التنبؤ باستخدام الأراضي

This article includes a list of references, related reading, or external links, but its sources remain unclear because it lacks inline citations. Please help improve this article by introducing more precise citations. (May 2014) (Learn how and when to remove this message)

تتولى عملية التنبؤ باستخدام الأراضي التنبؤ بتوزيع وكثافة الأنشطة المولدة للرحلات في المناطق الحضرية . وفي الممارسة العملية، تعتمد نماذج استخدام الأراضي على الطلب ، وتستخدم كمدخلات المعلومات المجمعة عن النمو الناتج عن نشاط التنبؤ الاقتصادي المجمع . وتعتبر تقديرات استخدام الأراضي مدخلات لعملية تخطيط النقل .

تبدأ مناقشة التنبؤ باستخدام الأراضي بمراجعة جهود دراسة النقل في منطقة شيكاغو . لقد قام باحثو دراسة النقل في منطقة شيكاغو بعمل مثير للاهتمام، لكنهم لم ينتجوا نموذج تنبؤ قابل للنقل، وعمل باحثون في أماكن أخرى على تطوير نماذج. بعد مراجعة عمل دراسة النقل في منطقة شيكاغو، ستنتقل المناقشة إلى أول نموذج معروف على نطاق واسع ومحاكى: نموذج لوري الذي طوره إيرا س. لوري عندما كان يعمل في دراسة الاقتصاد الإقليمي في بيتسبرغ. أصبحت نماذج لوري من الجيل الثاني والثالث متاحة الآن وتستخدم على نطاق واسع، فضلاً عن الميزات المثيرة للاهتمام المدمجة في النماذج التي لا تستخدم على نطاق واسع.

اليوم، أصبحت أنشطة تخطيط النقل المرتبطة بمنظمات التخطيط الحضري بمثابة المكان المناسب لرعاية وتغذية نماذج استخدام الأراضي الإقليمية. وفي الولايات المتحدة، يتزايد الاهتمام بالنماذج واستخدامها بسرعة، بعد فترة طويلة من الاستخدام المحدود. كما أن الاهتمام بها كبير في أوروبا وأماكن أخرى.

على الرغم من أن غالبية وكالات التخطيط الحضري في الولايات المتحدة لا تستخدم نماذج رسمية لاستخدام الأراضي، فإننا بحاجة إلى فهم الموضوع: المفاهيم والأدوات التحليلية تشكل كيفية التفكير في مسائل استخدام الأراضي/النقل والتعامل معها؛ هناك قدر كبير من الاهتمام في مجتمع البحث حيث حدثت تطورات مهمة؛ وقد تطور جيل جديد من نماذج استخدام الأراضي مثل LEAM و UrbanSim منذ التسعينيات والتي تنطلق من هذه النماذج المجمعة، وتتضمن ابتكارات في نمذجة الاختيار المنفصل، والمحاكاة الدقيقة، والديناميكيات، وأنظمة المعلومات الجغرافية.

باختصار، كان تحليل CATS في الخمسينيات من القرن العشرين "بالعقل واليد" لتوزيع النمو. وكان المنتج عبارة عن خرائط تم تطويرها بعملية قائمة على القواعد. كانت القواعد التي تم بموجبها تخصيص استخدام الأراضي تستند إلى أحدث المعارف والمفاهيم، ومن الصعب إلقاء اللوم على CATS على هذه الأسس. استفادت CATS من العمل المكثف الذي قام به كولن كلارك حول توزيع الكثافة السكانية حول مراكز المدن. كانت نظريات شكل المدينة متاحة، ومفاهيم القطاع والدائرة المتحدة المركز ، على وجه الخصوص. كانت مفاهيم علم البيئة الحضرية مهمة في جامعة شيكاغو وجامعة ميشيغان . بدأ علماء الاجتماع والديموغرافيون في جامعة شيكاغو سلسلة من مسوحات الأحياء بنكهة بيئية. درس دوغلاس كارول، مدير CATS، مع آموس هاولي ، عالم البيئة الحضرية في ميشيغان.

درس كولن كلارك الكثافة السكانية للعديد من المدن، ووجد آثارًا مماثلة لتلك الموجودة في الشكل. تُظهر البيانات التاريخية كيف تغير خط الكثافة على مر السنين. للتنبؤ بالمستقبل، نستخدم التغييرات في المعلمات كدالة للوقت للتنبؤ بشكل الكثافة في المستقبل، على سبيل المثال في 20 عامًا. تنتشر المدينة مثل الأنهار الجليدية. يتم تحديد المساحة الواقعة تحت المنحنى من خلال توقعات السكان.

وقد أجرت CATS مسوحات واسعة النطاق لاستخدام الأراضي والأنشطة، مستفيدة من العمل الذي قامت به لجنة تخطيط شيكاغو في المدينة. وقد أوضحت أنشطة التنبؤ التي قام بها هوك ما هي استخدامات الأراضي - الأنشطة التي يمكن استيعابها بموجب منحنى الكثافة. وقد تم ترتيب بيانات استخدام الأراضي الموجودة في مقطع عرضي. وتم تخصيص استخدامات الأراضي بطريقة تتفق مع النمط الحالي.

تم تقسيم منطقة الدراسة إلى مناطق تحليل النقل: مناطق صغيرة حيث كان هناك الكثير من النشاط، ومناطق أكبر في أماكن أخرى. عكس مخطط CATS الأصلي ارتباطاته بولاية إلينوي. امتدت المناطق بعيدًا عن المدينة. تم تحديد المناطق للاستفادة من بيانات التعداد على مستوى الكتل والأقسام المدنية الصغيرة. كما سعوا إلى تحقيق استخدام متجانس للأراضي وسمات بيئية حضرية.

لقد قامت التوقعات الأولى لاستخدام الأراضي في CATS بترتيب التطورات باستخدام تقنيات "اليدوية"، كما ذكرنا. ونحن لا ننتقد تقنية "اليدوية" - فقد فرضتها حالة أجهزة الكمبيوتر وأنظمة البيانات في ذلك الوقت. لقد كان تخصيص استخدام الأراضي قائمًا على القواعد. وكان النمو هو الوظيفة القسرية، وكذلك المدخلات من الدراسة الاقتصادية. قال النمو إن غلاف الكثافة السكانية يجب أن يتحول. تم تخصيص استخدامات الأراضي التي تضمنها مزيج الأنشطة بناءً على اعتبارات "أين الأرض المتاحة؟" و"ما هو الاستخدام الآن؟". يتم تخصيص أنواع معينة من الأنشطة بسهولة: مصانع الصلب والمستودعات وما إلى ذلك.

