سهولة المشي

الموسوعة الحرة
شارع دي لا غوشيتيير ، مونتريال
الحي الصيني ، مدينة نيويورك

في التخطيط الحضري ، يُقصد بسهولة الوصول إلى المرافق والخدمات ضمن مسافة سير معقولة. [ 1 ] يستند هذا المفهوم إلى فكرة أن المساحات الحضرية يجب أن تخدم أغراضًا تتجاوز مجرد كونها ممرات نقل مصممة لأقصى قدرة استيعابية للمركبات. بدلًا من ذلك، ينبغي أن يكون الهدف هو إنشاء مساحات معيشية متكاملة نسبيًا تلبي احتياجات استخدامات ومستخدمين ووسائل نقل متنوعة، مما يقلل الحاجة إلى السيارات للتنقل. يُعدّ مبدأ سهولة الوصول إلى المرافق والخدمات أول المبادئ العشرة للتخطيط الحضري الجديد . [ 2 ]

أصل الكلمة

في كتابها الصادر عام 1961 بعنوان "موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى" ، اقترحت جين جاكوبس مبادئ جديدة جذرياً لإعادة بناء المدن من خلال زيادة التنوع الحضري والكثافة والديناميكية، أو بعبارة أخرى: حشد الناس والأنشطة معاً في مزيج حضري نابض بالحياة ومبهج . [ 3 ] على الرغم من أن كتابها الرائد لم يستخدم مصطلح "قابلية المشي"، إلا أنه أطلق حركة "الحضرية الجديدة" .

لدمج رؤية جاكوب في صلب التخطيط الحضري، كانت هناك حاجة إلى بحوث تجريبية. في عام ١٩٩٤، قدّم لورانس د. فرانك وغاري بيفو بعضًا من أوائل الدراسات الكمية وأكثرها استشهادًا حول العلاقة بين التصميم الحضري والمشي. [ ٤ ] [ ٥ ] وفي عام ٢٠٠١، نشر فرانك وإنجلكي مراجعةً للأدلة التي تُستشهد بها بكثرة، والتي تدعم الادعاء بأن التصميم الحضري يُمكن أن يزيد من المشي وركوب الدراجات ويُحسّن الصحة العامة. [ ٦ ] [ ٧ ]

في عام ٢٠٠٣، استُخدم مصطلح "قابلية المشي" بشكل متكرر في مقال أكاديمي شهير بعنوان: " العوامل البيئية المرتبطة بالمشي وركوب الدراجات" . واستنادًا إلى مراجعة شاملة للأدبيات، خلص الباحثون إلى وجود ترابط تجريبي بين التصميم الحضري عالي الكثافة والمشي والصحة العامة. كما دعوا إلى إنشاء مؤشر لقابلية المشي. [ ٨ ] [ ٩ ]

في عام 2004، ربطت مقالة أخرى حظيت باقتباسات كثيرة، بعنوان " علاقة السمنة بتصميم المجتمع والنشاط البدني والوقت الذي يقضيه الفرد في السيارة"، بين سهولة المشي والسمنة كمياً . [ 10 ] [ 11 ] وفي تعليق لها عام 2026، أشارت مارغريت ب. نولان إلى المقالة باعتبارها بالغة التنبؤ. [ 12 ]

اكتسب مصطلح "سهولة المشي" شعبية واسعة نظراً لفوائده الصحية والاقتصادية والبيئية. [ 13 ] وهو مفهوم أساسي في التصميم الحضري المستدام . [ 14 ] تشمل العوامل المؤثرة في سهولة المشي وجود أو عدم وجود ممرات المشاة ، والأرصفة ، أو غيرها من مسارات المشاة ، وجودتها ، وحركة المرور، وحالة الطرق، وأنماط استخدام الأراضي، وسهولة الوصول إلى المباني، والسلامة، وغيرها. [ 15 ]

عوامل

شارع متعدد الاستخدامات مناسب للمشاة في بيتولا ، شمال مقدونيا

أحد التعريفات المقترحة لمفهوم سهولة المشي هو: "مدى ملاءمة البيئة العمرانية لوجود الناس الذين يعيشون أو يتسوقون أو يزورون أو يستمتعون أو يقضون أوقاتهم في منطقة ما". [ 16 ] سعت دراسة إلى قياس الخصائص الذاتية لبيئة الشوارع الحضرية بشكل شامل وموضوعي. وباستخدام تقييمات لجنة من الخبراء، أمكن قياس خمس خصائص للتصميم الحضري من حيث الخصائص الفيزيائية للشوارع وحوافها: جاذبية التصميم ، والانغلاق، والمقياس البشري ، والشفافية، والتعقيد. [ 17 ] تعتمد سهولة المشي على الترابط بين الكثافة والتنوع وسهولة الوصول. ويُعدّ نموذج DMA الحضري (الكثافة، والتنوع، وسهولة الوصول) مجموعة من أوجه التآزر بين الطرق التي تُركّز بها المدن الناس والمباني، وكيفية مزجها بين مختلف الأشخاص والأنشطة، وشبكات الوصول المستخدمة للتنقل فيها. [ 18 ]

لا يمكن النظر إلى هذه العوامل بمعزل عن بعضها. فبدلاً من مزيج وظيفي مثالي، يوجد مزيج من المزيجات والترابطات بين المزيجات الرسمية والاجتماعية والوظيفية. وبالمثل، لا يمكن اختزال سهولة الوصول سيراً على الأقدام إلى أي مقياس منفرد للترابط أو النفاذية أو نطاق التغطية، بل يعتمد على الوجهات ويتجه نحو الوصول إلى المناطق الحضرية عبر محطات النقل العام. وبينما يعتمد مؤشر سهولة الوصول المباشر (DMA) على مقاييس سهولة المشي، فإن مواقع " تقييم سهولة المشي " أو "قيّم شارعي" الشهيرة توفر مقاييس أكثر لربط الشكل الحضري بنتائج بيئية وصحية أفضل.

كثافة

الكثافة السكانية هي مجموعة مترابطة من المباني والسكان والحياة في الشوارع. وهي خاصية أساسية لسهولة المشي لأنها تُركّز المزيد من الناس والأماكن ضمن مسافات يمكن قطعها سيرًا على الأقدام. [ 19 ] يُصعب تحديد الكثافة السكانية نظرًا لتذبذب أعداد السكان بين الضواحي والمركز الحضري. [ 18 ] علاوة على ذلك، قد تختلف مقاييس الكثافة اختلافًا كبيرًا باختلاف أشكال المباني وأنماطها . وقد يُخلط بين الكثافة وارتفاع المبنى، مما يُساهم في هذا الالتباس.

تُعرف النسبة بين مساحة الأرضية ومساحة الموقع عمومًا بنسبة مساحة الأرضية (FAR، وتُسمى أيضًا نسبة مساحة الأرض ومؤشر مساحة الأرضية). على سبيل المثال، مبنى من عشرة طوابق على مساحة 10% من الموقع له نفس مساحة الأرضية لمبنى من طابق واحد يغطي الموقع بالكامل. [ 18 ] ثانيًا، يُعدّ مقياس عدد المساكن لكل هكتار شائعًا ولكنه غير دقيق. فهو يعتمد على التنوع الوظيفي، وحجم الأسرة، وحجم المسكن بالنسبة لكثافة المباني أو الكثافة السكانية. فالمنازل الأكبر حجمًا تُنتج كثافة مباني أعلى لنفس عدد السكان، والأسر الأكبر حجمًا تؤدي إلى كثافة سكانية أعلى لنفس عدد المساكن. في الأحياء ذات التنوع الوظيفي، يُمثل السكن عنصرًا واحدًا فقط من هذا التنوع، وبالتالي لا يُعدّ مقياسًا لكثافة المباني أو الكثافة السكانية. تُعدّ كثافة السكان لكل هكتار، المستندة إلى بيانات التعداد السكاني ، مقياسًا شائعًا آخر، لكنها لا تشمل العاملين في الموقع.

