محطة سكة حديد لندن نيكروبوليس

كانت محطة سكة حديد مقبرة لندن المحطة النهائية لخط سكة حديد مقبرة لندن في واترلو ، لندن . افتُتحت مقبرة لندن عام ١٨٥٤ استجابةً للاكتظاظ الشديد في مقابر لندن القائمة. وكان الهدف منها استخدام تقنية السكك الحديدية الحديثة آنذاك لنقل أكبر عدد ممكن من الموتى إلى مقبرة بروكوود التي بُنيت حديثًا في بروكوود، سري . كان هذا الموقع على مسافة قريبة من لندن، ولكنه بعيد بما يكفي لضمان عدم تعريض الصحة العامة للخطر. شُيّدت المحطة في موقعين؛ الأول كان يعمل من عام ١٨٥٤ إلى عام ١٩٠٢، والثاني من عام ١٩٠٢ إلى عام ١٩٤١.

على الرغم من وجود خط فرعي خاص بها إلى مقبرة بروكوود، إلا أن معظم مسار سكة حديد مقبرة لندن كان يمر عبر خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) القائم آنذاك. ونتيجة لذلك، تم اختيار موقع في واترلو ، بالقرب من محطة جسر واترلو (محطة واترلو لندن حاليًا)، وهي المحطة النهائية لخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي التي تم افتتاحها حديثًا في لندن. صُمم المبنى خصيصًا لاستخدام المعزين، حيث احتوى على العديد من غرف الانتظار الخاصة التي يمكن استخدامها أيضًا لإقامة مراسم الجنازة، بالإضافة إلى مصعد هيدروليكي لرفع النعوش إلى مستوى الرصيف. كما استُخدمت أقواس السكك الحديدية القائمة لتخزين الجثث.

في عام ١٨٩٩، كان موقع المحطة النهائية يعيق توسعة محطة واترلو. وبعد مفاوضات مطولة، توصلت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إلى اتفاق مع شركة مقبرة لندن ، مالكة المقبرة وخط السكة الحديد: في مقابل الموقع الحالي، أعادت شركة LSWR تجهيز خط سكة حديد مقبرة لندن وزودته بمحطة جديدة على طريق جسر وستمنستر . صُمم هذا المبنى الجديد ليكون جذابًا قدر الإمكان، على عكس مباني شركات الجنائز الأخرى. وفي عام ١٩٠٢، انتقلت السكة الحديد إلى المبنى الجديد، وهُدمت المحطة القديمة.

في 16 أبريل 1941، خلال الحرب العالمية الثانية ، تعرضت المحطة لأضرار جسيمة جراء غارة جوية . دُمّر جزء كبير من المبنى، وأصبحت خطوط السكك الحديدية المؤدية إلى المحطة غير صالحة للاستخدام. ورغم استمرار بعض قطارات الجنائز في العمل من محطة واترلو القريبة، إلا أن المحطة النهائية في لندن لم تُستخدم مرة أخرى. بعد انتهاء الحرب، قررت شركة مقبرة لندن أن إعادة فتح خط سكة حديد مقبرة لندن غير مجدية اقتصاديًا، فتم بيع مبنى مكاتب الشركة المجاور للسكك الحديدية، والواقع في 121 شارع جسر وستمنستر. ولا يزال هذا المبنى قائمًا دون تغيير يُذكر.

في النصف الأول من  القرن التاسع عشر، تضاعف عدد سكان لندن أكثر من مرتين، من أقل بقليل من مليون نسمة عام ١٨٠١ إلى ما يقارب مليونين ونصف المليون نسمة عام ١٨٥١. ^{[ ٢ ]} كان موتى المدينة يُدفنون في الكنائس المحلية وحولها. ^{[ ٣ ]} ونظرًا لمحدودية مساحة الدفن، كان يتم نبش أقدم القبور بانتظام لإفساح المجال لدفن الموتى الجدد. ^{[ ٤ ]} وعلى الرغم من النمو السكاني السريع، ظلت مساحة الأرض المخصصة للمقابر ثابتة  عند حوالي ٣٠٠ فدان (٠.٥ ميل  مربع  ؛ ١.٢  كيلومتر مربع ⁾ ، ^{[ ٢ ]} موزعة على حوالي ٢٠٠ موقع صغير. ^{[ ٥ ]} حتى القبور الحديثة نسبيًا كان لا بد من نبشها لإفساح المجال لدفن الموتى الجدد، حيث كان يتم استخراج محتوياتها وتفريقها. ^{[ 6 ]} لوّثت الجثث المتحللة إمدادات المياه، وعانت المدينة من أوبئة متكررة من الكوليرا والجدري والحصبة والتيفوئيد . [ 7 ^{] خلصت لجنة} ملكية شُكّلت عام 1842 للتحقيق في المشكلة إلى أن مقابر لندن أصبحت مكتظة لدرجة أنه استحال حفر قبر جديد دون المرور عبر قبر قائم. [ ^{8 ] في} عامي 1848-1849، أودى وباء الكوليرا بحياة 14601 شخصًا في لندن، وأثقل كاهل نظام الدفن تمامًا. ^{[ 9 ]}

في أعقاب المخاوف العامة التي أعقبت أوبئة الكوليرا ونتائج لجنة ملكية، تم إقرار قانون الدفن لعام 1852 ( 15 و16 فيكتوريا، الفصل 85). وبموجب هذا القانون، مُنعت عمليات الدفن الجديدة في المناطق السكنية المكتظة آنذاك في لندن. ^{[ 10 ]}

