سكة حديد هايدناو-كورورت ألتنبرغ

بعد عامين من الإنشاء، وبمشاركة ما يصل إلى 1100 عامل شهريًا، تم تشغيل الخط في 17 نوفمبر 1890. بلغ  طوله 36.1 كيلومترًا، متجاوزًا فرق ارتفاع قدره 470  مترًا. فرض الوادي الضيق والمتعرج تحديات كبيرة على اختيار المسار. من الطول الإجمالي، كان 86% منه صعودًا (31  كيلومترًا)، و40% منه في أقسام متعرجة (14.5  كيلومترًا). بلغ طول جسر جيسينغ 65  مترًا، وهو أطول الجسور الـ 57 التي تم بناؤها. في ذلك الوقت، لم تكن ألتنبرغ متصلة بالسكك الحديدية، نظرًا لعدم كفاية التمويل وعدم توفر قاطرات مناسبة للقسم شديد الانحدار بين جيسينغ وألتنبرغ. أُطلق رسميًا على محطة جيسينغ اسم "جيسينغ-ألتنبرغ"، على الرغم من أن المدينة الجبلية لم تستفد كثيرًا من ذلك، نظرًا لبُعدها حوالي 3  كيلومترات وارتفاعها 160 مترًا فوق جيسينغ. على الرغم من هذا "العيب" البسيط، استقبل سكان الوادي خط السكة الحديد بالاحتفالات والألعاب النارية وإطلاق المدافع. نصّ الجدول الزمني الأول على تسيير أربع رحلات قطار يوميًا؛ واستغرقت الرحلة على طول الخط بأكمله 150  دقيقة، وبلغت تكلفة الرحلة في اتجاه واحد في الدرجة الثانية 2.30 مارك . 

ساهم إجمالي 3.6 مليون مارك أُنفقت على خط السكة الحديد بشكل كبير في الازدهار الاقتصادي للمجتمعات المجاورة. ففي عام 1895، رُبطت 14 مصنعًا صناعيًا بخطوط فرعية. وإلى جانب المنتجات النهائية، نُقلت مواد أخرى مثل الليغنيت ولب الخشب والقش والورق والخشب والطوب. ومنذ عشرينيات القرن الماضي، كانت قوالب الثلج تُنقل شتاءً من بحيرة غروسه غالغينتيش قرب ألتنبرغ إلى مخازن التبريد في دريسدن. كما شهدت حركة نقل الركاب نشاطًا ملحوظًا، حيث استغل العديد من المتنزهين خط السكة الحديد للسفر من دريسدن وحوض دريسدن إلى منطقة جبل الخام، التي تطورت لاحقًا إلى منتجع صيفي. وقد ساهمت سلامة الثلوج في المستويات العليا في زيادة حركة النقل الرياضي الشتوي على خط السكة الحديد منذ مطلع القرن العشرين. ونتيجة لذلك، أصبح أحد أكثر الخطوط اقتصادية في شبكة السكك الحديدية الضيقة في ساكسونيا. بسبب كثافة حركة الشحن، طُرحت مقترحات عام 1914 لفصل حركة البضائع عن حركة الركاب على خط موغلن- فيزنشتاين عبر إنشاء خط سكة حديد ثانٍ. إلا أن هذه الخطط لم تُنفذ بسبب الأزمة الاقتصادية التي أعقبت الحرب. وبدلاً من ذلك، أصبح تمديد الخط إلى ألتنبرغ محور الاهتمام. وقد اقترحت المدينة مراراً وتكراراً تمديد خط السكة الحديد، حيث تضمنت خطط مختلفة امتداده من غايسينغ عبر ألتنبرغ إلى مولدافا ، أو هيرمسدورف ، أو كيبسدورف، أو فراوينشتاين .

لم تدعم الحكومة هذه المشاريع بسبب ارتفاع تكاليف الإنشاء وانخفاض الإيرادات المتوقعة. فشل اقتراح عام 1914 لتمديد خط السكة الحديد إلى ألتنبرغ في بداية الحرب العالمية الأولى ، ولكن تم البدء به كمشروع طارئ عام 1919. وفي غضون أربع سنوات، تم افتتاح  خط السكة الحديد الدائري الذي يبلغ طوله 5.5 كيلومترات من غايسينغ عبر غايسينغبيرغ إلى ألتنبرغ في 10 نوفمبر 1923. ودُمّرت أجزاء كبيرة من خط السكة الحديد خلال فيضان مدمر في 8 يوليو 1927.

