مدينة السيارات

المدينة المُهيمن عليها السيارات ، أو المدينة التي تتمحور حول السيارة ، هي منطقة حضرية تُسهّل وتُشجع تنقل الأفراد عبر وسائل النقل الخاصة ، بدلاً من وسائل النقل العام أو ركوب الدراجات أو المشي. ويتحقق ذلك من خلال "التخطيط العمراني" - كإجراء تعديلات على البيئة المبنية ، بما في ذلك شبكات الشوارع ومواقف السيارات وأنظمة التفاعل بين السيارات والمشاة، وإنشاء مناطق حضرية منخفضة الكثافة تضم مساكن منفصلة وممرات خاصة ومواقف سيارات - و"البرمجة المرنة" - كسياسات اجتماعية تُشكّل استخدام الشوارع من خلال حملات السلامة المرورية والتوعية بالسيارات، وقوانين السيارات، وإعادة تعريف الشوارع اجتماعياً كمساحات عامة مخصصة في المقام الأول للمركبات. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

"يجب أن يتراجع القانون العام القديم الذي ينص على أن لكل شخص، سواء كان ماشياً أو يقود سيارة، حقوقاً متساوية في جميع أجزاء الطريق أمام متطلبات النقل الحديث" - ماكلينتوك، مستشار لجنة المرور في لوس أنجلوس عام 1924. ^{[ 1 ]} (نورتون، 2008، ص 164)

حاولت وجهات نظر متعددة ومتنافسة تفسير الانتشار السريع لاستخدام السيارات على حساب وسائل النقل البديلة في أمريكا الشمالية في أوائل القرن العشرين. ومن أبرز هذه الحجج:

• أن سكان المدن اختاروا السيارة كوسيلة نقل مفضلة ومحررة. ^{[ 1 ]}
• أن السيارات تم الترويج لها عمداً، على حساب أنظمة النقل الجماعي، من قبل النخب التجارية أو المهنية، مدفوعة بمصالحها في صناعة السيارات (انظر مؤامرة الترام لشركة جنرال موتورز ). ^{[ 4 ]}

على الرغم من أن كلا الحجتين تتسمان بالدقة والتفاصيل، إلا أن المبادئ الأساسية الكامنة وراء كل منهما - الدعوة إلى النقل الخاص والدعوة إلى إنتاج السيارات واستهلاكها - قد ساهمت في ازدهار صناعة السيارات الأمريكية في أوائل القرن العشرين. وبحلول أواخر عشرينيات القرن العشرين، كانت صناعة السيارات تنتج ملايين السيارات سنويًا، ويعود نموها المتسارع جزئيًا إلى علم اجتماع الظواهر الصناعية المرتبط بنظام فورد . ^{[ 1 ] [ 5 ]}

قد يُعزى نشأة المدن المُخصصة للسيارات، جزئيًا، إلى هجوم حركة الطرق الجيدة على العادات القديمة ، سعيًا منها لتمهيد الطريق أمام سوق السيارات المتنامي بسرعة، وإلى انتصار الحريات الفردية، المرتبطة بالاستهلاك والسوق الحرة ، على الحوكمة التقييدية للبيئة العمرانية واستخدامها. ^{[ 6 ]} وبحلول ثلاثينيات القرن العشرين، تضافرت جهود مصالح صناعة السيارات ، وأقلية متنامية من سائقي السيارات في المدن، والمشاعر السياسية المؤيدة، لإعادة بناء شوارع المدينة كمساحة مخصصة للسيارات، مما أدى إلى تهميش المستخدمين السابقين (مثل المشاة) ووضع أسس أولى المدن المُخصصة للسيارات. ^{[ 1 ]}

لم يكن من الممكن أن تنجح هذه العملية التحويلية لولا تطوير ونشر نظام من الرموز والقواعد والقوانين التي ستصبح لغة إشارات المرور وتصميم البنية التحتية. ^{[ 7 ]}