شركة مقابر لندن

اقترح السير ريتشارد براون وريتشارد سبراي استخدام تقنية النقل البري الآلي الناشئة لحل مشكلة موتى لندن. ^{[ 14 ]} وتصور براون وسبراي شراء قطعة أرض شاسعة تبعد حوالي 37 كيلومترًا عن لندن في بروكوود بالقرب من ووكينغ ، سري ، لتسمى مقبرة بروكوود أو مقبرة لندن. ^{[ 15 ] [ ملاحظة 1 ]} 

على هذه المسافة، ستتجاوز مساحة الأرض بكثير الحد الأقصى المتوقع لنمو المدينة، مما يقلل بشكل كبير من أي مخاطر محتملة. ^{[ 13 ]} سيمكن خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) - الذي ربط لندن بمدينة ووكينغ عام 1838 - من نقل الجثث والمشيعين من لندن إلى الموقع بسهولة وبتكلفة زهيدة. [ 14  ]  على ^{الرغم من أن} موقع بروكوود كان بعيدًا عن لندن، إلا أن براون وسبري جادلا بأن سرعة السكة الحديدية تجعل الوصول إليه أسرع وأرخص من المقابر السبع الموجودة، والتي كانت جميعها تتطلب عربة جنازة تجرها الخيول، وهي بطيئة ومكلفة، لنقل الجثة والمشيعين من لندن إلى موقع الدفن. ^{[ 17 ]} 

في 30 يونيو 1852، حصل مُروّجو مشروع بروكوود على موافقة البرلمان للمضي قدمًا، وتم تأسيس شركة مقبرة لندن الوطنية (LNC). ^{[ 18 ]} واختيرت أرض ووكينغ كومون السابقة ، المملوكة لإيرل أونسلو في بروكوود، موقعًا للمقبرة الجديدة. ^{[ 19 ]} ولمنع شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) من استغلال احتكارها للوصول إلى المقبرة، ألزم قانون البرلمان المحلي الذي أجاز المشروع، وهو قانون مقبرة لندن الوطنية لعام 1852 ( 15 و16 Vict. c. cxlix)، شركة LSWR بنقل الجثث والمشيعين إلى المقبرة بشكل دائم، وحدد تعريفة قصوى يمكن فرضها على حركة نقل الموتى، لكنه لم يحدد تفاصيل كيفية تشغيل قطارات الجنازة. ^{[ 20 ]}

في 7 نوفمبر 1854، افتُتحت المقبرة الجديدة، ودُشّن القسم الأنجليكاني الجنوبي على يد تشارلز سومنر ، أسقف وينشستر . ^{[ 21 ] [ ملاحظة 2 ]} وفي 13 نوفمبر، انطلق أول قطار مُجدول تابع لسكك حديد مقبرة لندن من محطة سكك حديد مقبرة لندن الجديدة متوجهًا إلى المقبرة، وجرت أول عملية دفن (لتوأمين وُلدا ميتين للسيد والسيدة هور من شارع إيور، حي ساوثوارك ). ^{[ 23 ]}

اقترح السير ريتشارد براون موقعًا لمحطة لندن النهائية بالقرب من واترلو . قرب الموقع من نهر التايمز سهّل نقل الجثث بتكلفة زهيدة إلى المحطة عبر الماء من معظم أنحاء لندن، بينما سهّل موقعه بالقرب من ثلاثة جسور رئيسية على نهر التايمز الوصول إلى المنطقة من شمال وجنوب النهر برًا. كما تم تحويل أقواس الجسر الضخم المبني من الطوب، والذي كان يحمل خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إلى محطة جسر واترلو (محطة واترلو حاليًا)، بسهولة إلى مشرحات . ورأى براون أيضًا أن رحلة الخروج من لندن من جسر واترلو ستكون أقل إيلامًا للمعزين: فبينما كانت معظم خطوط السكك الحديدية الخارجة من لندن تمر عبر أنفاق وممرات عميقة ، أو عبر مناطق مكتظة بالسكان، لم يكن التطور العمراني لما يُعرف الآن بجنوب لندن قد بدأ بعد، وكان خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) يمر بالكامل تقريبًا عبر الحدائق والمتنزهات الريفية. ^{[ 24 ]} كما فكرت شركة سكك حديد لندن الشمالية (LNC) في الاستحواذ على المحطة الطرفية السابقة لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) في محطة ناين إلمز (التي كانت تُستخدم، بعد افتتاح محطة واترلو بريدج الأكثر ملاءمة عام 1848، لنقل البضائع والقطارات المستأجرة التي تنقل المهاجرين إلى أمريكا الشمالية، ^{[ 25 ]} والقطارات الخاصة بالعائلة المالكة) لتكون إما المحطة الطرفية الرئيسية أو الثانوية. ^{[ 26 ] [ 27 ]} وعلى الرغم من اعتراضات السكان المحليين الذين أعربوا عن قلقهم بشأن آثار تخزين أعداد كبيرة من الجثث في منطقة سكنية في الغالب، ^{[ 28 ]} استقرت شركة سكك حديد لندن الشمالية في مارس 1854 على محطة طرفية واحدة في واترلو، واشترت قطعة أرض بين طريق جسر وستمنستر وشارع يورك (شارع ليك حاليًا) لتكون موقعًا لها. ^{[ 29 ]}