نظراً للطلب المتزايد على النقل بعد الكساد الكبير ، قررت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان) إعادة بناء الخط وفقاً للمعيار القياسي عام ١٩٣٤. نُفذ هذا المشروع بين عامي ١٩٣٥ وديسمبر ١٩٣٨. أُعيد تصميم قسم هايدناو-لاوينشتاين بالكامل، أما في باقي القسم المؤدي إلى ألتنبرغ، فقد تم توسيع نصف قطر المنحنى فقط. ونتيجة لذلك، أصبح الخط  أقصر بحوالي ٣ كيلومترات.

مع بدء تشغيل خط السكة الحديدية القياسي عام ١٩٣٨، انخفض عدد تقاطعات الطرق والسكك الحديدية، وبالتالي انخفض خطر الحوادث بشكل ملحوظ، على الرغم من ازدياد حركة المرور على الطرق. إلا أن قسم نيدرشلوتفيتز-غلاشوت لم يكن متاحًا حتى أبريل ١٩٣٩. كما انخفض خطر الفيضانات نتيجة رفع مستوى الخط، وإن لم يكن ذلك في جميع أقسامه. ومع ذلك، كان إنشاء قاعدة مربحة لنقل البضائع وتحسين خدمات الركاب أكثر أهمية. بالنسبة لشركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان)، مثّل خط السكة الحديدية "البوابة الجديدة لجبال خام شرق ألمانيا"، مما جعل منطقة ألتنبرغ للرياضات الشتوية "ملعبًا رياضيًا على مشارف العاصمة الوطنية". وقد تم تقليص وقت السفر لخدمات الركاب بشكل كبير، حيث أصبحت ألتنبرغ تبعد حوالي ٧٠  دقيقة عن دريسدن ، وحوالي ١٦٠  دقيقة عن لايبزيغ ، وحوالي ١٨٠  دقيقة عن برلين .

أدى اندلاع الحرب العالمية الثانية إلى تقييد السياحة بشكل كبير. ونظرًا لنقص الفحم، لم يكن يسير سوى ما بين ثلاثة إلى خمسة أزواج من قطارات الركاب يوميًا، بينما كان عدد عربات السكك الحديدية القادمة من المناطق المتضررة من الحرب الجوية في ازدياد. وفي نهاية الحرب، دارت معارك في وادي موغليتز بين القوات السوفيتية والألمانية. وفي أبريل/نيسان 1945، تضررت منشآت السكك الحديدية في غلاشوت، وبيرنهيك-جونسباخ، وألتنبرغ جراء القصف الجوي. وفي الأيام الأخيرة من الحرب، في مايو/أيار 1945، لحقت أضرار إضافية جراء الغارات الجوية على ألتنبرغ وغلاشوت. واستخدمت أجزاء من فرقة بانزر إس إس العاشرة "فروندسبيرغ" وادي موغليتز كملجأ إلى شمال بوهيميا، وخططت لهدم نفق فيزنشتاين. إلا أن خروج قطار عسكري عن مساره في بيرنشتاين في 7 مايو/أيار، فضلًا عن التقدم السوفيتي السريع، حال دون التدمير المخطط له لهذا الخط الحديدي ذي الأهمية العملياتية.

