قطار المطار JFK

طُرح أول اقتراح لإنشاء خط سكة حديد مباشر إلى مطار جون إف كينيدي في منتصف أربعينيات القرن العشرين، عندما اقتُرح إنشاء خط سكة حديد في الجزيرة الوسطى لطريق فان ويك السريع ، يربط وسط مانهاتن بالمطار. رفض روبرت موسى ، مفوض حدائق مدينة نيويورك آنذاك، والذي كان مخططًا حضريًا مؤثرًا في منطقة مدينة نيويورك، النظر في الفكرة. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} وفي عام 1968، اقترحت هيئة النقل الحضري (MTA) تمديد خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) إلى المطار كجزء من برنامج العمل ، وهو برنامج طموح لتوسيع شبكة النقل في منطقة مدينة نيويورك. ^{[ ٨ ] [ ١٠ ] [ ١١ ]} في نهاية المطاف، أُلغي مشروع خط السكة الحديد بالكامل بسبب الأزمة المالية التي عصفت بمدينة نيويورك عام ١٩٧٥. ^{[ ١٢ ]} وفي عام ١٩٨٧، قدمت هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي اقتراحًا آخر يدعو إلى إنشاء خط سكة حديد يربط جميع مباني مطار جون إف كينيدي بمركز نقل جديد بتكلفة ٥٠٠ مليون دولار. ^{[ ١٣ ]} سحبت هيئة الموانئ خططها عام ١٩٩٠ بعد اعتراض شركات الطيران على عدم قدرتها على تمويل المشروع. ^{[ ١٤ ] [ ١٥ ]}

في عام ١٩٧٨، بدأت هيئة النقل الحضري (MTA) تشغيل خدمة JFK Express ، وهي خدمة مترو أنفاق مدينة نيويورك ذات أجرة مميزة، تربط وسط مانهاتن بمحطة هوارد بيتش - مطار جون إف كينيدي . ^{[ ٨ ] [ ١٦ ] [ ١٧ ]} كان الخط ينقل ركاب المترو إلى محطة هوارد بيتش، ^{[ ٨ ] [ ١٨ ]} حيث يستقلون حافلات نقل مكوكية إلى المطار. ^{[ ١٧ ] [ ١٩ ]} تنقل هذه الحافلات الركاب بين مختلف مباني المطار داخل منطقة مبنى الركاب المركزي في مطار جون إف كينيدي، وكذلك بين هوارد بيتش ومباني الركاب. ^{[ ٢٠ ]} لم تحظَ خدمة JFK Express بشعبية لدى الركاب بسبب تكلفتها العالية، ولأن الحافلات كانت غالبًا ما تتعطل في الازدحام المروري. ^{[ ٢١ ] [ ٢٢ ]} أُلغيت الخدمة نهائيًا في عام ١٩٩٠. ^{[ ٨ ] [ ٢١ ]}

بحلول تسعينيات القرن الماضي، برزت الحاجة إلى خط مباشر يربط بين وسط مانهاتن ومطار جون إف كينيدي، اللذين يفصل بينهما 24 كيلومترًا (15 ميلًا) برًا. ^{[ 11 ] [ 23 ]} في ذلك الوقت، كان المطار يخدمه طريقان سريعان فقط: طريق بيلت باركواي وطريق فان ويك السريع . ^{[ 23 ]} خلال ساعات الذروة، كان متوسط ​​وقت السفر من مطار جون إف كينيدي إلى مانهاتن يصل إلى 80 دقيقة بالحافلة؛ أما في غير ساعات الذروة، فكانت سيارة أجرة في مدينة نيويورك تقطع المسافة نفسها في 45 دقيقة، بينما تستغرق الحافلة ساعة واحدة. ^{[ 11 ]} ونظرًا لتوقع هيئة الموانئ نموًا اقتصاديًا لمنطقة مدينة نيويورك وزيادة في حركة النقل الجوي في مطار جون إف كينيدي، بدأت التخطيط لإنشاء خط سكة حديد مباشر من المطار إلى مانهاتن. في عام 1991، فرضت هيئة الموانئ رسومًا على مرافق الركاب (PFC)، ^{[ 11 ]} وهي ضريبة قدرها 3 دولارات على كل راكب يغادر من مطار جون إف كينيدي، ^{[ 11 ] [ 15 ]} والتي من شأنها أن توفر 120 مليون دولار سنويًا. ^{[ 24 ]} 

في عام ١٩٩٠، اقترحت هيئة النقل الحضري (MTA) إنشاء خط سكة حديد بتكلفة ١.٦ مليار دولار يربط بين مطاري لاغوارديا وجيه إف كيه، بتمويل مشترك من وكالات حكومية اتحادية وولائية وبلدية. ^{[ ٢٢ ]} وكان من المقرر أن يبدأ خط السكة الحديد من وسط مانهاتن، عابرًا نهر إيست ريفر إلى كوينز عبر جسر كوينزبورو . ^{[ ٢٥ ]} وكان من المقرر أن يصل إلى مطار لاغوارديا، ثم يتوقف مرتين إضافيتين في ملعب شيا وجامايكا قبل أن يكمل طريقه إلى مطار جيه إف كيه. ^{[ ٢٢ ] [ ٢٦ ] [ ٢٧ ]} بعد أن خلصت هيئة الموانئ إلى أن الطلب على استخدام الخط قد لا يبرر تكلفته، خفضت هيئة النقل الحضري أولوية المشروع. ^{[ ٢٨ ]} وقد حظي الاقتراح بدعم الحاكم ماريو كومو ^{[ ١٥ ]} ورئيسة بلدية كوينز كلير شولمان . ^{[ 21 ] [ 25 ]} وصفت جمعية التخطيط الإقليمي (RPA)، وهي جماعة مناصرة للنقل، الخطة بأنها "مضللة"، وقال المدير التنفيذي لتحالف الجانب الشرقي بشأن الوصول إلى المطار: "سينتهي بنا المطاف بمشروع آخر ... غير مكتمل في هذه المدينة". ^{[ 25 ]}