مزيج وظيفي

عندما يضم كل حي مزيجًا من المنازل والمدارس وأماكن العمل وغيرها من الأماكن التي يرغب الناس في زيارتها، تتقلص المسافات بين هذه الأماكن، مما يجعل المشي أكثر جاذبية. وتتناقض فكرة المزيج الوظيفي مع الرؤية الحداثية في أوائل القرن العشرين ، التي كانت ترى أن لكل منطقة في المدينة وظيفة واحدة فقط. [ 18 ] ويُصوَّر هذا المزيج أحيانًا بمثلث "المنزل، العمل، الزيارة". [ 20 ] [ 18 ] تمثل أطراف المثلث مناطق مخصصة للعمل أو الزيارة أو السكن فقط. أما المدينة الصالحة للمشي، فتقل فيها هذه المناطق، إذ توجد فيها أماكن يمكن فيها الجمع بين وظيفتين على الأقل من الوظائف الثلاث. وعندما تكون مساحة الأراضي في بلدة أو مدينة صغيرة ، يسهل إنشاء حي متعدد الوظائف. [ 18 ]

شبكات الوصول

ملصق بريطاني يشجع على ترشيد استهلاك الطاقة خلال الحرب العالمية الثانية

تُتيح شبكات الوصول في المدينة حركة المشاة وتُقيّدها في الوقت نفسه. وهي تُشير إلى إمكانية المشي. ومثل الكثافة السكانية والتنوع، تُعدّ هذه الخصائص جزءًا لا يتجزأ من النسيج العمراني، وتُسهّل حركة المشاة بكفاءة أكبر. كما أن شبكات الوصول متعددة الوسائط ، ويجب فهمها من منظور من يختارون بين المشي وركوب الدراجات والمواصلات العامة والسيارات. عادةً ما تُقترن رحلات المواصلات العامة بإمكانية الوصول سيرًا على الأقدام إلى محطة النقل. يُفضّل المشي في المقام الأول لمدة تصل إلى 10 دقائق إذا كان أسرع وسيلة نقل، مع تساوي العوامل الأخرى. يتميز المشي بميزة أن وقت الرحلة فيه أكثر قابلية للتنبؤ من المواصلات العامة أو السيارات، حيث يجب مراعاة التأخيرات الناتجة عن سوء الخدمة والازدحام ومواقف السيارات. [ 21 ]

تشمل العوامل الرئيسية للبنية التحتية سهولة الوصول إلى وسائل النقل العام ، ووجود وجودة ممرات المشاة ، والحواجز التي تخفف من حركة المرور (مثل أحواض الزهور، ومواقف السيارات على جانبي الطريق ، ومسارات الدراجات )، ومعابر المشاة ، والجماليات ، والوجهات المحلية القريبة، وجودة الهواء، والظل أو الشمس في المواسم المناسبة، وأثاث الشوارع ، وحجم حركة المرور وسرعتها، [ 15 ] [ 22 ] وظروف الرياح. كما تُدرس سهولة المشي بناءً على البيئة العمرانية المحيطة . وتؤثر معايير ريد إيوينغ وروبرت سيرفيرو الخمسة للبيئة العمرانية - الكثافة، والتنوع، والتصميم، وسهولة الوصول إلى الوجهة، والمسافة إلى وسائل النقل - بشكل كبير على سهولة المشي في المنطقة. [ 23 ] وتؤثر مجموعات هذه العوامل على قرار الفرد بالمشي. [ 24 ]

تاريخ

شجع هذا الكتاب الكلاسيكي الذي ألفته جين جاكوبس على المشي.

قبل الإنتاج الضخم للسيارات والدراجات، كان المشي الوسيلة الرئيسية للتنقل. [ 25 ] في عشرينيات القرن العشرين، أدى النمو الاقتصادي إلى زيادة صناعة السيارات. كما أصبحت السيارات في متناول الجميع، مما أدى إلى ازدهار صناعة السيارات خلال فترة التوسع الاقتصادي التي أعقبت الحرب العالمية الثانية . [ 26 ]

لا يزال كتاب جين جاكوبس الكلاسيكي " موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى " [ 27 ] أحد أكثر الكتب تأثيرًا في تاريخ تخطيط المدن الأمريكية، لا سيما فيما يتعلق بالتطورات المستقبلية لمفهوم سهولة المشي. وقد صاغت مصطلحات مثل " رأس المال الاجتماعي " و"الاستخدامات الأولية المختلطة" و"عيون على الشارع"، والتي تم اعتمادها مهنيًا في التصميم الحضري وعلم الاجتماع والعديد من المجالات الأخرى.

رغم الجهود المبذولة لتحسين سهولة المشي في المدن خلال السنوات الأخيرة، لا تزال هناك عقبات كثيرة يجب تذليلها لتحقيق مجتمعات أكثر تكاملاً وتماسكاً، حيث لا يضطر السكان إلى قطع مسافات طويلة للوصول إلى وجهاتهم. فعلى سبيل المثال، ازداد متوسط ​​الوقت الذي يستغرقه الأمريكيون للوصول إلى العمل من 25 دقيقة عام 2006 إلى 27.6 دقيقة عام 2019، [ 28 ] لذا لا يزال هناك الكثير مما يجب فعله لتحقيق سهولة المشي وتقليل الاعتماد على السيارات.

فوائد

صحة

وُجد أن مؤشرات سهولة المشي ترتبط بانخفاض مؤشر كتلة الجسم (BMI) وارتفاع مستويات النشاط البدني لدى السكان المحليين. [ 29 ] [ 30 ] يُمكن للنشاط البدني أن يقي من الأمراض المزمنة، مثل أمراض القلب والأوعية الدموية ، والسكري ، وارتفاع ضغط الدم ، والسمنة ، والاكتئاب ، وهشاشة العظام . [ 31 ] فعلى سبيل المثال، ارتبط ارتفاع مؤشر سهولة المشي في الحي بتحسن مؤشرات مخاطر التمثيل الغذائي للقلب [ 32 ] وانخفاض خطر الإصابة بالنوبات القلبية . [ 33 ] أصدر الصندوق العالمي لأبحاث السرطان والمعهد الأمريكي لأبحاث السرطان تقريرًا يُوصي بتصميم المشاريع الجديدة لتشجيع المشي، انطلاقًا من أن المشي يُساهم في الحد من السرطان. [ 34 ] ويستند تبرير آخر لسهولة المشي إلى أسس تطورية وفلسفية، حيث يُؤكد على أهمية المشي في نمو الدماغ لدى الإنسان. [ 35 ]

بالإضافة إلى ذلك، فقد ارتبطت الأحياء الصالحة للمشي بمستويات أعلى من السعادة والصحة والثقة والروابط الاجتماعية مقارنة بالأماكن التي تعتمد بشكل أكبر على السيارات. [ 36 ]

على النقيض من البيئات الملائمة للمشي، ترتبط البيئات الأقل ملاءمةً للمشي بارتفاع مؤشر كتلة الجسم ومعدلات السمنة. وينطبق هذا بشكل خاص على البيئات التي تعتمد بشكل أكبر على السيارات في الضواحي الأمريكية المترامية الأطراف. [ 37 ] بالمقارنة مع المشي وركوب الدراجات، يرتبط استخدام السيارة كوسيلة للتنقل بمستويات أعلى من السمنة. [ 38 ] ثمة روابط راسخة بين تصميم المناطق الحضرية (بما في ذلك ملاءمتها للمشي وسياسة استخدام الأراضي) والنتائج الصحية لسكانها. [ 39 ]