من الناحية النظرية، تبدو قواعد التخصيص مهمة. فهناك قدر كبير من الارتباط الذاتي المكاني في استخدامات الأراضي الحضرية؛ وهو مدفوع بالاعتماد على المسار التاريخي: فقد بدأ هذا النوع من الأشياء هنا ويزرع بذور المزيد من نفس الشيء. وقد ضاع هذا الارتباط الذاتي إلى حد ما في الخطوة من "اليد" إلى النماذج التحليلية.

لم تحظ إجراءات CATS بقبول من جانب مجموعة النظراء المحترفين في مجال تخطيط النقل الحضري الناشئة، وفي أواخر الخمسينيات من القرن العشرين كان هناك اهتمام بتطوير إجراءات التنبؤ التحليلي. وفي نفس الوقت تقريبًا، ظهرت اهتمامات مماثلة لتلبية احتياجات إعادة التنمية الحضرية وتخطيط الصرف الصحي، وظهر الاهتمام بالتحليل الحضري التحليلي في العلوم السياسية والاقتصاد والجغرافيا.

وفي أعقاب عمل CATS، بدأت العديد من الوكالات والمحققين في استكشاف تقنيات التنبؤ التحليلي، وفي الفترة ما بين عام 1956 وأوائل الستينيات، تطور عدد من تقنيات النمذجة. ويقدم إروين (1965) مراجعة لحالة النماذج الناشئة. وقد تم اعتماد أحد النماذج، وهو نموذج لوري، على نطاق واسع.

بدعم من المنظمات المحلية في البداية، ثم من خلال منحة من مؤسسة فورد لمؤسسة راند ، أجرى إيرا إس. لوري دراسة لمدة ثلاث سنوات في منطقة بيتسبرغ الحضرية. (سوف نناقش العمل في مؤسسة راند لاحقًا). كانت البيئة غنية بالبيانات، وكانت هناك علاقات مهنية جيدة متاحة في التركيز الناشئ على الموقع والاقتصادات الإقليمية في قسم الاقتصاد بجامعة بيتسبرغ تحت قيادة إدغار م. هوفر. يظهر هيكل نموذج لوري في مخطط التدفق.

يوضح مخطط التدفق منطق نموذج لوري. فهو مدفوع بالطلب. أولاً، يستجيب النموذج لزيادة العمالة الأساسية. ثم يستجيب للتأثيرات المترتبة على ذلك على أنشطة الخدمات. وكما عالج لوري نموذجه وكما يشير مخطط التدفق، فإن النموذج يتم حله بالتكرار. ولكن بنية النموذج هي بحيث لا يكون التكرار ضروريًا.

على الرغم من أن اللغة المستخدمة لتبرير مواصفات النموذج هي لغة اقتصادية وأن لوري خبير اقتصادي، إلا أن النموذج ليس نموذجًا اقتصاديًا. لا تدخل الأسعار والأسواق وما شابه ذلك في الاعتبار.

إن مراجعة منشور لوري سوف تشير إلى الأسباب التي أدت إلى اعتماد منهجه على نطاق واسع. كان المنشور أول شرح كامل لنموذج وتحليل البيانات ومعالجة المشكلات والحسابات. إن كتابات لوري ممتازة. إنه صريح ويناقش منطقه بطريقة واضحة. يمكننا أن نتخيل محللاً في مكان آخر يقرأ لوري ويقول: "نعم، أستطيع أن أفعل ذلك".

إن انتشار ابتكارات هذا النموذج مثير للاهتمام. فلم يكن لوري مشاركاً في الاستشارات، وكانت اتصالاته الشفهية مع المتخصصين في مجال النقل محدودة للغاية. وكان اهتمامه منصباً على اقتصاديات الإسكان. ولم يقم لوري بأي "بيع" تقريباً. ونعلم أن الناس سوف ينتبهون إلى الكتابة الجيدة والفكرة التي حان وقتها.

يستخدم النموذج بشكل مكثف الجاذبية أو اضمحلال التفاعل مع وظائف المسافة . كان استخدام أفكار "نموذج الجاذبية" شائعًا في الوقت الذي طور فيه لوري نموذجه؛ في الواقع، كانت فكرة نموذج الجاذبية عمرها 100 عام على الأقل في ذلك الوقت. كان تحت الكثير من التحسين في وقت عمل لوري؛ قدم أشخاص مثل آلان فورهيس ومورت شنايدر وجون هامبورج وروجر كريجون ووالتر هانسن مساهمات مهمة. (انظر كاروثرز 1956).

لقد وفر نموذج لوري نقطة انطلاق للعمل في عدد من الأماكن. يتتبع جولدنر (1971) تأثيره والتعديلات التي أدخلت عليه. استخدمه ستيفن بوتنام في جامعة بنسلفانيا لتطوير نموذج PLUM (نموذج استخدام الأراضي الإسقاطي) ونموذج PLUM (التزايدي). نحن نقدر أن مشتقات لوري تُستخدم في معظم دراسات MPO، لكن معظم العاملين اليوم لا يدركون تراث لوري، والمشتقات على بعد خطوة أو خطوتين من المنطق الأم.

لم يكن لتحليل PJ (منطقة بنسلفانيا-جيرسي، فيلادلفيا الكبرى ) تأثير يذكر على ممارسات التخطيط. ومع ذلك، فإنه يوضح ما كان المخططون ليفعلوه، في ضوء اللبنات الأساسية للمعرفة المتاحة. وهو مقدمة لبعض الأعمال التي قام بها باحثون ليسوا مخططين ممارسين.

كانت دراسة PJ واسعة النطاق في المفاهيم والتقنيات. لقد تجاوزت نطاق جهود CATS وLowry، خاصة الاستفادة من الأشياء التي ظهرت في أواخر الخمسينيات. لقد تم تمويلها جيدًا واعتبرتها الدولة ومكتب الطرق العامة بمثابة جهد بحثي وتخطيط عملي. كانت خلفية مديرها في الإدارة العامة، وكان الموظفون القياديون مرتبطين بقسم التخطيط الحضري في جامعة بنسلفانيا. كانت دراسة PJ موجهة نحو التخطيط والسياسات.

وقد استندت دراسة بي جيه إلى عدة عوامل "في الهواء". أولاً، كان هناك قدر كبير من الإثارة حول تحليل النشاط الاقتصادي والرياضيات التطبيقية التي استخدمها، في البداية، البرمجة الخطية. وكان تي جيه كوبمانز ، مطور تحليل النشاط، قد عمل في مجال النقل. وكان هناك إقبال على تطبيقات النقل (والاتصالات)، وكانت الأدوات والمهنيون المهتمون متاحين.