بدأت هيئة الموانئ مراجعة المخططات الهندسية لخط سكة حديد جون إف كينيدي في عام ١٩٩٢. ^{[ ٢٧ ] [ ٢٤ ]} في ذلك الوقت، كان يُعتقد أن الخط سيُفتتح جزئيًا في غضون ست سنوات. ^{[ ٢٤ ]} في عام ١٩٩٤، خصصت هيئة الموانئ ٤٠ مليون دولار للهندسة والتسويق للخط الجديد، وأعدت دراسة تقييم الأثر البيئي . ^{[ ٢٩ ]} وبحلول ذلك العام، ارتفعت ميزانية المشروع إلى ٢.٦ مليار دولار. ^{[ ٢٩ ]} وخلصت دراسة تقييم الأثر البيئي، التي أجرتها وزارة النقل بولاية نيويورك وإدارة الطيران الفيدرالية ، إلى أن الخطة قابلة للتنفيذ، على الرغم من أن المشروع لاقى معارضة من سكان المنطقة وجماعات المناصرة. ^{[ ٣٠ ]}

كان من المقرر بدء المشروع عام ١٩٩٦، لكن نشبت خلافات حول موقع محطة مانهاتن. اقترحت هيئة الموانئ زاوية شارع ليكسينغتون وشارع ٥٩ ، وهما منطقتان تشهدان حركة مرور كثيفة ، ^{[ ٢٥ ] [ ٢٧ ] [ ٢٩ ]} على الرغم من معارضة العديد من السكان المجاورين لمحطة مانهاتن بشكل قاطع. ^{[ ٣١ ]} لم تنظر هيئة الموانئ في إمكانية الربط بمحطة غراند سنترال أو محطة بن، الأكثر استخدامًا، لأن مثل هذا الربط كان سيكون مكلفًا ومعقدًا للغاية. ^{[ ٢٥ ]} ولتمويل المشروع، قررت هيئة الموانئ فرض سعر تذكرة ذهاب فقط يتراوح بين ٩ و١٢ دولارًا. ^{[ ٢٥ ]} وبحلول فبراير ١٩٩٥، ارتفعت تكلفة الربط المخطط له إلى أكثر من ٣ مليارات دولار في العام السابق وحده. ونتيجة لذلك، فكرت هيئة الموانئ في اختصار خطة الربط بالسكك الحديدية، أو السعي للحصول على تمويل فيدرالي وولائي، أو الدخول في شراكة مع مستثمرين من القطاع الخاص، أو إنهاء الخط عند محطة مترو أنفاق في كوينز. ^{[ 25 ]} وفي الشهر التالي، وجهت إدارة الحاكم جورج باتاكي هيئة الموانئ بوضع خطط منقحة وإقرارها نهائياً لخط سكة حديد جون إف كينيدي. ^{[ 32 ]}

أُلغي مشروع خط السكك الحديدية المباشر بين مانهاتن ومطار لاغوارديا ومطار جون إف كينيدي نهائيًا في منتصف عام ١٩٩٥. ^{[ ٣٣ ] [ ٣٤ ] [ ٣٥ ]} لم يلقَ المشروع قبولًا سياسيًا، إذ كان سيتطلب زيادة رسوم الطرق وأسعار قطارات PATH لتمويل الخط الجديد. ^{[ ٣٤ ]} إضافةً إلى ذلك، أدى الركود الاقتصادي في التسعينيات إلى تضاؤل ​​فرص هيئة الموانئ في تمويل التكلفة المتزايدة للمشروع. ^{[ ٣٤ ] [ ٣٦ ]} بعد الإلغاء، تم تقليص الخط المخطط له إلى مطار جون إف كينيدي ليصبح قطارًا أحادي السكة بطول ١٢.١ كيلومترًا (٧.٥ ميل) ، يربط بين شاطئ هوارد ومباني مطار جون إف كينيدي. ^{[ ٢١ ]} اقترحت هيئة الموانئ في البداية بناء قطار أحادي السكة بتكلفة ٨٢٧ مليون دولار، على غرار قطار AirTrain Newark في مطار نيوارك ، والذي كان من المقرر افتتاحه في العام التالي. ^{[ 37 ]} في أغسطس 1995، وافقت إدارة الطيران الفيدرالية على طلب هيئة الموانئ استخدام أموال صندوق تمويل الموانئ لمشروع المونوريل ^{[ 36 ]} (كانت الهيئة قد جمعت بالفعل 114 مليون دولار، وتخطط لجمع 325 مليون دولار أخرى). ^{[ 35 ]} بعد الموافقة على المونوريل، أمِلت هيئة الموانئ بدء أعمال البناء في عام 1997 وافتتاح الخط بحلول عام 2002. ^{[ 35 ] [ 36 ]} 