وضع المهندس المعماري ويليام تايت والمهندس ويليام كوبيت تصميمًا لمحطة قطار، تمت الموافقة عليه في يونيو 1854. ^{[ 24 ]} اكتمل بناء المحطة في أكتوبر 1854، بتكلفة إجمالية قدرها 23,231 جنيهًا إسترلينيًا  و14 شلنًا و  4 بنسات (ما يعادل حوالي 2.23 مليون جنيه إسترليني بقيمة عام 2025 ). ^{[ 9 ] [ 30 ]} في 13 نوفمبر 1854، انطلق أول قطار من لندن إلى مقبرة لندن الجديدة. ^{[ 19 ]} 

استند تصميم تيت وكوبيت إلى مبنى رئيسي من ثلاثة طوابق، ^{[ 31 ]} يفصله عن الجسر الرئيسي لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي طريق وصول خاص أسفل خطي سكة حديد لندن والشمال. كان الهدف من طريق الوصول الخاص هو السماح للمعزين بالوصول والمغادرة بسرية، وتجنب توقف سيارات نقل الموتى في الطريق العام. ^{[ 32 ]} احتوى الطابق الأرضي على قاعة مدخل كبيرة وسلالم للمعزين الذين يحضرون جنازات الدرجة الأولى والثانية، ^{[ 29 ]} وقاعة مدخل أصغر وسلالم لمن يحضرون جنازات الدرجات الأدنى، ^{[ 33 ]} ومشرحتين شغلتا معظم الطابق. ^{[ 34 ]} احتوت غرفة كبيرة مجاورة للمشرحة على مخزون احتياطي من حوالي 300 نعش. ^{[ 33 ]} كان معظم المعزين يطلبون نعوشهم الخاصة، أو يستخدمون نعوشًا اشتراها المتوفى خلال حياته، ولكن، كما أوضح مسؤول في شركة لندن الوطنية للجنائز (عام 1898)، تم الاحتفاظ بمجموعة احتياطية من النعوش تحسبًا لوفاة أحد النزلاء في فندق، ورغبة صاحب الفندق في التكتم على الأمر، يتم إبلاغنا، وفي منتصف الليل نأتي لأخذ الجثة، وننقلها في أحد نعوشنا الخشبية الجاهزة. ^{[ 33 ]} ضم الطابق الأول قاعة اجتماعات شركة لندن الوطنية للجنائز، وورش عمل الشركة الخاصة بالجنائز ، وسلسلة من غرف الانتظار المنفصلة لمن يحضرون جنازات الدرجة الثانية والثالثة، ودورات المياه الرئيسية للمبنى. ^{[ 33 ]} أما الطابق الثاني، بمستوى خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي، ^{[ 33 ]} فقد ضم سقيفة القطارات التي تغطي خطي السكة الحديد الخاصين والرصيف الوحيد الذي تتوقف عنده القطارات، ^{[ 35 ]} وثماني أو تسع غرف انتظار لمعزي الدرجة الأولى، ودورات مياه إضافية لاستخدامهم. ^{[ 33 ] [ ملاحظة 3 ]} كان مصعد يعمل بالبخار ينقل النعوش من الطوابق السفلية إلى مستوى الرصيف. ^{[ 33 ] [ ملاحظة 4 ]} وُضع سقف زجاجي بحيث لا يُلقي بظلاله على عربة نقل الموتى المنتظرة على الرصيف وقت مغادرة القطارات، ^{[ 33 ]} وكان الجدار الغربي خاليًا من النوافذ لمنع ركاب محطة LSWR من رؤية محطة المقبرة. ^{[ 32 ]} سمحت الألواح الزجاجية المُدمجة بين خطي السكة الحديد بمرور ضوء الشمس إلى الطريق الخاص المؤدي إلى الأسفل. ^{[ 36 ]}على عكس معظم محطات السكك الحديدية في تلك الفترة، كانت تصاميم غرف الانتظار للدرجات الأولى والثانية والثالثة متطابقة إلى حد كبير مع اختلافات سطحية فقط. ^{[ 33 ]}

