مستوى إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 12 صور
الموسوعة الحرة

وسائل النقل العام في العمل – المشاة يستقلون حافلة في محطة حافلات كندا ووتر في لندن.

مستوى إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام (PTAL) هو أسلوب يستخدم أحيانًا في تخطيط النقل في المملكة المتحدة لتقييم مستوى وصول المناطق الجغرافية إلى وسائل النقل العام.

إن PTAL هو نهج بسيط وسهل الحساب يعتمد على المسافة من أي نقطة إلى أقرب محطة للنقل العام، وتكرار الخدمة في تلك المحطات. والنتيجة هي درجة من 1 إلى 6 (بما في ذلك الأقسام الفرعية 1أ، 1ب، 6أ و6ب)، حيث يشير PTAL 1أ إلى ضعف شديد في الوصول إلى الموقع بواسطة وسائل النقل العام، ويشير PTAL 6ب إلى وصول ممتاز بواسطة وسائل النقل العام.

خلفية

تم تطوير حساب PTAL في الأصل بواسطة بلدية هامرسميث وفولهام في عام 1992، وتم تبنيه لاحقًا من قبل هيئة النقل في لندن في عام 2004 [1] كطريقة قياسية لحساب الوصول إلى وسائل النقل العام في لندن. لا يتم استخدامه بشكل شائع خارج لندن الكبرى أو جنوب شرق إنجلترا.

طريقة

المرحلة الأولى في حساب PTAL [2] هي حساب مسافة المشي من الموقع (المعروفة باسم نقطة الاهتمام (POI)) إلى أقرب محطات الحافلات ومحطات السكك الحديدية (حيث يمكن اعتبار السكك الحديدية تشمل أيضًا مترو أنفاق لندن و DLR والترام). تُعرف هذه المحطات والمحطات باسم نقاط الوصول إلى الخدمة (SAPs). يتم تضمين نقاط الوصول إلى الخدمة فقط ضمن مسافة معينة من POI (640 مترًا لمحطات الحافلات و960 مترًا لمحطات السكك الحديدية، والتي تتوافق مع وقت المشي لمدة 8 دقائق و12 دقيقة على التوالي بسرعة المشي القياسية المفترضة 80 مترًا / دقيقة).

المرحلة التالية هي تحديد مستوى الخدمة خلال ذروة الصباح (المحددة من 0815 إلى 0915) لكل مسار يخدم SAP. عندما تختلف مستويات الخدمة في كل اتجاه على مسار ما، يتم أخذ أعلى تردد. في السكك الحديدية، يتم تعريف المسار عمومًا على أنه خدمة ذات نمط اتصال معين - على سبيل المثال، يمكن تقسيم الخدمات على خط Piccadilly من Hammersmith إلى "مسارين": Cockfosters إلى Heathrow وCockfosters إلى Uxbridge.

يتم بعد ذلك حساب إجمالي وقت الوصول لكل مسار عن طريق إضافة وقت المشي من نقطة الاهتمام إلى نقطة الوصول ومتوسط ​​وقت الانتظار للخدمات على المسار (أي نصف الفاصل الزمني ). يتم تحويل هذا إلى تردد عتبة الباب المكافئ (EDF) عن طريق قسمة 30 (دقيقة) على إجمالي وقت الوصول، والذي يهدف إلى تحويل إجمالي وقت الوصول إلى "متوسط ​​وقت انتظار افتراضي، كما لو كان المسار متاحًا عند عتبة باب نقطة الاهتمام".

يتم تطبيق الترجيح على كل مسار لمحاكاة الموثوقية المحسنة وجاذبية مسار بتردد أعلى مقارنة بالمسارات الأخرى. لكل وضع (على سبيل المثال الحافلة، الأنبوب، DLR ، الترام، السكك الحديدية)، يتم إعطاء المسار ذو التردد الأعلى ترجيحًا قدره 1.0، مع ترجيح جميع المسارات الأخرى في هذا الوضع بمقدار 0.5.

أخيرًا، يتم ضرب EDF والوزن لإنتاج مؤشر إمكانية الوصول لكل طريق، ويتم جمع مؤشرات إمكانية الوصول لجميع الطرق لإنتاج مؤشر إمكانية الوصول الإجمالي لنقطة الاهتمام.