بحلول نهاية القرن العشرين، أصبحت السيارة ، والأراضي المخصصة لاستخدامها الحصري (البنية التحتية للطرق)، مرادفةً لتكوين المدن الكبرى في أمريكا الشمالية وأستراليا. وقد استخدم أكاديميون مثل نورتون (2008) ونيومان وكينوورثي (2000) مصطلح "المدينة السياراتية" للإشارة إلى ميل تصميم المدن وتكوينها في العديد من مدن أمريكا الشمالية وأستراليا خلال القرن العشرين إلى إعطاء الأولوية للسيارات الخاصة على أنظمة النقل الجماعي . ^{[ 1 ] [ 8 ]} وقد انطوى إنشاء "المدينة السياراتية"، كما فصّلها نورتون في كتابه " مكافحة الازدحام المروري " ، بشكل أساسي على إعادة تشكيل البنية التحتية وخدمات النقل في المدن الأمريكية، من أوائل عشرينيات القرن العشرين وحتى ستينياته، بما يتماشى مع نمو وسائل النقل الخاصة (السيارات).

في أوائل عشرينيات القرن العشرين، أدى هذا التغيير في بنية النقل في المدن الأمريكية حول السيارات، بتحريض من مهندسي المرور، إلى إعادة صياغة قانون إنجليزي قديم (كان يُعرّف الشارع سابقًا بأنه مساحة يتساوى فيها جميع المستخدمين) ليُعرّف الشارع بأنه مساحة تُعطي الأولوية للسيارات، وتمنحها حق المرور (باستثناء التقاطعات). ^{[ 7 ]}

أدى هذا التحول المبكر والمطول للمدينة الأمريكية والأسترالية حول النقل الخاص إلى تغيير جذري في مسار التنمية الحضرية في هذه البلدان. ^{​​[ 1 ]} ويتجلى هذا بوضوح في الشكل المقبول عمومًا للبيئة العمرانية في مدن مثل ملبورن (التي لم تتخلَّ قط عن نظام الترام )، ولوس أنجلوس ، وديترويت ، والتي تلبي احتياجات امتلاك السيارات (مثل الأرصفة ، وتصميم المدينة الشبكي المرتبط بضواحي السكن ، والطرق السريعة ، وممرات النقل الخاص، وتأمين الأراضي لمواقف السيارات). ^{[ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]}

قبل أن يصبح استخدام السيارات شائعًا في هذه المناطق، وقبل أن يُعتقد أن وجودها ضروري لتوزيع رأس المال البشري وحركته بكفاءة داخل منطقة حضرية مركزية منخفضة الكثافة، كانت السيارات تُستخدم في ظروف مرور مختلطة ، وكان يُنظر إليها عمومًا على أنها مصدر إزعاج يُهدد الاستخدامات المشروعة تاريخيًا للشوارع. ^{[ 7 ]} في عام 1913، كانت نيويورك تعاني من ازدحام مروري متكرر، وبحلول عام 1915، عاد العديد من الأفراد إلى استخدام مترو الأنفاق.

أشارت شركة الترام الكهربائي في شيكاغو إلى انخفاض سرعتها بنسبة 44% في مركز المدينة التجاري بين عامي 1910 و1920. وفي سان فرانسيسكو عام 1914، تجاوز عدد السيارات عدد العربات التي تجرها الخيول والبالغة 10,000 عربة. وبحلول عام 1910، سجلت لوس أنجلوس أعلى معدل لتسجيل السيارات للفرد في العالم، ولحقتها ديترويت ومدن أخرى في الغرب الأوسط الأمريكي بعد ذلك بفترة وجيزة. تميزت هذه الفترة في أمريكا الشمالية بنمو كبير في ملكية السيارات بين السكان، مما أدى إلى توتر العلاقات بين مصالح النقل الخاص ومصالح النقل العام. ^{[ 7 ]}