كان هناك عمل حول التدفقات على الشبكات، من خلال العقد، وموقع النشاط. اقترح أوردن (1956) استخدام معادلات الحفاظ عندما تتضمن الشبكات أوضاعًا وسيطة؛ عالج بيكمان ومارشاك ( 1955) التدفقات من مصادر المواد الخام عبر مصانع التصنيع إلى السوق، وعالج جولدمان (1958) تدفقات السلع وإدارة المركبات الفارغة.

كما تمت معالجة مشاكل التدفق الأقصى والتوليف (Boldreff 1955، Gomory و Hu 1962، Ford و Fulkerson 1956، Kalaba و Juncosa 1956، Pollack 1964). نظر Balinski (1960) في مشكلة التكلفة الثابتة. وأخيرًا، نظر Cooper (1963) في مشكلة الموقع الأمثل للعقد. تمت معالجة مشكلة الاستثمار في سعة الرابط بواسطة Garrison و Marble (1958) وتم إثارة قضية العلاقة بين طول وحدة وقت التخطيط وقرارات الاستثمار بواسطة Quandt (1960) و Pearman (1974).

كانت مجموعة ثانية من اللبنات الأساسية تتطور في اقتصاديات الموقع والعلوم الإقليمية والجغرافيا . قام إدغار دان (1954) بتوسيع تحليل فون ثونين الكلاسيكي لموقع استخدامات الأراضي الريفية. أيضًا، كان هناك قدر كبير من العمل في أوروبا حول العلاقات المتبادلة بين النشاط الاقتصادي والنقل، وخاصة خلال عصر نشر السكك الحديدية، من قبل خبراء الاقتصاد الألمان والإسكندنافيين. تم تلخيص هذا العمل وتوسيعه في ثلاثينيات القرن العشرين بواسطة أغسطس لوش ، وتمت ترجمة كتابه موقع الأنشطة الاقتصادية إلى اللغة الإنجليزية خلال أواخر الأربعينيات. كما نُشر عمل إدغار هوفر بنفس العنوان في أواخر الأربعينيات. كان تحليل دان بيانيًا بشكل أساسي؛ تم ادعاء التوازن الثابت من خلال معادلات العد والمجهول. لم يكن هناك عمل تجريبي (على عكس جاريسون 1958). في ذلك الوقت، كان عمل دان عملاً أنيقًا إلى حد ما.

وسرعان ما تبع ذلك عمل ويليام ألونسو (1964). وكان هذا العمل مستوحى بشكل وثيق من عمل دان، كما كان من إنتاج جامعة بنسلفانيا. ورغم أن كتاب ألونسو لم يُنشر حتى عام 1964، فإن محتواه كان معروفاً على نطاق واسع إلى حد ما في وقت سابق، حيث كان موضوعاً لأوراق بحثية في اجتماعات مهنية وندوات للجنة الاقتصادية الحضرية. واكتسب عمل ألونسو شهرة أوسع كثيراً من عمل دان، ربما لأنه ركز على المشاكل الحضرية "الجديدة". فقد قدم مفهوم الإيجار المعروض وعالج مسألة كمية الأرض المستهلكة باعتبارها دالة على الإيجار الأرضي.

كان كتاب Wingo (1961) متاحًا أيضًا. وكان مختلفًا في الأسلوب والتوجه عن كتب ألونسو ودون، وتطرق بشكل أكبر إلى قضايا السياسة والتخطيط. وقد تناول كتاب دون المهم، ولكن القليل من الاهتمام، تحليل إيجار الموقع، وهو الإيجار الذي أشار إليه مارشال باسم إيجار الموقف. وكانت المعادلة الأساسية هي:

${\displaystyle R=Y\left({P-c}\right)-Ytd}$

حيث: R = الإيجار لكل وحدة من الأرض، P = سعر السوق لكل وحدة من المنتج، c = تكلفة الإنتاج لكل وحدة من المنتج، d = المسافة إلى السوق، و t = تكلفة نقل الوحدة.

بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك أيضًا جداول العرض والطلب.

إن هذه الصيغة التي وضعها دان مفيدة للغاية، لأنها تشير إلى كيفية ارتباط إيجار الأرض بتكلفة النقل. وكانت نقطة انطلاق التحليل الحضري الذي قدمه ألونسو مماثلة لنقطة انطلاق دان، وإن كان قد أولى اهتماماً أكبر لتسوية السوق من قِبَل الجهات الفاعلة التي تتنافس على الحصول على المساحة.

لقد ازدادت حدة السؤال حول كيفية ارتباط الإيجارات بالنقل على يد أولئك الذين استفادوا من خصائص الثنائية في البرمجة الخطية. أولاً، كان هناك منظور توازن الأسعار المكاني، كما في هيندرسون (1957، 1958). بعد ذلك، دمج ستيفنز (1961) مفهومي الإيجار والنقل في ورقة بحثية بسيطة ومثيرة للاهتمام. بالإضافة إلى ذلك، أظهر ستيفنز بعض خصائص المثالية وناقش عملية صنع القرار اللامركزية. هذه الورقة البحثية البسيطة تستحق الدراسة من أجل ذاتها ولأن النموذج في دراسة PJ أخذ التحليل إلى المنطقة الحضرية، وهي خطوة كبيرة.

استخدمت ورقة ستيفنز عام 1961 نسخة البرمجة الخطية لمشكلة النقل والتعيين والانتقال للكتل التي وضعها كوبمانز وهيتشكوك وكانتوروفيتش. قدم تحليله رابطًا واضحًا بين النقل وإيجار الموقع. كان شفافًا تمامًا، ويمكن تمديده ببساطة. استجابة لبدء دراسة PJ، طور هربرت وستيفنز (1960) النموذج الأساسي لدراسة PJ. لاحظ أن هذه الورقة نُشرت قبل ورقة عام 1961. ومع ذلك، جاءت ورقة عام 1961 أولاً في تفكير ستيفنز.

كان نموذج هربرت-ستيفنز يركز على الإسكان، وكانت الدراسة الإجمالية ترى أن الغرض من استثمارات النقل والاختيارات السياسية المرتبطة بها هو جعل فيلادلفيا مكانًا جيدًا للعيش. وعلى غرار ورقة ستيفنز لعام 1961، افترض النموذج أن الاختيارات الفردية من شأنها أن تؤدي إلى التحسين الشامل.