على الرغم من أن خط سكة حديد وادي موغليتز نجا من الحرب العالمية الثانية سليمًا إلى حد كبير باستثناء بعض الأضرار المتفرقة في محطات السكك الحديدية، إلا أن المشروع واجه صعوبات في السنوات الأولى التي أعقبت الحرب. من جهة أخرى، كان هناك نقص حاد في عربات القطارات كما هو الحال في جميع الخطوط الأخرى. استُخدمت قاطرات الفئة 84 لنقل اليورانيوم في جبال خام غرب البلاد ، بينما استُخدمت عربات ركاب من فئة "ألتنبرغ" للخدمات السريعة. في المقابل، بُني مسار الخط بين عامي 1935 و1938 من مواد مُعاد تدويرها نظرًا لندرة المواد الخام، وقد جعل نقص المواد في السنوات التي أعقبت الحرب مباشرة عملية التجديد الضرورية للغاية أمرًا صعبًا. ابتداءً من عامي 1949/1950، أمكن الحديث عن عودة حركة المرور إلى وضعها الطبيعي تدريجيًا، وشمل ذلك، من بين أمور أخرى، إعادة تشغيل أولى رحلات الرياضات الشتوية. في قطاع نقل الركاب والبضائع في أوائل خمسينيات القرن العشرين، لعبت عمليات تعدين خام اليورانيوم التابعة لشركة SDAG Wismut بالقرب من بارينهيك دورًا هامًا بين عامي 1948 و1954. وبشكل عام، عادت حركة النقل بالسكك الحديدية إلى مستويات كبيرة. في منتصف ستينيات القرن العشرين، تم ربط ما لا يقل عن 14 مصنعًا بتسعة خطوط شحن، بما في ذلك شركات معالجة المعادن والكيماويات والورق في دونا ( VEB Druckguss Heidenau و VEB Chemiewerke Dohna ). أما في نقل الركاب، فقد استُخدمت السكك الحديدية من قبل المتنزهين، بالإضافة إلى استخدامها المتزايد من قبل المسافرين إلى حوض دريسدن.

منذ مطلع ستينيات القرن الماضي، سعت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان) إلى تحسين كفاءة النقل وربحية خطوطها باستخدام عربات السكك الحديدية، وعربات الشحن ذات الطابقين، وقاطرات الديزل. وبينما لم يُحقق استخدام عربات الشحن نجاحًا يُذكر، بدأت قاطرات الديزل بالسيطرة تدريجيًا على العمليات بدءًا من منتصف الستينيات مع ظهور الفئة 110. وتولت هذه الفئة من القاطرات تشغيل خط سكة حديد وادي موغليتز منذ عام 1967. وفي الوقت نفسه، كانت هناك دراسة لإمكانية إيقاف العمليات، وخاصة نقل البضائع، على جزء من الخط أو حتى كله. وقد برزت هذه المسألة بشكل خاص بعد فيضان محطة غايزينغ في أكتوبر 1966، حيث جرفت موجة من الطمي والحصى، نتيجةً لعطل في نظام الصرف الصحي التابع لشركة السكك الحديدية الألمانية (VEB) في زينرز ألتنبرغ . إضافةً إلى ذلك، تأثرت السكك الحديدية بتزايد المنافسة من السيارات الخاصة. لكن ربما كان هذا هو السبب وراء تحويل خدمات النقل إلى الشوارع المزدحمة أصلاً، لا سيما في أشهر الشتاء على خطي دريسدن-ألتنبرغ وهايدناو-ألتنبرغ. ومع ذلك، انخفضت حركة الشحن في العقود اللاحقة وتركزت على الجزء الواقع بين هايدناو وكوتفيتز. وظل الخط مخصصاً لحركة الرحلات السياحية. وفي أشهر الشتاء، تم تسيير العديد من القطارات الخاصة التي تربط ألتنبرغ مباشرةً بدريسدن، وكوتبوس ، وهاله (سال) ، ولايبزيغ ، وريسا ، وهويرسفيردا .

في منتصف سبعينيات القرن الماضي، وُضعت خطط جادة لتزويد الخط بالكهرباء. وكان من المقرر أن تتولى شركة السكك الحديدية الحكومية التشيكوسلوفاكية (ČSD) عملية التزويد بالكهرباء في مايو 1976 بعد الانتهاء من أعمال خط سكة حديد وادي الإلبه بين دريسدن وشونا . من الناحية الفنية، كان من السهل تنفيذ المشروع، إذ أن جميع الأنفاق تتمتع بمواصفات السكة الحديدية اللازمة لتركيب نظام التغذية الكهربائية العلوية. إلا أن المشروع لم يُنفذ لأسباب غير معروفة. ^{[ 3 ]}

