فئة LB&SCR E2

استُخدمت قاطرات سترودلي من الفئة E1، التي بُنيت بين عامي 1874 و1891، كقاطرات مساعدة في المحطات وعلى قطارات البضائع قصيرة المدى على خط سكة حديد لندن ولندن والساحل الجنوبي (LB&SCR). وحلّت محلها لاحقًا قاطرات الفئة E3 التي صُممت عام 1894 على يد آر جيه بيلينتون ، خليفة سترودلي ووالد إل بي بيلينتون ، استنادًا إلى النموذج الأولي للفئة E3 رقم 158، ويست برايتون ، الذي صُمم كقاطرة 0-6-2T عام 1891. ^{[ 3 ]} كانت قاطرات الفئة E3 ذات الخزانات الشعاعية مفيدة في معظم قطارات البضائع باستثناء أثقلها، حيث حدّت عجلاتها الصغيرة من فائدتها في خدمات نقل الركاب في الضواحي. وخلف الفئة E3 قاطرات أكبر وأكثر قوة مثل الفئات E4 و E5 و E6 . ^{[ 4 ]} مع بدء تقاعد محركات E1 القديمة في عام 1908. ^{[ 5 ]} خلف دي إي مارش آر جيه بيلينتون في منصب مشرف القاطرات في عام 1904.

بحلول عام ١٩١٠، كانت العديد من قاطرات الفئة E1 قد استُهلكت ولم تعد كافية للمهام الشاقة المطلوبة منها. كانت شركة سكك حديد لندن وشرق وسط ولاية كونيتيكت (LB&SCR) على دراية منذ سنوات بأن قاطرات الفئة E1 تقترب من نهاية عمرها الافتراضي، ليس بسبب عطل ميكانيكي، بل لأن مهام نقل البضائع المحلية وعمليات المناورة التي كانت تُستخدم فيها بنجاح كبير أصبحت ثقيلة للغاية. ^{[ ٦ ] [ ٧ ]} كان من بين آخر أعمال مارش إعادة بناء قاطرة الفئة E1 رقم ٨٩ بريست في ورش برايتون ، المصنفة ضمن الفئة E1X، والتي شكلت النموذج الأولي للفئة E2 اللاحقة. ^{[ ٧ ]} لطالما كان مارش مترددًا في التخلص من عربات السكك الحديدية، وغالبًا ما كان يختار إعادة تسخين المحركات أو تجديدها بطرق أخرى. ^{[ ٦ ]} ومع ذلك، كان إل بي بيلينتون، الذي خلف مارش في عام ١٩١١، يؤمن إيمانًا راسخًا بضرورة التخلص من القاطرات القديمة واستبدالها بآلات أحدث وأكبر حجمًا. ^{[ ٧ ]} شملت عملية إعادة بناء مارش للقاطرة رقم ٨٩ بريست تركيب غلاية أكبر (بنفس تصميم غلاية فئة D1X )، وخزانات مياه ومخزن فحم ممتدين، وكابينة قيادة جديدة، ونظام رش رمل بالبخار . ^{[ ٨ ]} كان مارش ينوي إعادة بناء المزيد من قاطرات فئة E1 حتى فئة E1X، لكنه اضطر بشكل غير متوقع إلى التقاعد بسبب اعتلال صحته، ومع ذلك، فقد تم اكتشاف مخالفات في حساباته قبل مغادرته بفترة وجيزة.

بحلول نوفمبر 1911، نُصح إل بي بيلينتون بضرورة بناء فئة من 20 قاطرة محلية لنقل البضائع والمناورة، وذلك عن طريق تجديد التصاميم القديمة. ولأن بيلينتون كان يفضل بناء تصاميم جديدة، فقد صمم وطلب خمس قاطرات جديدة من طراز 0-6-0T من مصانع برايتون بحلول أكتوبر 1912 بتكلفة 2010 جنيهات إسترلينية للقاطرة الواحدة، وفي الوقت نفسه خصص عددًا مماثلاً من قاطرات الفئة E1 لسحبها من الخدمة. ^{[ 6 ]}

تضمنت هذه الفئة العديد من الميزات الموجودة في فئات أخرى تابعة لشركة LB&SCR، مثل غلاية من الفئة I2 تنتج ضغطًا قدره 170 رطلًا لكل بوصة مربعة (1.17 ميجا باسكال )، تم تعديلها لاستيعاب مضخة وير وحاقن ماء ساخن للاستخدام مع البخار عالي الضغط، وكانت الأسطوانات وآليات الحركة من الفئة B4 ، ولكن تم تقليصها إلى 17.5 بوصة. ^{[ 7 ]} اقتنع بيلينتون بأنه لن تتحقق أي فوائد من التسخين الفائق ^{[ 7 ]} لمحركات الخزانات الصغيرة المخصصة لنقل البضائع المحلية أو عمليات المناورة، وبالتالي اعتبر التسخين الفائق تكلفة إضافية غير ضرورية تؤدي إلى زيادة الصيانة. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