أظهرت دراسة أجريت عام 2025، باستخدام بيانات الهواتف الذكية لأكثر من مليوني مستخدم، أن الأفراد الذين ينتقلون إلى مدن أكثر ملاءمة للمشي يزيدون نشاطهم البدني بشكل ملحوظ. فعلى سبيل المثال، أدى الانتقال من مدينة أقل ملاءمة للمشي (النسبة المئوية 25) إلى مدينة أكثر ملاءمة للمشي (النسبة المئوية 75) إلى زيادة المشي بمعدل 1100 خطوة يوميًا. وتستمر هذه الزيادة بغض النظر عن الجنس أو العمر أو مؤشر كتلة الجسم، وتستمر لمدة ثلاثة أشهر. ويتكون النشاط الإضافي في الغالب من نشاط بدني متوسط ​​إلى قوي، وهو ما يرتبط بمجموعة من الفوائد الصحية. [ 40 ]

حافلة للمشي في Třebíč ، جمهورية التشيك

الوضع الاجتماعي والاقتصادي

وقد وُجد أن سهولة المشي لها فوائد اجتماعية واقتصادية عديدة، تشمل سهولة الوصول، وتوفير التكاليف للأفراد وللجمهور على حد سواء، [ 41 ] ونقل الطلاب (الذي قد يشمل حافلات المشاة )، وزيادة كفاءة استخدام الأراضي، وتحسين جودة الحياة، والفوائد الاقتصادية الناتجة عن تحسين الصحة العامة، والتنمية الاقتصادية، وغيرها. [ 42 ] [ 43 ] وتُضمن فوائد سهولة المشي على أكمل وجه إذا كان نظام الممرات العامة بأكمله مناسبًا للمشي، وليس مقتصرًا على مسارات محددة. ويمكن أن يؤدي إنشاء المزيد من الأرصفة وزيادة سهولة المشي إلى تعزيز السياحة ورفع قيمة العقارات. [ 44 ]

في السنوات الأخيرة، ازداد الطلب على السكن في المناطق الحضرية الملائمة للمشاة. يشير مصطلح " السكن المتوسط ​​المفقود "، الذي صاغه دانيال باروليك من شركة أوبتيكوس ديزاين، [ 45 ] إلى أنواع المساكن متعددة الوحدات (مثل المنازل المزدوجة، والمنازل ذات الأربع وحدات، ومجمعات البنغلات، والشقق الفخمة التي لا تتجاوز مساحتها منزلًا كبيرًا)، والتي كانت منتشرة في معظم الأحياء التي بُنيت قبل عام 1940 والملائمة للمشاة، ولكنها أصبحت أقل شيوعًا بعد الحرب العالمية الثانية، ومن هنا جاء مصطلح "المفقود". غالبًا ما تُدمج هذه الأنواع من المساكن في مجمعات سكنية تضم في الغالب منازل عائلية منفردة، لتوفير خيارات سكنية متنوعة وتحقيق كثافة سكانية كافية لدعم وسائل النقل العام والمرافق التجارية التي تخدم المنطقة.

يُقلل تصميم الشوارع الذي يركز على السيارات من المشي وضرورة وجود "عيون على الشارع" [ 27 ] : 35 التي يوفرها التواجد المستمر للناس في المنطقة. وتزيد سهولة المشي من التفاعل الاجتماعي، واختلاط السكان، ومتوسط ​​عدد الأصدقاء والمعارف في المنطقة، وانخفاض معدل الجريمة (مع ازدياد عدد المشاة الذين يراقبون الأحياء والمساحات المفتوحة والشوارع الرئيسية)، وزيادة الشعور بالفخر، وزيادة العمل التطوعي.

تساهم العوامل الاجتماعية والاقتصادية في الرغبة في اختيار المشي بدلاً من القيادة. فالدخل، والعمر، والعرق، والأصل العرقي، والتعليم، والحالة الاجتماعية، ووجود أطفال في المنزل، كلها عوامل تؤثر على المشي. [ 46 ]

شارع حيوي في سوكابومي ، إندونيسيا

البيئة

من فوائد تحسين بيئة المشي تقليل البصمة الكربونية للسيارات في المجتمع. يمكن خفض انبعاثات الكربون إذا اختار المزيد من الناس المشي بدلاً من القيادة أو استخدام وسائل النقل العام، لذا يصف مؤيدو المدن الصديقة للمشاة تحسين بيئة المشي بأنه أداة مهمة لتكييف المدن مع تغير المناخ . تشمل فوائد انخفاض الانبعاثات تحسين الظروف الصحية ونوعية الحياة، وتقليل الضباب الدخاني ، وتقليل المساهمة في تغير المناخ العالمي . [ 47 ]

علاوة على ذلك، تشهد المدن التي تطورت وفقًا لفلسفات توجيهية مثل سهولة المشي عادةً مستويات أقل من التلوث الضوضائي في أحيائها. ولا يقتصر الأمر على توفير مجتمعات أكثر هدوءًا للعيش فيها، بل إن انخفاض التلوث الضوضائي قد يعني أيضًا تنوعًا بيولوجيًا أكبر. وقد أظهرت الدراسات أن التلوث الضوضائي يُمكن أن يُؤثر سلبًا على بعض الحواس التي تعتمد عليها الحيوانات في البحث عن الطعام والتكاثر وتجنب المفترسات، مما قد يُضعف النظم البيئية في بيئة يهيمن عليها الإنسان بالفعل. [ 48 ] [ 49 ] ويعتمد المجتمع على هذه النظم البيئية في العديد من الخدمات البيئية مثل التموين والتنظيم والخدمات الثقافية/السياحية والخدمات الداعمة [ 50 ] ، وأي تدهور في هذه الخدمات قد يتجاوز مجرد التأثير على المظهر الجمالي للحي أو المجتمع، بل قد تكون له آثار خطيرة على جودة الحياة والرفاهية في مناطق بأكملها.

تميل المدن التي تتمتع بمؤشر عالٍ نسبيًا لسهولة المشي إلى امتلاك كثافة أعلى من المساحات الخضراء، مما يُسهّل جعلها مدينة أكثر ملاءمة للمشي. تُساهم هذه المساحات الخضراء في تنظيم الخدمات البيئية، مثل الحد من الفيضانات، وتحسين جودة الهواء والماء، وعزل الكربون، وغيرها، فضلًا عن تعزيز جاذبية المدينة أو البلدة التي تُطبّق فيها. [ 51 ]

مدن بارزة يسهل التنقل فيها سيراً على الأقدام

توجد عدة مدن حول العالم تُصنّف عادةً بأنها مدن ملائمة للمشي، وذلك بناءً على خصائص معينة تتمتع بها، مثل كثافة الشوارع، وبنية تحتية مُهيأة للمشاة، وسهولة الوصول إلى شبكات النقل العام، بالإضافة إلى قرب المنازل من المواقع المهمة كالمدارس ومتاجر البقالة. وقد أظهرت دراسات أجريت في دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (OECD) أن هذه الخصائص في المدن ترتبط ارتباطًا وثيقًا بالمناطق الملائمة للمشي. [ 52 ]

من الأمثلة البارزة في شمال أوروبا على المدن الملائمة للمشي، العاصمة الدنماركية كوبنهاغن، التي يُشار إليها بأنها مدينة مُخططة بشكل كبير لحركة المشاة بعد تحويل شارع ستروغيت إلى منطقة مخصصة للمشاة عام 1962. وكان هذا أحد أوائل التحويلات الكبرى لشارع حضري إلى ملاذ للمشاة، وقد ساهم هذا التدخل في إلهام المدن الأوروبية الكبرى اللاحقة لإعطاء الأولوية للمساحات العامة أيضاً. [ 53 ]