في يوليو/تموز 1990، احتفلت سكة حديد وادي موغليتز بالذكرى المئوية لافتتاح خطها. إلا أن الاضطرابات الاقتصادية التي أعقبت إعادة توحيد ألمانيا وضعت استمرار تشغيل الخط موضع شك مجددًا. فقد أُغلقت العديد من المنشآت الصناعية بين هايدناو وألتنبرغ في مطلع التسعينيات. وفي عام 1991، أُغلق مصنع VEB Zinnerz Altenberg. ولم تتمكن الشركات الأخرى من مواصلة إنتاجها إلا على نطاق أضيق بكثير. ونتيجة لذلك، فقدت السكك الحديدية جزءًا كبيرًا من حجم الشحن في غضون سنوات قليلة. وتفاقم انخفاض حجم حركة النقل بسبب الزيادة المفاجئة في المنافسة بين النقل البري والسككي للبضائع، فضلًا عن نقل الركاب بالسكك الحديدية. وأدى هذا التطور السلبي إلى إغلاق عمليات الشحن جنوب كوتفيتز (حيث يوجد خط فرعي لمصنع فلوركيمي) في عام 1995. ونظرًا لعدم وضوح مستقبل الخط، لم تقم شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان ) بالاستثمارات اللازمة، واكتفت بمعالجة التلفيات الناتجة عن الاستخدام. ونتيجة لذلك، ومع الانخفاض الإضافي في أعداد الركاب، تم النظر في إيقاف تشغيل الخط بأكمله لأسباب تتعلق بالسلامة في عام 1997. كما أن الجدول الزمني الذي تم تقديمه في ذلك العام كان غير مستقر تشغيليًا خلال ساعات الذروة، وكان جدول مواعيد الخدمات المنتظم كل ساعتين غير جذاب.

لم يبدأ الترميم الشامل للخط إلا عندما تولت شركة النقل العام المحلية "Verkehrsverbund Oberelbe" إدارة الخط ومنحت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) عقدًا لتشغيل خدمات القطارات لمدة 15  عامًا في عامي 1998 و1999. وقد مكّن إنفاق ما بين 15 و20 مليون يورو من تجديد خطوط السكك الحديدية بشكل كامل، وبالتالي إلغاء العديد من قيود السرعة. إضافةً إلى ذلك، استخدمت شركة السكك الحديدية الألمانية (DB) قطارات سيمنز ديزيرو الحديثة . ومع تقليص مدة الرحلات بمقدار 60  دقيقة، وتشغيل القطارات كل 60 أو 90  دقيقة، واستخدام التكنولوجيا الحديثة، شهدت أعداد الركاب زيادة ملحوظة. وقد حقق الخط المُرمم إقبالًا يتراوح بين 1200 و2000 راكب يوميًا، مما أثبت جدواه الاقتصادية. ولم تقتصر أهميته على السياح فحسب، بل شملت أيضًا الطلاب والمسافرين يوميًا.

في وقت مبكر من عام 1897، وخلال فيضانات جبال الخام الشرقية عام 1927، وكذلك في أعوام 1954 و1957 و1958 و1966، لحقت أضرار جسيمة بالخط الحديدي، إلا أنها لم تكن بأي حال من الأحوال بحجم فيضانات عام 2002. فبين 12 و14 أغسطس/آب 2002، تدفقت كميات هائلة من المياه فوق قمم جبال الخام الشرقية. وفي زينوالد-جورجنفيلد،  هطلت أمطار غزيرة بلغت 406 ملم خلال هذه الفترة، أي ما يقارب نصف متوسط ​​هطول الأمطار السنوي. وحوّلت هذه الأمطار الغزيرة نهر موغليتز إلى سيل جارف، مُلحقةً دمارًا هائلًا بالوادي بأكمله تقريبًا. وتفاقم الوضع بسبب انهيار حوض تجميع مياه الفيضانات الوحيد في وادي بريسنيتز، الواقع فوق غلاشوت. وللمرة الثالثة بعد عامي 1897 و1927، دُمّر الخط الحديدي بشكل كبير. غمرت المياه السدود والجسور وتضررت بشدة جراء انهيار أجزاء من هياكلها. وبلغت الخسائر الإجمالية الناتجة حوالي 50 مليون يورو.

في 11 ديسمبر 2002، وبعد أعمال البناء التي جرت بين عامي 1888 و1890، وفيضان عام 1927، وتوحيد المعايير بين عامي 1934 و1939، وإعادة التأهيل بين عامي 1998 و1999، بدأت المرحلة الخامسة من أعمال الصيانة الرئيسية للسكك الحديدية، والتي انتهت في 20 ديسمبر 2003. واحتُفل باستئناف التشغيل بمهرجانات شعبية؛ حيث استقبلت مدينة ألتنبرغ وحدها حوالي 2000 شخص على متن أول قطار. وسبقت هذه الرحلة أعمال بناء جسرين، وترميم 13 جسراً آخر، وخمس محطات سكك حديدية. وفي غضون فترة وجيزة، وصلت السكك الحديدية إلى مستويات إقبال مماثلة لما كانت عليه قبل الفيضان، حيث بلغ عدد الركاب حوالي 1000 راكب يومياً، مما أثبت أهميتها كطريق نقل عبر جبال أوري الشرقية.