صوّتت هيئة الموانئ في مايو 1996 على المضي قدمًا في النظام المُصغّر، ^{[ 33 ] [ 38 ]} وخصصت في الوقت نفسه 25 مليون دولار للتخطيط والهندسة. ^{[ 39 ]} وكانت إدارة الطيران الفيدرالية قد منحت هيئة الموانئ بالفعل تصريحًا بتحصيل أموال صندوق تمويل الموانئ لفرع هوارد بيتش وقسم المحطة، ولكن ليس للفرع المؤدي إلى جامايكا. ^{[ 32 ]} وقد تناولت دراسة الأثر البيئي النهائية لهيئة الموانئ لنظام نقل الركاب في مطار جون إف كينيدي، والتي صدرت عام 1997، ثمانية احتمالات. ^{[ 40 ]} وفي نهاية المطاف، اختارت هيئة الموانئ نظام قطار خفيف يتمتع بخصائص نظام نقل الركاب، والذي أُطلق عليه مبدئيًا اسم نظام قطار جون إف كينيدي الخفيف. ^{[ 41 ]} وكان من المقرر أن يحل هذا النظام محل حافلات النقل المكوكية، وأن يمتد إلى جامايكا وهوارد بيتش. ^{[ 33 ] [ 4 ]} وخلصت دراسة الأثر البيئي النهائية إلى أن النظام الآلي ذو الفواصل الزمنية المتكررة هو التصميم الأمثل. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} على الرغم من عدم وجود اتصال مباشر بمانهاتن، إلا أن هيئة الموانئ قدّرت أن ذلك سيقلل وقت السفر بين مطار جون إف كينيدي ووسط المدينة إلى النصف، حيث ستستغرق الرحلة بين مطار جون إف كينيدي ومحطة بنسلفانيا ساعة واحدة. ^{[ 33 ]} وذكرت صحيفة نيويورك تايمز أن 21 توصية سابقة لإنشاء خطوط سكك حديدية مباشرة إلى مطارات منطقة نيويورك قد أُلغيت خلال الثلاثين عامًا الماضية، ^{[ 33 ] [ 43 ]} بينما ذكرت مجلة إنجينيرينغ نيوز-ريكورد أن 22 مقترحًا مماثلاً قد فشلت. ^{[ 45 ]}

كان نظام النقل الآلي للركاب أحد المشاريع الرئيسية العديدة المقترحة في مطار جون إف كينيدي خلال أواخر التسعينيات. ^{[ 46 ] [ 47 ]} أيد باتاكي خطة النقل الآلي المعدلة، لكن عمدة مدينة نيويورك رودي جولياني قال إن المدينة ستضطر إلى المساهمة بمبلغ 300 مليون دولار، وأنه ليس خط سكة حديد مباشر من مانهاتن، وبالتالي لن يكون مربحًا بسبب الحاجة إلى الانتقال من جامايكا. ^{[ 48 ]} كانت هيئة الموانئ تخطط في الأصل لتمويل المشروع باستخدام 1.2 مليار دولار من رسوم هيئة تمويل الموانئ و300 مليون دولار من عائدات الإيجار. ^{[ 43 ] [ 49 ]} أراد جولياني من هيئة الموانئ دراسة تمديد خط أستوريا المعلق إلى مطار لاغوارديا، بالإضافة إلى جعل نظام السكك الحديدية الخفيفة متوافقًا مع مترو الأنفاق أو خط لونغ آيلاند للسكك الحديدية للسماح بإمكانية التشغيل البيني في المستقبل. ^{[ 50 ]} بحلول مارس 1997، أعربت خمس شركات عن اهتمامها ببناء النظام. ^{[ 50 ] [ 51 ]} في الشهر التالي، وافق باتاكي على تقديم 100 مليون دولار لدراسة إنشاء خط سكة حديد إلى مطار لاغوارديا؛ وفي المقابل، وافق جولياني وشولمان على عدم معارضة خط جون إف كينيدي. وكانت هيئة الموانئ مترددة في الموافقة على أكثر من 5 ملايين دولار لدراسة لاغوارديا. ^{[ 52 ]}

أدى استمرار معارضة جولياني للنظام إلى تأخير المشروع، وإذا لم يبدأ البناء بحلول أكتوبر، فقد يخسر المشروع 100 مليون دولار من التمويل الفيدرالي. ^{[ 49 ]} وافق جولياني على الخطة في أكتوبر 1997، عندما وافقت الولاية على تعويض المدينة عن حصتها من تكلفة النظام. ^{[ 43 ] [ 53 ]} وكجزء من الاتفاقية، ستجري الولاية أيضًا دراسة حول خط قطار مماثل إلى مطار لاغوارديا. ^{[ 53 ]} بحلول ذلك الوقت، جمعت هيئة الموانئ 441 مليون دولار من أموال صندوق تمويل البنية التحتية. ^{[ 54 ]} عُرض تصور فني لنظام النقل المقترح على سكان جنوب كوينز في نوفمبر من ذلك العام. ^{[ 55 ]} تباينت ردود الفعل العامة. فقد أبدى أحد قادة المجتمع المدني في جامايكا تفاؤله بأن نظام النقل سيحفز التنمية في تلك المنطقة، ^{[ 56 ]} وقال مؤيدون آخرون إنه سيفيد الأعمال التجارية ويخفف من ازدحام طريق فان ويك السريع على المدى الطويل. ^{[ 57 ]} من جهة أخرى، ادعى مجلسان محليان وعدة جماعات مدنية أن نظام النقل الآلي سيزيد من تفاقم الازدحام المروري، ^{[ 57 ]} وانتقدت صحيفة نيوزداي المحلية الاقتراح باعتباره غير فعال لعدم وجود خط مباشر إلى مانهاتن، مستشهدة بفشل قطار جون إف كينيدي السريع. ^{[ 58 ]}