كانت قاطرات الفئة E2 مزودة بإطارات مشقوقة، مع لوحة تشغيل منحنية باتجاه كل جانب - وهو ما أصبح سمة مميزة لتصاميم بيلينتون - وست عجلات صغيرة بقطر 1.372 متر ( 4 أقدام و 6 بوصات ) ، وخزانات مياه بسعة 5000 لتر ( 1310 جالون أمريكي ) ووزن 52.75 طن (52750 كجم ). ^{[ 9 ]} تم بناء خمس قاطرات وفقًا للتصميم الأصلي بخزانات جانبية قصيرة، مرقمة من 100 إلى 104، ودخلت الخدمة بين مايو وديسمبر 1913. ^{[ 10 ]} كانت قاطرات الفئة E2 أقوى من قاطرات الفئة E1 التي حلت محلها، مع ميزة تحسين تغذية الغلايات، مما منحها توافرًا أوسع. ^{[ 7 ]} ومع ذلك، عانت القاطرات الخمس الأولى من صغر سعة خزانات المياه. ^{[ 7 ] [ 11 ]}        

زُوِّدت المحركات الثلاثة الأولى، من رقم 100 إلى 102، بمقبض عكسي ، بينما زُوِّد المحركان الأخيران، رقم 103 و104، بنظام لولبي ومقبض . ^{[ 7 ]} على الرغم من انشغال بيلينتون بإدخال فئتي K و L ، إلا أنه، بموافقة مجلس الإدارة في مارس 1914، طلب خمسة محركات أخرى من برايتون بتكلفة 2217 جنيهًا إسترلينيًا لكل قاطرة. ومع ذلك، ونتيجة للحرب العالمية الأولى ، تأخر البناء، مما أدى إلى عدم اكتمال آخر محرك من فئة E2، رقم 109، حتى أواخر عام 1916.

نظراً لصغر سعة خزانات المياه في المحركات الخمسة الأولى، زوّدت شركة بيلينتون الدفعة التالية المكونة من خمسة محركات، من رقم 105 إلى 109، بخزانات جانبية ممتدة ، مما زاد سعة المياه بمقدار 166 جالوناً، لتصل إلى 1256 جالوناً إمبراطورياً (5710 لترات؛ 1508 جالونات أمريكية ) . ^{[ 7 ] [ 12 ] [ 13 ]} أما الدفعة الثانية، فقد تم قطع الجزء السفلي الأمامي منها لتسهيل الوصول إلى آلية الحركة، وذلك لزيادة مداها دون الحاجة إلى التزود بالماء. كما تم تمديد الطول الإجمالي للمحركات بمقدار 3.5 بوصة (889 سم)، وتزويدها بنظام عكس اتجاه الدوران بمساعدة الهواء باستخدام برغي ومقبض، وذلك للمساعدة في المناورة وتمكين المحركات من جر قطارات الركاب. ^{[ 11 ] [ 14 ]} إضافةً إلى الخزانات الممتدة، طرأت تعديلات على توزيع وزن عجلات الدفعة الثانية؛ حيث زاد وزنها إلى 53 طناً طويلاً و10 قنطاراً (53,508,023 كجم). ^{[ 12 ]}     

أُرسلت القاطرة رقم 100، وهي أولى قاطرات الفئة E2، جديدةً إلى إيستبورن ، حيث قامت بمناورة القطارات محليًا ونقل البضائع في منتصف النهار إلى مختلف خطوط السكك الحديدية الفرعية وصولًا إلى حفرة الحصى على شاطئ كرامبلز . ^{[ 15 ]} وقد زوّدت هذه القاطرة شركة سكك حديد لندن ولندن والجنوب الوسطى (LB&SCR) بالحصى اللازم لتسوية مسارها ، حيث تم شحن 3835 طنًا بين مايو ويوليو 1914. كما صُدِّر الحصى أيضًا إلى شركة سكك حديد ميدلاند لموازنة مستودعات الفحم الواردة إليها في باترسي وبرايتون ونيو كروس . ^{[ 6 ]} ذهبت القاطرتان رقم 103 و104 إلى نيو كروس، ^{[ 6 ]} وذهبت القاطرة رقم 101 إلى باترسي، بينما ذهبت القاطرة رقم 102 إلى برايتون حيث استُخدمت في قطارات البضائع المتجهة إلى هاسكس . ^{[ 6 ]}