في نهاية ديسمبر 2010، كانت قطارات Regionalbahn RB72 ( هايدناو - منتجع ألتنبرغ) تعمل على الخط؛ كما كانت هناك قطارات Regional-Express RE19 ( محطة دريسدن الرئيسية - منتجع ألتنبرغ) تعمل في عطلات نهاية الأسبوع خلال النصف الشتوي من العام. ومن مميزات هذا الخط أن هذه القطارات الإضافية لا تُشغل إلا إذا كانت الظروف مناسبة للرياضات الشتوية. ويتم الإعلان عن تشغيلها في وسائل الإعلام التقليدية يوم الخميس. تضمن جدول مواعيد عام 2008 ما مجموعه 14 زوجًا من قطارات السكك الحديدية الإقليمية التي تعمل بين هايدنناو وألتنبرغ. وباستثناء بعض الفترات القصيرة في الصباح، كانت الخدمة منتظمة كل ساعة خلال أيام العمل. أما في عطلات نهاية الأسبوع، فكانت الخدمة كل ساعتين.

الهيئة المسؤولة عن توفير خدمات النقل في حركة المرور الإقليمية هي Verkehrsverbund Oberelbe (VVO). بعد إعادة طرح جميع خدمات النقل للمناقصة، تولت شركة Städtebahn Sachsen تقديمها منذ 12 ديسمبر 2010. ومنذ ذلك الحين، تُشغّل هذه الخدمات تحت اسمي SB72 وSE19. تُقدّم الخدمة على مدار الساعة بفواصل زمنية منتظمة كل ساعة، مع عبور القطارات في غلاشوت. في عطلات نهاية الأسبوع، يبقى الجدول الزمني دون تغيير بدورة مدتها ساعتان. وللربط مع قطارات S-Bahn في هايدناو، يتضمن الجدول الزمني دقيقة تناظر غير معتادة ، تقع تقريبًا عند الدقيقة 14 من الساعة. محطات Köttewitz وWeesenstein وBurkhardswalde-Maxen وMühlbach (b Pirna) وOberschlottwitz وBärenhecke-Johnsbach وBärenstein (b Glashütte/Sachs) و Hartmannmühle هي محطات توقف عند الطلب . كما في السابق، لا تزال قطارات مباشرة إضافية تعمل بين محطة دريسدن الرئيسية ومنتجع ألتنبرغ، وتتوقف فقط في محطات محددة. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

في الفترة من 10 ديسمبر 2011 إلى 14 ديسمبر 2014، لم تكن محطتا كوتفيتز وبوركهاردسفالده-ماكسن، وهما محطتان قليلتا الاستخدام، تعملان عند الطلب. ويعود السبب في ذلك إلى أعمال إنشاء خطوط قطارات الأنفاق (S-Bahn) بين دريسدن-نويشتات وكوسفيغ ، مما أدى إلى تغييرات في جداول المواعيد. ولتسريع حركة القطارات وضمان الربط في هايدناو، قررت هيئة النقل في فيكتوريا (VVO) إلغاء المحطتين مؤقتًا. ^{[ 6 ]}

في الثاني من يونيو/حزيران 2013، توقفت حركة القطارات مجدداً بسبب الفيضانات . وعلى عكس فيضان عام 2002، كانت الأضرار طفيفة، وتمكنت القطارات من استئناف رحلاتها وفقاً للجدول الزمني المحدد ظهر يوم الرابع من يونيو/حزيران.

هايدناو ( 50°58′52″N 13°51′29″E / 50.98111°N 13.85806°E / 50.98111; 13.85806 )

يبدأ خط سكة حديد Müglitz Valley في محطة Heidenau على خط السكة الحديد Děčín-Dresden-Neustadt . يوجد اتصال بخط Dresden S-Bahn S1 ( Meissen -Triebischtal - Schöna ) وS2 ( Dresden Flughafen - Pirna ).  