تم تقسيم منطقة PJ إلى مناطق صغيرة تضم n مجموعة أسرية و m مجموعة سكنية. تم تحديد كل مجموعة سكنية على أساس منزل الشقة ومستوى المرافق في الحي (الحدائق والمدارس وما إلى ذلك) ومجموعة الرحلات المرتبطة بالموقع. هناك دالة هدف:

${\displaystyle \max Z=\sum _{k=1}^{u}{\sum _{i=1}^{n}{\sum _{h=1}^{m}{x_{ih}^{k}\left({b_{ih}-c_{ih}^{k}}\right)}}}\quad x_{ih}^{k}\geq 0}$

حيث x _ihk هو عدد الأسر في المجموعة i التي تختار الحزمة السكنية h في المنطقة k . العناصر الموجودة بين قوسين هي bih (الميزانية المخصصة من i للحزمة h ) و c _ihk ، تكلفة شراء h في المنطقة k . باختصار، يتم تعظيم مجموع الاختلافات بين ما ترغب الأسر في دفعه وما يتعين عليها دفعه؛ يتم تعظيم الفائض. لا تقول المعادلة شيئًا عن من يحصل على الفائض: يتم تقسيمه بين الأسر وأولئك الذين يوفرون السكن بطريقة غير معروفة. هناك معادلة قيد لكل منطقة تحد من استخدام الأراضي للإسكان إلى المعروض من الأراضي المتاحة.

${\displaystyle \sum _{i=1}^{n}{\sum _{h=1}^{m}{s_{ih}x_{ih}^{k}}}\leq L^{k}}$

حيث: s _ih = الأرض المستخدمة للحزمة h L _k = المعروض من الأرض في المنطقة k

وهناك معادلة تقييدية لكل مجموعة أسرية تضمن أن يتمكن جميع الأشخاص من العثور على سكن.

${\displaystyle \sum _{k=1}^{u}{\sum _{h=1}^{m}{x_{ih}^{k}}}=N_{i}}$

حيث: N _i = عدد الأسر في المجموعة i

متغير السياسة واضح، وهو الأرض المتاحة في المناطق. يمكن توفير الأرض من خلال تغيير تقسيم المناطق وإعادة تطوير الأراضي. متغير سياسة آخر واضح عندما نكتب ثنائي مشكلة التعظيم، وهو:

${\displaystyle \min Z'=\sum _{k=1}^{u}{r^{k}L^{k}+\sum _{i=1}^{n}{v_{i}\left({-N_{i}}\right)}}}$

خاضع ل:

${\displaystyle s_{ih}r^{k}-v_{i}\geq b_{ih}-c_{ih}^{k}}$

${\displaystyle r^{k}\geq 0}$

المتغيرات هي r ^k (الإيجار في المنطقة k ) و v _i متغير دعم غير مقيد خاص بكل مجموعة أسرية. يقول المنطق السليم أن السياسة ستكون أفضل لبعض الأشخاص من الآخرين، وهذا هو المنطق وراء متغير الدعم. متغير الدعم هو أيضًا متغير سياسة لأن المجتمع قد يختار دعم ميزانيات الإسكان لبعض المجموعات. قد تجبر معادلات القيد مثل هذه الإجراءات السياسية.

من الواضح أن مخطط هربرت-ستيفنز مثير للاهتمام للغاية. ومن الواضح أيضًا أنه يركز على الإسكان، وأن ارتباطه بتخطيط النقل ضعيف. ويتم الرد على هذا السؤال عندما نفحص المخطط الإجمالي للدراسة، وهو مخطط تدفق لتكرار واحد من النموذج. تتطلب كيفية عمل المخطط القليل من الدراسة. لا يقول المخطط الكثير عن النقل. يتم عرض التغييرات في نظام النقل على المخطط كما لو كانت مسألة سياسة.

وتظهر كلمة "محاكاة" في المربعات الخامس والثامن والتاسع. ويقول مصممو نموذج بي جيه: "إننا نتخذ القرارات بشأن تحسينات النقل من خلال فحص الطرق التي تعمل بها التحسينات من خلال التنمية الحضرية. ومقياس الجدارة هو الفائض الاقتصادي الذي يتم إنشاؤه في الإسكان".

لقد اهتم الأكاديميون بدراسة PJ. وكانت لجنة الاقتصاد الحضري نشطة في ذلك الوقت. وقد تم تمويل اللجنة من قبل مؤسسة فورد للمساعدة في تطوير مجال الاقتصاد الحضري الناشئ. وكانت اللجنة تجتمع غالبًا في فيلادلفيا لمراجعة عمل PJ. وكان ستيفنز وهربرت أقل مشاركة مع تقدم الدراسة. وقد قدم هاريس قيادة فكرية، ونشر قدرًا لا بأس به عن الدراسة (1961، 1962). ومع ذلك، كان تأثير PJ على ممارسة التخطيط معدومًا. لم تضع الدراسة النقل في المقدمة. كانت هناك مشاكل بيانات غير قابلة للحل. لقد تم الوعد بالكثير ولكن لم يتم الوفاء به أبدًا. كان نموذج لوري متاحًا بالفعل.

This article's tone or style may not reflect the encyclopedic tone used on Wikipedia. See Wikipedia's guide to writing better articles for suggestions. (October 2011) (Learn how and when to remove this message)

حوالي عام 1960، قدمت مؤسسة فورد منحة لمؤسسة راند لدعم العمل على مشاكل النقل الحضري. (تم دعم عمل لوري جزئيًا من خلال تلك المنحة) تم إيواء العمل في قسم الخدمات اللوجستية في مؤسسة راند، حيث كان يعمل خبراء الاقتصاد في راند. كان رئيس ذلك القسم آنذاك تشارلز زويك، الذي عمل في موضوعات النقل سابقًا.

وقد تراوحت أعمال مؤسسة راند بين التكنولوجيا الجديدة وتكلفة حفر الأنفاق ونماذج التخطيط الحضري والتحليلات ذات الآثار المترتبة على السياسات. وكان بعض الباحثين في مؤسسة راند من الموظفين الدائمين. ولكن أغلبهم كانوا يستوردون من الخارج لفترات قصيرة من الزمن. وقد نُشر العمل في عدة أشكال: أولاً في سلسلة RAND P وسلسلة RM ثم في منشورات مهنية أو في شكل كتاب. وكثيراً ما يكون العمل الواحد متاحاً بأشكال مختلفة في أماكن مختلفة من الأدبيات.