كان بإمكان هيئة الموانئ استخدام أموال رسوم مرافق الركاب فقط لإجراء تحسينات تعود بالنفع حصريًا على ركاب المطار. ونتيجة لذلك، تمت الموافقة على بناء الأجزاء التي تربط جامايكا وهاورد بيتش بمطار جون إف كينيدي فقط، نظرًا لتوقع أن يكون مسافرو المطار هم المستخدمون الوحيدون للنظام. ^{[ 42 ]} وافقت الحكومة الفيدرالية على استخدام أموال رسوم مرافق الركاب لنظام القطار الخفيف الجديد في فبراير 1998. ^{[ 59 ] [ 60 ]} لم يكن بالإمكان استخدام أموال رسوم مرافق الركاب لتغطية ما يصل إلى 200 مليون دولار من التكلفة، لأنه وفقًا لإدارة الطيران الفيدرالية، لا يجوز استخدام الأموال الضريبية لدفع تكاليف إضافية مثل التخزين والصيانة والتشغيل ونفقات تحصيل الأجرة. ^{[ 60 ]} رفعت جمعية النقل الجوي الأمريكية (ATA)، التي جادلت بأن أموال رسوم مرافق الركاب لا يمكن استخدامها إلا للمشاريع داخل المطار نفسه، دعوى قضائية ضد إدارة الطيران الفيدرالية في الشهر التالي، قائلة إن مشروع القطار الخفيف يستخدم الأموال بشكل غير قانوني. ^{[ 61 ]}

منحت هيئة الموانئ عقدًا بقيمة 930 مليون دولار أمريكي لتصميم وبناء وتشغيل وصيانة مشروع قطار المطار في أبريل 1998 ^{[ 61 ] [ 62 ]} إلى اتحاد قطار المطار، وهو مجموعة تضم شركات سلاتري سكنسكا ، وبومباردييه للنقل ، وإس تي في ، وبيريني ، بالإضافة إلى عدد من الاستشاريين. ^{[ 45 ] [ 63 ]} وصرح جولياني، الذي لم يرغب في أن تدفع المدينة فرق تكلفة المشروع البالغ 200 مليون دولار أمريكي، بأنه لن يسمح ببدء أعمال البناء ما لم يتم حل النزاع التمويلي. ^{[ 62 ] [ 63 ]} وبدأ بناء النظام في مايو 1998، ^{[ 64 ] [ 65 ]} وتم وضع حجر الأساس رسميًا في 16 سبتمبر 1998. ^{[ 9 ] [ 66 ] [ 67 ]} وبحلول بداية عام 1999، أصبح النظام يُعرف باسم قطار المطار. ^{[ 68 ]}

كان من المقرر أن يمتد مسار القطار في معظمه على طول الطرق القائمة ، ولكن تم الاستيلاء على ثلاثة عقارات تجارية وهدمها لإفساح المجال أمام هذا المسار. ^{[ 69 ]} وافق أعضاء لجنة التخطيط لمدينة نيويورك على مصادرة عدة مبانٍ على طول المسار في مايو 1999، لكنهم أعربوا عن مخاوفهم بشأن السعر المرتفع المتوقع للتذاكر، والطلب على الركاب، وصعوبة عمليات التحويل في جامايكا. ^{[ 70 ] [ 71 ]} قبل البدء في أعمال البناء الرئيسية، كان على مجلس مدينة نيويورك التصويت على الموافقة على المشروع، وقد مارس كل من مؤيدي ومعارضي قطار المطار ضغوطًا مكثفة على مجلس المدينة. ^{[ 72 ]} على الرغم من أن رئيس مجلس المدينة، بيتر فالون، كان محايدًا علنًا بشأن المشروع، ^{[ 73 ]} إلا أن مكتبه نشر دراسة في أوائل عام 1999 انتقدت افتقار قطار المطار إلى الوصول المباشر إلى مانهاتن، وتوقعت أنه لن يكون له فائدة تُذكر للاقتصاد المحلي. ^{[ 72 ] [ 74 ]} لجذب الدعم المحلي، عرضت هيئة الميناء تمويل مشاريع أخرى في الأحياء المجاورة، مثل منتزه الواجهة البحرية. ^{[ 75 ]} وافق المجلس على مشروع قطار المطار في يونيو من ذلك العام بأغلبية 47 صوتًا مقابل 3 أصوات، ^{[ 76 ]} على الرغم من أن العديد من أعضاء المجلس كانوا لديهم تحفظات بشأنه. ^{[ 77 ]}