دهنا (ساكس) ( 50°57′40″N 13°51′20″E / 50.960992°N 13.855650°E / 50.960992; 13.855650 )

لا تزال محطة دونا (ساكس) تحتفظ بمبنى المدخل الذي يعود إلى فترة السكك الحديدية الضيقة. ونظرًا لأهميتها الكبيرة لحركة الركاب، أُدمجت دونا ضمن منطقة تعريفة قطارات دريسدن السريعة (إس-بان) قبل إعادة توحيد ألمانيا. وفي بعض الأحيان، كان من المخطط أن تكون المحطة، الواقعة في البلدة السفلى لدونا، المحطة النهائية لخدمة قطارات إس-بان، لكن هذا لم يُنفذ.

انحياز دهنا فلوركيمي ( 50°56′48″N 13°51′26″E / 50.946692°N 13.857356°E / 50.946692; 13.857356 )

يقع خط سكة حديد دونا فلوركيمي الفرعي بعد محطة دونا مباشرةً وقبل محطة كوتويتز. ويُعدّ هذا الخط المؤدي إلى مصنع كيميائي في دونا الخط الوحيد على هذا الخط الذي لا يزال يُستخدم لنقل البضائع.

كوتويتز ( 50°56′42″ شمالاً 13°51′37″ شرقاً / 50.944977° شمالاً 13.860336° شرقاً / 50.944977; 13.860336 )

تقع محطة كوتفيتز (بالألمانية: Haltepunkt ، أي محطة بدون نقاط تحويل ) على مشارف المدينة. تُعتبر كوتفيتز محطة توقف عند الطلب فقط نظرًا لانخفاض عدد الركاب فيها بشكل كبير. في الفترة من 10 ديسمبر 2011 إلى 14 ديسمبر 2013، لم تكن كوتفيتز تخدمها القطارات لتوفير الوقت وتحسين الربط بين هايدناو وقطارات الخط S1. بدلاً من ذلك، كانت حافلة خاصة تخدم هذه المحطة من هايدناو أو مولباخ. تقع المحطة بعد إشارة الاقتراب من محطة دونا، وبالتالي فهي تُعتبر جزءًا منها من الناحية التشغيلية.

فيزنشتاين ( 50°56′10″N 13°51′46″E / 50.936116°N 13.862669°E / 50.936116; 13.862669 )

أصبحت محطة فيزنشتاين الآن محطةً عند الطلب فقط. مبنى الخدمات الصغير مملوك لشركة دويتشه بان إيه جي. ويعود تاريخ مبنى المدخل إلى عام 1938.

بوركهاردسفالد-ماكسين ( 50°55′31″N 13°50′19″E / 50.925346°N 13.838643°E / 50.925346; 13.838643 )

تقع محطة بورخاردسفالده-ماكسن على مشارف قريتي بورخاردسفالده وماكسن. وهي اليوم قليلة الحركة. وعلى المنحدر المطل على المحطة مباشرةً تقع ينابيع مياه مارغون المعدنية ( مارغونفاسر ) التي كانت مشهورة في السابق، بالإضافة إلى قصر شلوس غيزوندبرونن (قصر الينابيع الصحية) المجاور لها. وخلال أعمال ترميم الخط في عامي 1998 و1999، تم تحويل المحطة القديمة إلى محطة توقف.

يُعرف مبنى المحطة، المُدرج ضمن قائمة التراث، بزخارفه المحفورة على واجهته . وتعود هذه الزخارف إلى أحداثٍ من حرب السنوات السبع التي دارت رحاها في الجوار. فبعد معركة ماكسن في 20 نوفمبر 1759، استسلم الجنرال البروسي فون فينك وأُسر على يد النمساويين المتحالفين مع ساكسونيا ، برفقة 14 ألف جندي. وتظهر في الصورة جندي من رماة القنابل اليدوية الساكسونيين وفارس من الفيلق الحر البروسي ، وفوقهما نقش "عام 1759". وفي عام 2002، دمرت مياه فيضان نهر موغليتز رصيف الشحن الخشبي الخلفي لمبنى المحطة، فتم هدمه ولم يُعاد بناؤه.

عرضت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) مبنى المحطة للبيع منذ بضع سنوات، ولكن دون جدوى حتى الآن. المبنى مهجور وآيل للسقوط.