في شرق آسيا، تتميز طوكيو اليابانية بأحيائها المكتظة وشوارعها المتصلة ببعضها بشكل كبير في جميع أنحاء المدينة. إضافةً إلى ذلك، يتمتع السكان عادةً بقربهم من الشركات والخدمات الرئيسية، مما يُسهّل استخدام السيارات ووسائل النقل العام. كما تتميز العديد من ضواحي طوكيو بأراضيها المستوية التي تُسهّل المشي، مما يجعل الوصول إليها أسهل، خاصةً لكبار السن. [ 54 ]

حظيت مدينة برشلونة الإسبانية باهتمام عالمي بفضل نموذجها للتخطيط الحضري المعروف باسم "المجمع السكني الضخم"، والذي يهدف أساسًا إلى تقليل حركة السيارات في المناطق السكنية عن طريق تحويل مسار المرور إلى خارج المناطق السكنية الرئيسية المخصصة للمشاة. وتقوم فكرة هذا النموذج على تشجيع السكان على المشي أكثر من خلال إبعاد السيارات عن المناطق المزدحمة يوميًا، مما يساهم أيضًا في الحد من العوامل البيئية الضارة مثل التلوث والضوضاء والإصابات المرورية الناجمة عن حوادث المرور في مراكز المدن. [ 55 ]

تُعتبر لندن، المركز العالمي في إنجلترا، مدينةً مثاليةً للمشي نظرًا لكثافة شوارعها وتوفر وسائل النقل العام المتطورة، مما يُسهّل المشي في الضواحي القريبة والتنقل اليومي إلى مناطق أخرى من المدينة. ويُظهر مؤشر سهولة المشي الذي أُعدّ لمنطقة لندن الكبرى أن لندن تتمتع بالخصائص الرئيسية المتمثلة في قربها من الخدمات، وشبكة شوارعها المتطورة، وكثافة سكانها. [ 56 ]

في الولايات المتحدة، تُعتبر مدينة نيويورك عمومًا المدينة الرئيسية الأكثر ملاءمة للمشي نظرًا لشبكة مترو الأنفاق المتطورة، وشبكة الشوارع الكثيفة، وأنماط تقسيم المناطق. [ 57 ] وتُعد نيويورك أقل المدن اعتمادًا على السيارات في الولايات المتحدة، حيث تُشير الإحصاءات إلى أن حوالي 55% من سكان المدينة لا يملكون سيارة، [ 58 ] مما يُبرز مدى اعتماد سكان نيويورك على وسائل النقل العام الكافية.

تحديات إمكانية الوصول

لاحظ الباحثون الصعوبات التي يواجهها الأشخاص ذوو الإعاقات الحركية في جوانب المدن الملائمة للمشي. فغالبًا ما تُعطي معايير سهولة المشي الأولوية لكثافة المساحات ووسائل النقل العام، ولكنها قد تتجاهل بعض البنى التحتية الشائعة في هذه المدن والتي تُصعّب التنقل على بعض الأشخاص ذوي الإعاقة الحركية. وقد اقترحت دراسة أُجريت عام ٢٠٢٥ إنشاء مؤشر شامل لإمكانية الوصول يأخذ في الحسبان جوانب مثل استمرارية الأرصفة، وخصائص المنحدرات، وحالة الرصف، وعوائق الطرق، والسلالم والمصاعد، والدرابزينات. وخلصت الدراسة إلى أن النساء وكبار السن والأشخاص ذوي الإعاقة كانوا أقل إقبالًا على المشي واستخدام وسائل النقل العام إذا ما اعتُبرت هذه المناطق ذات مستوى منخفض من إمكانية الوصول. [ ٥٩ ]

منحدر مُيسّر على رصيف في بالتيمور.

زيادة إمكانية المشي

شارع هيبرسون في غونغاهلين، إقليم العاصمة الأسترالية ، في عام 2009
شارع هيبرسون في عام 2020، بعد خطة صديقة للمشاة نفذتها حكومة إقليم العاصمة الأسترالية [ 60 ] [ 61 ]

تبنّت العديد من المجتمعات التنقل سيرًا على الأقدام كبديلٍ لممارسات البناء القديمة التي تُفضّل السيارات. ويشمل هذا التحوّل الاعتقاد بأنّ الاعتماد على السيارات غير مستدام بيئيًا. فالبيئات المُهيأة للسيارات تُولّد ظروفًا خطرة على سائقي السيارات والمشاة، وتفتقر عمومًا إلى الجماليات. [ 62 ] يُعدّ نوعٌ من التخطيط العمراني يُسمى " الترميز القائم على الشكل" أداةً تستخدمها بعض المدن الأمريكية، مثل سينسيناتي ، لتحسين سهولة المشي. [ 63 ] [ 64 ] وقد أدت جائحة كوفيد-19 إلى ظهور مقترحاتٍ لتغيير جذري في تنظيم المدينة، لا سيما في برشلونة مع نشر "بيان إعادة تنظيم المدينة" - الذي كتبه مُنظّر العمارة ماسيمو باوليني - والذي يُعدّ فيه إلغاء السيارات وما يترتب عليه من تحويل المدينة بأكملها إلى منطقة للمشاة أحد العناصر الحاسمة، بالإضافة إلى الانعكاس المُقترح لمفهوم الرصيف . [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ]

هناك عدة طرق لجعل المجتمع أكثر ملاءمة للمشي:

  • المناطق العازلة: تعمل المناطق العازلة النباتية، مثل المساحات العشبية بين الشارع والرصيف، على جعل الأرصفة أكثر أمانًا، كما أنها تمتص ثاني أكسيد الكربون الناتج عن انبعاثات السيارات وتساعد في تصريف المياه.
  • إزالة العوائق: يمكن أن يؤدي إزالة اللافتات وأعمدة المرافق إلى زيادة عرض الرصيف المخصص للمشاة. كما أن الصيانة الجيدة والإضاءة المناسبة للأرصفة تقلل من العوائق، وتحسن السلامة، وتشجع على المشي.
  • فجوات الأرصفة: يمكن إنشاء أرصفة للمشاة في المناطق التي توجد بها فجوات، مع إعطاء الأولوية للمناطق التي يُشجع فيها المشي، مثل المناطق المحيطة بالمدارس أو محطات النقل العام. وتُساهم حملات مثل حملة مسارات النقل الآمنة في أتلانتا، جورجيا، في توفير وصول أكثر أمانًا للمشاة إلى محطات النقل. [ 68 ] هناك عدة جوانب يجب مراعاتها عند إنشاء أرصفة جديدة، مثل عرض الرصيف. وينص قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة (ADA) على أن يكون عرض الأرصفة خمسة أقدام على الأقل. [ 69 ]
  • مناطق المشاة : تحلّ البنية التحتية الجديدة ومناطق المشاة محل الطرق لتحسين سهولة المشي. وتنفذ المدن مشاريع للمشاة لتحسين انسيابية حركة المرور من خلال إغلاق مداخل السيارات والسماح للمشاة فقط بالمرور. وتساهم مشاريع مثل " هاي لاين" في نيويورك و "مسار 606" في شيكاغو في تعزيز سهولة المشي من خلال ربط الأحياء، واستخدام عناصر معمارية للمناظر الطبيعية لخلق مساحات خضراء جذابة بصريًا، وتوفير بيئة مناسبة لممارسة النشاط البدني. كما يمكن تحويل المدن إلى قرى مخصصة للمشاة .
  • توسيعات الأرصفة: تُقلل توسيعات الأرصفة من نصف قطر زواياها عند التقاطعات، مما يُخفف من حركة المرور ويُقلل المسافة التي يقطعها المشاة. في الشوارع التي تتوفر فيها مواقف للسيارات، تُتيح توسيعات الأرصفة للمشاة رؤية أفضل لحركة المرور القادمة، حيث كانوا سيضطرون لولاها إلى النزول إلى الشارع لرؤية ما وراء السيارات المتوقفة. كما تُوفر ممرات المشاة المخططة، أو ممرات الزيبرا ، عبورًا أكثر أمانًا لأنها تُحسّن الرؤية لكل من السائقين والمشاة. ويُساهم تحسين سلامة ممرات المشاة أيضًا في زيادة سهولة المشي.
  • تحسين السلامة: يمكن أن يؤدي رصد السلامة في الأحياء وتحسينها إلى جعل المشي خيارًا أكثر جاذبية. تُعد السلامة الشغل الشاغل للأطفال عند اختيار وسيلة الذهاب إلى المدرسة والعودة منها. ويمكن أن يُشجع ضمان مناطق مشي أكثر أمانًا من خلال صيانة الممرات وإضاءتها بشكل جيد على المشي. [ 70 ]
  • العمل من المنزل: يُلغي العمل من المنزل تمامًا أي وقت يُهدر في التنقلات المرتبطة بالعمل، مما يُتيح للأفراد استغلال الوقت المُستغرق في التنقل، والذي يبلغ متوسطه 27.6 دقيقة في أمريكا. وقد ساهمت الزيادة في عدد العاملين من المنزل في السنوات الأخيرة بعد جائحة كوفيد-19 ليس فقط في خفض استهلاك الوقود الأحفوري، بل أيضًا في تحسين الإنتاجية. [ 71 ]
  • تحسين الوجهات: إنشاء وجهة على مسافة قريبة من كل منزل حيث يمكن للناس المشاركة في الألعاب الداخلية والخارجية والرياضة والرقص وتناول الطعام وما إلى ذلك. على الرغم من أنها مخصصة للأطفال فقط، إلا أن هذه الوجهات توجد أحيانًا في شكل مدارس.