تجلّت الخلافات السياسية بين مختلف الجهات المعنية بقطاع النقل، والتي كانت تنظر إلى الطرق كمورد مضمون ومصدر محتمل للدخل، في صراع حادّ طوال عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين. ^{[ 8 ]} ومن الأمثلة المثيرة للجدل على هذا الصراع، ما حدث بين جماعات الضغط في قطاعي الطرق والسكك الحديدية في ثلاثينيات القرن العشرين، عندما اشترت شركة قابضة، هي "ناشونال سيتي لاينز" ، تضمّ مصالح من صناعات النفط والإطارات والسيارات، أنظمة الترام الكهربائي الخاصة في 45 مدينة أمريكية، قبل إغلاقها. وكان السبب وراء ذلك واضحًا، إذ كانت كل عربة مترو تعمل على الطريق تحلّ محلّ ما بين 50 و100 سيارة. ^{[ 4 ]}

كان يُنظر إليها على أنها عقبات أمام ما كان مقبولاً بشكل عام، بين أصحاب المصلحة في صناعة السيارات، باعتباره مستقبل النقل في أمريكا الشمالية. ^{[ 4 ]}

تم شراء أنظمة الترام الكهربائي وإغلاقها لاحقًا من قبل شركة ناشونال سيتي لاينز قبل حوالي عشر سنوات من حظر الكونغرس الأمريكي للتنويع بين الصناعات المتنافسة، والذي نص عليه قانون النقل لعام 1940. ^{[ 6 ]} وكان الهدف من ذلك، بحسب لجنة التجارة بين الولايات، هو "حماية كل وسيلة نقل من القمع والخنق اللذين قد يترتبان على السماح لسيطرة جهة منافسة على إدارتها". ^{[ 4 ]} وفي عام 1949، أدانت هيئة محلفين كبرى شركة ناشونال سيتي لاينز وشركاتها التابعة؛ جنرال موتورز ، وستاندرد أويل أوف كاليفورنيا، وماك تراكس ، وفيليبس بتروليوم ، وفايرستون تاير آند رابر، بتهمة التآمر لمكافحة الاحتكار، إلا أن هذا القرار لم يُفضِ إلى عودة أنظمة الترام الكهربائي.

أُتيح لـ 280 مليون راكب خيار استخدام الحافلة أو المشاركة في صناعة السيارات. وفي غضون بضعة عقود، بدأت حقبة ازدهار صناعة السيارات على نطاق واسع، حتى أصبحت مدن مثل لوس أنجلوس تعتمد بشكل شبه كامل على السيارات . ^{[ 4 ] [ 9 ]}

تطلّب تطوير وصيانة البنية التحتية القادرة على استيعاب مستوى الاعتماد على السيارات الذي شهدته المدن الأمريكية الشمالية المزدهرة في مجال صناعة السيارات، موارد مالية ضخمة. وقد قاد ألفريد سلون ، من شركة جنرال موتورز، جهود المطالبة بهذه الأموال في عام 1932، حيث جمع عددًا من جماعات المصالح في صناعة السيارات تحت مظلة " المؤتمر الوطني لمستخدمي الطرق السريعة ". ^{[ 8 ]} وأسفرت قوة الضغط المشتركة لهذه المنظمة عن إنشاء صندوق ائتمان الطرق السريعة الأمريكي الضخم عام 1957، والذي استثمرت من خلاله الحكومة الأمريكية 1845 مليون دولار في الطرق السريعة بين عامي 1952 و1970. في المقابل، لم تتلقَ أنظمة السكك الحديدية سوى 232 مليون دولار خلال الفترة نفسها. ^{[ 9 ]}