وعلى الرغم من تنوع الموضوعات وأساليب العمل، فإن موضوعاً واحداً يتخلل عمل مؤسسة راند ـ البحث عن أدلة للسياسة الاقتصادية. ونرى هذا الموضوع في كتاب كين (1962)، الذي ناقشه دي نوفيلي وستافورد، والشكل مقتبس من كتابهما.

لقد تعامل نموذج كين مع التأثيرات المباشرة وغير المباشرة. لنفترض أن الدخل زاد. إن الزيادة لها تأثير مباشر على وقت السفر والتأثيرات غير المباشرة من خلال استخدام الأرض، وملكية السيارات، وتنوع وسائل النقل. كما أسفر العمل الذي دعمته مؤسسة راند عن ماير، وكين، وفول (1964). وقد كان لهذه الأجزاء من العمل في مؤسسة راند تأثير كبير على التحليل اللاحق (ولكن ليس على الممارسة بقدر ما هو على السياسة). أصبح جون ماير رئيسًا للمكتب الوطني للبحوث الاقتصادية وعمل على إعادة تركيز خطوط عمله. شكل التحليل الحضري على طريقة كين جوهر جهد استمر عدة سنوات وأسفر عن منشورات بطول كتاب (انظر، على سبيل المثال، ج. إنغرام وآخرون، نموذج محاكاة الحضر التابع للمكتب الوطني للبحوث الاقتصادية، مطبعة جامعة كولومبيا، 1972). بعد خدمته في القوات الجوية، انتقل كين إلى هارفارد، أولاً لإعادة توجيه قسم التخطيط الحضري. وبعد فترة من الوقت، انتقل إلى كلية كينيدي، وتولى مع خوسيه أ. جوميز-إيبانيز، وجون ماير، وسي. إنغرام قيادة العديد من الأعمال بأسلوب تحليل السياسة الاقتصادية. وانتقل مارتن وول في نهاية المطاف من مؤسسة راند إلى جامعة كارنيجي ميلون، حيث واصل أسلوبه في العمل (على سبيل المثال، وول 1984).

كانت فكرة محاكاة تأثير السياسة على التنمية الحضرية هي الموضوع الرئيسي لمؤتمر عقد في جامعة كورنيل في أوائل الستينيات؛ وتم تشكيل العديد من الكليات، وظهرت العديد من تيارات العمل. طور العديد من الأشخاص ألعاب محاكاة بسيطة إلى حد ما (من وجهة نظر اليوم). كان تطوير استخدام الأراضي نتيجة لقوى الجاذبية وكانت القضية التي واجهتها هي الصراعات بين المطورين والمخططين عندما تدخل المخططون في النمو. تعد CLUG وMETROPOLIS من المنتجات المعروفة إلى حد ما لهذا التيار من العمل (كانتا بمثابة SimCity في عصرهما)؛ يجب أن يكون هناك عشرون أو ثلاثون لعبة أخرى مماثلة للمخططين ضد المطورين في السياق السياسي. يبدو أنه لم تكن هناك محاولة جادة لتحليل استخدام هذه الألعاب لصياغة السياسات واتخاذ القرار، باستثناء العمل في شركة Environmetrics.

أسس بيتر هاوس، أحد قدامى خبراء مؤتمر كورنيل، علم القياس البيئي في أوائل ستينيات القرن العشرين. وقد بدأ هذا العلم أيضاً بأفكار بسيطة نسبياً تتعلق بالألعاب. وعلى مدى فترة عشر سنوات تقريباً، تحسنت شمولية أجهزة الألعاب تدريجياً، وعلى النقيض من أساليب الألعاب الأخرى، لعب النقل دوراً في صياغتها. وانتقل عمل علم القياس البيئي إلى وكالة حماية البيئة واستمر لفترة من الوقت في مركز الدراسات البيئية التابع لوكالة حماية البيئة في واشنطن.

لقد تم تعميم نموذج معروف باسم حوض النهر على نموذج التقييم البيئي العام (GEM) ثم نشأ عنه نموذج التقييم البيئي الاستراتيجي (SEAS) ونموذج التقييم البيئي الاستراتيجي (SOS). لقد حدث قدر كبير من التطور مع تعميم النماذج، وهو أمر لا يمكن مناقشته هنا.

إن أكثر ما يثير الاهتمام هو التغيير الذي طرأ على طريقة استخدام النماذج. فقد تحول الاستخدام من موقف "ممارسة الألعاب" إلى موقف "تقييم تأثير السياسة الفيدرالية". ويُنظَر إلى النموذج (سواء المعادلات أو البيانات) باعتباره مدينة أو مدنًا عامة. وهو يجيب على السؤال التالي: ما هو تأثير السياسات المقترحة على المدن؟

ومن الأمثلة على الإجابة على الأسئلة المعممة دراسة لابيل وموسى (1983). فقد طبق لابيل وموسى عملية UTP على المدن النموذجية لتقييم تأثير العديد من السياسات. ولا يخفى على أحد سبب استخدام هذا النهج. فقد انتقل هاوس من وكالة حماية البيئة إلى وزارة الطاقة، وتم إعداد الدراسة لمكتبه.

بدأت مجموعة في تشابل هيل، تحت قيادة ستيوارت تشابين بشكل أساسي، عملها باستخدام أجهزة تحليل بسيطة تشبه إلى حد ما تلك المستخدمة في الألعاب. وتشمل النتائج تشابين (1965)، وتشابين وإتش سي هايتاور (1966)، وتشابين ووايس (1968). ركزت تلك المجموعة لاحقًا على (1) الطرق التي يتخذ بها الأفراد قرارات متبادلة في اختيار العقارات السكنية، (2) أدوار المطورين وقرارات المطورين في عملية التنمية الحضرية، و(3) المعلومات حول الخيارات التي تم الحصول عليها من أبحاث المسح. عمل لانسينج ومولر (1964 و1967) في مركز أبحاث المسح بالتعاون مع مجموعة تشابل هيل في تطوير بعض هذه المعلومات الأخيرة.

كان العمل الأول على نماذج النمو الاحتمالية البسيطة. وسرعان ما انتقل من هذا الأسلوب إلى المقابلات التي تشبه الألعاب للتحقيق في تفضيلات الإسكان. وكان يُمنح الأشخاص الذين تتم مقابلتهم "أموالاً" ومجموعة من سمات الإسكان - الأرصفة، والجراج، وعدد الغرف، وحجم الأرض، وما إلى ذلك. كيف ينفقون أموالهم؟ هذه نسخة مبكرة من لعبة The Sims. كما بدأ العمل في فحص سلوك المطور، كما ذكرنا. (انظر: Kaiser 1972).