القياس

إحدى طرق تقييم وقياس سهولة المشي هي إجراء تدقيق للمشي . ومن أدوات تدقيق المشي المعتمدة والمستخدمة على نطاق واسع نظام مراجعة بيئة المشاة (PERS)، والذي تم استخدامه على نطاق واسع في المملكة المتحدة. [ 72 ]

إحدى الطرق البسيطة لتحديد مدى ملاءمة منطقة أو ممر أو حي للمشي هي إحصاء عدد الأشخاص الذين يمشون ويتجولون ويمارسون أنشطة اختيارية داخل تلك المساحة. [ 73 ] تُعدّ هذه العملية تحسينًا كبيرًا لمؤشرات مستوى خدمة المشاة (LOS) الموصى بها في دليل سعة الطرق السريعة . [ 74 ] مع ذلك، قد لا تُطبّق هذه الطريقة بنجاح في المناطق غير الغربية حيث قد يختلف مفهوم الأنشطة "الاختيارية". [ 75 ] على أي حال، يُشير تنوّع الأشخاص، ولا سيما وجود الأطفال وكبار السن وذوي الإعاقة، إلى جودة واكتمال وصحة المساحة الملائمة للمشي. [ 62 ]

توجد أيضاً عدد من مؤشرات سهولة المشي في الأماكن التجارية:

  • شركة Walk Score هي شركة تُنشئ مؤشرًا لسهولة المشي بناءً على المسافة إلى المرافق مثل محلات البقالة والمدارس والحدائق والمكتبات والمطاعم والمقاهي. [ 76 ] تمنح خوارزمية Walk Score أعلى النقاط للمرافق التي تقع ضمن مسافة 5 دقائق سيرًا على الأقدام (0.25  ميل)، بينما تُخصص دالة تناقص النقاط للمرافق التي تبعد حتى 30 دقيقة. [ 77 ] يتم توحيد الدرجات من 0 إلى 100 .
  • كان تطبيق Walkonomics تطبيقًا إلكترونيًا يجمع بين البيانات المفتوحة والتعهيد الجماعي لتقييم مدى ملاءمة كل شارع للمشي. وادّعى التطبيق، في عام 2011، أنه يمتلك تقييمات لكل شارع في إنجلترا (أكثر من 600,000 شارع) ومدينة نيويورك، [ 78 ] على الرغم من توقفه عن العمل في عام 2018.
  • موقع RateMyStreet هو موقع إلكتروني يستخدم التعهيد الجماعي وخرائط جوجل ونظام تقييم من خمس نجوم لتمكين المستخدمين من تقييم مدى ملاءمة شوارعهم المحلية للمشي. يمكن للمستخدمين تقييم الشارع باستخدام ثماني فئات مختلفة: عبور الشارع، عرض الرصيف، مخاطر التعثر، سهولة الوصول، الأمان من الجريمة، السلامة المرورية، النظافة/الجاذبية، وإمكانية وصول ذوي الاحتياجات الخاصة.

رسم الخرائط

يُعدّ مفهوم خريطة زمن النقل (أو خريطة منطقة النقل) مفهومًا حديثًا، وهو نوع من خرائط تساوي الزمن . [ 79 ] تُظهر هذه الخرائط (غالبًا ما تكون تفاعلية ومتاحة عبر الإنترنت) مناطق المدينة الكبرى التي يُمكن الوصول إليها من نقطة انطلاق مُحددة، خلال فترة زمنية مُحددة. تُفيد هذه الخرائط في تقييم مدى سهولة الوصول إلى عنوان مُعين من وجهات حضرية أخرى مُحتملة، أو على العكس، مدى سرعة الوصول من منطقة جغرافية مُحددة إلى عنوان مُعين. يتطلب حساب خرائط زمن النقل موارد حاسوبية كبيرة ، ويجري العمل حاليًا على تطوير خوارزميات أكثر كفاءة لإنتاج هذه الخرائط بسرعة. [ 80 ]