يمكن بعد ذلك تحويل مؤشر إمكانية الوصول (AI) إلى درجة PTAL (1-6) من خلال نظام النطاقات (حيث تكون AIs 0.00-5.00 هي PTAL 1، و5.01-10.00 هي PTAL 2، وما إلى ذلك حتى PTAL 6 للدرجات 25 وما فوق).

قدمت TfL الآلة الحاسبة الأوتوماتيكية WebCAT في عام 2015. [3]

الاستخدامات

تُستخدم PTAL كأداة تخطيط للتطوير في لندن، لتحديد معايير وقوف السيارات المسموح بها وكثافات التطوير. يجب أن تتبع مشاريع التطوير الكبيرة (تلك التي تشير إليها أحياء لندن باسم هيئة لندن الكبرى ) إرشادات التخطيط التي تسمح بمزيد من مواقف السيارات في المناطق ذات معايير وقوف السيارات المنخفضة (أي وسائل النقل العام الرديئة) والعكس صحيح - والتي تربط أيضًا كثافة التطوير المسموح بها بـ PTAL (أي أن المناطق ذات وسائل النقل العام الأفضل قد يكون بها كثافة سكنية أو مكاتب أعلى).

تتوفر لدى TfL أيضًا برامج لحساب درجات PTAL عبر مناطق واسعة باستخدام بيانات نظام المعلومات الجغرافية والجدول الزمني، وتكون النتيجة النموذجية عبارة عن خريطة بها نطاقات ملونة تتعلق بدرجات PTAL.

التطبيق في مجالات أخرى

أحمد آباد

أحمد آباد PTAL 2014

تم تطبيق طريقة London PTAL [4] لأول مرة في السياق الهندي على أحمد آباد في عام 2014 (انظر الشكل Ahmedabad PTAL 2014 ) بواسطة Bhargav Adhvaryu وJay Shah. [5] رسم خرائط PTAL للمدن الهندية الأخرى إذا كان قيد التقدم. في طريقة لندن، تم أخذ نقاط الاهتمام (POIs) في الاعتبار من قبل التطوير الفعلي (على سبيل المثال، المباني). ومع ذلك، في أحمد آباد، ونظرًا لعدم توفر بيانات بصمة البناء في وقت الدراسة، انحرفت الطريقة عن طريق تفسير نقاط الاهتمام على أنها نقاط مركزية لشبكة تبلغ مساحتها 1 كم 2. ونظرًا لأن الغرض من الدراسة كان استكشاف آثار PTAL على نطاق واسع (أي مستوى التطوير / الخطة الرئيسية - تبلغ مساحة منطقة الدراسة 465 كم 2 ) والقيود المفروضة على البيانات، بدا نهج الخلية الشبكية مبررًا (تمت مناقشة المقارنة في القسم الخاص بتطبيق سورات). بالإضافة إلى ذلك، فقد جعلت الحسابات أسرع بكثير.

تضمنت التعديلات الأخرى لطريقة لندن في أحمد آباد إعادة النظر في افتراضات سرعة المشي وموثوقية خدمة النقل العام. لا تحتوي معظم الطرق في أحمد آباد على أرصفة للمشاة، وإذا وجدت، فهي عادة ما تكون مشغولة بالباعة الجائلين ومواقف السيارات. لذلك، يضطر الناس إلى المشي على الطريق (السطح الإسفلتي)، مما يخلق مواقف غير آمنة وخطرة محتملة، بحيث يتم تجنب المشي قدر الإمكان، حتى في الرحلات القصيرة. ولتعويض هذا الانزعاج، تم تقليل سرعة المشي إلى 60 مترًا في الدقيقة (بناءً على عدد قليل من العينات) مقابل 80 مترًا في الدقيقة المستخدمة في لندن. كان عامل الموثوقية المضاف في حالة لندن (للسماح بأوقات انتظار إضافية) دقيقتين و0.75 دقيقة للحافلات وخدمات السكك الحديدية على التوالي. في أحمد آباد، تم تغيير ذلك إلى 2.5 دقيقة لحافلات المدينة ( AMTS ) ودقيقة واحدة لـ BRTS (بناءً على الملاحظات التجريبية)، ولم يتم تغيير 0.75 دقيقة لمترو الأنفاق المقترح - مترو أحمد آباد (بدأ تشغيل قسم منه في مارس 2019). أخيرًا، في لندن، تم استخدام 8 دقائق (أي 640 مترًا) و12 دقيقة (أي 960 مترًا) كمسافات حدية للمشي إلى نقاط الوصول للحافلات والسكك الحديدية على التوالي؛ ويتم رفض نقاط الوصول للحافلات التي تتجاوز هذه المسافات. ومع ذلك، في أحمد آباد، لم يتم إجراء مسوحات لتحديد الرغبة في المشي لاستخدام وسائل النقل العام. لذلك، تم قياس أبعد نقطة وصول للحافلات من نقطة اهتمام (لم يتم أخذها في الاعتبار في أي نقطة اهتمام أخرى)، والتي تبين أنها 993 مترًا. عند 60 مترًا/دقيقة، فإن هذا يعطي الرغبة في المشي عند حوالي 16 دقيقة، وهو ما يبدو معقولاً.