تم بناء معظم النظام على مراحل، باستخدام رافعات مثبتة على هياكل مؤقتة، حيث قامت هذه الرافعات بإنشاء جسور جديدة أثناء تقدمها بشكل خطي على طول الهياكل. بُنيت عدة أقسام باستخدام تصميم الكابولي المتوازن ، حيث تم ربط جسرين منفصلين ببعضهما البعض باستخدام طريقة الجسر تلو الآخر. ^{[ 78 ]} تسبب موقع فرع جامايكا فوق الجزيرة الوسطى لطريق فان ويك السريع المزدحم، بالإضافة إلى اختلاف أطوال وانحناءات مسارات السكة الحديدية، في تعقيدات أثناء عملية البناء. ^{[ 65 ]} اضطرت السلطات إلى إغلاق حارة واحدة من طريق فان ويك في كل اتجاه خلال ساعات خارج الذروة، مما تسبب في ازدحام مروري. ^{[ 45 ] [ 65 ]} كما قامت هيئة الميناء بتركيب أرصفة جديدة، وزراعة أشجار، وإقامة أسوار على طول طريق فان ويك. ^{[ 75 ] [ 79 ]} بحلول نهاية عام 1999، كانت الأعمدة في الجزيرة الوسطى لجسر فان ويك قيد الإنشاء، ^{[ 80 ]} وتم بناء نصف امتدادات الجسر، على الرغم من أن 15% فقط من النظام كان قد اكتمل في ذلك الوقت. ^{[ 81 ]}

تضمن المشروع أيضًا إنشاء أنفاق داخل المطار بتكلفة 80 مليون دولار، باستخدام طريقة الحفر والتغطية ؛ ^{[ 82 ]} وكانت هذه الأنفاق من أوائل العقود التي تم منحها. ^{[ 45 ]} قام فريقان من العمال بحفر خندق بعمق 7.6 متر ، وعرض 30 مترًا ، وطول 300 متر . كان منسوب المياه الجوفية ضحلًا، حيث بلغ 1.5 متر فقط تحت سطح الأرض، لذا قام المقاولون بضخ المياه من الخندق أثناء عملية الإنشاء. ولأغراض العزل المائي، قامت شركة المقاولات الفرعية "تريفي-إيكوس" بصب طبقة من الملاط على شكل حرف U ، بعرض 24 مترًا وعمق يتراوح بين 15 و27 مترًا . ^{[ 82 ]}      

كان المشروع مثيرًا للجدل منذ البداية: فعلى الرغم من دعم العديد من السياسيين المحليين وقادة المجتمع وقطاع البناء ذي النفوذ السياسي لمشروع قطار المطار، إلا أنه واجه معارضة من هيئة النقل في جامايكا (ATA) والسكان المحليين. ^{[ 72 ]} أيد قادة المجتمع المشروع نظرًا لارتباطه بمحطتي جامايكا وهوارد بيتش. ^{[ 70 ]} وزعم المؤيدون، بمن فيهم عضو الكونجرس الأمريكي المتقاعد فلويد فليك ومؤسسة تنمية جامايكا الكبرى، أن النظام سيجذب الشركات إلى وسط مدينة جامايكا ويخلق فرص عمل. ^{[ 83 ]} وأدلت المجالس المحلية في كوينز (10 و 12 و 13) بأصوات استشارية مؤيدة للمشروع. ^{[ 84 ]}

عارضت جميع الجماعات المدنية تقريبًا على طول مسار فرع جامايكا المشروع بسبب مخاوفها من الإزعاج والضوضاء وحركة المرور. ^{[ 70 ] [ 83 ]} وادعى المعارضون أن النظام لم يخضع لإجراءات مراجعة استخدام الأراضي الموحدة ، ^{[ 66 ]} وطالبت أكثر من 90 منظمة محلية إدارة الطيران الفيدرالية بالسماح للجمهور بمناقشة رسوم شركة الطيران الفيدرالية. ^{[ 85 ]} كما عارض سكان برياروود ، وهو حي بعيد كل البعد عن خط قطار المطار، المشروع خوفًا من تمديد فرع جامايكا إلى مطار لاغوارديا. ^{[ 68 ]} وشهدت المنطقة احتجاجات عديدة ضد المشروع، منها احتجاج عام 2000 عندما اشتعلت النيران في رافعة يُشتبه في أنها متعمدة . [ ^{86 ] واعتقد} أصحاب المنازل أن الجسور الخرسانية ستخفض قيمة منازلهم، ^{[ 87 ] [ 65 ] [ 88 ]} وأفاد بعض السكان أن اهتزازات البناء تسببت في اهتزاز منازلهم وتصدعها. ^{[ 87 ]} كما أعرب السكان عن قلقهم بشأن الضوضاء التي قد يُحدثها بناءٌ مرتفع؛ ^{[ 21 ]} ووفقًا لدراسة أجريت عام 2012، فإن غالبية شكاوى السكان كانت بسبب "مخالفات الإزعاج". ^{[ 65 ]}