على الرغم من أن المحطة الأصلية لم تكن تضم كنيسة خاصة بها، إلا أنه في بعض الأحيان لم يكن بإمكان المشيعين أو رغبتهم في السفر إلى بروكوود لحضور مراسم الجنازة، وذلك لأسباب شخصية أو دينية حالت دون إقامة مراسم الدفن في إحدى كنائس لندن. في هذه الحالات، كانت تُستخدم إحدى غرف الانتظار ككنيسة جنازة مؤقتة. ^{[ 37 ]} ومن أبرز الجنازات التي أقيمت في المحطة جنازة فريدريك إنجلز ، أحد مؤسسي الشيوعية الحديثة (مع كارل ماركس ) ، الذي توفي في لندن في 5 أغسطس 1895. ^{[ 37 ]} كان إنجلز قد أعرب عن رغبته في حرق جثمانه ونثر رماده في البحر، ^{[ 37 ]} ولكن لم يكن هناك محرقة جثث بالقرب من لندن. ^{[ 38 ] [ ملاحظة 5 ]} كان لدى المجلس الوطني لسكك حديد لندن اتفاقية مع محرقة جثث ووكينغ ، تسمح بموجبها للمشيعين الذين يحضرون مراسم حرق الجثث في ووكينغ باستخدام محطات وقطارات سكة حديد المقبرة. ^{[ 38 ]} في جنازة إنجلز التي أقيمت في 10 أغسطس 1895، حضر حوالي 150 شخصًا صلاة الصباح في غرفة انتظار بمحطة قطار لندن الشمالية. ورغم أن حرق الجثمان كان مقررًا في الساعة 1:15 ظهرًا، إلا أن إجراءات استخراج شهادة الوفاة أخرت المغادرة، ولم يصل القطار الخاص إلى المحطة الشمالية للمقبرة (المحطة التي تخدم الجزء المخصص لغير الأنجليكان من المقبرة) إلا بعد الساعة 4:00 عصرًا. ^{[ 37 ]} بقي معظم المشيعين في المحطة الشمالية بالمقبرة، ولم يرافق النعش إلى ووكينغ سوى 12 مشيعًا؛ ولأن مراسم الدفن كانت قد أقيمت بالفعل في لندن، فقد نُقل جثمان إنجلز مباشرة من عربة نقل الموتى إلى المحرقة عند وصوله إلى ووكينغ. ^{[ 39 ]} تم استخراج رماد إنجلز (بقاياه المحروقة) من المحرقة ونقله إلى موقع غير مسجل في مقبرة بروكوود، وبعد 17 يومًا أُخرج من المقبرة ونُثر في بيتشي هيد (في شرق ساسكس). ^{[ 40 ]} توفيت إليانور ماركس، ابنة كارل ماركس، عام 1898، وأُحرقت جثتها أيضًا في ووكينغ بعد إقامة مراسم تأبين في محطة قطارات لندن (على الأرجح في نفس الغرفة التي أُقيمت فيها مراسم تأبين إنجلز قبل ثلاث سنوات) ونقلها إلى محطة نورث بواسطة سكة حديد المقبرة. ^{[ ملاحظة 6 ]} محرقة ووكينغ، التي استُخدمت لأول مرة لحرق الجثث البشرية عام 1885، ^{[ 41 ]}  تعاونت جمعية قدامى المحاربين تعاونًا وثيقًا مع جمعية قدامى المحاربين في نيوفاوندلاند ولابرادور، إذ كانت تأمل في منع الجمعية من بناء محرقة جثث خاصة بها في بروكوود. ^{[ 42 ]} لم تقم جمعية قدامى المحاربين في نيوفاوندلاند ولابرادور ببناء محرقة جثث خاصة بها، على الرغم من إضافة مبنى لحفظ رماد الجثث المحروقة إلى مقبرة بروكوود في عام 1910. ^{[ 38 ]}

في الجنازات الضخمة للغاية، كجنازات الشخصيات العامة البارزة، كانت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) توفر قطارات إضافية من محطة واترلو إلى محطة بروكوود على الخط الرئيسي لتلبية الطلب. ^{[ 43 ]} كان تشارلز برادلو ، عضو البرلمان عن نورثامبتون ، من أشد المدافعين عن الحكم الذاتي للهند، وشخصية محبوبة بين أبناء الجالية الهندية في لندن، وقد حضر العديد منهم جنازته في 3 فبراير 1891. ^{[ 44 ]} نُقل أكثر من 5000 مُشيع، من بينهم موهانداس غاندي البالغ من العمر 21 عامًا ، على متن ثلاثة قطارات خاصة طويلة تابعة لشركة LSWR، كان أحدها يتألف من 17 عربة. ^{[ 43 ]}

في عام ١٨٧٤، ومع ازدياد ازدحام محطة جسر واترلو بشكل كبير، حاولت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) الاستحواذ على أحد خطي سكك حديد لندن والشمال (LNC). سمح اتفاقٌ أُبرم عام ١٨٧٥ بين الشركتين لشركة LSWR بالاستحواذ على المسار الغربي (الذي لا يخدمه الرصيف)، مقابل تحسين شروط استئجار الأرض التي كانت تستأجرها شركة LNC من شركة LSWR، وتولي شركة LSWR صيانة الهيكل الداعم لخطوط شركة LNC. ^{[ ٣٢ ]} في عامي ١٨٧٦ و١٨٧٧، هُدم سقف وجدار سقيفة قطارات شركة LNC الغربي واستُبدلا بمظلة ناتئة فوق الرصيف الوحيد؛ ووُسّع الرصيف لتعويض فقدان الخط الثاني. ^{[ ٤٥ ]}

تم تحديد موقع المحطة البديلة عام ١٨٩٦، واشترته شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) عام ١٨٩٩ مقابل ٥٥٠٠ جنيه إسترليني (ما يعادل حوالي ٥٤٣٠٠٠ جنيه إسترليني وفقًا لقوة الإنفاق الاستهلاكي لعام ٢٠٢٥ ). ^{[ ٣٠ ] [ ٥٠ ]} جنوب المحطة الحالية، وعلى الجانب المقابل من طريق جسر وستمنستر، كان مدخلها الرئيسي عند ١٢١ طريق جسر وستمنستر. ^{[ ٥٠ ]} كان الموقع على شكل حرف S تقريبًا: المدخل من طريق جسر وستمنستر يؤدي إلى شريط أرضي بزاوية قائمة على المدخل ويمتد خلف المباني القائمة على طريق جسر وستمنستر. وهذا بدوره يؤدي إلى الموقع المحدد لخطّي السكة الحديد الجديدين، بزاوية قائمة على الشريط المركزي (أي موازٍ للمدخل). ^{[ 50 ]} بدأ العمل في المحطة الجديدة صيف عام 1900، ^{[ 50 ]} واكتمل في 8 فبراير 1902 بتكلفة بناء إجمالية لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي بلغت 43,494 جنيهًا إسترلينيًا (حوالي 4.62 مليون جنيه إسترليني من حيث القوة الشرائية للمستهلكين في عام 2025 ) باستثناء تكلفة الأرض. ^{[ 30 ] [ 50 ]} 