لكي تكون خريطة أوقات النقل مفيدة، يجب أن تأخذ في الاعتبار جداول النقل التفصيلية ، وتواتر الخدمة ، ووقت اليوم، ويوم الأسبوع. [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] علاوة على ذلك، فقد أتاح التطور الأخير في مجال رؤية الحاسوب وصور الشوارع إمكانات كبيرة لتقييم المساحات المخصصة للمشاة تلقائيًا من مستوى الأرض. [ 86 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ لو، ريا هوتابارات (2009). "قابلية المشي: ما هي؟". مجلة التخطيط الحضري: البحوث الدولية حول تصميم الأماكن والاستدامة الحضرية . 2 (2): 145-166 . doi : 10.1080/17549170903092867 . S2CID 144907703 . 
  2. ↑ سيسك-باولاك، مونيكا ماريا؛ بابيتش، ماريك (2021). "إمكانية المشي - مبدأ التخطيط الحضري الجديد لتجديد المدن" . مجلة التخطيط الحضري: البحوث الدولية حول تصميم الأماكن والاستدامة الحضرية . 14 (4): 409-433 . doi : 10.1080/17549175.2020.1834435 .
  3. ↑ مارتن، دوغلاس (25 أبريل 2006). "وفاة الناشطة الحضرية جين جاكوبس عن عمر يناهز 89 عامًا" . صحيفة نيويورك تايمز .
  4. ↑ "تأثيرات الاستخدام المختلط والكثافة على استخدام ثلاثة أنماط من وسائل النقل: المركبة ذات الراكب الواحد، والنقل العام، والمشي" . سجل أبحاث النقل . 1466 : 44-52 . يناير 1994 - عبر ResearchGate.
  5. ↑ "تأثيرات الاستخدام المختلط والكثافة على استخدام ثلاثة أنماط من وسائل النقل: المركبات ذات الراكب الواحد، ووسائل النقل العام، والمشي" . scholar.google.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2026-02-05 .
  6. ↑ فرانك، لورانس د.؛ إنجلكه، بيتر أو. (نوفمبر 2001). "البيئة المبنية وأنماط النشاط البشري: استكشاف تأثيرات الشكل الحضري على الصحة العامة" . مجلة أدبيات التخطيط . 16 (2): 202-218 . doi : 10.1177/08854120122093339 – عبر منشورات سيج.
  7. ↑ "جوجل سكولار" . scholar.google.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2026-02-05 .
  8. ↑ سايلنز، برايان إي.؛ ساليس، جيمس إف.؛ فرانك، لورانس دي. (ربيع 2003). "العوامل البيئية المرتبطة بالمشي وركوب الدراجات: نتائج من أدبيات النقل والتصميم الحضري والتخطيط". حوليات الطب السلوكي . 25 (2): 80-91 . doi : 10.1207/S15324796ABM2502_03 . PMID 12704009 . 
  9. ↑ "العوامل البيئية المرتبطة بالمشي وركوب الدراجات: نتائج من أدبيات النقل والتصميم الحضري والتخطيط" . scholar.google.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2026-02-05 .
  10. ↑ فرانك، لورانس د.؛ أندرسن، مارتن أ.؛ شميد، توماس ل. (أغسطس 2004). "علاقة السمنة بتصميم المجتمع، والنشاط البدني، والوقت المُقضى في السيارات" . المجلة الأمريكية للطب الوقائي . 27 (2): 87-96 . doi : 10.1016/j.amepre.2004.04.011 . PMID 15261894 . 
  11. ↑ "علاقة السمنة بتصميم المجتمع، والنشاط البدني، والوقت الذي يقضيه الشخص في السيارات" . scholar.google.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2026-02-05 .
  12. ↑ نولان، مارغريت ب. (يناير 2026). "من الأرشيف: تأملات حول "علاقات السمنة بتصميم المجتمع، والنشاط البدني، والوقت الذي يقضيه الشخص في السيارات" بقلم لورانس د. فرانك، ومارتن أ. أندريسن، وتوماس ل. شميد" . المجلة الأمريكية للطب الوقائي . 70 (1) 107992: 1-2 . doi : 10.1016/j.amepre.2025.107992 .
  13. ↑ "سهولة المشي مفيدة لك" ، Bloomberg.com ، 11 ديسمبر 2014، مؤرشف من الأصل في 15 يونيو 2020 ، تم استرجاعه في 16 مايو 2018
  14. ↑ "S. Grignaffini, S. Cappellanti, A. Cefalo, "Visualizing sustainability in urban conditions", WIT Transactions on Ecology and the Environment , Vol. 1, pp. 253-262, 10 يونيو 2008" . مؤرشف من الأصل في 23 فبراير 2012. تم الاطلاع عليه في 26 فبراير 2009 .
  15. 1 2 فصل من موسوعة إدارة الطلب على النقل عبر الإنترنت حول تحسينات المشاة
  16. ↑ أبلي، ستيفن. "ورقة بحثية حول إمكانية المشي". مؤرشفة بتاريخ 8 سبتمبر 2017 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) بتاريخ 21 مارس 2005. تم الاطلاع عليها بتاريخ 21 أبريل 2008.
  17. ↑ إيوينغ، ريد؛ هاندي، سوزان (2009). "قياس ما لا يُقاس: خصائص التصميم الحضري المتعلقة بسهولة المشي". مجلة التصميم الحضري . 14 (1): 65-84 . doi : 10.1080/13574800802451155 .
  18. 1 2 3 4 5 6 دوفي، كيم؛ بافكا، إليك (يناير 2020). "ما هي قابلية المشي؟ منطقة إدارة البيانات الحضرية" . دراسات حضرية . 57 (1): 93-108 . Bibcode : 2020UrbSt..57...93D . doi : 10.1177/0042098018819727 . hdl : 11343/230627 . ISSN 0042-0980 . S2CID 159376367 .  
  19. ↑ ماريانا دارلينج، إميلي (2017). مساحة للمجتمع: السكن المشترك كنموذج كثافة بديل لإسكان سياتل (دكتوراه). جامعة واشنطن.
  20. ^ تيتو ، مايا. هيكينهايمو، فوكو؛ كارجالاينن، ليندا إي؛ هيلمينين، فيل؛ ليتيماكي، ياري؛ ليتهماكي، جيني؛ بالونيمي ، ريكا (2024/12/01). “مقارنة مكانية واضحة لقابلية المشي داخل سياقات وسط المدينة والضواحي في هلسنكي، فنلندا” . المناظر الطبيعية والتخطيط الحضري . 252 105196. بيب كود : 2024LUrbP.25205196T . دوى : 10.1016/j.landurbplan.2024.105196 . ISSN 0169-2046 . 
  21. ↑ روبرتسون، مارغريت (2014). مبادئ وممارسات الاستدامة . روتليدج. الصفحات: 208-222. ISBN  978-0-203-76874-7.
  22. ↑ راميريز وآخرون (ديسمبر 2006). "مؤشرات المجتمعات الصديقة للنشاط: عملية توافق آراء قائمة على الأدلة" . المجلة الأمريكية للطب الوقائي. ص 515-524 .  
  23. ↑ إيوينغ، ريد وسيرفيرو، روبرت. "السفر والبيئة المبنية: تحليل تلوي"، مجلة جمعية التخطيط الأمريكية ، المجلد 76، العدد 3 (2010): 265-294.
  24. ↑ وانغ، كي. "العلاقة السببية بين البيئة المبنية وسلوك السفر: نموذج المعادلات الهيكلية المطبق على جنوب كاليفورنيا." سجل أبحاث النقل ، العدد 2397 (2013): 80-88.
  25. ↑ ريتش، ناثانيال (23 أبريل 2015). "تاريخ مدينة تحت الأقدام" . مجلة نيويورك تايمز . شركة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 نوفمبر 2015 .
  26. ↑ هيندي، كايتلين. "المزيد حول قصة الغلاف: تاريخ موجز للتخطيط الحضري الذي يسهل المشي فيه والتطوير الموجه نحو النقل العام". مجلة دنفر للأعمال.
  27. 1 2 جاكوبس، جين (1961). موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى . نيويورك: راندوم هاوس. ISBN 0-679-74195-X.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )
  28. ↑ "تقديرات مكتب الإحصاء تُظهر ارتفاع متوسط ​​وقت السفر في اتجاه واحد إلى العمل إلى أعلى مستوى له على الإطلاق" . Census.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 أغسطس 2024 .
  29. ↑ فرانك وآخرون (شتاء 2006). "مسارات متعددة من استخدام الأراضي إلى الصحة" (ملف PDF) . مجلة الجمعية الأمريكية للتخطيط. ص 77. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 27-09-2007 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 01-07-2007 .  
  30. ↑ فرانك وآخرون (فبراير 2005). "ربط النشاط البدني المقاس موضوعيًا بالشكل الحضري المقاس موضوعيًا: نتائج من مشروع SMARTRAQ" . المجلة الأمريكية للطب الوقائي. ص 117-125 .  
  31. ↑ غاس، لورين ن.، بول أ. سيمون، وآخرون. "الوعي العام والدعم لتغييرات البنية التحتية المصممة لزيادة المشي وركوب الدراجات في مقاطعة لوس أنجلوس." الطب الوقائي 72 (2015): 70-75.
  32. ↑ ميلين، جولي؛ شاي، بازيل؛ بانييه، برونو؛ أوجيديغبي، غبينغا؛ تراساندي، ليوناردو؛ أثينا، جيسيكا؛ دنكان، داستن ت. (19 ديسمبر 2017). "مؤشر المشي في الحي وعوامل أيضية قلبية مختارة في دراسة RECORD الفرنسية" . مجلة BMC للصحة العامة . 17 (1): 960. doi : 10.1186/ s12889-017-4962-8 . ISSN 1471-2458 . PMC 5735827. PMID 29258476 .   
  33. ↑ مازومدار، سوميا؛ ليرنيهان، فنسنت؛ كوكرين، توماس؛ فونغ، هاي؛ أوكونور، بريدجيت؛ ديفي، راشيل (2016-12-01). "هل يرتبط مؤشر المشي بدخول المستشفى بسبب الأمراض المزمنة؟ أدلة من دراسة مقطعية في مدينة-ولاية أسترالية ذات مستوى اجتماعي-اقتصادي مرتفع" . BMJ Open . 6 (12) e012548. doi : 10.1136/bmjopen-2016-012548 . ISSN 2044-6055 . PMC 5168632. PMID 27932340 .   
  34. ↑ "السرطان: الساركوما، والسرطانة، والليمفوما، وسرطان الدم" .
  35. ↑ ستانفورد، كريج (2003) مستقيم: المفتاح التطوري للتحول إلى إنسان ، هوتون ميفلين: نيويورك، ص 122-171
  36. ↑ ليدن، ك.م.، هوجان، م.ج.، دارسي، ل.، بانتينج، ب.، وبيريما، س.، 2024. الأحياء الصالحة للمشي: الروابط بين المكان والصحة والسعادة لدى الشباب وكبار السن. مجلة الجمعية الأمريكية للتخطيط، 90(1)، ص 101-114. https://doi.org/10.1080/01944363.2022.2123382
  37. ↑ "هل مدينتك تسبب لك السمنة؟ كيف يمكن للتخطيط الحضري معالجة وباء السمنة - جامعة ماريلاند، مقاطعة بالتيمور" . 20 فبراير 2020. تاريخ الاطلاع: 31 مارس 2024 .
  38. ↑ كينغ، دوغلاس م.؛ جاكوبسون، شيلدون هـ. (مارس 2017). "ما الذي يدفع السمنة؟ مراجعة للصلات بين السمنة ووسائل النقل الآلية" . تقارير السمنة الحالية . 6 (1): 3-9 . doi : 10.1007/s13679-017-0238-y . ISSN 2162-4968 . PMID 28243840 .  
  39. ↑ نيوفينهاوزن، مارك ج. (يوليو 2018). "تأثير التخطيط الحضري والنقل والبيئة الحضرية على أمراض القلب والأوعية الدموية" . مجلة نيتشر ريفيوز لأمراض القلب . 15 (7): 432-438 . doi : 10.1038/s41569-018-0003-2 . ISSN 1759-5002 . PMID 29654256 .  
  40. ↑ ألتوف، تيم؛ إيفانوفيتش، بوريس؛ كينغ، آبي سي؛ هيكس، جينيفر إل؛ ديلب، سكوت إل؛ ليسكوفيك، يوري (2025). "تجربة طبيعية على مستوى الدولة تربط البيئة المبنية بالنشاط البدني" . مجلة نيتشر . 645 (8080): 407-413 . Bibcode : 2025Natur.645..407A . doi : 10.1038/s41586-025-09321-3 . ISSN 1476-4687 . PMC 12422959. PMID 40804514 .   
  41. ↑ الميزانية السادسة للكربون - النقل البري (ملف PDF) . مجلس تغير المناخ في المملكة المتحدة (تقرير). ...لا توجد تكلفة صافية على الاقتصاد للتحول من السيارات إلى المشي وركوب الدراجات .... حيث من المتوقع أن تفوق الفوائد المترتبة على توفير بنية تحتية محسّنة للمشي وركوب الدراجات بشكل كبير تكلفة توفيرها، وذلك من خلال خفض تكلفة السفر، وتحسين جودة الهواء، وتقليل الازدحام، وتحسين الصحة والرفاهية.
  42. ↑ تود ليتمان، "القيمة الاقتصادية للمشي"، مجلس أبحاث النقل التابع للأكاديميات الوطنية ، المجلد 1828، 2003. ، ليتمان، تود ألكسندر (12-10-2004). "القيمة الاقتصادية للمشي" (ملف PDF) . معهد سياسات النقل فيكتوريا.
  43. ↑ باوبيد، عبد الله؛ كوتش، معمر؛ الغامدي، سامي ج. (2021). "إمكانية المشي وعلاقتها بالصحة والاستدامة وجودة الحياة: عناصر البيئة المادية وأطر التقييم" . مجلة فرونتيرز في البيئة المبنية . 7 721218. doi : 10.3389/fbuil.2021.721218 .
  44. ↑ "التخطيط لمجتمعات متكاملة في ولاية ديلاوير" .
  45. ↑ باروليك، دانيال (6 أبريل 2012). "السكن المتوسط ​​المفقود: الاستجابة للطلب على الحياة الحضرية الملائمة للمشي" . شركة أوبتيكوس ديزاين . مؤرشف من الأصل في 25 أغسطس 2017. تم الاطلاع عليه في 6 أبريل 2012 .
  46. ↑ جو، كينيث، وسانديب تشاكرابارتي، ومارلون بورنيت ، وأيونغ وو. "نهضة المشي: تحليل طولي لرحلات المشي في منطقة لوس أنجلوس الكبرى، الولايات المتحدة الأمريكية." الاستدامة 7، العدد 7 (2015): 8985-9011.
  47. ↑ "مدن صالحة للمشي @ProjectDrawdown #ClimateSolutions" . مشروع دراوداون . 2020-02-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2020-11-27 .
  48. ↑ "كيف تؤثر البيئة العمرانية على المشي وركوب الدراجات"، تعزيز المشي وركوب الدراجات ، مطبعة جامعة بريستول، الصفحات 67-84 ، doi : 10.2307/j.ctt1t6p71q.11 
  49. ↑ "كيف يُسهم المشي وركوب الدراجات في حماية البيئة؟" . سوسترانز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30-05-2022 .
  50. ↑ "خدمات النظام البيئي" . الاتحاد الوطني للحياة البرية . تم الاسترجاع في 30-05-2022 .
  51. ↑ كارتييه، كيمبرلي إم إس (21 مايو 2021). "تنمية العدالة في المساحات الخضراء بالمدينة" . إيوس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 مايو 2022 .
  52. ↑ منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية (13 يونيو 2012). "سياسات المدن المدمجة: تقييم مقارن" . دراسات النمو الأخضر لمنظمة التعاون الاقتصادي والتنمية . doi : 10.1787/9789264167865-en . ISBN 978-92-64-16784-1.
  53. ↑ "شوارع مخصصة للمشاة فقط: دراسة حالة | ستروجيت، كوبنهاغن" . مبادرة تصميم المدن العالمية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 أبريل 2026 .
  54. ↑ آنير، مايكل؛ فريستيدت، صوفي؛ لاداوونغ، تيرابات (2024-03-01). "إمكانية المشي في الأحياء اليابانية ذات الكثافة السكانية العالية: تحليل تدقيق مقارن لرحلات المشاة في طوكيو الحضرية" . مجلة النقل والصحة . 35 101755. Bibcode : 2024JTHea..3501755A . doi : 10.1016/j.jth.2024.101755 . ISSN 2214-1405 . 