مولباخ (ب بيرنا) ( 50°54′51″ شمالاً 13°49′08″ شرقاً / 50.914271° شمالاً 13.818755° شرقاً / 50.914271؛ 13.818755 ) تقع محطة مولباخ (ب بيرنا) الحالية في موقع مطابق تقريباً لموقع المحطة على خط السكة الحديدية الضيق. كانت تُسمى في الأصل هازليش نسبةً إلى القرية الصغيرة المجاورة، ثم سُميت لاحقاً هازليش-مولباخ . ومنذ 15 مايو 1938، تحمل اسمها الحالي.

كان التصميم الأصلي يتألف من خط سكة حديد متصل مع رصيف ومسار تحميل، متصلين من كلا الطرفين، وهو ما لم يُدرج في التوحيد القياسي. استُبدلت غرفة الانتظار الخشبية الأصلية عام ١٩٣٨ بمبنى أكثر رسمية وأكبر حجماً على طراز "هايماتستيل" (الطراز الوطني، وهو طراز ألماني مُجدد)، ويُستخدم الآن لأغراض سكنية. خلال عامي ١٩٩٨ و١٩٩٩، نُقلت مسارات الركاب المنفصلة بضعة أمتار باتجاه هايدناو، ولم تعد متصلة بالخط الرئيسي.

نيدرشلوتفيتز ( 50°53′23″N 13°48′40″E / 50.889586°N 13.811084°E / 50.889586; 13.811084 )

شُيِّدت محطة نيدرشلوتفيتز السابقة ، المصنفة الآن كمحطة توقف، عام ١٩٣٨ على موقع محطة السكة الحديدية الضيقة. ويُشابه مبنى المدخل إلى حد كبير نظيريه في بوركهاردسفالده وبيرنشتاين. أما النقش المحفور على الجملون فيُمثل زوجين من الفلاحين، وهو نمط شائع في المنطقة. وقد بُنيت غرفة الإشارات على الطراز المعاصر.

أُعيد تصنيف محطة نيدرشلوتفيتز عام ١٩٩٩ بعد تمديد مسار المحطة الثانية لتصبح محطة توقف مزودة بحاجز إشارات . استُخدمت غرفة الإشارات المرتفعة حتى فيضان عام ٢٠٠٢ لحماية حاجز الإشارات ومعبر السكة الحديد المجاور. لم يُعاد تركيب حاجز الإشارات بعد الفيضان، ويُستخدم الآن نظام آلي لتأمين الخط.

أوبرشلوتفيتز ( 50°52′14″N 13°48′52″E / 50.870533°N 13.814555°E / 50.870533; 13.814555 )

أُنشئت محطة أوبرشفوتفيتز عام ١٩٣٨ على المنحدر قبل جسر موغليتز، وتقع تقريبًا في موقع محطة السكة الحديدية الضيقة السابقة. بُني مبنى المدخل الصغير الضخم على الطراز المحلي، وهو الآن مهجور.

جلاشوت (ساكس) ( 50°51′05″N 13°46′57″E / 50.851356°N 13.782494°E / 50.851356; 13.782494 )

محطة غلاشوت (ساكس) هي الآن المحطة الوحيدة على الخط التي تحتوي على مسار جانبي . عند بناء المبنى الجديد عام ١٩٣٨، رُفعت منطقة المحطة بأكملها فوق مستوى الفيضان. بُني مبنى مدخل جديد، ويُستخدم الآن كمقر رئيسي وموقع إنتاج لشركة نوموس غلاشوت .

بارينهيكي-جونسباخ ( 50°49′38″N 13°46′18″E / 50.827267°N 13.771682°E / 50.827267; 13.771682 )

تقع محطة بارينهيك-جونسباخ بالقرب من قرية بارينهيك، على الضفة المقابلة لنهر موغليتز، إلا أن حركة الركاب فيها محدودة للغاية نظرًا لبُعدها عن قرية جونسباخ الأكبر حجمًا. في أواخر التسعينيات، كان مدخل مطحنة ومخبز بارينهيك يقع عند هذه المحطة.