بالإضافة إلى المراجعات التي أجريت في اجتماعات CUE والجلسات التي عقدت في الاجتماعات المهنية، كانت هناك عدد من الجهود المنظمة لمراجعة التقدم المحرز في نمذجة استخدام الأراضي. وكان أحد الجهود المبكرة إصدار مايو 1965 من مجلة معهد المخططين الأمريكي الذي حرره ب. هاريس. وكان الجهد الرئيسي التالي هو مؤتمر مجلس أبحاث الطرق السريعة في يونيو 1967 (HRB 1968) وكان هذا المؤتمر بناءً للغاية. يحتوي هذا المرجع على ورقة مراجعة كتبها لوري وتعليقات تشابين وألونسو وآخرين. ومن الأمور ذات الأهمية الخاصة الملحق أ، الذي أدرج عدة طرق تم بها تكييف أجهزة التحليل للاستخدام. يقدم روبنسون (1972) نكهة النمذجة الموجهة لإعادة التنمية الحضرية. وكانت هناك مراجعات نقدية (على سبيل المثال بروير 1973، لي 1974). يتناول باك (1978) ممارسة الوكالة؛ ويستعرض أربعة نماذج وعددًا من دراسات الحالة للتطبيقات. (انظر أيضًا زتيل وكارل 1962 وباك آند باك 1977). اقتصرت المناقشة أعلاه على النماذج التي أثرت بشكل كبير على الممارسة (لوري) والنظرية (بي جيه، إلخ). وهناك عشرات النماذج الأخرى التي تمت الإشارة إليها في المراجعات. ويتعامل العديد منها مع مواقع البيع بالتجزئة والصناعة. وهناك العديد منها التي كانت موجهة إلى مشاريع إعادة التنمية الحضرية حيث لم يكن النقل محل نقاش.

توجد أدوات تحليل استخدام الأراضي المشتقة من لوري في منظمات التخطيط الحضري. تتمتع منظمات التخطيط الحضري أيضًا بقدرة كبيرة على جمع البيانات بما في ذلك أشرطة وبرامج التعداد، ومعلومات استخدام الأراضي ذات الجودة المتنوعة، وتجارب المسح والبيانات المستندة إلى المسح. وعلى الرغم من استمرار العمل النموذجي الكبير، فإن تحليل التفاصيل الدقيقة يهيمن على عمل الوكالات والمستشارين في الولايات المتحدة. أحد الأسباب هو متطلبات بيانات التأثير البيئي . كانت الطاقة والضوضاء وتلوث الهواء موضع قلق، وتم تطوير تقنيات خاصة لتحليل هذه الموضوعات. في الآونة الأخيرة، زاد الاهتمام باستخدامات رسوم المطورين و/أو إجراءات النقل الأخرى للمطورين. إن النقص الملحوظ في الأموال المخصصة للطرق السريعة ووسائل النقل هو أحد الدوافع لاستخراج الموارد أو الإجراءات من المطورين. هناك أيضًا الأخلاقيات الراسخة التي مفادها أن أولئك الذين يتسببون في التكاليف يجب أن يدفعوا. أخيرًا، هناك قدر ضئيل من العمل النظري أو الأكاديمي. صغير هي الكلمة الفعّالة. هناك عدد قليل من الباحثين والأدبيات محدودة.

وسوف تركز المناقشة التالية أولاً على العمل الأخير الموجه نحو النظرية. ثم تتحول بعد ذلك إلى الاهتمام المتجدد بنماذج التخطيط في الساحة الدولية. ويرجع تاريخ التحليل السلوكي أو الأكاديمي أو النظري الحديث للنقل واستخدام الأراضي إلى عام 1965 تقريباً. ونعني بالحديث التحليل الذي يستمد نتائج مجمعة من السلوك الجزئي. وكانت النماذج الأولى ذات طابع هربرت-ستيفنز. وعلى غرار نموذج بي جيه، فإنها:

• تم التعامل مع الأرض كمورد مقيد واختيارات استخدام الأراضي مع الأخذ في الاعتبار الاختلافات في إيجارات الأراضي باعتبارها السلوك الحاسم.
• الأدوار المتخيلة لصانعي السياسات.
• تم التركيز على استخدامات الأراضي السكنية وتجاهل الترابط المتبادل في استخدامات الأراضي.
• استخدم النظام المغلق وطرق التفكير الإحصائية المقارنة.
• ولم يهتم بالنقل بشكل خاص.

وقد حدثت ثلاثة تطورات رئيسية بعد ذلك:

1. . مراعاة أنشطة النقل ومدخلات العمالة ورأس المال بالإضافة إلى مدخلات الأرض،
2. . الجهود المبذولة لاستخدام طرق التفكير الديناميكية والمنفتحة،
3. . التحقيق في كيفية إعطاء سلوك الاختيار الجزئي نتائج كلية.

لم يكن نموذج هربرت-ستيفنز نموذجاً سلوكياً بمعنى أنه لم يحاول رسم خريطة للسلوك من المستوى الجزئي إلى المستوى الكلي. فقد افترض سلوكاً عقلانياً يسعى إلى تحقيق أقصى قدر من الاستغلال من قِبَل القائمين على تحديد المواقع. ولكن هذا السلوك كان مرتبطاً بالسلوك الكلي والسياسات من خلال افتراض وجود سلطة مركزية معينة تقدم الإعانات. وقد قام ويتون (1974) وأندرسون (1982) بتعديل نهج هربرت-ستيفنز بطرق مختلفة، ولكنها بسيطة إلى حد ما، للتعامل مع اصطناعية صياغة هربرت-ستيفنز.

لقد نشأت فكرة بديلة لتقليد PJ، Herbert-Stevens عندما تناول Edwin S. Mills، المعروف بأبي الاقتصاد الحضري الحديث، مشكلة تحديد نطاق أوسع. فبدءًا من Mills (1972)، طور Mills خطًا من العمل أسفر عن المزيد من المنشورات والأعمال اللاحقة من قبل آخرين، وخاصة طلابه.

وباستخدام هندسة مانهاتن، أدرج ميلز عنصر النقل في تحليله. وتم تحليل المناطق المتجانسة التي حددها نظام النقل على أنها تقع على بعد خطوات صحيحة من المنطقة المركزية عبر هندسة مانهاتن. وعالج ميلز الازدحام بتعيين مقاييس صحيحة لمستويات الخدمة، كما نظر في تكاليف زيادة القدرة. ولتنظيم التدفقات، افترض ميلز وجود منشأة تصدير واحدة في العقدة المركزية. وسمح بمقايضات إيجارات الأراضي الرأسمالية مما أسفر عن أطول المباني في المناطق المركزية.