ناقشت دراسة أحمد آباد [5] العديد من استخدامات رسم خرائط PTAL:

  1. تحسين أنظمة النقل العام الحالية من خلال التعرف على المناطق ذات إمكانية الوصول الضعيفة، وبالتالي تمكين صناع القرار من تحديد أولويات الاستثمارات في أنظمة النقل العام ودعم البنية التحتية للنقل غير الآلي.
  2. صياغة سياسات وقوف السيارات، على سبيل المثال، يمكن توفير مرافق ركن السيارة والركوب لتكملة المناطق ذات PTAL المنخفضة والمتوسطة، وقد يتم تقييد وقوف السيارات أو فرض رسوم عليها بمعدل أعلى في المناطق ذات PTAL المرتفعة.
  3. دمج تقسيم المناطق حسب استخدام الأراضي مع إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام. من خلال السماح بدمج تحسينات النقل المستقبلية في حسابات PTAL، تصبح خريطة PTAL المستقبلية أداة مهمة في دعم قرارات استخدام الأراضي وتقسيم المناطق للسلطات المحلية، بما في ذلك تقديم التنمية الموجهة نحو النقل ( TOD )، حيث تتضمن PTALs بالفعل معايير إمكانية المشي من نقاط الاهتمام - وهي D مهمة (المسافة إلى وسائل النقل) في 6Ds من TOD. يمكن أن تكون مفيدة أيضًا في اختبار سيناريوهات "ماذا لو" باستخدام نماذج تفاعل استخدام الأراضي والنقل.
  4. يمكن للأسر استخدام خرائط PTAL لتحديد خياراتها فيما يتعلق بمواقع السكن، وخاصة الأسر ذات الدخل المنخفض التي تعتمد على وسائل النقل العام. ويمكن لمطوري العقارات (الذين يوفرون المساكن والمساحات التجارية) استخدام خرائط PTAL (القائمة والمستقبلية) لتحديد مواقع المشاريع المحتملة (خاصة الإسكان منخفض الدخل والصناعي)، في حين يمكن للوكالات الحكومية استخدام خرائط PTAL لتحديد مواقع مشاريع الإسكان الاجتماعي.

سورات

هوبلي-دهرواد PTAL 2020 (سنة الأساس) مضافًا إليه كثافة السكان في تعداد عام 2011
سورة بتال 2016 ضد 2021 (مستقبل)

بناءً على دراسة الحالة في أحمد آباد، [5] تم تطبيق PTAL في سورات بواسطة Bhargav Adhvaryu و Abhay Chopde و Lalit Dashora. [6] يتجاوز هذا التطبيق دراسة أحمد آباد بطريقتين. أولاً، فهو يفرض خريطة الكثافة السكانية على خرائط PTAL (انظر الشكل Surat PTAL 2016 متراكبًا مع الكثافة السكانية ) مما يوضح طريقة أفضل لاستخدام خرائط PTAL لإبلاغ قرارات الاستثمار في النقل العام. ثانيًا، يوضح استخدام PTAL لتقييم خيارات الاستثمار في النقل في المستقبل. تم إنشاء خرائط PTAL لعام 2021 (انظر الشكل Surat PTAL 2016 v. 2021 (المستقبل) ) بناءً على معلومات حول المقترحات المستقبلية (والملتزمة) لإثبات الاستخدام الاستراتيجي لـ PTAL لإنشاء سيناريوهات "ماذا لو". وقد بررت دراسة سورات أيضًا بشكل صريح استخدام شبكة 1 كم 2 لرسم خرائط PTAL في المواقف التي تعاني من نقص البيانات والموارد من خلال إظهار التغييرات في دقة خريطة PTAL لأحجام الشبكة للمقارنة (انظر الشكل مقارنة خريطة PTAL لأحجام الشبكة المختلفة (سورات) ). بالطبع، يمكن إعداد خرائط PTAL صغيرة لشبكات أصغر لمناطق محددة من المدينة، والتي يمكن استخدامها لضبط توفير البنية التحتية للنقل العام على مستوى المنطقة المحلية.