ساهمت التحركات المبكرة والحاسمة لجماعات الضغط الكبيرة في قطاع السيارات في الولايات المتحدة، في تأمين تمويل البنية التحتية للطرق لمنتجاتها، في تشكيل وحماية نمو المدن التي تعتمد على السيارات في أمريكا الشمالية وأستراليا خلال القرن العشرين. ^{[ 6 ]} في العديد من الدول الأوروبية والآسيوية المعاصرة، تم تخفيف نفوذ جماعات الضغط في قطاع السيارات من خلال جماعات ضغط مماثلة في الحجم تدعم النقل الجماعي، ولم يكن الاعتماد على السيارات، والذي يتجلى في التوسع العمراني للمساكن المنفصلة مع المرائب، وشبكات الشوارع المصاحبة لها، في أمريكا الشمالية وأستراليا، بنفس القدر من الأهمية، ربما يعود ذلك جزئيًا إلى هذا السبب. ^{[ 8 ]}

منذ أواخر الأربعينيات وحتى أوائل الستينيات، ارتبط انتشار سكان المدن الكبرى وتوسعها الحضري في الولايات المتحدة وأستراليا بارتفاع معدلات امتلاك السيارات خلال الفترة نفسها، مما عزز التوقعات السياسية بأن السيارة ستكون مستقبل النقل الحضري. ^{[ 10 ]} وقد عبّر هومر هويت بإيجاز عن الخطاب الدائر حول بنية المدينة، والذي ظل مهيمناً خلال هذه الفترة، في مقالته المنشورة عام 1943 في لجنة تخطيط شيكاغو بعنوان "المدن الأمريكية في حقبة ما بعد الحرب". ^{[ 10 ]} ورأى هويت أن ظهور السيارات سيُزيل الاعتماد على خطوط السكك الحديدية الثابتة في النقل العام ، وأن مفاهيم تصميم المدن القديمة، مثل " المدينة المدمجة " عالية الكثافة، ستصبح بالية بسبب ظهور قاذفات القنابل بعيدة المدى خلال الحرب العالمية الثانية . ^{[ 10 ]}

في تصور هويت للمدينة الأمريكية المثالية ما بعد الحرب ، تُفصل المنازل الحضرية ذات الكثافة السكانية المنخفضة في الأحياء السكنية على أطراف المدينة عن المناطق الصناعية والعمالية بواسطة حزام أخضر ، وتُربط هذه المناطق بشوارع رئيسية تربطها بمواقف سيارات موسعة عند قواعد المباني المكتبية الرئيسية والمتاجر الكبرى ، مما يُتيح استخدام وسائل النقل الخاصة، ويدعم التنقل المستقل وسهولة الوصول داخل وحول مناطق وسط المدينة . ^{[ 10 ]} وقد استندت الدعوة إلى هذا الشكل من التوسع الحضري المعتمد على السيارات ، وفصل استخدامات الأراضي، والتوسع الحضري منخفض الكثافة ، بشكل كبير إلى أنظمة المجتمعات المخططة الرائدة مثل "وحدة الحي" لكلارنس بيري، و"الضاحية الحدائقية" لريموند أونوين. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

تم الترويج لهذه الضواحي الجديدة المخططة، والواقعة على أطراف المنطقة الحضرية، كوسيلة للهروب من الازدحام والتلوث المرتبطين بالعيش في قلب المدينة في أوائل ومنتصف القرن العشرين. ^{[ 11 ]} وقد سهّل تطوير الأحياء المتكاملة القابلة للتكرار، وعمليات التجديد الحضري (التي تميزت بتطوير البنية التحتية للشوارع)، هجرة سكان الضواحي من المدن خلال هذه الفترة، مما أدى إلى تشتت العاصمة الغربية. ^{[ 9 ] [ 13 ]} وفي فترة وجيزة، وُضع عبء كبير على شبكات النقل في العديد من المدن الكبرى في أمريكا الشمالية، حيث خلقت عمليات التحضر مجتمعات بأكملها، معزولة عما كان يُنظر إليه على نطاق واسع على أنه وسائل نقل جماعي عفا عليها الزمن، من الركاب الذين يعتمدون على السيارات.