في ضوء دعوى جمعية النقل الجوي الأمريكية (ATA) عام ١٩٩٨، هددت هيئة الموانئ بوقف إنشاء مبنى ركاب جديد لشركة الخطوط الجوية الأمريكية (إحدى الأعضاء الرئيسيين في جمعية النقل الجوي الأمريكية) في مطار جون إف كينيدي ما لم تتراجع الشركة عن معارضتها للنظام. ^{[ ٨٩ ]} رفعت جمعية النقل الجوي الأمريكية دعوى قضائية فيدرالية في يناير ١٩٩٩، ^{[ ٩٠ ]} متهمةً بإساءة استخدام أموال صندوق تمويل البنية التحتية العامة (PFC). ^{[ ٨٨ ]} في مارس، ألغى قاضٍ فيدرالي الموافقة على المشروع لأن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) جمعت وراجعت التعليقات العامة بعد الموعد النهائي للتعليقات العامة، لكنها وجدت أن أموال صندوق تمويل البنية التحتية العامة لم تُساء استخدامها. ^{[ ٩٠ ] [ ٩١ ]} بالإضافة إلى ذلك، وجد القاضي أن هيئة الموانئ وإدارة الطيران الفيدرالية قد استبعدتا جمعية النقل الجوي الأمريكية من المناقشات. ^{[ 45 ]} فتحت إدارة الطيران الفيدرالية باب التعليقات العامة للمرة الثانية ^{[ 92 ]} ووافقت على المشروع للمرة الثانية في أغسطس 1999. ^{[ 91 ]} استأنفت جمعية النقل الجوي الأمريكية (ATA) ومجموعتان محليتان للدفاع عن الحقوق قرار التمويل في أواخر عام 1999. ^{[ 93 ]} رفعت مجموعات الدفاع عن الحقوق دعوى قضائية اتحادية ثانية في عام 2000، مدعيةً أن دراسة الأثر البيئي النهائية (FEIS) تضمنت بيانات مضللة حول آثار الهيكل المرتفع على أحياء جنوب كوينز. ^{[ 94 ] [ 95 ]} انسحبت جمعية النقل الجوي الأمريكية من الدعوى، لكن إحدى مجموعات الدفاع عن الحقوق واصلت الاستئناف وخسرته. ^{[ 96 ] [ 97 ]}

قامت هيئة الميناء أيضاً بتعيين مسؤول اتصال مجتمعي عام 1998 لمعالجة مخاوف السكان المحليين. ^{[ 98 ]} وخلال العامين التاليين، تلقى مسؤول الاتصال 400 مكالمة هاتفية تطالب بتعويضات أو تشكو من الاهتزازات وأعمال البناء. ^{[ 99 ]} واستجابةً للشكاوى، فرضت هيئة الميناء قواعد صارمة بشأن أنشطة البناء المزعجة أو الصاخبة، بالإضافة إلى تطبيق إجراءات مبسطة لتقديم مطالبات التعويض لأصحاب المنازل. ^{[ 100 ]}  وحتى عام 2002، بلغ عدد الشكاوى المتعلقة بإزعاجات مشروع قطار المطار 550 شكوى، تم حل 98% منها بحلول أبريل من ذلك العام. ^{[ 101 ]} في المقابل، سجلت منطقة كوينز المجتمعية رقم 12 - التي تضم حي ساوث جامايكا الواقع على طول مسار قطار المطار - عدداً قليلاً من الشكاوى حول عملية البناء. ^{[ 102 ]}

تم إطلاق موقع إلكتروني للمشروع في أبريل 2000. ^{[ 103 ]} وكادت أعمال دقّ الركائز للأعمدة المرتفعة أن تكتمل في أواخر عام 2000، ^{[ 99 ] [ 104 ]} حيث تم تركيب ثلثي أعمدة النظام. ^{[ 96 ]} وقدّم الكونغرس الأمريكي ما يقارب مليوني دولار في نوفمبر 2000 لمشاريع التوجيه والتسويق والوصول، بالإضافة إلى دراسة متعلقة بقطار AirTrain. ^{[ 105 ]} وأصبح النظام جاهزًا لأولى قطاراته التجريبية بحلول نهاية العام، ^{[ 94 ]} وتم تسليم عربتين من قطار AirTrain واختبارهما بعد اكتمال قضبان التوجيه في النظام بحلول مارس 2001. ^{[ 102 ] [ 106 ]} وبحلول ذلك الوقت، كان العمال قد أنجزوا 140 عمودًا لقضبان التوجيه في الجزيرة الوسطى لطريق فان ويك السريع. ^{[ 106 ]} واكتملت قضبان التوجيه نفسها في أغسطس من ذلك العام. ^{[ 107 ]} على الرغم من أن هيئة الميناء كانت قد خططت لمنح 17% من عقود المرحلة الأولى من مشروع قطار المطار (AirTrain) لشركات مملوكة للأقليات والنساء ، إلا أنه لم يتم منح سوى 8.6% من العقود لهذه الشركات بحلول منتصف عام 2001. ^{[ 108 ]} بعد احتجاج بسيط من قبل مجموعة من عمال الأقليات، وافقت هيئة الميناء على الاستعانة بمستشارين ^{[ 109 ]} وتشكيل لجنة للإشراف على منح العقود. ^{[ 110 ]} وعلى الرغم من هجمات 11 سبتمبر في وقت لاحق من العام نفسه، لم يتوقف العمل في المشروع. ^{[ 111 ]}

كجزء من مشروع قطار المطار (AirTrain)، أُعلن في عام 2000 عن تجديد محطة جامايكا التابعة لخط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR). ^{[ 112 ]} وفي مايو 2001، اكتمل تجديد محطة هوارد بيتش بتكلفة 75 مليون دولار، ^{[ 113 ]} مع توفير ممر نقل مُهيأ لذوي الاحتياجات الخاصة من وإلى قطار المطار. ^{[ 114 ]} وفي الشهر نفسه، بدأت أعمال تجديد محطة جامايكا، والتي تضمنت إنشاء ممر نقل إلى قطار المطار؛ ^{[ 113 ] [ 114 ]} وكانت هيئة الموانئ قد خططت لإنفاق 326 مليون دولار على مبنى قطار المطار وبعض الأعمال في محطة خط سكة حديد لونغ آيلاند في جامايكا. ^{[ 115 ]} وعلى الرغم من أنه كان من المفترض أن تنتهي أعمال إعادة تأهيل محطة جامايكا بحلول عام 2005، ^{[ 101 ]} إلا أنها لم تكتمل حتى سبتمبر 2006. ^{[ 116 ]}