مقارنة خريطة PTAL لمختلف أحجام الشبكات (سورات)
أحمد آباد PTAL 2017 متراكبة مع موقع عشوائي وشال

ناقشت دراسة سورات العديد من استخدامات رسم خرائط PTAL مثل: [1] إعطاء الأولوية لاستثمارات النقل العام [2] دمج النقل في خطة التنمية / الرئيسية [3] إعلام سياسة وقوف السيارات [4] تحسين اختيار الموقع السكني وتحسين المعروض من المساكن بأسعار معقولة، و [5] فهم احتياجات التنقل للفقراء في المناطق الحضرية، والتي تستند إلى دراسة أخرى في أحمد آباد. [7] وتزعم أن العيش في مناطق PTAL المرتفعة قد لا يترجم بالضرورة إلى إمكانية وصول عالية إلى الوجهة بواسطة وسائل النقل العام، وخاصة فقراء المناطق الحضرية الذين لديهم وجهة عمل متغيرة حسب الشهر والموسم (على سبيل المثال، عمال البناء، والعمال المؤقتين، والباعة الجائلين، وما إلى ذلك). يسمح فرض موقع سكن الفقراء في المناطق الحضرية على خريطة PTAL بتحديد مناطق محددة لتعزيز التنقل (انظر الشكل أحمد آباد PTAL 2017 متراكبًا مع موقع الأحياء الفقيرة والشاول ).  

لكناو

لكناو PTAL 2020 (سيناريو خط الأساس) متراكبًا على الكثافة السكانية
لكناو PTAL: الاقتصاد الكلي مقابل الاقتصاد الجزئي

استمر تحليل PTAL للمدن الهندية مع تطبيق PTAL على لكناو . [8] تم استخدام المنهجية المعتمدة لتحليل PTAL لأحمد آباد وسورات لإعداد خريطة PTAL في لكناو. شكلت خرائط خط الأساس والسيناريوهات الملتزمة مؤقتًا الأساس لمزيد من البحث حول تطبيقاتها لتحسين عملية وضع الخطة الحضرية. كان أول تطبيق لـ PTAL هو تعزيز خطة التنمية القانونية. تم فرض خريطة PTAL على خطة التنمية المقترحة للتحقق من صحة تطابق مقترحات استخدام الأراضي والنقل (انظر الشكل لكناو PTAL 2020 (سيناريو خط الأساس) المتراكب على الكثافة السكانية ). تم التوصية بشبكة نقل عام جديدة لتحسين PTAL في المناطق الأكثر احتمالية للتطور في المستقبل القريب. كان التطبيق الثاني هو تحسين تقسيم المناطق للتنمية الموجهة نحو النقل. يهدف التطبيق الثالث إلى جعل النقل العام أكثر شمولاً. وجدت الدراسة أن مشاريع الإسكان العام بأسعار معقولة المقترحة تقع في مناطق ذات PTAL ضعيفة، مما قد يعيق الإشغال في هذه المشاريع؛ على العكس من ذلك، كانت الأحياء الفقيرة في مناطق ذات نسبة PTAL عالية. تضمنت التوصيات اقتراح مشاريع إسكان ميسورة التكلفة في المناطق ذات نسبة PTAL عالية. كان التطبيق الرابع الذي تم استكشافه هو تعزيز الخطط على المستوى الجزئي. تم تقييم مساحة 1 كم 2 باستخدام شبكات 100 م 2. كشف تحليل PTAL عن المناطق التي بها نسبة PTAL ضعيفة. تمت التوصية بتحسين جودة البنية التحتية للمشاة والاتصال بالشوارع؛ وبالتالي، أظهرت خريطة PTAL الجديدة التي تم إنشاؤها إمكانية الوصول المحسنة إلى PT (انظر الشكل Lucknow PTAL: Macro v. Micro ). اقترح المؤلفون أيضًا الجمع بين هذه الأداة لتطوير لوحة معلومات شاملة؛ يمكن لأصحاب المصلحة استخدامها في اتخاذ قرارات أكثر استنارة تركز على تكامل استخدام الأراضي والنقل.