وصف أكاديميون مثل فاندربيلت (2010) تخطيط المدن الغربية في القرن العشرين بأنه محاولة لإعادة تأهيل المدن الكبرى لتناسب السيارات. ^{[ 14 ]} ورغم الاعتراف الواسع بفوائد النقل الخاص وما يوفره من حرية تنقل للمواطنين في المدن الكبرى المتفرقة، إلا أنه من الناحية اللوجستية، من الصعب للغاية، بل ربما من المستحيل، على المخططين تصميم مدينة تستوعب بكفاءة أكثر من جزء ضئيل من سكانها بهذه الطريقة. ^{[ 14 ]} وللأسف، تشير الأبحاث الحالية إلى نظام نقل تسبب في مشاكل بقدر ما حلّ. ^{[ 8 ]}

في وقت مبكر من عام 1925، قدّر وزير التجارة الأمريكي، هربرت هوفر، أن تكاليف الازدحام المروري في المدن تتجاوز ملياري دولار سنويًا. ^{[ 7 ]} وفي عام 2009، أصدر معهد تكساس للنقل تقرير التنقل الحضري (2009)، والذي قدّر فيه التكلفة الحالية للازدحام المروري (من حيث الوقود المهدر وفقدان الإنتاجية) بـ 87.2 مليار دولار في الولايات المتحدة. ^{[ 15 ]}

في أستراليا، وخلال القرن العشرين، لاحظ كلابتون أن السيارات "قتلت وأصابت وشوهت عددًا من الناس يفوق ما فعلته الحرب بالجنود الأستراليين" (كلابتون، 2005، ص  313). ^{[ 2 ]}

في مدن القرن الحادي والعشرين الغربية التي تعتمد بشكل كبير على السيارات، يكافح مهندسو الطرق ظاهرة الازدحام المروري المُستحث (حيث تُؤدي البنية التحتية الجديدة إلى زيادة الازدحام)، وتسعى سلطات الطرق جاهدةً لتحقيق التوازن بين سلامة المرور، وحرية استخدام وسائل النقل الخاصة، وحقوق مختلف مستخدمي الطرق في مجتمع ديمقراطي، بينما يواصل المضاربون العقاريون تصميم أحياء سكنية للعمال، في مدن تُسهّل فيها هيئات التخطيط (أو لا تُنظّم) التوسع العمراني المُعتمد على السيارات. ^{[ 2 ] [ 8 ] [ 16 ]}

• مدينة على بعد 15 دقيقة
• إمكانية الوصول (النقل)
• مدينة خالية من السيارات – منطقة حضرية خالية من المركبات الآلية. صفحات تعرض وصفًا موجزًا ​​لوجهات إعادة التوجيه. 
• عبور الشارع بشكل مخالف
• جماعات الضغط المؤيدة للوقود الأحفوري – ممارسة الضغط لدعم صناعة الوقود الأحفوري 
• جماعات الضغط في قطاع الطرق السريعة – تجمع لمصالح الصناعة التي تدعو إلى مجتمع يتمحور حول السيارات 
• تلوث الهواء الناتج عن مصادر متنقلة – تلوث الهواء المنبعث من المركبات الآلية والطائرات والقاطرات وغيرها من المحركات 
  • غازات العادم – الغازات المنبعثة نتيجة لتفاعلات الوقود في محركات الاحتراق 
• الانتقال في مجال التنقل
• موتوبيا
• الهدف الحادي عشر من أهداف التنمية المستدامة - الهدف الحادي عشر من أصل 17 هدفًا للتنمية المستدامة من أجل مدن مستدامة 
• منطقة تفتقر إلى وسائل النقل العام – منطقة تفتقر إلى وسائل النقل العام 
• التنمية الموجهة نحو النقل العام – التخطيط الحضري الذي يعطي الأولوية للنقل العام