  55. ^ مولر، ناتالي. روخاس رويدا، ديفيد؛ خريس، حنين؛ سيراتش، مارتا؛ أندريس، ديفيد؛ باليستر، جوان؛ بارتول، كزافييه. ضاهر، كارولين؛ ديلوكا، آنا؛ إيتشافي، سينثيا؛ ميلا، كارليس. ماركيز، ساندرا؛ بالو، جوان؛ بيريز، كاثرين. تون ، كاثرين (2020-01-01). "تغيير التصميم الحضري للمدن من أجل الصحة: ​​نموذج المجمع السكني الكبير" . البيئة الدولية . 134 105132. بيب كود : 2020EnInt.13405132M . دوى : 10.1016/j.envint.2019.105132 . اتش دي ال : 10230/43395 . ISSN 0160-4120 . PMID 31515043 .  
  56. ↑ ستوكتون، جيميما سي؛ ديوك-ويليامز، أوليفر؛ ستاماتاكيس، إيمانويل؛ ميندل، جينيفر إس؛ برونر، إريك جيه؛ شيلتون، نيكولا جيه. (18 مايو 2016). "تطوير مؤشر جديد لسهولة المشي في لندن، المملكة المتحدة: تطبيق مقطعي على دراسة وايتهول الثانية" . مجلة BMC للصحة العامة . 16 (1): 416. doi : 10.1186/s12889-016-3012-2 . ISSN 1471-2458 . PMC 4870741. PMID 27193078 .   
  57. ↑ "إرشادات التصميم النشط" . إدارة تخطيط مدينة نيويورك . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12-04-2026 .
  58. ↑ "استكشف بيانات التعداد السكاني" . data.census.gov . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 أبريل 2026 .
  59. ↑ كومار، موهيت؛ سينغ، نيخيل؛ غادام، هاري كريشنا؛ براديب (2025-01-01). "مؤشر إمكانية الوصول الشامل: إمكانية وصول المشاة إلى نظام نقل شامل" . وقائع بحوث النقل . المؤتمر العالمي لبحوث النقل - WCTR 2023، مونتريال، 17-21 يوليو 2023. 82 : 1734-1752 . doi : 10.1016/j.trpro.2024.12.152 . ISSN 2352-1465 . 
  60. ↑ «خطة غونغاهلين الصديقة للمشاة تُطرح في الجمعية» . صحيفة كانبرا تايمز . 15 نوفمبر 2011. تاريخ الاطلاع: 18 يناير 2024 .
  61. ↑ "معابر المشاة والسلامة عند تقاطع شارعي غريبل وهيبيرسون، الجمعية التشريعية لإقليم العاصمة الأسترالية" . epetitions.parliament.act.gov.au . تاريخ الاطلاع: 18 يناير 2024 .
  62. 1 2 زينر، أوزي (2012). الأوهام الخضراء . لينكولن ولندن: مطبعة جامعة نبراسكا. ص 263-300 . 
  63. ↑ يونغ، جون. "إليكم كيف صُممت قوانين سينسيناتي القائمة على الشكل لتحفيز إعادة التطوير" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 أبريل 2018 .
  64. ↑ "قانون سينسيناتي القائم على الشكل" . معهد القوانين القائمة على الشكل.
  65. ^ مايزتيغي ، بيلين (18-06-2020). "البيان من أجل إعادة تنظيم المدينة عبر كوفيد-19" (بالإسبانية) . تم الاسترجاع 2021-05-11 .
  66. ^ أرجيمي ، آنا (2020-05-08). "Por una Barcelona menos mercantilizada y más humana" (بالإسبانية) . تم الاسترجاع 2021-05-11 .
  67. ↑ باوليني، ماسيمو (2020-04-20). "بيان لإعادة تنظيم المدينة بعد جائحة كوفيد-19" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2021-05-01 .
  68. ↑ "إنشاء معابر آمنة على الطرق متعددة المسارات" . النشرة الإلكترونية لـ PEDS . مؤرشفة من الأصل في 26 يونيو 2009.
  69. ↑ "حقوق المرور المُيسّرة: دليل التصميم"،أُرشف بتاريخ 28 مايو 2009 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) عام 1999
  70. ↑ بانيرجي، تريديب وآخرون. "المشي إلى المدرسة: تجربة الأطفال في مدينة لوس أنجلوس الداخلية وآثارها على السياسة." مجلة تخطيط التعليم والبحث 34، العدد 2 (2014): 123-140.
  71. ↑ باركر، كيم؛ هورويتز، جوليانا ميناسكي؛ مينكين، راشيل (16 فبراير 2022). "جائحة كوفيد-19 لا تزال تُعيد تشكيل العمل في أمريكا" . مشروع الاتجاهات الاجتماعية والديموغرافية لمركز بيو للأبحاث . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 مايو 2022 .
  72. ↑ "ديفيز، أ. وكلارك، س. (2009) تحديد أولويات الاستثمار في المشي من خلال أداة تدقيق PERS - وقائع مؤتمر Walk21، المؤتمر الدولي العاشر للمشي، نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية، أكتوبر 2009" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (PDF) بتاريخ 1 مارس 2012.
  73. ↑ جيل، ج. وجيمزو، ل. (1996). المساحات العامة والحياة العامة . كوبنهاغن: دار النشر المعمارية الدنماركية
  74. ↑ مجلس أبحاث النقل (2000). دليل سعة الطرق السريعة: HCM2000 . واشنطن العاصمة: المجلس الوطني للبحوث
  75. ↑ هوتابارات لو، ر. (2009). "إمكانية المشي: ما هي؟"، مجلة التخطيط العمراني ، المجلد 2، العدد 2، الصفحات 145-166.
  76. ↑ "ceosforcities.org، تطبيق ما يُقال (2009)" . 19 أكتوبر 2024.
  77. ↑ "منهجية نقاط المشي" . نقاط المشي .
  78. ↑ "تقييم سهولة المشي من خلال الجمع بين البيانات المفتوحة والتعهيد الجماعي" . 18 يونيو 2011.
  79. ↑ دوفي، ك.، وودكوك، إ.، وبايك، ل. (2017) «رسم خرائط خطوط تساوي الزمن للنقل الحضري»، ممارسة التخطيط والبحث، 32(4): 402-416. doi : 10.1080/02697459.2017.1329487
  80. ↑ شتاينيجر، إس؛ بورازيزي، إم إي؛ هنتر، إيه جيه إس. "WalkYourPlace - تقييم إمكانية الوصول إلى الأحياء على مستوى الشارع. UDMS 2013 - وقائع الندوة التاسعة والعشرين لإدارة البيانات الحضرية" (ملف PDF) . الأرشيف الدولي لعلوم التصوير المساحي والاستشعار عن بعد والمعلومات المكانية . XL-4/W1.
  81. ↑ "خريطة أوقات المواصلات: منطقة خليج سان فرانسيسكو، الساعة 9:00 صباحًا" . موقع Walk Score . تم الاطلاع عليها بتاريخ 25 فبراير 2013 .
  82. ↑ ويرماير، ستيفان. "خرائط أوقات السفر الديناميكية لوسائل النقل العام" . مابنيفيسنت . ستيفان ويرماير . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 فبراير 2013 .
  83. ↑ روث، ماثيو (12 مارس 2009). "تحديثات مؤشر سهولة المشي لخريطة النقل العام لمنطقة خليج سان فرانسيسكو" . sf.streetsblog.org . streetsblog.org . تاريخ الاسترجاع: 25 فبراير 2013 .
  84. ↑ ووكر، جاريت (24 يناير 2011). "ما وراء "تقييمات النقل العام": حوار مع مات ليرنر" . النقل البشري . humantransit.org . تاريخ الاسترجاع: 25 فبراير 2013 .
  85. ↑ ويرماير، ستيفان (31 أكتوبر 2010). "عالم رائع" . حول الأشياء التي أفعلها . stefanwehrmeyer.com. مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2013. تم الاسترجاع في 25 فبراير 2013 .
  86. ↑ إيتو، ك.؛ بيلجيكي، ف. (2021). "تقييم سهولة استخدام الدراجات الهوائية باستخدام صور الشوارع ورؤية الحاسوب". بحوث النقل، الجزء ج: التقنيات الناشئة . 132 103371. arXiv : 2105.08499 . Bibcode : 2021TRPC..13203371I . doi : 10.1016/j.trc.2021.103371 . S2CID 234763005 . 

للمزيد من القراءة