في عام ١٩١٤، زُوِّدت العربتان رقم ١٠٣ و١٠٤ بنظام الدفع اللولبي والمقبض القياسي المدعوم بالهواء، وطُليتا بألوان شركة سكك حديد لندن ولندن والساحل الجنوبي (LB&SCR) الخاصة بالركاب، وهي عبارة عن لون بني داكن مُبطَّن بخطوط بنية داكنة مع كتابة صفراء ، وزُوِّدتا بمعدات الدفع والسحب ، وعملتا في منتصف مجموعتين من ثلاث عربات ، تسيران بين جسر لندن وفوريست هيل وكريستال بالاس . ^{[ ١٥ ]} ومع ذلك، ونظرًا لعدم كفاية سعة الفحم، لم تتمكنا من تسيير رحلات متواصلة بين المحطات لفترة طويلة جدًا. ^{[ ١٠ ]} كما تبيّن أن فئة E2 كانت تتأرجح بشكل مفرط عند التسارع من المحطات أو الإشارات، وكانت غير مستقرة تمامًا عند السرعات العالية؛ كما تبيّن أن إطلاق النار يُمثّل مشكلة أيضًا. ^{[ ٦ ]}

نُقلت القاطرة رقم 104 لاحقًا إلى تونبريدج ويلز لخدمة القطارات المحلية هناك، ولكن تبيّن أنها غير مقبولة، على الأرجح بسبب اهتزازها الشديد عند التسارع من وضع التوقف التام. ^{[ 6 ]} تم التخلص من معدات الدفع والسحب، وعادت القاطرتان إلى مهام المناورة ونقل البضائع المحلية. ^{[ 6 ]}

توجهت أول أربع قاطرات من الطراز الثاني المزودة بخزانات وقود موسعة، والتي تحمل الأرقام من 105 إلى 108، إلى لندن لاستخدامها في قيادة القطارات ونقل البضائع الفارغة من محطتي جسر لندن وفيكتوريا ، ولكن نظرًا لمتطلبات زمن الحرب، ازداد انخراطها في نقل العربات إلى سكك حديد ميدلاند وغريت نورثرن (GNR). ^{[ 13 ]} توجهت القاطرتان رقم 105 و108 إلى باترسي ، بينما توجهت القاطرتان رقم 106 و107 إلى نيو كروس ، والقاطرة رقم 109 إلى برايتون . أمضت القاطرتان رقم 106 و107 معظم وقتهما في قيادة القطارات في لندن أو في نقل البضائع الفارغة. أما القاطرتان رقم 105 و108، فقد تم استخدامهما في قطارات البضائع المحلية، وفي بعض الأحيان كانت إحداهما تعمل في ساحة بضائع نوروود جانكشن في باترسي. ^{[ 12 ]} في مايو 1916، نُقلت القاطرة رقم 105 إلى ثري بريدجز للمساعدة في تنظيم قطارات البضائع القادمة من خط سكة حديد غريت نورثرن وخط سكة حديد غريت ويسترن . ومع ذلك، فضّل سائقو القاطرات المحليون فئة E3 الأقدم ، فأُعيدت القاطرة رقم 105 إلى باترسي. ^{[ 13 ]}

في عام 1919، تم نقل القاطرة رقم 102 إلى باترسي وتم تسليم مهامها إلى القاطرة رقم 109، والتي تضمنت نقل قطار بضائع من برايتون إلى هاسكس قبل العمل إلى أنجميرينغ والتوقف لالتقاط عربات في بورتسليد وشورهام وورثينغ وويست وورثينغ وغورينغ . ^{[ 6 ]}

بعد انتهاء الأعمال العدائية، ارتفعت تكلفة الأجور بسرعة خلال سنوات الحرب، وفي عام 1921، كُلِّف بيلينتون بإجراء سلسلة من دراسات الوقت والحركة المتعلقة بالنفقات المحتملة لقسمه. مع الأخذ في الاعتبار عمليات المناورة، تم تركيب مسجل حركة الخدمة في القاطرة رقم 109، مما أدى إلى إعادة جدولة بعض خدمات نقل البضائع على الخطوط الرئيسية ، وتحسين استخدام قاطرات المناورة في ساحة التخزين، مما قلل عدد قاطرات المناورة البخارية اليومية بمقدار 11 قاطرة. ^{[ 13 ] [ 12 ]}

بعد عملية الدمج عام 1923 التي تم فيها دمج خط سكة حديد لندن ولندن والجنوب المركزي (LB&SCR) مع خط سكة حديد الجنوب (SR)، تم تخصيص قاطرات الفئة E2، التي أعيد ترقيمها إلى الأرقام من 2100 إلى 2109، لمهام القيادة في محطة فيكتوريا بلندن ، واستمرت في تشغيل قطارات البضائع المحلية. ومع ذلك، ونتيجة للإضراب العام عام 1926 ، ^{[ 13 ]} تم استخدام الأرقام 103 و104 و106 و107 كقاطرات ركاب. عملت هذه القاطرات في أنحاء لندن ، كما شوهدت القاطرة رقم 109 وهي تعمل في خدمة محلية أثناء إعارتها إلى تونبريدج ويلز ، ^{[ 16 ]} بالإضافة إلى تشغيل قطارات البضائع الصباحية المتجهة إلى ثري بريدجز. ^{[ 13 ] [ 17 ]}

لم يكن لتصاميم قاطرات شركة LB&SCR تأثير يُذكر على سياسة قاطرات شركة السكك الحديدية الجنوبية بعد عام 1923. مع ذلك، في أواخر عام 1927، أمر ماونسيل بإجراء دراسات لتصميم قاطرة جديدة من نوع 0-6-0T لتحل محل عدد كبير من القاطرات التي كانت تُستخدم قبل دمج شركات السكك الحديدية؛ وكانت فئة E2 هي نقطة البداية. ^{[ 18 ]} وقد اقتُرح ما مجموعه 105 قاطرات مشابهة لفئة E2 السابقة لشركة LB&SCR كنوع قياسي لخطوط السكك الحديدية الجنوبية الفرعية، لكن القيود المالية أدت إلى إلغاء هذا المشروع. ^{[ 18 ]}

بعد كهربة خط برايتون عام 1936، استُخدمت هذه الفئة كبديل لفئة T التابعة سابقًا لقائد السكة الحديد في ساحة فرز هيرن هيل ، حول محطة فيكتوريا؛ حيث استُخدمت لفرز الخطوط الجانبية ونقل العربات الفارغة حول فيكتوريا. ^{[ 19 ]} في أواخر الثلاثينيات، خُصصت القاطرتان رقم 2106 و2107 إلى دوفر لمناورة عربات النوم وغيرها من عربات السكك الحديدية من وإلى عبّارات القطارات الجديدة ، مع الحرص دائمًا على جلب عربات Wagon-Lits لعبّارة الليل ثم سحب القطار إلى تشاتام . توقفت قاطرات E2 المخصصة لمناورة عبّارات القطارات من فرنسا عن القيام بذلك مع اندلاع الحرب العالمية الثانية عام 1939. ^{[ 13 ]} خلال الحرب العالمية الثانية، تم تخصيص فئة E2 لستيوارتس لين ، حيث قامت القاطرتان رقم 2108 و2109 مؤقتًا بملء مكان فئة Z التابعة لشركة السكك الحديدية الجنوبية في ساحة فرز هيذر غرين ؛ تم إعارة فئة Z إلى وزارة الحرب ، لكنها لم تلقَ استحسانًا كبيرًا في اسكتلندا، ونُقلت إلى دوفر في عام 1944 عندما فُتحت الجبهة الثانية . ^{[ 13 ]}

بعد الحرب العالمية الثانية، في عام 1948، اندمجت سكة حديد الجنوب مع سكك حديد بريطانيا ، وتم الاستغناء عن مضخة السد في قاطرات الفئة E2 واستبدالها بحاقنات . تم نقل بعض قاطرات هذه الفئة إلى أحواض ساوثهامبتون لتحل محل قاطرات الفئة E1 المسحوبة من الخدمة في رحلات النقل والمناورة في منتصف خمسينيات القرن العشرين (بعض قاطرات الفئة E1 التي بقيت في الخدمة انتقلت للعمل في ساوثهامبتون)، حيث عملت جنبًا إلى جنب مع قاطرات الخزانات USATC S100 . ^{[ 20 ]} تم الاحتفاظ بست قاطرات لهذا الغرض، ووجد أنها مناسبة تمامًا لهذا الدور قبل استبدالها بقاطرات المناورة التي تعمل بالديزل من الفئة 07 التابعة لسكك حديد بريطانيا في عام 1962. ^{[ 6 ] : 129-131}

عندما تم إخراج فئة E2 من الخدمة، كانت واحدة من آخر فئات LB&SCR التي تم سحبها، إلى جانب فئتي E4 و A1 ، والتي تم إخراجها جميعًا من الخدمة في عام 1963. ^{[ 21 ]} بلغ أعلى عدد أميال لهذه الفئة كقاطرات بضائع محلية 799,110.000 ميل (1,286,042.884 كم)، وحققت القاطرات الأخرى عددًا مماثلاً من الأميال خلال ما يقرب من 5 عقود من الخدمة، ^{[ 22 ]} ولم ينجُ أي منها للحفظ ، حيث تم إخراج آخر قاطرتين من الخدمة في أبريل 1963. 

وفيما يتعلق بإرثهم، صرح هاميلتون إليس ^{[ 23 ]}

على الرغم من كونها محركات صغيرة مكتنزة، إلا أنها كانت تتمتع بالخطوط الجيدة لجميع سلالات بيلينتون.