أثناء أعمال البناء، ظلّت المحطة الأصلية قيد الاستخدام، على الرغم من منح شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) حقوق تشغيل القطارات عبرها. ^{[ 50 ]} في 23 فبراير، تفقد الرائد جيه دبليو برينجل من مجلس التجارة المبنى الجديد، وأبدى مخاوفه بشأن سلامة ترتيبات دخول القطارات إلى المحطة من الخط الرئيسي، والتي تتطلب عبور مسارات LSWR المتعددة. ^{[ 51 ]} كما أبدى استياءه من مصاعد الركاب المُركّبة حديثًا، ومن عدم اكتمال محطة الركاب، ولكنه مع ذلك وافق على الاستخدام المحدود للمحطة الجديدة لقطارات الجنازات. ^{[ 52 ]} بعد فترة وجيزة من نقل خدمات شركة سكك حديد لندن والشمال (LNC) إلى المبنى الجديد، تم توسيع جسر LSWR لخدمة محطة واترلو المُوسّعة بشكل كبير، مما أدى إلى إزالة جميع آثار محطة LNC الأصلية. ^{[ 53 ]}

صُمم المبنى الجديد، الذي صممه أيضاً سيريل بازيت توبس، ليكون جذاباً وعصرياً، في تناقض مع الديكور التقليدي الكئيب المرتبط بصناعة الجنائز. ^{[ 54 ]} كان مبنى مكاتب ضيقاً من أربعة طوابق يقع في 188 طريق جسر وستمنستر. شغل الطابق الأرضي قوس كبير يؤدي إلى غرفة انتظار، ومكتب للاستفسارات العامة، وممر طويل يؤدي إلى المحطة نفسها؛ وفوق ذلك كانت مكاتب وقاعات اجتماعات مجلس إدارة شركة LNC. ^{[ 54 ]}

دخل المشيعون من الدرجة الأولى عبر الممر أسفل مبنى المكاتب، والذي انعطف يسارًا بشكل حاد ليمر تحت مظلة زجاجية موازية لطريق جسر وستمنستر؛ وكان هذا الجزء مُغطى بالطوب الأبيض المزجج ومُحاطًا بأشجار النخيل والغار . مرّ الممر بجوار المشرحات والمخازن وصولًا إلى المصاعد والسلالم المؤدية إلى الأرصفة، وكذلك إلى مدخل ثانوي في شارع نيونهام تيراس (قبالة طريق هرقل ). ^{[ 54 ]} فوق المشرحات والمخازن كانت تقع ورش عمل شركة السكك الحديدية الوطنية. ^{[ 55 ]} أدت المصاعد وسلالم حديدية مزخرفة من الطابقين السفليين إلى مستوى الرصيف في الطابق الثاني. ^{[ 55 ]} ضم هذا الطابق العلوي كنيسة فخمة مُغطاة بألواح من خشب البلوط ، مُخصصة للمشيعين الذين لم يتمكنوا من السفر إلى بروكوود لتقديم واجب العزاء. ^{[ 55 ]} أدى ممر قصير وواسع إلى رصيف الدرجة الأولى، مُحاطًا بغرف انتظار ومكتب تذاكر. ^{[ 55 ]} تم تجهيز رصيف الدرجة الأولى بخمس غرف انتظار منفصلة لفصل المعزين من مختلف مواكب الجنازة. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

يفصل حاجز زجاجي رصيف الدرجة الأولى ومنطقة التنقل بينه وبين رصيف الدرجة الثالثة ومنطقة التنقل الخاصة بها. يُدخل إلى قسم الدرجة الثالثة من المدخل الثانوي في شارع نيونهام، وكان أقل تأثيثًا وغير مزود بمصاعد. ^{[ 55 ] [ 56 ]} من مدخل شارع نيونهام، يؤدي درج إلى غرفة انتظار مشتركة واحدة في الطابق الأول، وإلى رصيف الدرجة الثالثة في الطابق الثاني، وهو أقصر بكثير من رصيف الدرجة الأولى. ^{[ 57 ]}

كانت لا تزال هناك إمكانية لنقل مجموعات كبيرة في بعض المناسبات. ففي جنازة رجل الأعمال الهندي السير نوروجي ساكلاتوالا في 25 يوليو 1938، سافر 155 معزياً في الدرجة الأولى على متن قطار مخصص تابع لشركة LNC. ^{[ 58 ]}