وبصياغة هذا في صيغة برمجة خطية طويلة إلى حد ما ولكنها ليست صعبة الفهم، يعمل نظام ميلز على تقليل تكاليف الأراضي ورأس المال والعمالة والازدحام، مع مراعاة سلسلة من القيود المفروضة على الكميات المؤثرة على النظام. وتتمثل إحدى هذه القيود في متجه مستويات التصدير الذي يعطي خارجيًا. فقد سمح ميلز (1974أ، ب) بالتصدير من المناطق غير المركزية، كما أدت تعديلات أخرى إلى تغيير طرق قياس الازدحام والسماح بأكثر من وسيلة نقل.

فيما يتعلق بالأنشطة، قدم ميلز معامل نوع المدخلات والمخرجات للأنشطة؛ aqrs، يشير إلى مدخلات الأرض q لكل وحدة من الناتج r باستخدام تقنية الإنتاج s. اتبع TJ Kim (1979) تقليد ميلز من خلال إضافة قطاعات مفصلية. يلتزم العمل الذي تمت مراجعته بإيجاز أعلاه بشكل مغلق، وطريقة تفكير إحصائية مقارنة. ستنتقل هذه الملاحظة الآن إلى الديناميكيات.

إن الأدبيات تقدم بيانات متنوعة إلى حد ما حول ما يعنيه النظر في الديناميكيات. وفي أغلب الأحيان، هناك تعليق مفاده أن الوقت يُنظَر إليه بطريقة صريحة، وأن التحليل يصبح ديناميكيًا عندما تنفد النتائج بمرور الوقت. وبهذا المعنى، كان نموذج PJ نموذجًا ديناميكيًا. وفي بعض الأحيان، يتم تشغيل الديناميكيات من خلال السماح للأشياء التي يُفترض أنها ثابتة بالتغير مع الوقت. يحظى رأس المال بالاهتمام. تفترض معظم النماذج من النوع الذي ناقشناه سابقًا أن رأس المال قابل للتغيير، ويمكن للمرء أن يأخذ في الاعتبار الديناميكيات إذا اعتبرنا رأس المال متينًا ولكنه عرضة للشيخوخة - على سبيل المثال، يظل المبنى الذي تم بناؤه موجودًا ولكنه يصبح أقدم وأقل فعالية. على جانب الناس، يتم أخذ الهجرة داخل المناطق الحضرية في الاعتبار. في بعض الأحيان أيضًا، يوجد سياق معلوماتي. تفترض النماذج معلومات مثالية واستشرافًا للمستقبل. دعونا نخفف من هذا الافتراض.

إن أنس (1978) هو مثال على ورقة بحثية "ديناميكية" لأنها تأخذ في الاعتبار رأس المال الدائم والمعلومات المحدودة عن المستقبل. كان السكان متنقلين؛ وكان بعض مخزون الإسكان متينًا (في المناطق النائية)، لكن مخزون الإسكان في وسط المدينة كان عرضة للتقادم والهجر.

يميل الأشخاص العاملون في تقاليد أخرى إلى التأكيد على ردود الفعل والاستقرار (أو الافتقار إلى الاستقرار) عندما يفكرون في "الديناميكيات"، وهناك بعض الأدبيات التي تعكس هذه الأنماط من التفكير. وأشهرها فورستر (1968)، الذي أثار قدرًا هائلاً من الانتقادات وبعض التوسعات المدروسة (على سبيل المثال، تشين (المحرر)، 1972).

كان روبرت كروسبي في مكتب أبحاث الجامعة التابع لوزارة النقل الأمريكية مهتمًا جدًا بتطبيقات الديناميكيات على التحليل الحضري، وعندما كان برنامج وزارة النقل نشطًا تم رعاية بعض الأعمال (Kahn (ed) 1981). انتهى تمويل هذا العمل، ونحن نشك في ما إذا كان قد تم تمويل أي عمل جديد.

تناولت التحليلات أفكار استخدام إيجار الأراضي. وافترضت العلاقة المباشرة بين النقل وإيجار الأراضي، على سبيل المثال، وفقًا لستيفنز. وهناك بعض الأعمال التي تتبنى وجهة نظر أقل بساطة لإيجار الأراضي. ومن الأمثلة المثيرة للاهتمام ثرال (1987). فقد قدم ثرال نظرية استهلاك لإيجار الأراضي تتضمن تأثيرات الدخل؛ وتم النظر في المنفعة على نطاق واسع. وتمكن ثرال من تبسيط المعالجة التحليلية مما يجعل النظرية في متناول الجميع وتطوير رؤى حول السياسة والنقل.

يمكن التنبؤ باستخدام الأراضي في المستقبل باستخدام أساليب الذكاء الاصطناعي والرياضيات المنفصلة (باباديميتريو، 2012).