كان من المقرر في الأصل بدء الخدمة على فرع هوارد بيتش في أكتوبر 2002، ^{[ 64 ] [ 101 ]} متبوعًا بفرع جامايكا في عام 2003، ^{[ 117 ] [ 118 ]} ولكن تم تأجيل الافتتاح بسبب حوادث وقعت أثناء الاختبارات. ^{[ 119 ]} في يوليو 2002، أُصيب ثلاثة عمال خلال خروج قطار "إير ترين" عن مساره. ^{[ 119 ]} بحلول الشهر التالي، اكتمل مسار القطار ومعظم المحطات والمحطات الفرعية وعربات القطار، وبدأت قطارات الاختبار بالعمل على النظام. ^{[ 118 ]} كان كيلفن دي بورغ، الموظف في شركة بومباردييه، يقود قطار اختبار مزود بكتل خرسانية للتثبيت عندما خرج قطاره عن مساره في سبتمبر 2002، مما أدى إلى ميل الكتل إلى الأمام ومقتله. ^{[ 120 ] [ 121 ]} أدى موت ديبورغ إلى فتح تحقيق من قبل المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB)، ^{[ 122 ] [ 123 ]} والذي خلص إلى أن القطار كان يسير بسرعة زائدة على منعطف؛ ^{[ 124 ] [ 125 ]} وعلى وجه الخصوص، كان يسير بسرعة تصل إلى 89 كم/ساعة (55 ميلاً في الساعة) على جزء من السكة الحديدية كان من المفترض أن تسير عليه بسرعة 40 كم/ساعة (25 ميلاً في الساعة) . ^{[ 126 ] [ 127 ]} وكشفت تحقيقات لاحقة أن مشرفي ديبورغ لم يدربوه بشكل صحيح. ^{[ 128 ] [ 129 ]}    

تأجل الافتتاح إلى أجل غير مسمى بينما كان المسؤولون يحققون في سبب خروج القطار عن مساره الذي أودى بحياة ديبورغ. ^{[ 127 ] [ 130 ]} في فبراير 2003، أعلنت هيئة الموانئ أنه يمكن افتتاح النظام في يونيو من ذلك العام، ^{[ 131 ]} إلا أن الافتتاح تأجل مرة أخرى. ^{[ 80 ]} استمر العمل في المحطات طوال أوائل عام 2003، ^{[ 132 ] [ 133 ]} واستأنفت هيئة الموانئ التشغيل التجريبي للنظام في أبريل بعد أن خلص مجلس السلامة الداخلي التابع لها إلى أن وفاة ديبورغ لم تكن ناجمة عن تصميم النظام. ^{[ 128 ] [ 132 ]} رفعت عائلة ديبورغ دعوى قضائية ضد هيئة الموانئ وشركة بومباردييه في سبتمبر 2003، بالتزامن مع افتتاح محطة جامايكا الجديدة. ^{[ 134 ] [ 135 ]} في ذلك الوقت، كان من المقرر افتتاح النظام بحلول نهاية العام. ^{[ 136 ]} أعلن اتحاد النقل الجوي بالسكك الحديدية في نوفمبر 2003 أنه سيفتتح النظام بأكمله في وقت لاحق من ذلك الشهر، ^{[ 137 ]} ولكن تم تأجيل هذا التاريخ لاحقًا إلى 17 ديسمبر. ^{[ 138 ] [ 139 ]} تم اختيار التاريخ الأخير للاحتفال بالذكرى المئوية لأول رحلة طيران لطائرة رايت فلاير ، بالإضافة إلى استيعاب زيادة حركة النقل الجوي خلال موسم عيد الميلاد والعطلات . ^{[ 138 ]}

تم تطوير العديد من المشاريع في جامايكا تحسبًا لافتتاح نظام النقل السريع بالسكك الحديدية (AirTrain)، ^{[ 155 ] [ 156 ]} وكان قادة المجتمع المحلي يأملون أن يُسهم هذا النظام في إنعاش وسط مدينة جامايكا. ^{[ 157 ] [ 158 ]} وقد شُيّد مركز جامايكا التجاري، ومبنى جوزيف ب. أدابو الفيدرالي، والمحكمة المدنية، ومختبر ومكاتب إدارة الغذاء والدواء، جميعها خلال السنوات الخمس التي سبقت افتتاح نظام AirTrain. ^{[ 155 ]} ومنذ عام 2000، كان القادة المحليون قد وضعوا تصورًا لإنشاء فنادق ومكاتب ومواقف سيارات حول محطة AirTrain في جامايكا. ^{[ 158 ]} وبدأت إحدى شركات التطوير العقاري في بناء مبنى مكاتب بمساحة 300,000 قدم مربع (28,000 متر ^مربع ) في الموقع عام 2001. ^{[ 159 ]} أما مشروع فندق آخر يضم 250 غرفة فوق مبنى AirTrain، ^{[ 160 ] [ 161 ]} فقد تم تأجيله بعد هجمات 11 سبتمبر. ^{[ 162 ]} بحلول منتصف عام 2003، كان يجري التخطيط لبناء مبنى من 16 طابقًا بمساحة 500,000 قدم مربع (46,000 متر ^مربع ) على جادة سوتفين مقابل محطة جامايكا؛ ^{[ 155 ]} وكان هذا المبنى أول مبنى في مشروع تطوير متعدد الاستخدامات مخطط له يمتد على مساحة 4,500,000 قدم مربع (420,000 متر ^مربع ) . ^{[ 163 ] [ 164 ]}   