بارنشتاين (ب جلاشوت/ساكس) ( 50°48′34″N 13°47′41″E / 50.809514°N 13.794761°E / 50.809514; 13.794761 )

كان مقر جمعية " Förderverein für die Müglitztalbahn eV" (الجمعية الداعمة لسكك حديد وادي موغليتز)، التي طورت محيط المحطة إلى متحف يضم عدة مبانٍ، في محطة "بارنشتاين". بعد إفلاس الجمعية، أصبح مبنى المدخل ملكية خاصة. وترتبط المحطة رسميًا بخط فرعي صناعي ، مما يسمح باستخدامها بانتظام من قبل قطارات المتحف . وتشتهر المحطة بوجود محطة مياه (لتزويد قطارات البخار بالمياه) تعود إلى عصر السكك الحديدية الضيقة، وهي الأقدم في ساكسونيا ولا تزال تعمل حتى اليوم. يوجد مبنى مماثل في ساكسونيا بأكملها فقط في محطة بورخاردسفالده-ماكسن وعلى خط سكة حديد وادي بريسنيتز في شتاينباخ.

لاوينشتاين (ساكس) ( 50°47′10″N 13°48′52″E / 50.786191°N 13.814549°E / 50.786191; 13.814549 )

تم تصنيف محطة لاوينشتاين (ساكس) الحالية كمحطة حتى عام 1998/99، قبل أن تصبح نقطة عبور مهمة في الجزء العلوي من الخط.

هارتمانمول ( 50°46′42″ شمالاً 13°47′32″ شرقاً / 50.778345° شمالاً 13.792342° شرقاً / 50.778345; 13.792342 )

لا يزال بإمكانك العثور على غرفة الانتظار الخشبية التي تعود إلى حقبة السكك الحديدية الضيقة في محطة هارتمانموله . تقع حديقة أوسترزجيبيرج السياحية (Wildpark Osterzgebirge) الآن مقابل المحطة. ونظرًا لانخفاض حركة المرور، أصبحت هارتمانموله محطة توقف عند الطلب فقط.

جيسينغ ( 50°45′39″ شمالاً 13°47′14″ شرقاً / 50.760718° شمالاً 13.787247° شرقاً / 50.760718; 13.787247 )

كانت محطة جيسينغ الحالية المحطة النهائية لخط السكة الحديدية الضيق حتى عام ١٩٢٣، وكانت تُعرف باسم محطة جيسينغ-ألتنبرغ. في أكتوبر ١٩٦٦، غمرت محطة جيسينغ موجة من الطين والصخور نتيجة عطل في نظام الصرف الصحي لمحطة غسيل شركة VEB Zinnerz Altenberg. أُعيدت المحطة إلى وضعها الأصلي، وبقيت غرفة الإشارات مفتوحة. يعود تاريخ مبنى المدخل إلى فترة خط السكة الحديدية الضيق. التغيير الوحيد الذي طرأ مع توحيد معايير الخط عام ١٩٣٨ كان إضافة غرفة انتظار واسعة. تُستخدم الغرفة اليوم لأغراض تجارية.

جيسينغبيرغ-سبرونغشانزه

كانت محطة "Geisingberg-Sprungschanze" مفتوحة فقط بين عامي 1933 و 1941. وكانت تقدم الطعام فقط في الأحداث الرياضية على منحدر القفز التزلجي في Geisingberg .

كورورت ألتنبرغ (إرزغيب) ( 50°46′00″N 13°45′15″E / 50.766533°N 13.754118°E / 50.766533; 13.754118 )

محطة كورورت ألتنبرغ هي المحطة النهائية لخط سكة حديد وادي موغليتز. شُيّدت عام ١٩٣٨ في نفس موقع محطة السكة الحديدية الضيقة القديمة، ولكن مع تغيير في زاوية القضبان. في الأصل، كانت هناك أربعة أرصفة مخصصة للرياضات الشتوية، تم تقليصها إلى ثلاثة بعد إعادة تأهيل السكة عام ١٩٩٩. تحتوي المحطة على هيكل مُغطى يتصل مباشرةً بموقف حافلات الضواحي، والذي يُمكن استخدامه أيضًا كقاعة مؤتمرات. مبنى المدخل، الذي دُمّر عام ١٩٤٥ وأُعيد بناؤه لاحقًا، أصبح الآن ملكًا لبلدة ألتنبرغ، التي تستخدمه كمركز للمعلومات السياحية وتشغيل مسار التزلج الريفي.

تم تطوير الرصيف رقم 1 في عام 2013 بتمويل اتحادي من قانون تمديد السكك الحديدية . رُفع الرصيف إلى ارتفاع 55 سنتيمتراً فوق الحافة العلوية للسكك الحديدية، ووُضع نظام توجيه خاص للمكفوفين. بلغت التكلفة أكثر من 240 ألف يورو. ^{[ 7 ]}