• التنبؤ بالنقل
• مجلة النقل واستخدام الأراضي

• ألونسو، ويليام، الموقع واستخدام الأراضي، مطبعة جامعة هارفارد، 1964.
• أنس، أليكس، ديناميكيات النمو السكني الحضري، مجلة الاقتصاد الحضري، 5، ص 66-87، 1978
• أندرسون، ج. س. نموذج برنامج خطي لتوازن الإسكان، مجلة الاقتصاد الحضري. 11، ص. 157-168، 1982
• بالينسكي، إم إل. مشاكل النقل ذات التكلفة الثابتة، مجلة البحوث البحرية اللوجستية، 8، 41-54، 1960.
• بيكمان، م. ومارشاك، نهج تحليل النشاط لنظرية الموقع، كيكلوس، 8، 128-143، 1955،
• بلوندن، دبليو آر، وجيه إيه بلاك. نظام استخدام الأراضي/النقل، مطبعة بيرغامون، 1984 (الطبعة الثانية).
• بولدريف، أ.، تحديد أقصى تدفق ثابت لحركة المرور عبر شبكة السكك الحديدية، بحوث العمليات، 3، 443-465، 1955.
• بويس ديفيد إي، ولوبلانك لاري، وتشون كيه. "نماذج توازن الشبكة للموقع الحضري واختيارات السفر: دراسة استقصائية بأثر رجعي"، مجلة العلوم الإقليمية، المجلد 28، العدد 2، 1988
• بروير، جاري د. السياسيون والبيروقراطيون والمستشارون نيويورك: كتب أساسية، 1973
• تشين، كان (محرر)، ديناميكيات المدن: التوسعات والانعكاسات، مطبعة سان فرانسيسكو، 1972
• كوبر، ليون، مشاكل الموقع والتخصيص، بحوث العمليات، 11، 331-343، 1963.
• دون، إدغار س. الابن، موقع الإنتاج الزراعي، مطبعة جامعة فلوريدا 1954.
• فورد، إل آر و دي آر فولكرسون، "خوارزمية لإيجاد التدفقات الشبكية القصوى"، المجلة الكندية للرياضيات، 8، 392-404، 1956.
• جاريسون، ويليام إل. ودوان إف. ماربل. تحليل شبكات الطرق السريعة: صياغة البرمجة الخطية، وقائع مجلس أبحاث الطرق السريعة، 37، 1-14، 1958.
• جولدمان، تي إيه، أوراق حول النقل الفعّال والموقع الصناعي، الجمعية الملكية للفنون، 4، 91-106، 1958
• جوموري، ر. وتي سي هو ، تطبيق البرمجة الخطية المعممة على تدفقات الشبكة، مجلة سيام، 10، 260-283، 1962.
• هاريس، بريتون، البرمجة الخطية وإسقاط استخدامات الأراضي، ورقة PJ رقم 20.
• هاريس، بريتون، بعض المشاكل في نظرية تحديد الموقع داخل المناطق الحضرية، بحوث العمليات 9، ص 695-721 1961.
• هاريس، بريتون، تجارب في إسقاطات النقل واستخدام الأراضي، مجلة المرور الفصلية، أبريل، ص 105-119. 1962.
• هربرت، جيه دي وبنجامين ستيفنز، نموذج لتوزيع النشاط السكني في المناطق الحضرية، مجلة العلوم الإقليمية، 2 ص 21-39 1960.
• إروين، ريتشارد د. "مراجعة تقنيات التنبؤ باستخدام الأراضي الحالية"، سجل أبحاث الطرق السريعة رقم 88، ​​ص 194-199. 1965.
• إيزارد، والتر وآخرون، طرق التحليل الإقليمي: مقدمة في العلوم الإقليمية، مطبعة معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا 1960.
• كان، ديفيد (محرر). مقالات في ديناميكيات النظم الاجتماعية والنقل: تقرير ورشة العمل السنوية الثالثة في تحليل النظم الحضرية والإقليمية، DOT-TSC-RSPA-81-3. 1981.
• كالابا، ر. إ. و إم. جونكوسا، التصميم الأمثل والاستخدام الأمثل لعلوم إدارة شبكات النقل، 3، 33-44، 1956.
• كيم تي جيه، وسائل النقل البديلة في نموذج استخدام الأراضي، مجلة الاقتصاد الحضري، 6، ص 197-216. 1979
• كيم تي جيه، نموذج مشترك لاستخدام الأراضي والنقل عندما يكون الطلب على السفر الإقليمي معطى داخليًا، بحوث النقل، 17 ب، ص 449-462. 1983.
• لابيل، إس جيه وديفيد أو. موزس، تقييم التكنولوجيا للحفاظ على الإنتاجية في النقل الحضري، مختبر أرجون الوطني، (ANL/ES 130) 1983.
• لوري، إيرا س. نموذج للمدينة الكبرى مذكرة راند 4025-RC، 1964.
• ماير، جون روبرت، وجون كين، ومارتن وول مشكلة النقل الحضري كامبريدج: مطبعة جامعة هارفارد، 1964.
• ميلز، إدوين س. الأسواق وتخصيص الموارد بكفاءة في المناطق الحضرية، المجلة السويدية للاقتصاد 74، ص 100-113، 1972.
• ميلز، إدوين س. تحليل حساسية الازدحام والبنية التحتية في بيئة حضرية فعّالة، في النقل والبيئة الحضرية، ج. روثنبرج وإي. هيجي (المحرران)، وايلي، 1974
• ميلز، إدوين س. النموذج الرياضي للتخطيط الحضري، والاقتصاد الحضري والاجتماعي والسوق والاقتصادات المخططة، محرر أ. براون، بريجر، 1974
• أوردن، أليكس، علم إدارة مشكلة إعادة الشحن، 2، 227-285، 1956
• باك، جانيت النماذج الحضرية: الانتشار وتطبيق السياسات معهد أبحاث العلوم الإقليمية، دراسة 7، 1978
• باك، هـ. وجانيت، باك، "نماذج استخدام الأراضي الحضرية: العوامل المحددة للتبني والاستخدام"، علوم السياسة، 8 1977 ص 79-101. 1977.
• باباديميتريو، فيفوس (2012). "الذكاء الاصطناعي في نمذجة تعقيدات تحولات المناظر الطبيعية في البحر الأبيض المتوسط". الحاسبات والإلكترونيات في الزراعة . 81 : 87-96. doi :10.1016/j.compag.2011.11.009.
• بيرمان، أيه دي، خطأان في نموذج كواندت للنقل وبناء الشبكة الأمثل، مجلة جمعية العلوم الإقليمية، 14، 281-286، 1974.
• بولاك، موريس، التحكم في مسار الرسالة في شبكة كبيرة من أجهزة التليتايب، مجلة جمعية آلات الحاسبات الأمريكية، 11، 104-16، 1964.
• كواندت، ر. إي، نماذج النقل وبناء الشبكة الأمثل، مجلة جمعية العلوم الإقليمية، 2، 27-45، 1960.
• روبنسون إيرا م. (محرر) صنع القرار في التخطيط الحضري، منشورات سيج، 1972.
• ستيفنز، بنيامين هـ. (1961). "البرمجة الخطية وإيجار الموقع". مجلة العلوم الإقليمية . 3 (2): 15-26. doi :10.1111/j.1467-9787.1961.tb01275.x.
• ثرال، جرانت الأول. استخدام الأراضي والشكل الحضري، ميثيون، 1987
• ويتون، دبليو سي البرمجة الخطية وتوازن الموقع: نموذج هربرت-ستيفنز المعاد النظر فيه، مجلة الاقتصاد الحضري 1، ص 278-28. 1974
• زيتل آر إم و آر آر كارل، "مراجعة موجزة للدراسات الرئيسية في مجال النقل في المناطق الحضرية في الولايات المتحدة"، جامعة كاليفورنيا، بيركلي، معهد تكنولوجيا المعلومات والاتصالات، 1962.