هوبلي-دارواد

استمر تحليل PTAL للمدن الهندية بتطبيق PTAL على Hubli-Dharwad ، [9] وهي منطقة توأمة تعد واحدة من أسرع المدن نموًا في ولاية كارناتاكا. استند التحليل إلى المنهجية المعتمدة لأحمد آباد [5] وسورات، [6] مع ابتكارات منهجية جديدة (شرح أدناه). تتبع المدينة خطة رئيسية 2031 المراجعة الثانية (التي تم إجراؤها في عام 2017 وتمت الموافقة عليها في عام 2019)، والتي فتحت مجالات جديدة للتطوير. وقد أدى هذا إلى إرساء الحاجة إلى تحليل إمكانية الوصول إلى شبكة النقل العام فيما يتعلق بالتطورات المستقبلية المخطط لها والتي تعتمد على تحليل الوضع الحالي. توفر الخريطة تمثيلًا مرئيًا لمستويات إمكانية الوصول الحالية (انظر الشكل Hubli-Dharwad PTAL 2020 (السنة الأساسية) المُضاف إلى كثافة السكان في تعداد عام 2011 ) والتي يمكن استخدامها بشكل أكبر لتسهيل عملية اتخاذ القرار في إعداد الخطة الرئيسية وتوجيه استثمارات النقل العام المستقبلية، وترشيد توزيع استخدام الأراضي، والمساعدة في تحديد مواقع الإسكان بأسعار معقولة، ودعم ترسيم حدود منطقة التنمية الموجهة نحو النقل ( TOD ). كما أن سنة الأساس PTAL مهمة أيضًا لمقارنة PTALs بالسنة المستقبلية.

في الدراسة، تم فرض خريطة PTAL مع الخطة الرئيسية المقترحة لعام 2031، والتي تتصور أن تنمو هوبلي-دهرواد كمدينة مدمجة وعادلة. كانت الخطوة المنهجية الرئيسية هي البدء بخريطة PTAL للسنة الأساسية وطبقات التراكب لاستخدام الأراضي الحالي وكثافة الوظائف والتطوير وإمكانات الطلب وتحسين PT مما يؤدي إلى خطة تنمية قوية تركز على النقل العام لعام 2031 (انظر الشكل منهجية للوصول إلى خطة مستقبلية قوية تركز على PT (2031) ). مع الأخذ في الاعتبار تحسينات PT المستقبلية (2031)، تم إعداد PTAL (انظر الشكل Hubli-Dharwad PTAL 2031 (السنة المستقبلية) مع أنظمة النقل السريع بالحافلات وأنظمة تغذية الحافلات الصغيرة ). وكما يمكن ملاحظة، فإن متوسط ​​مؤشر إمكانية الوصول في السنة الأساسية (2020) هو 3.6 (حافلة / ساعة)، والذي يتحسن إلى 5.5 حافلة / ساعة لعام 2031.

وقد تم تقديم توصيات لتحسين البنية التحتية للنقل العام لضمان التزامن مع مراكز العمل القائمة والتنمية المقترحة. كما تم فرض خريطة PTAL على مواقع الإسكان الميسور المقترحة في الخطة الرئيسية لتقييم إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام، وبالتالي، تم تقديم توصيات لتحسين الاتصال بهذه المناطق. كما تم وضع حدود منطقة TOD المقترحة على طول ممر BRT على خريطة PTAL للتحقق من مستويات إمكانية الوصول في المنطقة.

مانشستر الكبرى

نيو ساوث ويلز

تستخدم هيئة النقل في نيو ساوث ويلز أيضًا نسخة معدلة من طريقة PTAL. [11]

المميزات والعيوب

منهجية الوصول إلى خطة مستقبلية قوية تركز على العلاج الطبيعي (2031)

على الرغم من أن مؤشر PTAL عبارة عن عملية حسابية بسيطة (يمكن إجراؤها بسهولة من خلال جدول بيانات) تقدم مؤشرًا واضحًا لكثافة توفير وسائل النقل العام في منطقة ما، إلا أنها تعاني من مشكلتين رئيسيتين:

  • ولكن هذا لا يأخذ في الاعتبار الأماكن التي تذهب إليها الخدمات فعليا - على سبيل المثال، تعتبر الحافلة التي تعمل كل عشر دقائق إلى أسفل الطريق أفضل من الحافلة التي تعمل كل اثنتي عشرة دقيقة إلى وسط المدينة.
  • إن استخدام نقاط قطع عشوائية لاستبعاد نقاط الوصول إلى الخدمة الأبعد يقلل من تقدير القدرة على الوصول إلى المواقع خارج تلك المسافات المقطوعة. على سبيل المثال، يمكن أن يكون لنقطة تبعد 960 مترًا عن محطة كينجز كروس PTAL 6، بينما يمكن أن يكون لنقطة تبعد 961 مترًا عن نفس المحطة PTAL 1 أو 2.