بعد بدء تشغيل قطار المطار JFK، شهدت جامايكا ازدهارًا تجاريًا ملحوظًا، ^{[ 162 ]} وكان من المتوقع أن تجذب المنطقة المحيطة بشارع سوتفين بوليفارد على وجه الخصوص المزيد من النشاط التجاري. ^{[ 165 ]} افتُتح مجمع سينمائي يضم 15 شاشة في المنطقة مطلع عام 2004، كما كان المطورون يخططون لبناء مبنى من 13 طابقًا في المنطقة نفسها. ^{[ 162 ]} في عام 2004، اقترحت المدينة إعادة تقسيم 40 مربعًا سكنيًا في جامايكا، تتمركز حول محطة قطار المطار، لتصبح منطقة تجارية. ووفقًا لهيئة الموانئ الإقليمية، كانت إعادة التقسيم جزءًا من مقترح لإعادة تصور جامايكا كمركز إقليمي نظرًا لاستخدام المنطقة المكثف كمركز نقل. خلال أيام الأسبوع العادية، كان 100,000 راكب من قطار لونغ آيلاند للسكك الحديدية و53,000 راكب من مترو الأنفاق يسافرون من وإلى جامايكا، وقدّرت هيئة الموانئ أن قطار المطار JFK سينقل 12.4 مليون راكب سنويًا. ^{[ 162 ]} أُعيد تقسيم المنطقة في سبتمبر 2007، وأُعلن في الشهر التالي عن أول مشروع تطوير مُقترح في المنطقة المُعاد تقسيمها، وهو عبارة عن مبنى تجاري ومعرض مكون من 13 طابقًا. ^{[ 166 ]}

كتب مراسل صحيفة نيويورك تايمز أن وجود ركاب قطار المطار (AirTrain JFK) كان أحد العوامل التي ساهمت في إعادة تطوير وسط مدينة جامايكا، حيث تم بحلول عام 2011 بناء ثلاثة فنادق اقتصادية بالقرب من محطة جامايكا. ^{[ 167 ]} كانت المنطقة الواقعة غرب محطة جامايكا لا تزال غير متطورة، لذا فضل العديد من المسافرين الانتقال إلى خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) أو مترو الأنفاق في جامايكا بدلاً من المبيت هناك. ^{[ 167 ]}

تمت دراسة خطط تمديد خط قطار المطار إلى مانهاتن حتى قبل افتتاح النظام. ^{[ 168 ]} في عام 1998، درست هيئة الموانئ إمكانية إعادة تشغيل فرع روكاواي بيتش المهجور ، مما يسمح لقطارات لونغ آيلاند للسكك الحديدية بالانطلاق من مانهاتن مباشرةً إلى فرع هوارد بيتش. ^{[ 169 ]} كما نشرت هيئة الموانئ تقريرًا في عام 1999، أوصت فيه بإنشاء خطوط ومحطات جديدة لمترو أنفاق مدينة نيويورك. تضمنت الخطة خدمة واحدة تنطلق من محطة غراند سنترال إلى مطار جون إف كينيدي عبر ما أصبح فيما بعد قطار المطار. ^{[ 170 ]} في نهاية المطاف، رفضت هيئة النقل الحضري اقتراح هيئة الموانئ. ^{[ 171 ]}

اقترح السيناتور الأمريكي تشاك شومر إنشاء خط سكة حديد مباشر من مطار جون إف كينيدي إلى مركز فولتون في مانهاتن في اليوم نفسه الذي افتُتح فيه قطار المطار (AirTrain). ^{[ 172 ]} بين سبتمبر 2003 وأبريل 2004، أجرت عدة جهات، من بينها هيئة النقل الحضري (MTA) وهيئة الموانئ، دراسة جدوى لمشروع النقل بين مانهاتن السفلى وجامايكا/مطار جون إف كينيدي ، والذي كان من شأنه أن يسمح للقطارات بالسفر مباشرة من مطار جون إف كينيدي إلى مانهاتن. ^{[ 173 ]} درست الدراسة 40 بديلاً، ^{[ 174 ]} وأُعلن عن أربعة خيارات لتمديد قطار المطار بحلول أوائل عام 2004. ^{[ 175 ]} توقف المشروع في عام 2008 قبل إعداد بيان الأثر البيئي. ^{[ 176 ]} على الرغم من عدم إنشاء طريق مباشر إلى محطة غراند سنترال، فقد افتُتح مشروع الوصول إلى الجانب الشرقي التابع لسكك حديد لونغ آيلاند (LIRR) في عام 2023، ليربط الجانب الشرقي من مانهاتن بمحطة جامايكا. ومع ذلك، كان لا يزال يتعين على الركاب الانتقال بين خط سكة حديد لونغ آيلاند (LIRR) وقطار المطار (AirTrain) في جامايكا. ^{[ 177 ]}