قدمت شركة مقابر لندن ثلاثة أنواع من الجنازات. تتيح جنازة الدرجة الأولى للشخص الذي يشتريها اختيار موقع الدفن الذي يرغب فيه في أي مكان في المقبرة؛ ^{[ ملاحظة 7 ]} عند الافتتاح، بدأت أسعار الدرجة الأولى من 2 جنيه إسترليني  و10 شلنات (حوالي 240 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار عام 2025 ) لقطعة أرض أساسية بمساحة 9 × 4 أقدام (2.7 متر × 1.2 متر) دون أي مواصفات خاصة للتوابيت. ^{[ 30 ] [ 60 ]} كان من المتوقع أن يقوم من يستخدمون قبور الدرجة الأولى بإقامة نصب تذكاري دائم من نوع ما في الوقت المناسب بعد الجنازة. تبلغ تكلفة جنازات الدرجة الثانية جنيهًا إسترلينيًا واحدًا (حوالي 96 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار عام 2025 ) وتتيح بعض التحكم في موقع الدفن. ^{[ 61 ]} تبلغ تكلفة الحق في إقامة نصب تذكاري دائم 10 شلنات إضافية (حوالي 48 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار عام 2025 ). إذا لم يُقم نصب تذكاري دائم، احتفظت لجنة المقابر الوطنية بحق إعادة استخدام القبر في المستقبل. ^{[ 30 ] [ 60 ]} خُصصت جنازات الدرجة الثالثة للفقراء؛ أولئك الذين دُفنوا على نفقة الرعية في القسم المخصص لتلك الرعية من المقبرة. على الرغم من أن لجنة المقابر الوطنية مُنعت من استخدام المقابر الجماعية (باستثناء دفن أقرب الأقرباء في نفس القبر)، وبالتالي حتى أدنى فئة من الجنازات وفرت قبرًا منفصلاً للمتوفى، لم تُمنح جنازات الدرجة الثالثة الحق في إقامة نصب تذكاري دائم في الموقع. ^{[ 61 ]} (كان بإمكان عائلات المدفونين دفع رسوم لاحقًا لترقية قبر من الدرجة الثالثة إلى درجة أعلى إذا رغبوا في إقامة نصب تذكاري، لكن هذه الممارسة كانت نادرة.) ^{[ 62 ]} على الرغم من ذلك، منحت مقابر الفقراء في بروكوود كرامة أكبر للمتوفى مقارنة بالمقابر الأخرى في تلك الفترة، والتي استمرت جميعها، باستثناء بروكوود، في ممارسة المقابر الجماعية للفقراء. ^{[ 63 ]} كانت مقبرة بروكوود من المقابر القليلة التي تسمح بالدفن يوم الأحد، مما جعلها خيارًا شائعًا بين الفقراء، إذ مكّنهم ذلك من حضور الجنازات دون الحاجة إلى التغيب عن العمل. ^{[ 64 ]} ولأن العروض المسرحية كانت محظورة أيام الأحد في ذلك الوقت، فقد أصبحت بروكوود أيضًا خيارًا شائعًا لدفن الممثلين للسبب نفسه، لدرجة أنه تم تخصيص قسم لهم في المقبرة بالقرب من مدخل المحطة. ^{[ 63 ] [ 65]   ]}

بالنسبة للجنازات من الدرجة الثالثة التي تتكفل الرعية بتكاليفها، تُقدم تذكرتان من الدرجة الثالثة على نفقة الرعية (تذكرة واحدة في حالة وفاة طفل). ^{[ 62 ]} أما بقية المعزين في جنازات الدرجة الثالثة، فيُلزمون بدفع ثمن تذاكرهم الخاصة إلى المقبرة. ^{[ 60 ]}

عند الوصول إلى المحطة النهائية، يُقتاد المشيعون إما إلى إحدى غرف الانتظار المخصصة للدرجة الأولى (للجنازات من الدرجة الأولى والثانية) أو إلى غرفة الانتظار العامة للدرجة الثالثة. ^{[ 66 ]} يُنزل النعش من عربة الموتى بهدوء ويُنقل إلى مستوى الرصيف بواسطة المصعد. ^{[ 67 ]} يُسمح لمن يحضرون جنازات الدرجة الأولى والثانية بمشاهدة تحميل النعوش على القطار إذا رغبوا في ذلك. ^{[ 60 ]} (بعد الانتقال إلى محطة لندن النهائية الجديدة عام 1902، أُقيمت بعض مراسم الجنازة في كنيسة "شابيل أردينت" على مستوى الرصيف، في الحالات التي يتعذر فيها على المشيعين السفر إلى بروكوود). ^{[ 60 ]} يُوضع ملصق على كل باب من أبواب القطار المنتظر باسم المتوفى، لضمان سفر جميع الركاب مع موكب الجنازة الصحيح؛ ^{[ 60 ]} تُنادى أسماء المتوفين الذين يُنقلون على متن القطار بالتتابع، ويصعد المشيعون إلى القطار. ^{[ 67 ]}

عند تدشين الخدمة، كانت قطارات شركة السكك الحديدية الوطنية الليجرية (LNC) مقسمة حسب الطبقة الاجتماعية والدين، حيث خُصصت أقسام منفصلة للأنجليكان وغير الأنجليكان. ^{[ 68 ]} شمل هذا التمييز الركاب الأحياء والأموات على حد سواء. كان الهدف من هذا التمييز منع اختلاط الأشخاص من خلفيات اجتماعية مختلفة، وتجنب إزعاج المعزين، ومنع نقل جثامين أشخاص من طبقات اجتماعية مختلفة في نفس المقصورة، وليس توفير مرافق مختلفة. لذا، كانت العربات المخصصة لجميع الطبقات والأديان متشابهة جدًا في التصميم، وكان الاختلاف الرئيسي يكمن في الزخارف المختلفة على أبواب المقصورات. ^{[ 69 ]}

في تمام الساعة 11:35  صباحًا (11:20  صباحًا أيام الأحد)، كان القطار يغادر لندن متوجهًا إلى بروكوود، ويصل إلى محطة نيكروبوليس جانكشن (حيث ينفصل الخط الفرعي المؤدي إلى المقبرة عن خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي الرئيسي) في تمام الساعة 12:25  ظهرًا (12:20  ظهرًا أيام الأحد). ^{[ 70 ]}

لم يكن القطار يسير إلا إذا كان هناك نعش أو ركاب ينتظرون استخدامه في محطة لندن النهائية، وكانت تُلغى كل من رحلة لندن إلى بروكوود ورحلة العودة اللاحقة إذا لم يكن هناك أي مسافرين مُقررين مغادرة لندن في ذلك الصباح. ^{[ 68 ]} ولم يكن يسير إذا كان هناك نعش واحد فقط من الدرجة الثالثة أو الثانية، وفي هذه الحالات، كان يُحتفظ بالنعش وموكب الجنازة حتى موعد الجنازة التالية. ^{[ 71 ]} عمومًا، كانت القطارات تسير مباشرة من لندن إلى المقبرة، باستثناء توقفات عرضية للتزود بالماء. بين عامي 1890 و1910، كانت القطارات تتوقف أحيانًا في فوكسهول وكلافام جانكشن لصالح المعزين من جنوب غرب لندن الذين لم يرغبوا في السفر عبر محطة واترلو النهائية، ولكن هذه التوقفات الوسيطة أُلغيت ولم تُستأنف. ^{[ 64 ]} بعد 1 أكتوبر 1900، توقفت قطارات يوم الأحد، ومنذ عام 1902، توقفت خدمة القطارات اليومية وأصبحت القطارات تسير فقط عند الحاجة. ^{[ 65 ]}

خلال الحرب العالمية الثانية، كانت محطة واترلو وجسور نهر التايمز المجاورة هدفًا رئيسيًا لقصف دول المحور، وكادت محطة نيكروبوليس أن تُقصف عدة مرات خلال غارات لندن الجوية في الفترة 1940-1941. ^{[ 57 ]} ورغم حدوث بعض الانقطاعات في خدمة قطارات نيكروبوليس بسبب عمليات العدو في أماكن أخرى على الخط، إلا أن محطة نيكروبوليس لم تتضرر خلال المراحل الأولى من حملة القصف، واستمرت الخدمات بشكل عام كالمعتاد. ^{[ 57 ]}

خلال ليلة 16-17 أبريل 1941، وفي إحدى آخر الغارات الجوية الكبرى على لندن، ^{[ ملاحظة 8 ]} سقطت القنابل مرارًا وتكرارًا على منطقة واترلو، وانتهى حظ شركة السكك الحديدية الوطنية في تجنب الأضرار التي لحقت بمنشآتها. في المراحل الأولى من الغارة الجوية، احترقت عربات السكك الحديدية المخزنة في خط سكة حديد المقبرة، وتضرر قوس السكة الحديدية الذي يربط الخط الرئيسي بمحطة المقبرة، على الرغم من أن مبنى المحطة نفسه ظل سليمًا. ^{[ 72 ]}

في تمام الساعة 10:30  مساءً، سقطت عدة عبوات حارقة وقنابل شديدة الانفجار على القسم المركزي من مبنى المحطة. وبينما نجا مبنى المكاتب والأرصفة، دُمرت الورش والممر وكنيسة "شابيل أردينت"، بالإضافة إلى غرفة انتظار الدرجة الثالثة. ^{[ 72 ] [ 73 ] [ ملاحظة 9 ]} قام مهندس قسم السكك الحديدية الجنوبية (التي استوعبت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي في إعادة هيكلة سكك حديد بريطانيا عام 1923 ) بمعاينة الأضرار في تمام الساعة 2:00  ظهرًا يوم 17 أبريل، وجاء في تقريره ببساطة: "مقبرة ومبانٍ مهدمة". ^{[ 73 ]}

في 11 مايو 1941، أُعلن رسميًا عن إغلاق المحطة. ^{[ 72 ] [ ملاحظة 10 ]} كانت آخر جنازة مُسجلة نُقلت على خط سكة حديد مقبرة لندن هي جنازة إدوارد أيريش (1868-1941)، أحد مُتقاعدي تشيلسي ، والذي دُفن في 11 أبريل 1941. ^{[ 71 ] [ ملاحظة 11 ]} عرضت شركة السكك الحديدية الجنوبية على شركة سكة حديد مقبرة لندن استخدام الرصيف 11 أو 12 من محطة واترلو مؤقتًا للسماح باستمرار الخدمة، ^{[ 71 ]} لكنها رفضت السماح لشركة سكة حديد مقبرة لندن بمواصلة بيع تذاكر رخيصة للزوار المسافرين من وإلى محطات المقبرة باستثناء أولئك الذين يشاركون في جنازة في ذلك اليوم، مما يعني أن زوار المقبرة لم يكن لديهم سبب يُذكر لاختيار قطارات شركة سكة حديد مقبرة لندن غير المنتظمة وغير المتكررة على خدمات شركة السكك الحديدية الجنوبية السريعة والمتكررة إلى محطة سكة حديد بروكوود الخاصة بهم . ^{[ 75 ] [ 76 ]} حاولت شركة LNC التفاوض على اتفاق يسمح للمعزين الحقيقيين بالسفر بتكلفة منخفضة إلى المقبرة على متن  رحلة الساعة 11:57 صباحًا إلى بروكوود (رحلة SR الأقرب إلى موعد مغادرة LNC التقليدي)، لكن إدارة SR (التي كانت تعاني بدورها من ضغوط مالية شديدة بسبب قيود الحرب والأضرار) رفضت أي حل وسط. ^{[ 77 ]}

في سبتمبر 1945، عقب انتهاء الأعمال العدائية، اجتمع مديرو شركة سكة حديد مقبرة لندن (LNC) للنظر في إمكانية إعادة بناء المحطة النهائية وإعادة فتح خط سكة حديد مقبرة لندن. على الرغم من أن الخط الرئيسي من واترلو إلى بروكوود ظل قيد الاستخدام طوال فترة الحرب وكان في حالة جيدة، إلا أن الخط الفرعي من بروكوود إلى المقبرة كان شبه مهجور منذ تدمير المحطة النهائية في لندن. ^{[ 72 ]} ونظرًا لأن تربة المقبرة كانت تتسبب في تدهور الخط الفرعي حتى عندما كان قيد الاستخدام ويخضع للصيانة الدورية، فقد كان الخط الفرعي في حالة سيئة للغاية. ^{[ 72 ] [ 78 ]}