وقد تم اقتراح نمذجة إمكانية الوصول كحل لهذه المشاكل. وهي تستخدم نظم المعلومات الجغرافية لحساب أوقات السفر من الباب إلى الباب بواسطة وسائل النقل العام إلى شبكة من النقاط حول النقطة المعنية، مما يؤدي إلى مجموعة من خرائط التوقيت المتساوي - خطوط طول الرحلة - والتي يمكن من خلالها حساب عدد أماكن العمل أو الأسر أو السكان باستخدام بيانات التعداد. وتأخذ هذه الطريقة في الاعتبار عوامل أكثر بكثير من PTAL، ولكنها تستغرق وقتًا أطول وتتطلب مستوى من الخبرة في برامج ومنهجيات نظم المعلومات الجغرافية.

هوبلي-دارواد PTAL 2031 (عام مستقبلي) مع نظام النقل السريع بالحافلات وأنظمة تغذية الحافلات الصغيرة

انظر أيضا

مرجع[9]س

  1. ^ حرية المعلومات https://www.whatdotheyknow.com/request/historical_ptal_public_transport?unfold=1
  2. ^ مخزن بيانات لندن http://data.london.gov.uk/dataset/public-transport-accessibility-levels/resource/86bbffe1-8af1-49ba-ac9b-b3eacaf68137
  3. ^ TfL https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2015/april/planners-gain-access-more-data-to-help-plan-more-effectively
  4. ^ "قياس مستويات إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام" (PDF) .
  5. ^ abcd شاه، جاي؛ أدهفاريو، بهارجاف (2016). "مستويات إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام في أحمد آباد، الهند". مجلة النقل العام . 19 (3): 19-35. doi : 10.5038/2375-0901.19.3.2 . ISSN  1077-291X.
  6. ^ ab Adhvaryu, Bhargav; Chopde, Abhay; Dashora, Lalit (1 يونيو 2019). "رسم خرائط مستويات إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام (PTAL) في الهند وتطبيقاتها: دراسة حالة سورات". دراسات حالة حول سياسة النقل . 7 (2): 293-300. doi :10.1016/j.cstp.2019.03.004. ISSN  2213-624X. S2CID  169155963.
  7. ^ أدهفاريو، بهارجاف؛ باتيل، موكيش (5 يونيو 2015). "هل النقل العام في أحمد آباد شامل؟". الأسبوعية الاقتصادية والسياسية . 54 (8): 7-8.
  8. ^ Adhvaryu, Bhargav; Kumar, Sameer. "رسم خرائط إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام وتطبيقاتها في سياسة التخطيط الحضري: دراسة حالة لكناو، الهند". دراسات حالة حول سياسة النقل . 9 (4): 1503-1517. doi :10.1016/j.cstp.2021.08.001. S2CID  238682808.
  9. ^ ab Adhvaryu, Bhargav; Mudhol, Sushmita S. (23 نوفمبر 2021). "تصور إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام لإعلام سياسة التخطيط الحضري في Hubli-Dharwad، الهند". GeoJournal . 87 (S4): 485–509. doi :10.1007/s10708-021-10548-6. ISSN  0343-2521. PMC 8609270 . 
  10. ^ وحدة النقل في مانشستر الكبرى، http://www.gmtu.gov.uk/gmbusroute/GMAL%20Calculation%20Guide.pdf
  11. ^ هيئة النقل في نيو ساوث ويلز https://opendata.transport.nsw.gov.au/dataset/ptal-public-transport-accessibility-level
  • معايير وقوف السيارات في خطة لندن، والتي ترتبط بـ PTALs
  • التطورات في تقييمات إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام للتحكم في التنمية - منهجية مقترحة - ورقة بحثية مقدمة إلى مؤتمر PTRC تقترح نهجًا بديلًا لنمذجة إمكانية الوصول لحسابات إمكانية الوصول إلى وسائل النقل العام
  • – حاسبة TfL PTAL مع خريطة لتحديد النقطة
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Public_transport_accessibility_level&oldid=1236178371"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate