سكة حديد مقبرة لندن

📅 آخر تحديث: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٩ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة

كان خط سكة حديد مقبرة لندن خطًا افتتحته شركة مقبرة لندن (LNC) في نوفمبر 1854، لنقل الجثث والمشيعين بين لندن ومقبرة بروكوود التي افتتحتها الشركة حديثًا ، والواقعة على بُعد 37 كيلومترًا (23 ميلًا) جنوب غرب لندن في بروكوود ، بمقاطعة سري . كانت مقبرة بروكوود آنذاك أكبر مقبرة في العالم، وقد صُممت لتكون واسعة بما يكفي لاستيعاب جميع الوفيات في لندن لقرون قادمة، وكانت شركة مقبرة لندن تأمل في احتكار صناعة الدفن في لندن. وقد بُنيت المقبرة عمدًا بعيدًا عن لندن حتى لا تتأثر بالتوسع العمراني، واعتمدت على خط السكة الحديد الذي تم اختراعه حديثًا لربطها بالمدينة. 

كان خط السكة الحديدية يسير في معظمه على طول خطوط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) القائمة، ولكنه كان يتفرع من الخط الرئيسي في كل من لندن وبروكوود. وكانت القطارات تنقل النعوش والركاب من محطة مخصصة في واترلو بلندن إلى خطوط سكة حديد لندن والجنوب الغربي. وعند الوصول إلى المقبرة، كانت القطارات تعود أدراجها على خط فرعي مخصص إلى محطتين داخل المقبرة، إحداهما لدفن الأنجليكان والأخرى لغير الأنجليكان أو أولئك الذين لا يرغبون في جنازة على طريقة كنيسة إنجلترا. وكانت غرف الانتظار في المحطة ومقصورات القطار، سواء للركاب الأحياء أو الأموات، مفصولة حسب الدين والطبقة الاجتماعية لمنع اختلاط المشيعين والجثث من مختلف الخلفيات الاجتماعية. وإلى جانب حركة نقل الجنائز المعتادة، استُخدم خط سكة حديد مقبرة لندن لنقل أعداد كبيرة من الجثث المستخرجة من القبور خلال عملية النقل الجماعي لعدد من مقابر لندن إلى بروكوود.

فشلت الشركة في احتكار قطاع الدفن، ولم يكن المشروع ناجحًا كما كان يأمل مؤسسوه. فبينما كانوا يخططون لنقل ما بين 10,000 و50,000 جثة سنويًا، لم يُجرَ في عام 1941، بعد 87 عامًا من التشغيل، سوى ما يزيد قليلًا عن 200,000 عملية دفن في مقبرة بروكوود، أي ما يعادل حوالي 2,300 جثة سنويًا.

في ليلة 16-17 أبريل 1941، تضررت محطة لندن بشدة جراء غارة جوية، ما جعلها غير صالحة للاستخدام. ورغم استمرار شركة سكك حديد مقبرة لندن (LNC) في تسيير خدمات جنائزية متقطعة من محطة واترلو إلى محطة بروكوود الواقعة شمال المقبرة مباشرة، إلا أن سكك حديد مقبرة لندن لم تُستخدم مجدداً. بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية بفترة وجيزة ، بيعت الأجزاء المتبقية من محطة لندن كمكاتب، وأُزيلت خطوط السكك الحديدية في المقبرة. ولا يزال الجزء من مبنى لندن الذي كان يضم مكاتب شركة سكك حديد مقبرة لندن قائماً حتى اليوم. وظلت المحطتان في المقبرة مفتوحتين كأكشاك للمرطبات لسنوات بعد ذلك، ثم هُدمتا لاحقاً. أما موقع المحطة الشمالية، التي كانت تخدم مقبرة غير الملتزمين، فهو الآن مغطى بالنباتات بكثافة. بينما أصبح موقع المحطة الجنوبية، الأنجليكانية، ديراً أرثوذكسياً روسياً وضريحاً للملك إدوارد الشهيد ، ويضمان رصيف المحطة المتبقي وكنائس المحطة السابقة.

أزمة الدفن في لندن

كان يُدفن موتى لندن تقليديًا في الكنائس المحلية وحولها، [ 1 ] ونظرًا لمحدودية مساحة الدفن، كان يتم نبش أقدم القبور بانتظام لإفساح المجال لدفن الموتى الجدد. [ 2 ] في النصف الأول من  القرن التاسع عشر، تضاعف عدد سكان لندن أكثر من مرتين، من أقل بقليل من مليون نسمة عام 1801 إلى ما يقرب من مليونين ونصف المليون نسمة عام 1851. [ 3 ] على الرغم من هذا النمو السكاني السريع، ظلت مساحة الأرض المخصصة للمقابر ثابتة عند حوالي 300  فدان (0.5 ميل  مربع  ؛ 1.2  كيلومتر مربع ) ، [ 3 ] موزعة على حوالي 200 موقع صغير. [ 4 ] أصبحت المقابر مكتظة للغاية. [ 5 ] لوثت الجثث المتحللة إمدادات المياه، وعانت المدينة من أوبئة متكررة من الكوليرا والجدري والحصبة والتيفوئيد. [ 6 ] تأثرت سياسة الصحة العامة في ذلك الوقت عمومًا بنظرية المياسما (الاعتقاد بأن الجسيمات المحمولة جوًا هي العامل الرئيسي في انتشار الأمراض المعدية)، وقد أثارت الروائح الكريهة ومخاطر الأمراض الناجمة عن الجثث المتراكمة والجثث المتحللة المستخرجة قلقًا عامًا كبيرًا. [ 7 ] وخلصت لجنة ملكية شُكّلت عام 1842 للتحقيق في المشكلة إلى أن مقابر لندن أصبحت مكتظة لدرجة أنه يستحيل حفر قبر جديد دون المرور عبر قبر قائم. [ 8 ]

في عامي 1848-1849، أودى وباء الكوليرا بحياة 14601 شخصًا في لندن، وأثقل كاهل نظام الدفن تمامًا. [ 9 ] تُركت الجثث مكدسة في أكوام بانتظار الدفن، حتى أن القبور الحديثة نسبيًا نُبشت لإفساح المجال لدفن الموتى الجدد. [ 10 ] [ 11 ]

الحلول المقترحة

خريطة لمدينة محاطة بمقابر صغيرة، ومقبرتين أكبر مقترحتين تقعان على مسافة أبعد قليلاً. يمتد خط سكة حديد من المدينة إلى مقبرة كبيرة واحدة في الجنوب الغربي، على مسافة أبعد بكثير.
حلول مقترحة لأزمة الدفن، ١٨٥٢. تم افتتاح أو إنشاء مجموعة من المقابر الجديدة خارج منطقة لندن الحضرية، لكنها كانت حلاً مؤقتاً فقط. خطط إدوين تشادويك لمقبرتين كبيرتين جديدتين خارج حدود منطقة الدفن الحضرية ، بينما خطط مُروّجو مشروع المقبرة الكبرى لمقبرة واحدة كبيرة بعيدة بما يكفي عن العاصمة بحيث لا تتأثر بالتوسع العمراني، ويمكن الوصول إليها بالسكك الحديدية.

في أعقاب المخاوف العامة التي أعقبت أوبئة الكوليرا ونتائج اللجنة الملكية، صدر قانون الدفن لعام ١٨٥٢ ( ١٥ و١٦ فيكتوريا، الفصل ٨٥). وبموجب هذا القانون، مُنعت عمليات الدفن الجديدة في المناطق السكنية المكتظة آنذاك في لندن. [ ١٢ ] وقد افتُتحت سبع مقابر كبيرة مؤخرًا على مسافة قصيرة من مركز لندن، أو كانت في طور الافتتاح، وأصبحت مؤقتًا المقابر الرئيسية في لندن. [ ١٣ ] وسعت الحكومة إلى إيجاد وسيلة لمنع تزايد عدد الوفيات في لندن من إغراق المقابر الجديدة بنفس الطريقة التي أغرقت بها المقابر التقليدية. [ ١٤ ] واقترح إدوين تشادويك إغلاق جميع المقابر القائمة في ضواحي لندن باستثناء مقبرة كينسال غرين الخاصة شمال غرب المدينة، والتي كان من المقرر تأميمها وتوسيعها بشكل كبير لتوفير مقبرة واحدة لغرب لندن. كان من المقرر أن تصبح قطعة أرض واسعة على نهر التايمز، على بُعد حوالي 14 كيلومترًا (9 أميال) جنوب شرق لندن في منطقة آبي وود، مقبرةً واحدةً لشرق لندن. [ 3 ] وقد شككت وزارة الخزانة في جدوى مشروع تشادويك من الناحية المالية، كما لاقى المشروع معارضةً واسعةً. [ 14 ] [ 15 ] وعلى الرغم من أن قانون الدفن في العاصمة لعام 1850 ( 13 و14 Vict. c. 52) قد أجاز المشروع، إلا أنه تم التخلي عنه في عام 1852. [ 15 ] 

شركة مقابر لندن

قدّم السير ريتشارد براون وريتشارد سبري اقتراحًا بديلًا ، حيث خططا لاستخدام تقنية النقل الآلي الناشئة لحل الأزمة. [ 15 ] تضمنت الخطة شراء قطعة أرض شاسعة تبعد حوالي 37 كيلومترًا (23 ميلًا) عن لندن في بروكوود بالقرب من ووكينغ ، مقاطعة سري ، لتُسمى مقبرة بروكوود أو مقبرة لندن. [ 16 ] [ ملاحظة 1 ] عند هذه المسافة، ستكون الأرض أكبر بكثير من الحد الأقصى المتوقع لنمو المدينة. [ 18 ] سيُمكّن خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR)، الذي ربط لندن بووكينغ عام 1838، من نقل الجثث والمعزّين من لندن إلى الموقع بسهولة وبتكلفة زهيدة. [ 15 ] تصور براون قطارات مخصصة لنقل النعوش، تحمل كل منها ما بين 50 و60 جثة، تسافر من لندن إلى المقبرة الجديدة في الصباح الباكر أو في وقت متأخر من الليل، وتُخزن النعوش في موقع المقبرة حتى موعد الجنازة. [ 19 ] ثم يُنقل المشيعون إلى الجزء المناسب من المقبرة بواسطة قطار ركاب مخصص خلال النهار. [ 20 ]  

حسب براون أن موقعًا مساحته 1500 فدان (2.3 ميل مربع ؛ 6.1 كيلومتر مربع ) يتسع لما مجموعه 5,830,500 قبر فردي في طبقة واحدة. [ 15 ] وإذا تم التخلي عن عادة دفن عائلة واحدة فقط في كل قبر، واعتماد الممارسة التقليدية لدفن الفقراء بعشرة جثث في كل قبر، فإن الموقع قادر على استيعاب 28,500,000 جثة. [ 15 ] وبافتراض 50,000 حالة وفاة سنويًا، وبافتراض أن العائلات غالبًا ما تختار مشاركة قبر واحد، حسب براون أنه حتى مع حظر المقابر الجماعية، سيستغرق الأمر أكثر من 350 عامًا لملء طبقة واحدة. [ 21 ] على الرغم من أن موقع بروكوود كان بعيدًا عن لندن، إلا أن براون وسبري جادلا بأن سرعة السكك الحديدية جعلت الوصول إليه أسرع وأرخص من المقابر السبع الموجودة، والتي كانت جميعها تتطلب عربة جنازة تجرها الخيول بطيئة ومكلفة لنقل الجثمان والمشيعين من لندن إلى موقع الدفن. [ 21 ]   

أبدى مساهمو شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) قلقهم إزاء تأثير مشروع المقبرة على سير العمليات الاعتيادية للسكك الحديدية. وفي اجتماع للمساهمين عُقد في أغسطس/آب 1852، أُثيرت مخاوف بشأن تأثير قطارات الجنازة على حركة المرور المعتادة، وسرية المفاوضات التي جرت بين شركة LSWR ومنظمي المقبرة. [ 17 ] وتعهدت إدارة LSWR بعدم تقديم أي تنازلات لمشغلي المقبرة، باستثناء وعدهم باستخدام قطار واحد يوميًا. [ 17 ] وكان تشارلز بلومفيلد ، أسقف لندن، معارضًا بشكل عام لمشاريع نقل الموتى بالسكك الحديدية، بحجة أن ضجيج السكك الحديدية وسرعتها لا يتناسبان مع هيبة مراسم الدفن المسيحية. كما اعتبر بلومفيلد أنه من غير اللائق أن تضطر عائلات أشخاص من خلفيات شديدة التباين إلى مشاركة قطار واحد، ورأى أن ذلك يُهين كرامة المتوفى بنقل جثامين أعضاء محترمين في المجتمع على متن قطار يحمل أيضاً جثامين وأقارب أولئك الذين عاشوا حياة غير أخلاقية. [ 22 ] [ 23 ] [ ملاحظة 2 ]

في 30 يونيو 1852، حصل مُروّجو مشروع بروكوود على موافقة البرلمان للمضي قدمًا بموجب قانون مقبرة لندن الوطنية والمزار الوطني لعام 1852 ( 15 و16 فيكتوريا، الفصل 149)، وتم تأسيس شركة مقبرة لندن الوطنية والمزار الوطني (LNC). [ 24 ] واختيرت أرض ووكينغ كومون السابقة بالقرب من بروكوود، المملوكة لإيرل أونسلو ، موقعًا للمقبرة الجديدة. [ 25 ] ولمنع شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) من استغلال احتكارها للوصول إلى المقبرة، ألزم قانون البرلمان المحلي الذي يُجيز المشروع شركة LSWR بنقل الجثث والمشيعين إلى المقبرة بشكل دائم، وحدد تعريفة قصوى يمكن فرضها على حركة نقل الموتى، لكنه لم يُحدد تفاصيل كيفية تشغيل قطارات الجنازة. [ 26 ]

كان مخطط براون يتضمن إنشاء مقبرة تمتد على جانبي الخط الرئيسي لسكك حديد لندن والجنوب الغربي، مقسمة حسب الدين، مع محطات توقف خاصة منفصلة على الخط الرئيسي، تضم كل منها مصلى، لخدمة كل قسم ديني. [ 27 ] رفض المهندس الاستشاري الجديد للشركة، ويليام كوبيت ، هذه الفكرة، وأوصى بموقع واحد جنوب خط السكة الحديد، يخدمه خط فرعي خاص يمر عبر المقبرة. [ 28 ] كما اعتبرت الشركة خطة براون لقطارات مخصصة لنقل النعوش غير واقعية، بحجة أن الأقارب لن يرغبوا في شحن النعوش بشكل منفصل. [ 29 ]

أدت الخلافات الداخلية داخل شركة السكك الحديدية الوطنية في لندن (LNC) إلى فقدان براون وسبري السيطرة على المشروع، [ 26 ] وتسببت التأخيرات اللاحقة ومزاعم سوء الإدارة في تغييرات إضافية في إدارة المشروع. [ 24 ] [ 25 ] في سبتمبر 1853، بدأ العمل على المشروع تحت إشراف مجلس أمناء جديد. [ 25 ] تم تحديد موقع لمحطة سكة حديد لندن واستئجاره، [ 30 ] وتم شراء قطعة أرض مساحتها 2200 فدان (3.4 ميل مربع ؛ 8.9 كيلومتر مربع ) تمتد من ووكينغ إلى بروكوود من اللورد أونسلو. [ 27 ] [ 30 ] تم تخصيص 400 فدان (0.62 ميل مربع ؛ 1.6 كيلومتر مربع ) الواقعة في أقصى الغرب ، عند طرف بروكوود، كموقع أولي للمقبرة، [ 27 ] وتم بناء خط سكة حديد فرعي من الخط الرئيسي إلى هذا الجزء. [ ٢٥ ] [ ملاحظة ٣ ] في ٧ نوفمبر ١٨٥٤، افتُتحت المقبرة الجديدة، ودُشّن القسم الأنجليكاني الجنوبي على يد تشارلز سومنر ، أسقف وينشستر . [ ٣١ ] [ ملاحظة ٤ ] في ذلك الوقت، كانت أكبر مقبرة في العالم. [ ٣٣ ] في ١٣ نوفمبر، غادر أول قطار مُجدول محطة سكة حديد لندن نيكروبوليس الجديدة متوجهًا إلى المقبرة، وجرت أول عملية دفن (لتوأمين ميتين ولدا للسيد والسيدة هور من شارع إيور، بورو ). [ ٣٤ ] [ ملاحظة ٥ ]      

فرع سكة ​​حديد المقبرة

قطعة أرض غير منتظمة الشكل، يحدها من الأعلى خط سكة حديد ومحطة. يقسم طريق يحمل علامة "مقبرة بالز" قطعة الأرض إلى قسمين: أحدهما يحمل علامة "غير ملتزم" والآخر "أنجليكاني". ويتفرع من خط السكة الحديد خط السكة الحديد عبر هذين القسمين، وتقع محطة تقريبًا في منتصف كل منهما.
مخطط مقبرة بروكوود وخط السكة الحديد الفرعي عند افتتاحها. تم تحسين التقاطع غير المريح بين خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي الرئيسي والفرع المؤدي إلى المقبرة، وذلك بالتزامن مع بناء محطة بروكوود عام ١٨٦٤. وتم تحديث خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي ذي المسارين إلى أربعة مسارات في أوائل  القرن العشرين.

قرر ويليام كوبيت أن تضاريس الموقع الأولي هي الأنسب لإنشاء فرع سكة ​​حديدية على الجانب الغربي. بدأت أعمال الحفر والسكك الحديدية في أوائل سبتمبر 1854. [ 28 ] أصبح الفرع ذو المسار الواحد جاهزًا للافتتاح بعد شهرين، بتكلفة بناء بلغت 1419 جنيهًا إسترلينيًا و  17 شلنًا و  6 بنسات (حوالي 140,000 جنيه إسترليني وفقًا لقوة الإنفاق الاستهلاكي لعام 2025 ). [ 28 ] [ 37 ] كان التقاطع مع خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي، المعروف باسم تقاطع المقبرة، مواجهًا للغرب، مما يعني أن القطارات المتجهة من وإلى لندن كانت مُلزمة بالرجوع للخلف عند الدخول والخروج من الفرع. [ 28 ] لم يتم توفير مسار التفاف ، ولكن تم إنشاء تقاطع واحد سمح للقطارات القادمة من الفرع بالرجوع للخلف على المسار الشمالي (المتجه إلى لندن) لخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي. [ 28 ]

امتد الفرع الجديد شرقًا نزولًا من مفترق نيكروبوليس. وبعد عبوره البوابات البيضاء التي تحدد حدود المقبرة، انحنى جنوبًا إلى القسم الشمالي المخصص لغير المنتمين للكنيسة الرسمية، وهو موقع محطة نورث ( 51°18′10″ شمالًا 0°37′58″ غربًا ) . [ 38 ] ثم استقام الخط واتجه جنوب شرقًا فوق معبر سكة حديدية عبر سيميتري بالز، وهو الطريق الذي يقسم النصفين الشمالي والجنوبي لموقع المقبرة الأصلي. [ 38 ] بعد عبور منطقة المقبرة، اتجه الفرع شرقًا ومرّ عبر القسم الجنوبي الأنجليكاني، وانتهى عند محطة الجنوب ( 51°17′59″ شمالًا 0°37′23″ غربًا ) بالقرب من الطريق الواصل بين باغشوت وغيلدفورد ( الطريق A322 حاليًا )، والذي شكّل الحد الشرقي للموقع. [ 38 ] إلى جانب الطرق الرئيسية والمسارات في المقبرة، كان الفرع بأكمله مُحاطًا بأشجار السيكويا العملاقة ، وهي أول عملية غرس واسعة النطاق لهذه الأشجار (التي لم تُدخل إلى أوروبا إلا عام 1853) في بريطانيا. [ 39 ] باستثناء خط فرعي قصير بطول 100 ياردة (91 مترًا) جنوب سيميتري بالز، بُني في الفترة 1904-1905 لخدمة ورشة البناء الجديدة التابعة لشركة سكك حديد لندن الشمالية، ظل تصميم الخط الفرعي دون تغيير طوال فترة تشغيله. [ 38 ] [ 40 ] في عام 1914، أُضيف برج مياه من الطوب بالقرب من خط ورشة البناء، لتمكين قاطرات شركة سكك حديد لندن الشمالية من إعادة ملء خزاناتها قبل العودة إلى لندن، وبالتالي تجنب الحاجة إلى مقاطعة رحلتها للتزود بالماء في ووكينغ. [ 41 ] 

كانت التربة الحصوية ذات الجودة الرديئة، والتي كانت السبب الرئيسي لانخفاض تكلفة الموقع واختياره كموقع للمقبرة، غير مناسبة كقاعدة لخط سكة حديد. تدهورت قضبان سكة حديد LNC، وخاصة عوارضها ، بسرعة واحتاجت إلى استبدال مستمر. [ 42 ]

في السنوات الأولى للتشغيل، لم تكن القاطرات التي تجر القطارات من واترلو تسير على الخط الفرعي المؤدي إلى المقبرة، لأن ذلك كان سيتركها في الطرف الخطأ من القطار في رحلة العودة. [ 43 ] بدلاً من ذلك، كان القطار يتوقف فور تجاوزه مفترق نيكروبوليس، وتُفصل العربات عن القاطرة. ثم يقوم فريق من الخيول السوداء بجر العربات على الخط الفرعي المنحدر إلى محطتي المقبرة. وأثناء وجود القطار على الخط الفرعي، تُعاد القاطرة إلى مقدمة القطار بمجرد أن تجرها الخيول عائدةً من الخط الفرعي إلى الخط الرئيسي. [ 43 ]

في عام ١٨٦٤، افتُتحت محطة سكة حديد بروكوود (نيكروبوليس) التابعة لخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR)، [ ٢٨ ] شرق تقاطع نيكروبوليس مباشرةً. [ ٤٤ ] عند بناء المحطة ، أُضيف مسار التفاف عند تقاطع نيكروبوليس، مما سمح للقاطرات بتغيير مواقعها من مقدمة القطار إلى مؤخرته. ومنذ ذلك الحين، عند وصول القطار إلى تقاطع نيكروبوليس قادمًا من لندن، كانت القاطرة تدفعه إلى المقبرة من الخلف، تحت إشراف دقيق من موظفي شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LNC). وبذلك، أصبحت القاطرة في وضع يسمح لها بسحب القطار، ثم تستخدم مسار الالتفاف للانتقال إلى الطرف الآخر من القطار وسحبه عائدًا إلى لندن. [ ٤٥ ] بين عامي ١٨٩٨ و١٩٠٤، زاد طول خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) المار عبر بروكوود من مسارين إلى أربعة مسارات؛ حيث تم التنازل عن جزء صغير من أقصى شمال المقبرة لخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) للسماح بتوسيع الخط. [ 28 ] أُعيد بناء محطة بروكوود، وسمح تقاطع جديد غرب المحطة بمرور القطارات بين فرع المقبرة وجميع خطوط سكة حديد لندن والجنوب الغربي الأربعة. [ 38 ]

العمليات

قدمت شركة مقابر لندن ثلاث فئات من الجنازات، والتي حددت أيضًا نوع تذكرة القطار المباعة للمعزين والمتوفى. تتيح جنازة الدرجة الأولى للشخص الذي يشتريها اختيار موقع الدفن الذي يرغب فيه في أي مكان في المقبرة؛ [ ملاحظة 6 ] عند الافتتاح، بدأت الأسعار من 2 جنيه إسترليني  و10 شلنات (حوالي 240 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار عام 2025 ) لقطعة أرض أساسية بمساحة 9 × 4 أقدام (2.7 متر × 1.2 متر) دون أي مواصفات خاصة للتوابيت. [ 37 ] [ 46 ] كان من المتوقع أن يقوم من يستخدمون قبور الدرجة الأولى بإقامة نصب تذكاري دائم من نوع ما في الوقت المناسب بعد الجنازة. تبلغ تكلفة جنازات الدرجة الثانية جنيهًا إسترلينيًا واحدًا (حوالي 96 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار عام 2025 ) وتتيح بعض التحكم في موقع الدفن. [ 29 ] تبلغ تكلفة الحق في إقامة نصب تذكاري دائم 10 شلنات إضافية (حوالي 48 جنيهًا إسترلينيًا بأسعار عام 2025 ). إذا لم يُقم نصب تذكاري دائم، احتفظت لجنة المقابر الوطنية بحق إعادة استخدام القبر في المستقبل. [ 37 ] [ 46 ] كانت جنازات الدرجة الثالثة مخصصة للفقراء؛ أي أولئك الذين دُفنوا على نفقة الرعية في القسم المخصص لتلك الرعية. على الرغم من أن لجنة المقابر الوطنية مُنعت من استخدام المقابر الجماعية (باستثناء دفن أقرب الأقارب في نفس القبر)، وبالتالي حتى أدنى فئة من الجنازات وفرت قبرًا منفصلاً للمتوفى، إلا أن جنازات الدرجة الثالثة لم تُمنح الحق في إقامة نصب تذكاري دائم في الموقع. [ 29 ] (كان بإمكان عائلات المدفونين دفع رسوم لاحقًا لترقية قبر من الدرجة الثالثة إلى درجة أعلى إذا رغبوا في إقامة نصب تذكاري، لكن هذه الممارسة كانت نادرة.) [ 47 ]   

عند تدشين الخدمة، كانت قطارات شركة السكك الحديدية الوطنية في لندن (LNC) مقسمة حسب الطبقة الاجتماعية والدين، حيث خُصصت أقسام منفصلة للأنجليكان وغير الأنجليكان، بالإضافة إلى مقصورات منفصلة للدرجة الأولى والثانية والثالثة داخل كل قسم. [ 48 ] شمل هذا الفصل الركاب الأحياء والأموات على حد سواء. كان الهدف من ذلك منع اختلاط الأشخاص من خلفيات اجتماعية مختلفة، مما قد يُسبب ضيقًا للمعزين، ومنع نقل جثامين أشخاص من طبقات اجتماعية مختلفة في المقصورة نفسها، وليس لتوفير مستويات مختلفة من المرافق لأنواع مختلفة من المعزين؛ إذ كانت المقصورات المخصصة لجميع الطبقات والأديان متشابهة جدًا في التصميم، وكان الاختلاف الرئيسي يكمن في اختلاف الزخارف على أبواب المقصورات. [ 19 ] في تمام الساعة 11:35  صباحًا (11:20  صباحًا أيام الأحد)، كان القطار يغادر لندن متوجهًا إلى بروكوود، ويصل إلى محطة نيكروبوليس جانكشن في تمام الساعة 12:25  ظهرًا (12:20  ظهرًا أيام الأحد). [ 49 ] [ ملاحظة 7 ]

كانت قطارات شركة سكك حديد لندن الشمالية (LNC) قادرة على نقل أعداد كبيرة من المعزين عند الحاجة؛ ففي جنازة رجل الأعمال السير نوروجي ساكلاتوالا في 25 يوليو 1938، سافر 155 معزيًا في الدرجة الأولى على متن قطار مخصص تابع لشركة LNC. [ 50 ] أما في الجنازات الضخمة للغاية، مثل جنازات الشخصيات العامة البارزة، فكانت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) توفر قطارات إضافية من محطة واترلو إلى محطة بروكوود على الخط الرئيسي لتلبية الطلب. [ 51 ] وكان تشارلز برادلو ، عضو البرلمان عن نورثامبتون ، من أشد المدافعين عن الحكم الذاتي للهنود وشخصية محبوبة بين أبناء الجالية الهندية في لندن، وقد حضر العديد منهم جنازته في 3 فبراير 1891. [ 52 ] ونُقل أكثر من 5000 معزي على متن ثلاثة قطارات خاصة طويلة تابعة لشركة LSWR، كان أحدها يتألف من 17 عربة. [ 51 ] كان من بين المعزين الشاب موهانداس غاندي البالغ من العمر 21 عامًا ، والذي تذكر أنه شهد جدالًا حادًا بين "ملحد بارز" ورجل دين في محطة الشمال أثناء انتظاره قطار العودة. [ 52 ]

كانت قطارات العودة إلى لندن تغادر عادةً محطة ساوث في تمام الساعة 2:15  مساءً، ومحطة نيكروبوليس جانكشن في تمام الساعة 2:30  مساءً. وكانت رحلة العودة تستغرق في البداية حوالي ساعة بسبب الحاجة إلى التوقف لإعادة ملء القاطرة بالماء، ولكن بعد بناء برج المياه في المقبرة، انخفضت هذه المدة إلى حوالي 40 دقيقة. [ 53 ] وقد نصّ اتفاقٌ أُبرم عام 1854 بين شركة سكك حديد لندن الشمالية (LNC) وشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) على السماح لشركة سكك حديد لندن الشمالية بتشغيل قطارين أو ثلاثة قطارات جنائزية يوميًا إذا اقتضت الحاجة، إلا أن حجم حركة النقل لم يرتفع قط إلى مستوى كافٍ لتفعيل هذا البند. [ 54 ]

لم يكن القطار يسير إلا إذا كان هناك نعش أو ركاب في محطة لندن النهائية ينتظرون استخدامه، وكانت كلتا الرحلتين، من لندن إلى بروكوود والعودة اللاحقة، تُلغى إذا لم يكن هناك أي شخص مُقرر له مغادرة لندن في ذلك الصباح. [ 48 ] ولم يكن يسير إذا كان هناك نعش واحد فقط من الدرجة الثالثة أو الثانية، وفي هذه الحالات، كان يتم الاحتفاظ بالنعش وموكب الجنازة حتى موعد الجنازة التالية. [ 55 ] عمومًا، كانت القطارات تسير مباشرة من لندن إلى المقبرة، باستثناء توقفات عرضية للتزود بالماء. بين عامي 1890 و1910، كانت القطارات تتوقف أحيانًا في فوكسهول وكلافام جانكشن لصالح المعزين من جنوب غرب لندن الذين لم يرغبوا في السفر عبر واترلو، ولكن تم إيقاف هذه التوقفات الوسيطة ولم يتم استئنافها أبدًا. [ 54 ] بعد 1 أكتوبر 1900، تم إيقاف قطارات يوم الأحد، ومنذ عام 1902، تم إنهاء خدمة القطارات اليومية وأصبحت القطارات تسير فقط عند الحاجة. [ 56 ]

أسعار التذاكر

تذكرة قطار تحمل علامة "تذكرة نعش مقبرة لندن التابعة لسكك حديد الجنوب، من واترلو إلى بروكوود، الدرجة الثالثة"
تذكرة الدرجة الثالثة للتابوت [ 57 ]

حدد قانون البرلمان المنشئ لسكك حديد مقبرة لندن (LNC) أسعارًا قصوى للتذاكر، ولم يرتفع حجم حركة المسافرين إلى المستوى الذي يبرر قيام كل من سكك حديد مقبرة لندن وسكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) بحملات ضغط مكلفة ومستهلكة للوقت لتغيير التشريع. ونتيجة لذلك، وعلى الرغم من آثار التضخم والمنافسة والتكاليف المتغيرة، لم تتغير أسعار تذاكر سكك حديد مقبرة لندن طوال السنوات الـ 85 الأولى من أصل 87 عامًا من تشغيلها. [ 58 ] كان يُدفع للركاب الأحياء 6 شلنات في الدرجة الأولى، و3 شلنات  و6 بنسات في الدرجة الثانية، وشلنين في الدرجة الثالثة (ما يعادل حوالي 29 جنيهًا إسترلينيًا و 17 جنيهًا إسترلينيًا و 10 جنيهات إسترلينية على التوالي بأسعار عام 2025 ) لتذكرة الذهاب والعودة، بينما كان يُدفع للركاب المتوفين جنيهًا إسترلينيًا واحدًا في الدرجة الأولى، و5 شلنات في الدرجة الثانية، وشلنين و6 بنسات  في الدرجة الثالثة (ما يعادل حوالي 96 جنيهًا إسترلينيًا و 24 جنيهًا إسترلينيًا و 12 جنيهًا إسترلينيًا على التوالي بأسعار عام 2025 ) لتذكرة الذهاب فقط. [ 37 ] [ 59 ] بما أن خط السكة الحديد كان مخصصًا فقط لسكان لندن الذين يزورون المقبرة أو يحضرون الجنازات، فإن التذاكر الوحيدة التي صدرت للركاب الأحياء كانت تذاكر العودة من لندن. [ 60 ] في عام 1918، تخلت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (التي كانت توفر عربات الركاب لشركة سكك حديد لندن الشمالية) عن خدمات الدرجة الثانية، ونتيجة لذلك، توقفت شركة سكك حديد لندن الشمالية عن بيع تذاكر الدرجة الثانية للركاب الأحياء، لكنها استمرت في فصل تذاكر النعوش إلى الدرجة الأولى والثانية والثالثة حسب نوع الجنازة المحجوزة. [ 61 ]

تم تحديد أسعار التذاكر الثابتة عمدًا عند مستوى منخفض عند افتتاح المقبرة وخط السكة الحديد، وفي السنوات اللاحقة، وفرت هذه الأسعار الثابتة وفورات كبيرة مقارنةً بتذاكر الخطوط الرئيسية إلى بروكوود (في عام 1902، كانت أجرة الدرجة الثالثة لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي إلى بروكوود، والتي بلغت 4 شلنات، ضعف تكلفة نظيرتها على خطوط سكك حديد لندن الشمالية). وقد زاد من حركة النقل على خطوط سكك حديد لندن الشمالية لاعبو الغولف المتنكرون في زيّ المعزين، والذين كانوا يسافرون إلى ملعب الغولف الذي بُني على أجزاء من الأرض التي اشترتها شركة سكك حديد لندن الشمالية عام 1852، والتي لم تكن قد ضُمت بعد إلى المقبرة. [ 23 ] [ 62 ] أثارت الأسعار الثابتة شكاوى من شركات جنائزية أخرى في لندن بعد افتتاح محرقة جثث ووكينغ عام 1885، حيث لم يُسمح لشركات الجنائز المنافسة باستخدام قطارات شركة سكك حديد لندن الشمالية الرخيصة، واضطرت إلى دفع رسوم الشحن لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (24  شلنًا عام 1885) لنقل التابوت إلى محطتي بروكوود أو ووكينغ لنقله إلى المحرقة. [ 63 ] [ ملاحظة 8 ]

في العامين الأخيرين من تشغيلها، جعلت الزيادات في تكاليف الحرب هيكل الأجرة الثابتة غير قابل للتطبيق، وبين يوليو 1939 ويناير 1941، طرأت خمسة تعديلات طفيفة على الأجرة. ارتفعت أسعار تذاكر الركاب الأحياء إلى 7 شلنات و  5 بنسات في الدرجة الأولى و2 شلن  و6 بنسات في الدرجة الثالثة، مع تغييرات مماثلة في أسعار تذاكر النعوش. ظلت هذه الأسعار أرخص بكثير من الأسعار المماثلة من واترلو إلى بروكوود لكل من الركاب الأحياء والأموات على خط سكة حديد الجنوب (SR)، الذي استوعب خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) في إعادة هيكلة سكك حديد بريطانيا عام 1923. [ 66 ] استمر العمل بهيكل الأجرة لشهر يناير 1941 بعد تعليق خدمات سكة حديد مقبرة لندن في أبريل 1941، وذلك للجنازات العرضية التي كانت تُقام بواسطة سكة حديد مقبرة لندن باستخدام أرصفة خط سكة حديد الجنوب في محطة واترلو، لكن خط سكة حديد الجنوب سمح فقط للمعزين الذين يحضرون الجنازات باستخدام هذه الأسعار المخفضة وليس لزوار المقبرة. [ 67 ]

نقل مقابر لندن

قمتُ بذلك على نطاق واسع، وصنعتُ 220 صندوقًا كبيرًا جدًا، يحتوي كل منها على 26 جثة بشرية، بالإضافة إلى جثث الأطفال، وبلغ وزنها 4.75 قنطار . بلغ وزن الرفات البشرية المرسلة في هذه الصناديق وحدها 1035 قنطارًا. نُقلت الجثث ليلًا، وتولت شركة المقبرة ترتيبات نقلها. لم تتجاوز تكلفة كل جثة ثلاثة شلنات. كان من حسن الحظ أن تُبرم مثل هذه الشروط المعقولة في مقبرة ووكينغ . لا يُمكنك تخيل عملٍ أكثر فظاعة؛ لم يكن بإمكان العمال مواصلة عملهم إلا بالرش المستمر لمسحوق المطهر . لم تكن مهمتي سهلة على الأسقف، ولا على أمين المقبرة، ولا على أبناء الرعية، وخاصة الأقارب الذين تابعوا الخطوات المتخذة، وكانت المقابلات مع الناس والمراسلات كثيرة، لكن الجميع راضون أكثر مما كان متوقعًا.  

— المهندس المعماري إدوارد هابيرشون يتحدث عن نقل مقبرة كلية كيور، أكتوبر 1862. [ 68 ]

إلى جانب توليها مسؤولية الدفن الجديد من مقابر لندن المغلقة حاليًا، تصورت لجنة المقابر الوطنية أيضًا نقل المقابر القائمة فعليًا إلى مقبرتها، لتوفير حل نهائي للمشاكل الناجمة عن الدفن في المناطق المبنية. [ 36 ] غالبًا ما استلزمت مشاريع الهندسة المدنية الضخمة في لندن في منتصف القرن التاسع عشر - السكك الحديدية، ونظام الصرف الصحي ، ومنذ ستينيات القرن التاسع عشر، المشاريع التي سبقت مترو أنفاق لندن - هدم ساحات الكنائس القائمة. [ 69 ] جرت أول عملية نقل رئيسية في عام 1862، عندما استلزم بناء محطة قطار تشارينغ كروس وخطوط السكك الحديدية المؤدية إليها هدم مقبرة كلية كيور في ساوثوارك . [ 69 ] تم إزاحة حوالي 5000 ياردة مكعبة (3800 متر مكعب ) من التربة، مما كشف عن 7950 جثة على الأقل. [ 69 ] جُمعت هذه الجثث في 220 حاوية كبيرة، تحتوي كل منها على 26 جثة بالغة بالإضافة إلى جثث الأطفال، وشُحنت عبر سكة حديد مقبرة لندن إلى بروكوود لإعادة دفنها، مع بعض شواهد القبور الموجودة في المقبرة، بتكلفة تقارب 3 شلنات للجثة الواحدة. [ 36 ] نُقلت 21 مقبرة على الأقل من مقابر لندن إلى بروكوود عبر السكة الحديدية، إلى جانب العديد من المقابر الأخرى التي نُقلت براً بعد إغلاق السكة الحديدية. [ 36 ]  

مقبرة ونصب بروكوود التذكاري الأمريكي

مبنى أبيض خلف صفوف من شواهد القبور البيضاء المتطابقة
كنيسة وقبور في مقبرة بروكوود الأمريكية التذكارية

في عام ١٩٢٩، خُصص جزء من أرض المجلس الوطني للبحرية في بروكوود ليكون مقبرة بروكوود الأمريكية التذكارية ، وهي المقبرة الوحيدة في بريطانيا لضحايا الجيش الأمريكي في الحرب العالمية الأولى . [ ٧٠ ] ولأن معظم الضحايا الأمريكيين سقطوا في أوروبا القارية ودُفنوا هناك، كان عدد المدفونين في بروكوود قليلاً، [ ٧١ ] حيث بلغ إجمالي عدد الجنود المدفونين في المقبرة ٤٦٨ جنديًا. [ ٧٢ ] بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية، وُسعت المقبرة الأمريكية، وبدأ دفن الجنود الأمريكيين فيها في أبريل ١٩٤٢. ونظرًا لتمركز أعداد كبيرة من الأفراد الأمريكيين في غرب إنجلترا، تم تسيير خدمة سكك حديدية مخصصة لنقل الجثث من ديفونبورت إلى بروكوود. وبحلول أغسطس ١٩٤٤، دُفن أكثر من ٣٦٠٠ جثة في المقبرة العسكرية الأمريكية. وفي ذلك الوقت، توقف الدفن، ومنذ ذلك الحين، دُفن الضحايا الأمريكيون في مقبرة كامبريدج الأمريكية التذكارية . [ ٧١ ]

بناءً على تفويض من توماس ب. لاركين ، رئيس أركان الجيش الأمريكي ، تم استخراج جثث الجنود الأمريكيين المدفونين في بروكوود خلال الحرب العالمية الثانية في الفترة من يناير إلى مايو 1948. [ 73 ] أولئك الذين طلب أقرباؤهم ذلك تم شحنهم إلى الولايات المتحدة لإعادة دفنهم، [ 73 ] وتم نقل الجثث المتبقية إلى المقبرة الجديدة خارج كامبريدج. [ 71 ] (كانت مقبرة بروكوود الأمريكية أيضًا موقع دفن للجنود الأمريكيين الذين أُعدموا أثناء خدمتهم في المملكة المتحدة، والذين نُقلت جثامينهم إلى بروكوود بالسكك الحديدية من مرافق الإعدام الأمريكية في شيبتون ماليت . لم تُنقل جثامينهم إلى كامبريدج عام 1948، بل أُعيد دفنها في قبور مجهولة في القطعة E من مقبرة أويز-أيسن الأمريكية ، وهي موقع مخصص للجنود الأمريكيين الذين أُعدموا خلال الحرب العالمية الثانية.) [ 71 ] [ ملاحظة 9 ] توقفت خدمة السكك الحديدية عام 1941، واستُخدمت محطة نورث (التي أُعيد تسميتها إلى نورث بار بعد توقف خدمات السكك الحديدية [ 32 ] ) كمشرحة مؤقتة لحفظ هذه الجثامين ريثما تُشحن إلى الولايات المتحدة الأمريكية أو كامبريدج. [ 73 ] نظرًا لتوقف استخدام الخط الفرعي المؤدي إلى المقبرة، تم بناء منصات مؤقتة على الخط الفرعي الذي يخدم ميدان الرماية التابع للجمعية الوطنية للبنادق في بيسلي ، على الجانب المقابل لخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي من المقبرة. [ 71 ] بعد إزالة قبور الحرب الأمريكية، تم تقسيم الموقع الذي دُفنوا فيه إلى مقابر لقوات فرنسا الحرة وأسرى الحرب الإيطاليين. [ 71 ]

عربات السكك الحديدية

القاطرات

قاطرة بخارية خضراء صغيرة
قاطرة من طراز LSWR M7 من النوع المستخدم في سكة حديد مقبرة لندن في العقد الأخير من عملياتها

بموجب بنود اتفاقية عام 1852 وقانون البرلمان المنشئ لشركة مقبرة لندن، وفرت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (التي أصبحت بعد عام 1923 شركة سكك حديد الجنوب) القاطرات والطاقم اللازمين لتشغيل سكة حديد مقبرة لندن. [ 74 ] لم تكن هناك قاطرة مخصصة لسكك حديد مقبرة لندن، حيث كانت القطارات تُشغل بأي قاطرة مناسبة. [ 74 ] (قبل تحسينات عام 1864 على تقاطع المقبرة، نادرًا ما كانت القاطرات تدخل خط فرع المقبرة نفسه، وكانت القطارات تُجر عمومًا على طول الخط الفرعي بواسطة الخيول. [ 43 ] ) مع اقتراب نهاية عمليات السكك الحديدية في ثلاثينيات القرن العشرين، كان الخط يُشغل دائمًا تقريبًا بواسطة قاطرات من فئة M7 التابعة لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي، وعادةً ما تكون القاطرة رقم  255. [ 74 ]

عربات الركاب

لم تكن عربات الركاب المستخدمة في سكة حديد مقبرة لندن مملوكة لشركة سكة حديد مقبرة لندن، بل كانت مُعارة من شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي. وقد تم إعارة مجموعة من العربات بشكل دائم، بدلاً من إعارتها حسب الحاجة، لأن شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي كانت قلقة من أن يمتنع الركاب عن استخدام خدماتها المنتظمة إذا علموا أن عرباتهم ربما تكون قد نقلت جثثًا مؤخرًا. [ 75 ]

كانت المجموعة الأصلية من العربات، المستخدمة بين عامي 1854 و1899، عربات ذات أربع عجلات من تصميم جوزيف هاميلتون بيتي . ولا تتوفر معلومات كثيرة عن عدد العربات ومواصفاتها. وظلت المجموعة نفسها قيد الاستخدام لأكثر من 40 عامًا، مما أثار شكاوى متزايدة من اللجنة الوطنية للسكك الحديدية (LNC) بشأن تدهور جودتها. [ 76 ]

كجزء من اتفاقية عام 1896 التي أعادت بموجبها شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) تجهيز خط سكة حديد لندن الشمالية (LNC) بالتزامن مع إعادة تموضع محطة لندن التابعة لخط LNC، اشترطت LNC أن تكون عربات الركاب الجديدة التي ستوفرها LSWR "بجودة وخصائص لا تقل عن عربات النقل العادية على الخط الرئيسي [لشركة LSWR]". [ 76 ] تم توريد هذه العربات الجديدة في أواخر القرن التاسع عشر، على الأرجح في ديسمبر 1899. [ 76 ] كانت جميعها بست عجلات، وتضمنت عربتي فرامل للركاب بطول 30 قدمًا (9.1 متر ) ، تحتوي كل منهما على ثلاث مقصورات من الدرجة الثالثة، ومقصورة للأمتعة، ومقصورة للحارس؛ وعربة ركاب بطول 34 قدمًا (10 أمتار) مقسمة إلى ثلاث مقصورات من الدرجة الأولى ومقصورتين من الدرجة الثانية؛ وعربة ركاب بطول 30 قدمًا (9.1 متر) مقسمة إلى خمس مقصورات من الدرجة الثالثة (استُخدمت أيضًا كعربات من الدرجة الثانية بالكامل). [ 76 ] على الرغم من عدم تسجيل ذلك، فمن المرجح أن عربات أخرى قد أُعيرت بشكل دائم إلى شركة السكك الحديدية الوطنية لاستخدامها حسب الحاجة. [ 77 ]   

لم تستمر هذه المجموعة من العربات في الخدمة إلا لفترة وجيزة، وفي عام 1907 استُبدلت بمجموعة جديدة من العربات لا يُعرف عنها الكثير. [ 77 ] وفي عام 1917، استُبدلت هذه المجموعة بدورها بعربتي فرامل للركاب، طول كل منهما 16 مترًا (51 قدمًا)، تحتوي كل منهما على مقصورتين من الدرجة الأولى وأربع مقصورات من الدرجة الثالثة، وعربة طولها 15 مترًا (50 قدمًا) تحتوي على ثلاث مقصورات من الدرجة الأولى وثلاث مقصورات من الدرجة الثالثة، وعربة طولها 14 مترًا (46 قدمًا) تحتوي على ست مقصورات من الدرجة الثالثة. [ 78 ]   

عملت هذه المجموعة من العربات طوال معظم فترة ما بين الحربين العالميتين، وسُحبت من الخدمة في أبريل 1938. واستُبدلت في ذلك الوقت بمجموعة مماثلة من العربات، والتي سُحبت بدورها من الخدمة في سبتمبر 1939 بعد اندلاع الأعمال العدائية لاستخدامها في قطارات نقل الجنود. [ 79 ] واستُبدلت هذه العربات بعربات القطار الملكي السابق، الذي بُني بين عامي 1900 و1904، التابع لسكك حديد جنوب شرق تشاتام التي أُغلقت لاحقًا . [ 80 ] وكانت هذه العربات المزخرفة بزخارف بديعة هي نفسها التي دُمرت في قصف محطة لندن عام 1941. [ 80 ]

سيارات نقل الموتى

على عكس القاطرات وعربات الركاب المُعارة، كانت شركة سكك حديد لندن الشمالية (LNC) تمتلك عربات نقل الموتى الخاصة بها ملكية تامة. [ 19 ] ومع ذلك، كانت تُطلى دائمًا بأي نظام ألوان كان مُستخدمًا آنذاك من قِبل شركة سكك حديد لندن الجنوبية الغربية (أو شركة سكك حديد الجنوب بعد عام 1923)، ليُطابق ألوان عربات الركاب والقاطرات المُعارة لشركة سكك حديد لندن الشمالية. [ 81 ]

كما هو الحال مع عربات الركاب الأحياء، صُممت عربات نقل الموتى لمنع اختلاط الجثث مع جثث من خلفيات مختلفة. [ 19 ] قُسّمت كل عربة من العربات الأصلية إلى اثني عشر قسمًا في صفين من ستة أقسام، كل قسم منها يتسع لتابوت واحد؛ [ 82 ] أما العربات اللاحقة فكانت بتصميم مختلف قليلًا، وربما كانت تحمل 14 تابوتًا. [ 81 ] زُوّدت العربات بفواصل داخلية لفصل توابيت الدرجة الأولى والثانية والثالثة. [ 82 ] كانت شركة لندن الوطنية للنقل (LNC) تنوي استخدام نصف عربات نقل الموتى لتوابيت الأنجليكان والنصف الآخر لتوابيت غير المنتمين للكنيسة الرسمية، لمنع الأنجليكان من مشاركة العربة مع غير المنتمين، ولكن عمليًا لم يُستخدم هذا الترتيب كثيرًا. [ 82 ] على عكس الجنازات الفيكتورية التقليدية، حيث كانت عربة نقل الموتى تتقدم موكب الجنازة دائمًا، تُظهر الأدلة الفوتوغرافية أن شركة لندن الوطنية للنقل كانت تضع عربة نقل الموتى أحيانًا في مؤخرة القطار. [ 82 ] (نظرًا لأن القطارات كانت تتراجع من مفترق طرق المقبرة إلى المقبرة، بغض النظر عن الترتيب المستخدم، فإن عربة نقل الموتى ستكون حتمًا في مؤخرة القطار لجزء من الرحلة.)

طلبت شركة LNC ست عربات لنقل الموتى عام 1854، اثنتان منها كانتا تعملان عند افتتاح المقبرة وسكة حديد المقبرة. [ 82 ] لم تُسجّل أصولها، على الرغم من أنها شُرِيت بأسعار زهيدة للغاية، مما يُشير إلى أنها كانت عربات مُعدّلة من عربات موجودة وليست مُصنّعة حسب الطلب. [ 83 ] فُقدت العديد من سجلات LNC من تلك الفترة، وليس من المؤكد عدد عربات نقل الموتى التي تم تسليمها، وكيف استُخدمت؛ تُشير السجلات إلى أن LNC اشترت أو استأجرت ما بين ثلاث إلى عشر عربات في السنوات الأولى من التشغيل. [ 84 ] (بما أن كل عربة كانت تحمل من 12 إلى 14 نعشًا، ومن المعروف أن بعض قطارات الجنازات في أواخر القرن التاسع عشر كانت تحمل أكثر من 60 نعشًا، فلا بد أن ست عربات على الأقل كانت قيد الاستخدام). [ 84 ]

كجزء من التسوية خلال نقل محطة لندن النهائية، تبرعت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) بعربتي نقل موتى جديدتين لشركة سكك حديد مقبرة لندن (LNC) عام 1899. [ 81 ] كانت هاتان العربتان أطول، ومقسمتان إلى ثلاثة مستويات، يحتوي كل مستوى على ثمانية توابيت، ليصبح المجموع 24 تابوتًا لكل عربة. [ 75 ] حلت هاتان العربتان محل العربات القديمة، وظلتا قيد الاستخدام حتى إغلاق خط سكة حديد مقبرة لندن. [ 75 ] دُمرت إحدى العربتين في قصف محطة لندن النهائية عام 1941، بينما نُقلت الأخرى إلى شركة سكك حديد الجنوب (SR) وظلت قيد الاستخدام حتى عام 1950 على الأقل. [ 75 ] كان القطار الملكي السابق، الذي دخل الخدمة على خط سكة حديد مقبرة لندن عام 1939، يتمتع بمساحة كبيرة للأمتعة، ومن المحتمل أنه عندما كانت حركة نقل الموتى خفيفة، لم تكن تُستخدم عربات نقل الموتى، وكانت التوابيت تُنقل في مساحة الأمتعة. [ 80 ]

محطات المقابر

بناءً على نصيحة ويليام كوبيت، بُنيت المحطتان في المقبرة كمنشآت مؤقتة، تحسبًا لإعادة بنائهما بمجرد تشغيل خط السكة الحديد وظهور المشكلات المتعلقة بتشغيل خط سكة حديد ذي طبيعة فريدة. [ 32 ] صمم المحطتين سيدني سميرك ، الذي قدم تصاميمه إلى شركة السكك الحديدية الوطنية في مارس 1854. [ 32 ]

شُيِّدت كل محطة على شكل مبنى من طابق واحد حول فناء مربع. تُرِك الجانب المُجاور لخط السكة الحديد مفتوحًا، وامتدت أجنحة من المبنى على طول الرصيف من كل جانب. باستثناء واجهات الرصيف المبنية من الطوب والمداخن والأساسات، بُنيت المحطات بالكامل من الخشب. [ 32 ] احتوت كل محطة على غرف استقبال من الدرجة الأولى والعادية للمعزين، وغرفة مرطبات من الدرجة الأولى وأخرى عادية، ومجموعة من الشقق لموظفي شركة سكك حديد لندن الشمالية. [ 32 ] كانت غرف المرطبات في كلتا المحطتين مرخصة (مُصرَّح لها ببيع المشروبات الكحولية). [ 85 ] [ ملاحظة 10 ] كان طاقم القطار ينتظر عادةً في غرف المرطبات هذه حتى تصبح القطارات جاهزة للعودة إلى لندن، وفي مناسبة واحدة على الأقل (في 12 يناير 1867) ثمل السائق لدرجة أن مساعده اضطر إلى قيادة القطار عائدًا إلى لندن. [ 86 ] دفعت هذه الحادثة شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي إلى تقديم شكوى، ومنذ ذلك الحين، قدمت شركة سكك حديد لندن الشمالية لطاقم القطار غداءً مجانيًا، بشرط ألا يشربوا أكثر من نصف لتر من البيرة. [ 86 ]

في منتصف عام ١٨٥٥، حُفرت أقبية أسفل المحطات، وحُوّلت غرف استقبال النعوش في كل محطة إلى "غرف انتظار للفقراء". [ ٨٧ ] لم تكن أي من المحطتين مُجهزة بالغاز أو الكهرباء؛ وطوال فترة وجودهما، كانت المباني تُضاء بمصابيح الزيت، وتُستخدم مواقد الفحم للتدفئة والطهي. [ ٨٨ ] [ ملاحظة ١١ ] احتوت أرصفة المحطات على تجويف بعمق طوبة واحدة وعرض الفناء. [ ٣٢ ] سهّل هذا التجويف إنزال النعوش من المستويات السفلية لعربات نقل الموتى. [ ٨٩ ] [ ٩٠ ]

عند الوصول إلى المحطات، كان يتم عادةً إنزال النعوش على نعش يُجرّ يدويًا ، ثم يقوم موظفو شركة السكك الحديدية الوطنية بسحبها إلى المصلى المناسب. [ 89 ] وفي هذه الأثناء، كان يتم اصطحاب المشيعين إلى غرف الانتظار في المحطة. [ 53 ] وعند الوصول إلى المصليات، كانت جنازات الدرجة الأولى والثانية تُقام لها عادةً مراسم جنازة مختصرة (أما جنازات الدرجة الثالثة فكانت تُقام لها مراسم جنازة واحدة في المصلى المناسب لجميع المتوفين). [ 89 ] أما بالنسبة للجنازات التي أُقيمت فيها مراسم الجنازة مسبقًا، سواء في كنيسة الرعية أو في محطة لندن التابعة لشركة السكك الحديدية الوطنية، فكانت النعوش تُنقل مباشرةً من القطار إلى القبر. [ 91 ]

محطة الشمال

قطار يسير على سكة حديدية مفردة بالقرب من محطة خشبية بيضاء صغيرة.
محطة الشمال عام 1907

كانت محطة نورث، التي تخدم الكاثوليك والبارسيين واليهود والمسيحيين غير الملتزمين، بالإضافة إلى بعض الجماعات التي لها قطع أرض مخصصة في المقبرة الشمالية، مثل الممثلين وأعضاء جمعية أودفيلوز ، أول محطة على هذا الفرع. [ 89 ] [ 92 ] عند افتتاح المقبرة، ضمت محطة نورث مسكن جيمس بيلي، مدير مقبرة غير الملتزمين. [ 87 ] في عام 1861، أصبح بيلي المدير الوحيد للمقبرة وانتقل إلى كوخ في مكان آخر من أرض المقبرة، ووُهبت شقته لريتشارد لي، وهو عامل في المقبرة. تُظهر سجلات التعداد أن لي كان يعيش في محطة نورث حتى عام 1865 مع والدته آن، ثم مع زوجته شارلوت حتى عام 1871 على الأقل. [ 87 ] سكن عدد من موظفي المقبرة في شقة المحطة حتى خمسينيات القرن العشرين. بحلول ذلك الوقت، كان خط السكة الحديد نفسه قد أُغلق، لكن كشك المرطبات في المحطة ظل مفتوحًا. [ 93 ] كانت هناك درجات تؤدي من الرصيف الذي يبلغ طوله 210 أقدام (64 متراً) إلى ممر يؤدي إلى كنيسة صغيرة، تقع على قمة تل خلف المحطة. [ 73 ] 

بين عامي 1942 و1944، دُفن عدد كبير من أفراد قوات الحلفاء في القسم العسكري من مقبرة بروكوود. وبموجب تفويض من توماس ب. لاركين ، رئيس أركان الجيش الأمريكي ، تم استخراج 3600 جثة لجنود أمريكيين في الفترة من يناير إلى مايو 1948، وشُحنت إلى الولايات المتحدة لإعادة دفنها. وكانت خدمة السكك الحديدية قد توقفت عام 1941، واستُخدمت محطة نورث (التي أُعيد تسميتها إلى نورث بار بعد توقف خدمات السكك الحديدية [ 32 ] ) كمشرحة مؤقتة لحفظ هذه الجثث ريثما يتم شحنها إلى الولايات المتحدة. [ 73 ]

بعد تقاعد السيد والسيدة ديندي عام 1956، اللذين كانا يديران كشك المرطبات في مبنى المحطة من عام 1948 إلى عام 1956 ويسكنان في شقة المحطة، تم هجر المبنى. [ 73 ] وهُدم في ستينيات القرن العشرين بسبب العفن الجاف . [ 73 ]

محطة الجنوب

كان تصميم محطة الجنوب مشابهًا إلى حد كبير لتصميم محطة الشمال. وعلى عكس سلالم رصيف محطة الشمال، احتوى رصيف محطة الجنوب على منحدر يؤدي إلى كنيسة أنجليكانية في طرفه الشمالي. [ 73 ] وكانت هناك سقيفة مجاورة للمحطة تضم نعوشًا مرسومة يدويًا، تُستخدم لنقل النعوش في أرجاء المقبرة الجنوبية الكبيرة. [ 73 ] عند افتتاح الخط الفرعي، كان طول رصيف محطة الجنوب 39 مترًا فقط ، وهو أقصر بكثير من رصيف محطة الشمال الذي يبلغ طوله 64 مترًا . [ 88 ] وفي وقت لاحق، تم تمديد الرصيف جنوبًا من مبنى المحطة ليصل طوله الإجمالي إلى 78 مترًا ، مما سمح بتفريغ المعدات بهدوء دون إزعاج مستخدمي المحطة. [ 88 ]   

عند افتتاحها، كانت الشقة في المحطة تسكنها جورج بوبيل، مدير المقبرة الأنجليكانية. وكما هو الحال في محطة الشمال، بمجرد أن أصبح جيمس بيلي مديرًا وحيدًا للمقبرة عام ١٨٦١، مُنح حق استخدام الشقة لبواب المقبرة، وسكنها عدد من موظفي المقبرة على مر السنين. بعد تعليق خدمات السكك الحديدية عام ١٩٤١، أُعيد تسمية المبنى إلى "ساوث بار" [ ٣٢ ] ، وظل يُستخدم ككشك للمرطبات [ ٨٨ ] . تقاعد آخر من شغل الكشك، السيد والسيدة لاد، في أواخر الستينيات، ومنذ ذلك الحين استُخدم مبنى المحطة كمخزن للمقبرة. [ 88 ] دُمّر حوالي نصف المبنى جراء حريق اندلع في سبتمبر 1972. [ 88 ] كان المبنى يحظى بشعبية كبيرة بين عشاق السكك الحديدية والهندسة المعمارية، باعتباره تحفة معمارية مميزة من العصر الفيكتوري، ولكن على الرغم من حملة ضغط للحفاظ على الأجزاء المتبقية من المحطة، فقد هُدمت المباني المتبقية (باستثناء الرصيف نفسه) بعد ذلك بوقت قصير. [ 85 ] [ 88 ] وبحلول وقت هدمه، كان عمر الهيكل "المؤقت" 118 عامًا. [ 85 ]

محطة بروكوود

مبنى طويل منخفض من الطوب الأحمر
محطة بروكوود والساحة الأمامية، المبنى الأصلي الذي يعود تاريخه إلى عام 1864 على الجانب الشمالي من الخط الرئيسي، وتم توسيعه في عام 1890.
مبنى من الطوب مغطى بالنباتات بكثافة، مع أرض منحدرة بشدة أمامه.
مبنى المحطة الجنوبي (جهة المقبرة)، الذي شُيّد عام ١٩٠٣. كانت حافة العشب مسارًا سابقًا لفرع سكة ​​حديد المقبرة؛ ويقع خلف السياج العالي السد الترابي الكثيف المؤدي إلى مفترق نيكروبوليس. ويوجد خلف السياج، بجوار مدخل المحطة مباشرةً، نصب تذكاري لسكك حديد نيكروبوليس أُقيم عام ٢٠٠٧.

عند افتتاح المقبرة، كانت أقرب محطة قطار، باستثناء تلك الموجودة على خط سكة حديد المقبرة، هي محطة ووكينغ ، التي تبعد 6.4 كيلومترات (4 أميال ) . ونظرًا لأن قطارًا واحدًا فقط كان يسير يوميًا من لندن إلى محطات المقبرة، وحتى هذا القطار كان يسير فقط في أوقات الجنازات، فقد كان الوصول إلى المقبرة صعبًا على المشيعين وموظفي شركة سكك حديد لندن الوطنية. [ 85 ] على الرغم من أن شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) أبلغت شركة سكك حديد لندن الوطنية (LNC) خلال المفاوضات التي أدت إلى إنشاء المقبرة أنها تخطط لبناء محطة رئيسية بالقرب من المقبرة، إلا أنها لم تفعل ذلك. [ 94 ] 

في عام 1863، ومع تشغيل المقبرة بالكامل واحتمالية زيادة حركة المرور من خلال إنشاء مصحة عقلية جديدة بالقرب من بروكوود، وافقت شركة LSWR على بناء محطة رئيسية في بروكوود، إلى جانب مفترق طرق محسّن في المقبرة وساحة للبضائع، شريطة أن توفر شركة LNC الأرض اللازمة وأن تبني الطريق المؤدي إلى المحطة الجديدة ومنزل رئيس المحطة. [ 94 ] افتُتحت المحطة الجديدة، التي سُميت محطة سكة حديد بروكوود (المقبرة) (تم حذف اللاحقة تدريجيًا)، في 1 يونيو 1864. [ 94 ] [ 95 ] ونشأت قرية كبيرة للركاب حول الجانب الشمالي (أي غير المقبرة) من المحطة الجديدة، وتم توسيع مبنى المحطة (على الجانب الشمالي من السكة) في عام 1890. [ 94 ] وبالتزامن مع هذه الأعمال، أُضيف خط فرعي في عام 1890 من رصيف جانبي إلى ميدان الرماية التابع للجمعية الوطنية للبنادق في بيسلي، ويمتد غربًا إلى شمال الخط الرئيسي لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي قبل أن ينحني شمالًا إلى بيسلي. [ 96 ] [ 97 ]

في عام 1903، استلزم توسيع خطوط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إلى أربعة أضعاف إعادة بناء شاملة للمحطة. تم هدم رصيف القطارات المتجهة غربًا، وبُني رصيف جديد بطول 176 مترًا (576 قدمًا) للقطارات المتجهة غربًا، بالإضافة إلى مبنى محطة ثانٍ يواجه المقبرة، ومنه ممر للمشاة يمتد عبر خطوط فرع المقبرة وصولًا إلى داخلها. [ 94 ] 

محطات لندن

اقترح السير ريتشارد براون موقعًا لمحطة لندن النهائية بالقرب من واترلو . قرب الموقع من نهر التايمز سهّل نقل الجثث بتكلفة زهيدة إلى المحطة عبر الماء من معظم أنحاء لندن، كما كان الوصول إلى المنطقة سهلًا من شمال النهر وجنوبه برًا. وتم تحويل أقواس الجسر الضخم المبني من الطوب، والذي كان يحمل خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إلى محطة جسر واترلو (محطة واترلو حاليًا)، إلى مشرحات بسهولة. ورأى براون أيضًا أن رحلة الخروج من لندن عبر جسر واترلو ستكون أقل إيلامًا للمعزين؛ فبينما كانت معظم خطوط السكك الحديدية الخارجة من لندن تمر عبر أنفاق وممرات عميقة أو مناطق مكتظة بالسكان، لم يكن التطور العمراني لما يُعرف الآن بجنوب لندن قد بدأ بعد، وكان خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) يمر بالكامل تقريبًا عبر الحدائق والمتنزهات الريفية. [ 98 ] كما فكرت شركة سكك حديد لندن الشمالية (LNC) في الاستحواذ على محطة ناين إلمز، المحطة الطرفية السابقة لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR ) (والتي، بعد افتتاح محطة جسر واترلو الأكثر ملاءمة عام 1848، كانت تُستخدم فقط لنقل البضائع، والقطارات المستأجرة التي تنقل المهاجرين إلى أمريكا الشمالية، [ 99 ] والقطارات الخاصة بالعائلة المالكة) لتكون إما المحطة الطرفية الرئيسية أو الثانوية. [ 100 ] [ 101 ] وعلى الرغم من اعتراضات السكان المحليين الذين أعربوا عن قلقهم بشأن آثار تخزين أعداد كبيرة من الجثث في منطقة سكنية في الغالب، [ 30 ] استقرت شركة سكك حديد لندن الشمالية في مارس 1854 على محطة طرفية واحدة في واترلو، واشترت قطعة أرض بين طريق جسر وستمنستر وشارع يورك (شارع ليك حاليًا) لتكون موقعًا لها. [ 102 ] وضع المهندس المعماري ويليام تيت والمهندس ويليام كوبيت تصميمًا للمحطة، تمت الموافقة عليه في يونيو 1854. [ 98 ]

أول محطة نهائية في لندن (1854-1902)

مبنى مكاتب من ثلاثة طوابق بجوار قوس سكة حديد، مع بوابة مزخرفة أمامه.
مدخل طريق جسر وستمنستر إلى أول محطة نهائية في لندن. صُنعت البوابات المزخرفة في الأصل للمعرض الكبير . [ 103 ]

استند تصميم تيت وكوبيت إلى مبنى رئيسي من ثلاثة طوابق، [ 104 ] يفصله عن الجسر الرئيسي لشركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي طريق وصول خاص أسفل خطي سكة حديد لندن والشمال، بهدف السماح للمعزين بالوصول والمغادرة بسرية، وتجنب توقف سيارات نقل الموتى في الطريق العام. [ 105 ] ضم المبنى مشرحتين، وقاعة اجتماعات شركة سكك حديد لندن والشمال ، وورش عمل الجنائز ، وسلسلة من غرف الانتظار المنفصلة لمن يحضرون جنازات الدرجة الأولى والثانية والثالثة. [ 106 ] كان مصعد يعمل بالبخار ينقل النعوش من الطوابق السفلية إلى مستوى الرصيف في الأعلى. [ 107 ] [ ملاحظة 12 ] على الرغم من أن محطة لندن الأصلية لم تكن تحتوي على كنيسة خاصة بها، إلا أنه في بعض الأحيان لم يكن المعزون قادرين أو راغبين في القيام بالرحلة إلى مراسم في بروكوود، ولكن لأسباب شخصية أو دينية لم يتمكنوا من إقامة مراسم الجنازة في كنيسة بلندن. في هذه المناسبات، كانت إحدى غرف الانتظار تُستخدم ككنيسة جنائزية مؤقتة. [ 108 ]

نظرًا لموقع المحطة المجاور لأقواس جسر سكة حديد لندن والجنوب الغربي، فقد حال ذلك دون زيادة عدد الخطوط التي تخدم محطة واترلو (التي أعيد تسميتها من محطة جسر واترلو عام ١٨٨٦). أدى التوسع العمراني في المنطقة التي تُعرف الآن بجنوب غرب لندن، والتي كانت تمر عبرها القطارات القادمة من واترلو، إلى ازدحام في المحطة، وفي عام ١٨٩٦، قدمت سكة حديد لندن والجنوب الغربي رسميًا إلى هيئة سكك حديد لندن الشمالية اقتراحًا لتزويدها بمحطة جديدة مقابل موقع المحطة الحالية. وافقت هيئة سكك حديد لندن الشمالية على المقترحات، مقابل منح سكة حديد لندن والجنوب الغربي الهيئةَ حق التحكم في تصميم المحطة الجديدة وتأجيرها لها مقابل إيجار رمزي دائم، وتوفير عربات قطارات جديدة، وإلغاء أي قيود على عدد الركاب الذين يستخدمون خدمة المقبرة، وتوفير النقل المجاني للآلات والمعدات المستخدمة في المقبرة. [ 109 ] على الرغم من استياء شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) الشديد مما اعتبرته مطالب مفرطة، [ 110 ] فقد وقّعت الشركتان في مايو 1899 اتفاقيةً استجابت بموجبها شركة LSWR لجميع مطالب شركة LNC. إضافةً إلى ذلك، دفعت LSWR تعويضًا قدره 12,000 جنيه إسترليني (ما يعادل حوالي 1.33 مليون جنيه إسترليني وفقًا لقوة الإنفاق الاستهلاكي لعام 2025 ) عن الإزعاج الناتج عن نقل محطة ومكاتب LNC، [ 37 ] [ 111 ] ووافقت على أن يتمكن المشيعون العائدون من المقبرة من السفر على متن أي قطار تابع لشركة LSWR إلى واترلو أو فوكسهول أو كلافام جانكشن . [ 60 ] 

المحطة النهائية الثانية في لندن (1902-1941)

مبنى أحمر ضيق من أربعة طوابق يعلو مدخلاً مقوساً واسعاً
مكاتب طريق جسر وستمنستر التابعة لشركة السكك الحديدية الوطنية ومدخل الدرجة الأولى إلى المحطة النهائية لعام 1902.

اشترت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) موقعًا للمحطة البديلة عام 1899، جنوب الموقع الحالي وعلى الجانب المقابل من طريق جسر وستمنستر. [ 112 ] اكتمل بناؤها في 8 فبراير 1902، [ 112 ] ووُسِّع جسر LSWR لخدمة محطة واترلو الموسعة بشكل كبير، مما أدى إلى إزالة جميع آثار محطة LNC الأصلية. [ 113 ]

صُمم المبنى الجديد ليكون جذابًا وعصريًا، في تناقض مع الديكور التقليدي الكئيب المرتبط بصناعة الجنائز. [ 114 ] كان مبنى ضيق من أربعة طوابق على طريق جسر وستمنستر يضم مكاتب شركة LNC. وخلفه كانت الصالة الرئيسية؛ التي احتوت على غرفة انتظار مشتركة للدرجة الثالثة، [ 115 ] ومشارح ومخازن، [ 114 ] وورش عمل شركة LNC، [ 116 ] وكنيسة شابيل أردنت الفخمة ذات الجدران الخشبية المصنوعة من خشب البلوط ، والمخصصة للمعزين الذين لم يتمكنوا من السفر إلى بروكوود لتقديم واجب العزاء. [ 116 ] وكان هذا المبنى يؤدي إلى رصيفين، تصطف على جانبيهما غرف انتظار ومكتب تذاكر. [ 116 ]

دمار

خلال الحرب العالمية الثانية، كانت محطة واترلو وجسور نهر التايمز المجاورة هدفًا رئيسيًا لقصف دول المحور، وكادت المحطة أن تُصاب عدة مرات خلال غارات لندن الجوية (بليتز) في الفترة 1940-1941. [ 115 ] على الرغم من انقطاع خدمة قطارات نيكروبوليس عدة مرات بسبب عمليات العدو في أماكن أخرى على الخط، إلا أن محطة نيكروبوليس لم تتضرر خلال المراحل الأولى من حملة القصف. [ 115 ] خلال ليلة 16-17 أبريل 1941، وفي إحدى آخر الغارات الجوية الكبرى على لندن، [ ملاحظة 13 ] سقطت القنابل مرارًا وتكرارًا على منطقة واترلو. احترقت عربات القطارات الراسية في خط نيكروبوليس الجانبي، وتضرر قوس السكة الحديدية الذي يربط الخط الرئيسي بمحطة نيكروبوليس النهائية، لكن مبنى المحطة نفسه ظل سليمًا. [ 117 ]

في تمام الساعة 10:30  مساءً، سقطت عدة عبوات حارقة وقنابل شديدة الانفجار على القسم المركزي من مبنى المحطة. وبينما نجا مبنى المكاتب والأرصفة، دُمرت الورش والممر وكنيسة "شابيل أردينت"، بالإضافة إلى غرفة انتظار الدرجة الثالثة. [ 117 ] [ 118 ] [ ملاحظة 14 ] تفقد مهندس قسم السكك الحديدية الجنوبية الأضرار في تمام الساعة 2:00  ظهرًا يوم 17 أبريل، وجاء في تقريره ببساطة: "تدمير المقبرة والمباني". [ 118 ] في 11 مايو 1941، أُعلن رسميًا عن إغلاق المحطة. [ 117 ] [ ملاحظة 15 ]

كان آخر موكب جنازة مسجل نُقل على متن قطار سكة حديد مقبرة لندن هو موكب جنازة إدوارد أيريش (1868-1941)، أحد منتسبي تشيلسي ، والذي دُفن في 11 أبريل 1941. [ 55 ] [ ملاحظة 16 ] عرضت شركة سكك حديد الجنوب على سكة حديد مقبرة لندن استخدام الرصيف 11 أو 12 من محطة واترلو مؤقتًا للسماح باستمرار الخدمة، [ 55 ] لكنها رفضت السماح لسكك حديد مقبرة لندن بمواصلة بيع تذاكر رخيصة للزوار المسافرين من وإلى محطات المقبرة باستثناء أولئك المشاركين في جنازة في ذلك اليوم، مما يعني أن أولئك الذين يزورون المقبرة بخلاف أعضاء مواكب الجنازة لم يكن لديهم سبب يذكر لاختيار قطارات سكة حديد مقبرة لندن غير المنتظمة وغير المتكررة على خدمات سكك حديد الجنوب السريعة والمتكررة إلى بروكوود. [ 119 ] [ 120 ] حاولت شركة LNC التفاوض على اتفاق يسمح للمعزين الحقيقيين بالسفر بتكلفة منخفضة إلى المقبرة على متن  رحلة الساعة 11:57 صباحًا إلى بروكوود (رحلة SR الأقرب إلى موعد مغادرة LNC التقليدي)، لكن إدارة SR، التي كانت تعاني من ضغوط مالية شديدة بسبب قيود زمن الحرب والأضرار، رفضت أي حل وسط. [ 121 ]

إنهاء

في سبتمبر 1945، عقب انتهاء الأعمال العدائية، اجتمع مديرو شركة سكة حديد مقبرة لندن (LNC) للنظر في إعادة بناء المحطة النهائية وإعادة فتح خط سكة حديد مقبرة لندن. على الرغم من أن الخط الرئيسي من واترلو إلى بروكوود ظل قيد الاستخدام طوال فترة الحرب وكان في حالة جيدة، إلا أن الخط الفرعي من بروكوود إلى المقبرة كان شبه مهجور منذ تدمير محطة لندن النهائية. [ 117 ] كان في حالة سيئة للغاية، حيث تسببت التربة في تدهوره حتى عندما كان قيد الاستخدام ويخضع للصيانة الدورية. [ 42 ] [ 117 ]

على الرغم من أن مُروّجي المشروع الأصليين كانوا يتصورون أن تصبح مقبرة بروكوود المقبرة الرئيسية أو الوحيدة في لندن، إلا أن المشروع لم يحظَ بالشعبية التي كانوا يأملونها. [ 54 ] في الاقتراح الأصلي، قدّر ريتشارد براون أن المقبرة ستشهد خلال قرنها الأول من التشغيل حوالي خمسة ملايين دفن بمعدل 50,000 دفنة سنويًا، وأن الغالبية العظمى منهم ستستخدم خط السكة الحديد. [ 15 ] في الواقع، عند انطلاق آخر قطار في 11 أبريل 1941، أي بعد حوالي 87 عامًا من الافتتاح، لم يكن قد دُفن في المقبرة سوى 203,041 شخصًا. [ 55 ] قبل اندلاع الأعمال العدائية، أدى ازدياد استخدام النقل البري الآلي إلى الإضرار بربحية خط السكة الحديد لكل من شركة لندن الشمالية للسكك الحديدية وشركة السكك الحديدية الجنوبية. [ 113 ] في مواجهة تكاليف إعادة بناء خط فرع المقبرة، وإنشاء محطة لندن جديدة، واستبدال عربات القطارات التي تضررت أو دُمرت في الغارة الجوية، خلص المديرون إلى أن "التجارب السابقة والظروف المتغيرة الحالية جعلت تشغيل قطار المقبرة الخاص أمرًا عفا عليه الزمن". [ 117 ] في منتصف عام 1946، أبلغت شركة سكك حديد لندن الشمالية (LNC) رسميًا شركة سكك حديد الجنوب (SR) بأن محطة طريق جسر وستمنستر لن يُعاد فتحها. [ 119 ]

قطعة قصيرة من سكة حديدية ولوحة معدنية
نصب تذكاري في بروكوود لسكك حديد مقبرة لندن، تم تشييده عام 2007

أدى القرار إلى مفاوضات معقدة مع شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) بشأن مستقبل مرافق شركة السكك الحديدية الوطنية (LNC) في لندن. [ 117 ] في ديسمبر 1946، توصل مديرو الشركتين أخيرًا إلى اتفاق. [ 122 ] ستنتقل ملكية الأجزاء المتعلقة بالسكك الحديدية من موقع المحطة (غرف الانتظار، وشقة الحارس، والأرصفة نفسها) إلى شركة السكك الحديدية الجنوبية مباشرةً، بينما ستنتقل ملكية الأجزاء المتبقية من الموقع (مبنى المكاتب على طريق جسر وستمنستر، والممر، والجزء المركزي المدمر من الموقع) إلى شركة السكك الحديدية الوطنية لاستخدامها أو التصرف بها كما تراه مناسبًا. [ 117 ] باعت شركة السكك الحديدية الوطنية الموقع إلى الجمعية البريطانية للرفق بالحيوان في مايو 1947 مقابل 21,000 جنيه إسترليني (ما يعادل حوالي 710,000 جنيه إسترليني من حيث القوة الشرائية للمستهلكين في عام 2025 )، [ 37 ] ونُقلت مكاتب شركة السكك الحديدية الوطنية إلى مكتب المشرف في بروكوود. [ 117 ] [ 123 ] [ ملاحظة 17 ] استمرت شركة السكك الحديدية الجنوبية في استخدام الأجزاء المتبقية من السكة كخطوط جانبية عرضية حتى خمسينيات القرن العشرين، قبل إزالة ما تبقى من قسمها من الموقع. [ 118 ]

بينما كانت معظم أعمال شركة لندن الشمالية للسكك الحديدية (LNC) تُدار براً، سمح اتفاقٌ أُبرم في 13 مايو 1946 للشركة باستخدام خدمات السكك الحديدية الجنوبية (SR) من محطة واترلو إلى محطة بروكوود لنقل الجنازات، شريطة أن تحتفظ السكك الحديدية الجنوبية (التي أصبحت تُعرف باسم السكك الحديدية البريطانية بعد عام 1948) بحقها في تقييد عدد مواكب الجنازات على متن أي قطار في حال ازدياد استخدام هذه الخدمة. [ 43 ] ورغم أن إحدى عربات نقل الموتى التابعة لشركة لندن الشمالية للسكك الحديدية نجت من القصف، فمن غير المرجح أنها استُخدمت، وكانت النعوش تُنقل في مساحة الأمتعة بعربات السكك الحديدية الجنوبية. [ 43 ] وكانت النعوش إما تُشحن إلى بروكوود قبل موكب الجنازة وتُنقل براً إلى إحدى المشرحات في محطات المقابر المهجورة، أو تُنقل على متن قطار السكك الحديدية الجنوبية نفسه إلى بروكوود، ثم تُنقل من محطة بروكوود إلى موقع الدفن أو الكنيسة براً. [ 43 ]

على الرغم من أن شركة السكك الحديدية الوطنية في لندن (LNC) اقترحت تحويل خط فرع المقبرة إلى جادة رئيسية تمتد من محطة بروكوود عبر المقبرة، إلا أن هذا لم يحدث قط. [ 42 ] أُزيلت قضبان وعوارض الخط الفرعي حوالي عام 1947، [ 42 ] وأصبح مسار السكة طريقًا ترابيًا وممرًا للمشاة. [ 124 ] [ ملاحظة 18 ] ظلّت حلقة الالتفاف وجزء الخط الفرعي غرب محطة بروكوود قيد التشغيل كخطوط جانبية، قبل تفكيكها في 30 نوفمبر 1964. [ 42 ] بعد إغلاق الخط الفرعي، ظلت مباني محطتي المقبرة مفتوحة كأكشاك للمرطبات، وأُعيد تسميتها إلى نورث بار وساوث بار. [ 32 ]

بعد الإغلاق

قطار بخاري يمر عبر محطة شبه مهجورة، مع أشجار شاهقة في الخلفية
محطة بروكوود في أوائل الستينيات. الأشجار الطويلة هي أشجار السيكويا العملاقة التي زرعت في وقت افتتاح المقبرة على طول فرع سكة ​​حديد نيكروبوليس.

بعد تأميم السكك الحديدية البريطانية عام ١٩٤٧ ، انخفض استخدام السكك الحديدية لنقل النعوش إلى بروكوود انخفاضًا حادًا. إذ استلزمت إجراءات التشغيل الجديدة نقل النعوش في عربة منفصلة عن الشحنات الأخرى؛ ولأن الرحلات المنتظمة إلى محطة بروكوود كانت تستخدم قطارات كهربائية متعددة الوحدات لا تحتوي على عربات بضائع، كان لا بد من شحن النعوش إلى ووكينغ ثم نقلها برًا للجزء الأخير من الرحلة، أو استئجار قطار خاص. وكانت آخر جنازة نقلتها السكك الحديدية البريطانية في أي مكان هي جنازة اللورد ماونتباتن في سبتمبر ١٩٧٩، [ ١٢٦ ] ومنذ ٢٨ مارس ١٩٨٨، توقفت السكك الحديدية البريطانية رسميًا عن نقل النعوش نهائيًا. [ ١٢٧ ] ومنذ جنازة ماونتباتن، كانت جنازة الأمين العام السابق للاتحاد الوطني لعمال السكك الحديدية والنقل البحري، جيمي كناب ، هي الجنازة الوحيدة التي أقيمت بالسكك الحديدية في المملكة المتحدة، حيث نُقل جثمانه من لندن إلى كيلمارنوك لدفنه في أغسطس ٢٠٠١. [ ١٢٨ ]

المحطات

شُيِّدت معظم مساحة محطة لندن التي أُنشئت عام ١٩٠٢ بمكاتب جديدة في السنوات التي تلت نهاية الحرب العالمية الثانية، إلا أن مبنى المكاتب الواقع على طريق جسر وستمنستر، فوق المدخل السابق لطريق المحطة، لا يزال محافظًا على مظهره الخارجي نسبيًا، على الرغم من تغطية عبارة "مقبرة لندن" المنقوشة على الحجر فوق الطريق. [ ١١٣ ] وقد أعادت أعمال الترميم والتنظيف في ثمانينيات القرن الماضي واجهة المبنى إلى مظهر مشابه لمظهره في وقت بنائه. [ ١١٣ ] وباستثناء الأعمدة الحديدية في شارع نيونهام تيراس التي كانت تدعم مسارات سكة حديد المقبرة، [ ١١٣ ] وجزء متبقٍ من الطريق الداخلي يُستخدم كموقف للسيارات، [ ١١٣ ] يُعد مبنى طريق جسر وستمنستر الجزء الوحيد المتبقي من سكة حديد مقبرة لندن في لندن. [ ١١٤ ]

لم تشهد محطة بروكوود، الواقعة على خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي سابقًا (الآن الخط الرئيسي الجنوبي الغربي وخط ألتون )، تغييرات تُذكر منذ توسعتها وإعادة بنائها عام ١٩٠٣. [ ١٢٤ ] ولا تزال المحطة قيد الاستخدام من قِبل كلٍّ من ركاب القرية التي نمت شمال خط السكة الحديد، وزوار المقبرة الواقعة جنوب الخط. [ ١٢٤ ] وفي عام ٢٠٠٧، أُقيم نصب تذكاري صغير لسكك حديد مقبرة لندن، يتألف من جزء قصير من مسار السكة الحديد على مسارها السابق، خارج المدخل الجنوبي (جهة المقبرة) للمحطة. [ ١٢٤ ]

هيكل مستطيل مغطى بكثافة بالنباتات وهيكل من الحجر الأبيض ذو قبة مذهبة، على جانبين متقابلين من طريق مستقيم طويل.
هيكل حجري أبيض مكعب الشكل تقريبًا، يعلوه قبة مذهبة. يتميز كل وجه من وجوه الهيكل الأربعة بقوس كبير مدبب، كما أن القوسين المواجهين للكاميرا مزينان أيضًا بالخط العربي المزخرف.
تواجه بقايا محطة الشمال المسوّرة والمغطاة بالنباتات الكثيفة (يسار) ضريح الشريف الحسين بن علي الذي يعود تاريخه إلى عام 1998 عبر خط السكة الحديد السابق، والذي أصبح الآن ممرًا للمشاة.

شهد موقع محطة الشمال تغييراً ملحوظاً. يقع ضريح الشريف الحسين بن علي (المتوفى عام  ١٩٩٨) المزخرف مباشرةً مقابل بقايا الرصيف. [ ١٢٩ ] وقد زرع القائمون على القسم الإسلامي الشيعي أشجار اللييلاندي على طول حدوده، والتي تشمل رصيف محطة الشمال. ما لم تُزال هذه الأشجار، ستختفي بقايا المحطة في نهاية المطاف وتُدمر بفعل نمو الأشجار الكثيف. [ ١٢٩ ]

أصبحت الأرض المحيطة بموقع محطة ساوث وكنيستاها الأنجليكانيتين مهجورة بعد إغلاق خط السكة الحديد. وبموجب قانون مقابر لندن لعام ١٩٥٦، حصلت شركة لندن للمقابر (LNC) على موافقة البرلمان لتحويل الكنيسة الأنجليكانية الأصلية المهجورة إلى محرقة جثث، على أن تُستخدم الكنيسة الأحدث لإقامة مراسم الجنازة، ومبنى المحطة لتخزين التوابيت وكغرفة استراحة للحاضرين في مراسم حرق الجثث. [ ١٣٠ ] ونظرًا لمعاناتها من مشاكل في التدفق النقدي وانشغالها بسلسلة من عروض الاستحواذ العدائية، لم تُكمل إدارة شركة لندن للمقابر المشروع، وهُجرت المباني. [ ١٣٠ ] هُدم مبنى المحطة بعد أن تضرر جراء حريق عام ١٩٧٢، على الرغم من بقاء الرصيف سليمًا. [ ٨٨ ]

مبنى ذو سقف جملوني وخلفه رصيف للسكك الحديدية.
بقايا محطة الجنوب عام ٢٠١١. المبنى الظاهر في المقدمة هو الكنيسة الأنجليكانية التي شُيّدت عام ١٨٥٤. يشكل الرصيف الآن جزءًا من حدود الدير المقام على موقع المحطة السابق.

منذ عام ١٩٨٢، أصبح موقع محطة ساوث ملكًا لأخوية القديس إدوارد، ويُشكّل جزءًا من دير أرثوذكسي روسي . [ ١٢٩ ] تُستخدم الكنيسة الأنجليكانية الأصلية كمركز للزوار ومساكن للدير، بينما تُعدّ الكنيسة الأنجليكانية الأكبر، التي بُنيت في الفترة ١٩٠٨-١٩٠٩ شمال المحطة مباشرةً، كنيسة القديس إدوارد الشهيد الأرثوذكسية الروسية ، وتضمّ رفات وضريح إدوارد الشهيد ، ملك إنجلترا من عام ٩٧٥ إلى ٩٧٨  ميلادي. [ ١٣١ ] أصبح موقع مباني المحطة السابقة المبنى الرئيسي للدير، بينما لا يزال الرصيف سليمًا ويُمثّل الآن حدود حرم الدير. [ ١٣١ ]

مقبرة بروكوود وLNC

واصلت جمعية لندن الوطنية للسكك الحديدية (LNC) الضغط على شركة السكك الحديدية الجنوبية (SR) وخليفتها، شركة السكك الحديدية البريطانية (British Railways) عام 1948، حتى خمسينيات القرن العشرين بشأن مسألة تخفيض أسعار تذاكر زوار المقبرة، لكنها لم تتمكن من التوصل إلى أي اتفاق. [ 127 ] في عام 1957، نظرت المنطقة الجنوبية من شركة السكك الحديدية البريطانية في السماح لجمعية لندن الوطنية للسكك الحديدية ببيع تذاكر مخفضة بقيمة 7 شلنات و6 بنسات (مقارنة بالسعر القياسي البالغ 9 شلنات و4 بنسات) لتذاكر الذهاب والعودة ليوم واحد من لندن إلى بروكوود. في ذلك الوقت، كان معظم زوار المقبرة يسافرون براً. رأت جمعية لندن الوطنية للسكك الحديدية أن الفرق الطفيف نسبياً بين الأسعار لن يكون كافياً لجذب الزوار مجدداً إلى السكك الحديدية، فتم التخلي عن الاقتراح. [ 127 ]  

مع ازدياد الكثافة السكانية في المنطقة المحيطة بمدينة ووكينغ آنذاك، أصبحت ممتلكات شركة لندن نيكروبوليس (LNC) من الأراضي ذات قيمة بالغة، ومنذ عام ١٩٥٥ فصاعدًا، أصبحت الشركة هدفًا لمحاولات استحواذ عدائية متكررة من قبل المضاربين العقاريين. [ ١٣٠ ] في يناير ١٩٥٩، أعلنت شركة أليانس بروبرتي استحواذها الناجح على شركة لندن نيكروبوليس، منهيةً بذلك أكثر من قرن من الاستقلال. [ ١٣٢ ] كانت أليانس بروبرتي شركة عقارية ذات اهتمام ضئيل بأعمال الجنائز، ولم يكن دخلها من الدفن كافيًا لصيانة أرض المقبرة. تدهورت مقبرة بروكوود وبدأت تتحول إلى أرض قاحلة. [ ١٣٢ ] واستمر هذا التدهور في ظل سلسلة من الملاك اللاحقين. [ ١٣٣ ]

أجاز قانون مقبرة بروكوود لعام ١٩٧٥ لمالكي المقبرة (شركة ماكسيميليان للاستثمارات آنذاك) بيع الأراضي الفائضة داخل حدودها، مما أدى إلى إنشاء مجمع مكاتب ضخم في موقع مكتب المشرف السابق، بالقرب من معبر السكة الحديد القديم بين المقبرتين الشمالية والجنوبية. [ ١٢٩ ] استمرت أعمال البناء الحجرية في العمل حتى أوائل ثمانينيات القرن العشرين، ثم حُوّلت إلى مبانٍ مكتبية وسُمّيت "محكمة البنّائين الحجريين". [ ١٣١ ] في مارس ١٩٨٥، اشترى المقبرة رمضان غوناي ، الذي لا تزال عائلته تملكها حتى عام ٢٠١١. شرعت عائلة غوناي في برنامج لتشجيع الدفن في المقبرة، وإزالة النباتات المتضخمة تدريجيًا. [ ١٣٤ ] [ ١٣٥ ]

مقبرة مهجورة للغاية تغطيها النباتات
في العقود التي تلت زوال مؤسسة LNC، تحولت معظم المقبرة تدريجياً إلى منطقة برية.

رغم أنها لم تحقق النجاح المأمول، إلا أن مقبرة بروكوود لا تزال أكبر مقبرة في المملكة المتحدة وواحدة من أكبر المقابر في العالم. [ 136 ] وعلى الرغم من أنها ليست خط السكة الحديدية الوحيد المخصص للجنازات في العالم، إلا أن سكة حديد مقبرة لندن كانت الأولى والأطول عمراً والأكثر شهرة بلا منازع. [ 33 ]

إلى جانب كونها عنصرًا أساسيًا في رواية باسل كوبر " نيكروبوليس" (1980)، [ 137 ] حظي خط السكة الحديد والمقبرة باهتمام واسع النطاق بعد نشر رواية أندرو مارتن " سكك حديد نيكروبوليس" (2002). لاقت كلتا الروايتين استحسانًا نقديًا كبيرًا، وأدت إلى زيادة اهتمام الجمهور بشركة لندن نيكروبوليس وعملياتها في مجال السكك الحديدية. [ 138 ] كما أنها تلعب دورًا محوريًا في رواية الخيال العلمي " مذكرة فولر" (2010) لتشارلز ستروس .

انظر أيضاً

ملاحظات ومراجع

ملحوظات

  1. ↑ استُخدم اسما "مقبرة لندن" و"مقبرة بروكوود" للموقع. سُميت قطعة الأرض "مقبرة بروكوود"، بينما استخدمت الشركة المسؤولة عن الدفن والصيانة اسم "مقبرة لندن". [ 16 ] كان الاسم الرسمي للشركة عند تأسيسها عام 1852 هو "شركة مقبرة لندن والضريح الوطني". وفي عام 1927، ومع بقاء الضريح الوطني المقترح قيد الإنشاء، تم تغييره إلى "شركة مقبرة لندن". [ 17 ]
  2. ↑ كان بلومفيلد يتحدث في عام 1842 عن استخدام السكك الحديدية لنقل مواكب الجنازات بشكل عام، وليس عن انتقاد مشروع بروكوود على وجه التحديد. [ 22 ]
  3. تم اختيار الطرف الغربي للموقع لكونه الأنسب لاستخدامه كمقبرة، ولأن تضاريسه ملائمة لخط السكة الحديد. كما أنه الجزء الأنسب من الموقع الذي تخدمه الطرق القائمة. [ 28 ] خطط المديرون أنه في حال نجاح المقبرة الأولية، سيتم استخدام الأموال المُجمّعة لتمويل تصريف المياه وإعادة تطوير نسبة الـ 80% المتبقية من الموقع لجعلها مناسبة لاستخدامها كمقبرة ولحركة السكك الحديدية. [ 27 ]
  4. ↑ كان التقليد الإنجليزي في الدفن يقضي بتقسيم المقابر إلى قسم جنوبي مخصص للأنجليكان وقسم شمالي مخصص لغير الأنجليكان. وقد استُمدّ هذا التقليد من دفن الموتى في ساحات الكنائس، حيث كانت تُقام مراسم دفن أتباع كنيسة إنجلترا في المنطقة المشمسة جنوب الكنيسة، بينما كان يُدفن غير المعمدين ومن لا يرغبون في الدفن وفقًا للطقوس الأنجليكانية في المنطقة المظللة شمال الكنيسة. [ 32 ]
  5. ↑ كان دفن التوأمين هور، إلى جانب الدفنات الأخرى في اليوم الأول، جنازاتٍ بسيطةً للفقراء، ودُفنا في قبورٍ مجهولة. [ 34 ] أول دفنٍ في بروكوود مع نصبٍ تذكاريٍّ دائم كان دفن الفريق السير هنري غولدفينش، الذي دُفن في 25 نوفمبر 1854، وهو الشخص السادس والعشرون الذي يُدفن في المقبرة. [ 35 ] ليس شاهد قبره هو الأقدم في المقبرة، حيث كان يتم أحيانًا نقل شواهد القبور وإعادة نصبها أثناء نقل مواقع الدفن القائمة. [ 36 ]
  6. ↑ فرضت لجنة الحفاظ على التراث الوطني رسومًا إضافية على الدفن في بعض المواقع الخاصة المخصصة في المقبرة. [ 46 ]
  7. ↑ على الرغم من اختلاف مواعيد المغادرة هذه اختلافاً طفيفاً، إلا أنها لم تنحرف أبداً بأكثر من 20 دقيقة خلال 87 عاماً من تشغيل سكة حديد مقبرة لندن. [ 49 ]
  8. ↑ عند افتتاح مقبرة بروكوود، كان حرق الجثث غير قانوني في بريطانيا. في عام 1879، بُني محرقة جثث ووكينغ في جزء من الطرف الشرقي لقطعة أرض تابعة لهيئة التراث الوطني (أي الطرف الأبعد عن الجزء المستخدم كمقبرة بروكوود)، والتي تم شراؤها من الهيئة، ولكنها استُخدمت فقط لحرق الماشية تجريبيًا حتى محاكمة ويليام برايس عام 1884 التي أثبتت أن حرق جثث البشر ليس مخالفًا للقانون. افتُتحت محرقة جثث غولدرز غرين ، وهي أول محرقة جثث بالقرب من لندن، عام 1902. [ 64 ] [ 65 ]
  9. ↑ أحد الذين تم إعدامهم، ديفيد كوب، لم يتم نقله إلى القطعة E ولكن تمت إعادته إلى الولايات المتحدة وإعادة دفنه في دوثان، ألاباما في عام 1949. [ 71 ]
  10. ↑ تشير الوثائق إلى أن غرف الاستراحة في المقبرة كانت تحمل لافتات كُتب عليها "يتم تقديم المشروبات الروحية هنا". [ 85 ]
  11. ↑ من الممكن، وإن كان غير مرجح، أن يكون مبنى المحطة الجنوبية قد تم تزويده بالغاز والكهرباء في السنوات الأخيرة من تشغيله ككشك للمرطبات. [ 88 ]
  12. ↑ على الرغم من عدم وجود سجل لإزالة أو تلف محرك البخار، إلا أنه بحلول عام 1898 كان يتم تشغيل رافعة التوابيت إلى مستوى المنصة يدويًا بدلاً من تشغيلها بالبخار. [ 107 ]
  13. ↑ كانت الغارة الجوية التي وقعت في 16 أبريل 1941 الأكثر تدميراً خلال حملة قصف لندن من حيث الخسائر في الأرواح، حيث بلغ عدد القتلى 1180 شخصاً، وأصيب 2230 آخرون بجروح خطيرة. وأُلقيت على لندن أكثر من 150 ألف قنبلة حارقة و890 طناً من المتفجرات شديدة الانفجار على مدى تسع ساعات ونصف ، مما تسبب في اندلاع حوالي 22 ألف حريق. [ 117 ]
  14. ↑ على الرغم من تدمير المحطة ليلة 16-17 أبريل، إلا أن آخر قطار قد سار في 11 أبريل. [ 117 ]
  15. ↑ تشير بعض المصادر إلى تاريخ إغلاق رسمي هو 15 مايو. ونظرًا لتدمير مبنى المحطة وتعطل الأقواس التي تحمل خط السكة الحديد الفرعي إلى المحطة في الشهر السابق، فإن "تاريخ الإغلاق" هو ​​مجرد إجراء شكلي. [ 117 ]
  16. ↑ كما نُقل نعش ثانٍ مجهول الهوية على متن القطار الأخير. ولأن هوية المتوفى غير مسجلة، فمن المستحيل تحديد ما إذا كان إيرلنديًا أم هذا الشخص المجهول هو آخر جثة تُدفن بعد نقلها على متن سكة حديد مقبرة لندن. [ 55 ] مع أن سكة حديد مقبرة لندن كانت تُسيّر معظم أعمالها برًا بعد تدمير محطة لندن النهائية، إلا أنه في بعض الأحيان كانت تُنقل النعوش ومواكب الجنازات بواسطة سكة حديد الجنوب من واترلو نيابةً عن سكة حديد مقبرة لندن، مع العلم أن قطارات الجنازات لم تُشغّلها سكة حديد مقبرة لندن مباشرةً مرة أخرى. [ 43 ]
  17. ↑ على الرغم من نقل عمليات شركة لندن للسكك الحديدية (LNC) إلى بروكوود، فقد استأجرت الشركة مبنىً في 123 طريق جسر وستمنستر من شركة السكك الحديدية الجنوبية ليكون بمثابة مكتب لها في لندن. كما كان هذا المبنى بمثابة المقر المسجل للشركة. [ 113 ]
  18. ↑ يذكر ميتشل وسميث (1988) تاريخ 1953 لإزالة السكة الحديدية، [ 125 ] لكن الصور الفوتوغرافية من سبتمبر 1948 تُظهر أن السكة الحديدية كانت قد أُزيلت بالفعل بحلول ذلك الوقت. [ 42 ]

مراجع

  1. ↑ أرنولد 2006 ، ص 19.
  2. ↑ أرنولد 2006 ، ص 20.
  3. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص. 9.
  4. ↑ أرنولد 2006 ، ص 44.
  5. ↑ كلارك 2004 ، ص. 1.
  6. ↑ أرنولد 2006 ، ص 94-95.
  7. ↑ أرنولد 2006 ، ص 112.
  8. ↑ أرنولد 2006 ، ص 115.
  9. ↑ كونور 2005 ، ص 39.
  10. ↑ أرنولد 2006 ، ص 111.
  11. ↑ أرنولد 2006 ، ص 114.
  12. ↑ أرنولد 2006 ، ص 120.
  13. ↑ أرنولد 2006 ، ص 161.
  14. 1 2 أرنولد 2006 ، ص. 160.
  15. 1 2 3 4 5 6 7 كلارك 2006 ، ص. 11.
  16. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 12.
  17. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص. 16.
  18. ↑ براندون وبروك 2008 ، ص 98.
  19. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص 131.
  20. ↑ كلارك 2006 ، ص 79.
  21. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 13.
  22. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 15.
  23. 1 2 براندون وبروك 2008 ، ص. 99.
  24. 1 2 كلارك 2004 ، ص. 4.
  25. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص. 18.
  26. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 17.
  27. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص 45.
  28. 1 2 3 4 5 6 7 8 كلارك 2006 ، ص 51.
  29. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 81.
  30. 1 2 3 كلارك 2004 ، ص. 7.
  31. ↑ كلارك 2006 ، ص 110.
  32. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 كلارك 2006 ، ص. 61.
  33. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 164.
  34. 1 2 كلارك 2004 ، ص. 13.
  35. ↑ كلارك 2004 ، ص 13-14.
  36. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص 112.
  37. 1 2 3 4 5 6 أرقام التضخم لمؤشر أسعار المستهلك في المملكة المتحدةللفترة من 1209 إلى 2024، استنادًا إلى بيانات من "حاسبة التضخم" . بنك إنجلترا . لندن. 18 فبراير 2026. تم الاطلاع عليه في 1 أبريل 2026 .
  38. 1 2 3 4 5 كلارك 2006 ، ص 55.
  39. ↑ كلارك 2004 ، ص 11.
  40. ↑ ميتشل وسميث 1988 ، §33.
  41. ↑ كلارك 2006 ، ص 55-57.
  42. 1 2 3 4 5 6 كلارك 2006 ، ص 57.
  43. 1 2 3 4 5 6 7 كلارك 2006 ، ص 99.
  44. ↑ كلارك 2006 ، ص 50.
  45. ↑ كلارك 2006 ، ص 101.
  46. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 83.
  47. ↑ كلارك 2004 ، ص 16.
  48. 1 2 كلارك 2006 ، ص 86.
  49. 1 2 كلارك 2006 ، ص 87.
  50. ↑ كلارك 2006 ، ص 156.
  51. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 113.
  52. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 115.
  53. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 104.
  54. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 91.
  55. 1 2 3 4 5 كلارك 2006 ، ص 95.
  56. ↑ كلارك 2006 ، ص 93.
  57. ↑ كلارك 2006 ، ص 162.
  58. ↑ كلارك 2006 ، ص 148.
  59. ↑ كلارك 2006 ، ص 150.
  60. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 157.
  61. ↑ كلارك 2006 ، ص 159.
  62. ↑ كلارك 2006 ، ص 151.
  63. ↑ كلارك 2006 ، ص 152.
  64. ↑ كلارك 2006 ، ص 107.
  65. ↑ أرنولد 2006 ، ص 233.
  66. ↑ كلارك 2006 ، ص 153.
  67. ↑ كلارك 2006 ، ص 153-154.
  68. ↑ كلارك 2006 ، ص 111-112.
  69. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص. 111.
  70. ↑ كلارك 2004 ، ص 24.
  71. 1 2 3 4 5 6 7 كلارك 2006 ، ص 126.
  72. ↑ "مقبرة ونصب بروكوود التذكاري الأمريكي" . لجنة النصب التذكارية للمعركة الأمريكية. مؤرشف من الأصل في 8 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 29 مايو 2011 .
  73. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 كلارك 2006 ، ص. 67.
  74. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 147.
  75. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص 140.
  76. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص 141.
  77. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 142.
  78. ↑ كلارك 2006 ، ص 142-143.
  79. ↑ كلارك 2006 ، ص 143.
  80. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 145.
  81. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 135.
  82. 1 2 3 4 5 كلارك 2006 ، ص 132.
  83. ↑ كلارك 2006 ، ص 132-133.
  84. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 133.
  85. 1 2 3 4 5 كلارك 2006 ، ص 74.
  86. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 128.
  87. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص. 63.
  88. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 كلارك 2006 ، ص. 69.
  89. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص. 102.
  90. ↑ ميتشل وسميث 1988 ، §32.
  91. ↑ كلارك 2006 ، ص 103.
  92. ↑ ميتشل وسميث 1988 ، §31.
  93. ↑ كلارك 2006 ، ص 63-67.
  94. 1 2 3 4 5 كلارك 2006 ، ص 75.
  95. ↑ ميتشل وسميث 1988 ، §11.
  96. ↑ ميتشل وسميث 1988 ، §14.
  97. ↑ ميتشل وسميث 1988 ، §17.
  98. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 19.
  99. ↑ كونور 2005 ، ص 20.
  100. ↑ كلارك 2006 ، ص 19-21.
  101. ↑ كونور 2005 ، ص 38.
  102. ↑ كلارك 2006 ، ص 21.
  103. ↑ كلارك 2006 ، ص 26.
  104. ↑ كلارك 2006 ، ص 24.
  105. ↑ كلارك 2006 ، ص 25.
  106. ↑ كلارك 2006 ، ص 21-23.
  107. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 23.
  108. ↑ كلارك 2006 ، ص 117.
  109. ↑ كلارك 2006 ، ص 31.
  110. ↑ كونور 2005 ، ص 41.
  111. ↑ كلارك 2006 ، ص 31-33.
  112. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 33.
  113. 1 2 3 4 5 6 7 كلارك 2006 ، ص 44.
  114. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 35.
  115. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 41.
  116. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 37.
  117. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 كلارك 2006 ، ص 43.
  118. 1 2 3 كونور 2005 ، ص 46.
  119. 1 2 كلارك 2006 ، ص. 97.
  120. ↑ كلارك 2006 ، ص 154.
  121. ↑ كلارك 2006 ، ص 154-155.
  122. ↑ كلارك 2006 ، ص 43-44.
  123. ↑ كلارك 2004 ، ص 28.
  124. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص 77.
  125. ↑ ميتشل وسميث 1988 ، §34.
  126. ↑ كلارك 2006 ، ص 178.
  127. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 155.
  128. ↑ كلارك 2006 ، ص 179.
  129. 1 2 3 4 كلارك 2006 ، ص. 5.
  130. 1 2 3 كلارك 2004 ، ص. 30.
  131. 1 2 3 كلارك 2006 ، ص 78.
  132. 1 2 كلارك 2004 ، ص. 31.
  133. ↑ كلارك 2004 ، ص 32.
  134. ↑ كلارك 2004 ، ص 35.
  135. ↑ كلارك 2004 ، ص 236.
  136. ↑ براندون وبروك 2008 ، ص 93.
  137. ↑ كلارك 2006 ، ص 173.
  138. ↑ كلارك 2006 ، ص 177.
  139. ↑ كلارك 2006 ، ص 183.
  140. ↑ كلارك 2006 ، ص 180.
  141. ↑ كلارك 2006 ، ص 181-182.

فهرس

  • أرنولد، كاثرين (2006). المقبرة: لندن وموتاها . لندن: سايمون وشوستر. ISBN 978-1-4165-0248-7.
  • براندون، ديفيد؛ بروك، آلان (2008). لندن: مدينة الموتى . ستراود: دار التاريخ للنشر. ISBN 978-0-7509-4633-9.
  • كلارك، جون م. (2004). مقبرة لندن . ستراود: دار نشر ساتون. ISBN 978-0-7509-3513-5.
  • كلارك، جون م. (2006). سكة حديد مقبرة بروكوود . أوراق لوكوموشن. المجلد  143 (  الطبعة الرابعة). أوسك، مونموثشاير: مطبعة أوكوود. ISBN 978-0-85361-655-9.
  • كونور، جيه إي (2005). سكة حديد لندن والجنوب الغربي . محطات لندن المهجورة. المجلد  5. كولشيستر: كونور وباتلر. ISBN 978-0-947699-38-3.
  • ميتشل، فيك؛ سميث، كيث (1988). من ووكينغ إلى ألتون . ميدهرست: مطبعة ميدلتون. ISBN 978-0-906520-59-8.