على الرغم من أن مُروّجي المشروع الأصليين كانوا يتصورون أن تصبح مقبرة بروكوود المقبرة الرئيسية أو الوحيدة في لندن، إلا أن المشروع لم يحظَ بالشعبية التي كانوا يأملونها. ^{[ 64 ]} في الاقتراح الأصلي، قدّر السير ريتشارد براون أن المقبرة ستشهد خلال قرنها الأول من التشغيل حوالي خمسة ملايين دفن بمعدل 50,000 دفنة سنويًا، وأن الغالبية العظمى منهم ستستخدم خط السكة الحديد. ^{[ 14 ]} في الواقع، عند انطلاق آخر قطار في 11 أبريل 1941، بعد ما يقرب من 87 عامًا من الافتتاح، لم يكن قد دُفن في المقبرة سوى 203,041 شخصًا. ^{[ 71 ]} قبل اندلاع الأعمال العدائية، أدى ازدياد استخدام النقل البري الآلي إلى الإضرار بربحية خط السكة الحديد لكل من شركة لندن الشمالية للسكك الحديدية وشركة السكك الحديدية الجنوبية. ^{[ 53 ]} في مواجهة تكاليف إعادة بناء خط فرع المقبرة، وإنشاء محطة طرفية جديدة في لندن، واستبدال عربات القطارات التي تضررت أو دُمرت في الغارة الجوية، خلص المديرون إلى أن "التجارب السابقة والظروف المتغيرة الحالية جعلت تشغيل قطار المقبرة الخاص أمرًا عفا عليه الزمن". ^{[ 72 ]} في منتصف عام 1946، أبلغت شركة سكك حديد لندن الشمالية (LNC) رسميًا شركة سكك حديد الجنوب (SR) بأن محطة طريق جسر وستمنستر لن يُعاد فتحها. ^{[ 75 ]}

أدى القرار إلى مفاوضات معقدة مع شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) بشأن مستقبل مرافق شركة السكك الحديدية الوطنية (LNC) في لندن. ^{[ 72 ]} في ديسمبر 1946، توصل مديرو الشركتين أخيرًا إلى اتفاق. ^{[ 79 ]} ستنتقل ملكية الأجزاء المتعلقة بالسكك الحديدية من موقع شركة السكك الحديدية الوطنية (غرف الانتظار، وشقة الحارس، والأرصفة نفسها) إلى شركة السكك الحديدية الجنوبية مباشرةً، بينما ستنتقل ملكية الأجزاء المتبقية من الموقع (مبنى المكاتب على طريق جسر وستمنستر، والممر، والجزء المركزي المدمر من الموقع) إلى شركة السكك الحديدية الوطنية لاستخدامها أو التصرف بها كما تراه مناسبًا. ^{[ 72 ]} باعت شركة السكك الحديدية الوطنية الموقع إلى الجمعية البريطانية للرفق بالحيوان في مايو 1947 مقابل 21,000 جنيه إسترليني (ما يعادل حوالي 710,000 جنيه إسترليني من حيث القوة الشرائية للمستهلكين في عام 2025 )، ^{[ 30 ]} ونُقلت مكاتب شركة السكك الحديدية الوطنية إلى مكتب المشرف في بروكوود. ^{[ 72 ] [ 80 ] [ ملاحظة 12 ]} استمرت شركة السكك الحديدية الجنوبية في استخدام الأجزاء المتبقية من السكة كخطوط جانبية عرضية حتى خمسينيات القرن العشرين، قبل إزالة ما تبقى من الجزء التابع لها من الموقع. ^{[ 73 ]}

نظراً لأن معظم أعمال شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (LNC) كانت تُدار عبر الطرق البرية، فقد سمح اتفاقٌ أُبرم في 13 مايو 1946 للشركة باستخدام خدمات السكك الحديدية الجنوبية (SR) من محطة واترلو إلى محطة بروكوود لنقل الجنازات، شريطة أن تحتفظ السكك الحديدية الجنوبية (التي أصبحت تُعرف باسم السكك الحديدية البريطانية بعد عام 1948) بحقها في تقييد عدد مواكب الجنازات على متن أي قطار في حال ازداد استخدام هذه الخدمة بشكل كبير. ^{[ 74 ]} ورغم أن إحدى عربات نقل الموتى التابعة لشركة LNC نجت من القصف، فمن غير المرجح أنها استُخدمت، إذ كانت النعوش تُنقل في مساحة الأمتعة بعربات السكك الحديدية الجنوبية. ^{[ 74 ]} وكانت النعوش إما تُشحن إلى بروكوود قبل وصول موكب الجنازة وتُنقل براً إلى إحدى المشرحات في محطات المقابر المهجورة، أو تُنقل على متن قطار السكك الحديدية الجنوبية نفسه إلى بروكوود، ثم تُنقل من محطة بروكوود إلى موقع الدفن أو الكنيسة براً. ^{[ 74 ]}

ملحوظات

مراجع

فهرس

• شركة بروكوود بارك المحدودة ، خلفاً لشركة مقبرة لندن
• جمعية مقبرة بروكوود ، وهي مجموعة مكرسة للحفاظ على المقبرة وتوثيقها.