محطة دريسدن الرئيسية

في الأول من  أغسطس عام 1848، افتتحت سكة حديد ولاية ساكسون-بوهيميا ( Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn ) محطة بوهيميا كمحطة نهائية لخطها، الذي كان يمتد فقط إلى بيرنا . ^{[ 4 ]} في البداية، كانت مجرد مبنى نصف خشبي يشبه الحظيرة يمتد على أربعة مسارات، وكان يحتوي أيضًا على مستودع مؤقت للقاطرات وحظائر للعربات وورش عمل.

أُقيم حفل الافتتاح في 6  أبريل 1851، بالتزامن مع تمديد الخط إلى بودينباخ ( ديتشين حاليًا ). ^{[ 4 ]} وبعد عام، سمح افتتاح جسر ماريا (Marienbrücke) لحركة المرور البرية والسكك الحديدية في 19  أبريل 1852 بتشغيل حركة المرور عبر محطة بوهيميا إلى محطة لايبزيغ ومحطة سيليزيا على جانب نويشتات من نهر الإلبه.

بين عامي 1861 و1864، نُقلت بنية الركاب التحتية غربًا لإفساح المجال أمام بناء جديد. وفي الأول من  أغسطس عام 1864، استُبدل المبنى المؤقت السابق بمبنى مدخل جديد متين ^{[ 4 ]} . وأُضيفت أربعة أجنحة بطول 184 مترًا (603 قدمًا و8 بوصات) ، صممها كارل موريتز هانيل وكارل أدولف كانزلر على طراز مباني عصر النهضة الإيطالية. في البداية، كان الرصيف الرئيسي يستوعب قطارين في وقت واحد، لكن طوله لم يتجاوز 370 مترًا (1213 قدمًا و11 بوصة) . وفي الفترة بين عامي 1871 و1872، بُني رصيف جزيرة إضافي بطول 360 مترًا (1181 قدمًا وبوصة واحدة). وقد أصبح هذا التوسع ضروريًا لأن محطة بوهيميا استحوذت عام 1869 على حركة ركاب خط سكة حديد دريسدن-فيرداو من محطة ألبرت، التي كانت تقع على بُعد كيلومترين تقريبًا (1.2 ميل) إلى الشمال الغربي، والتي اقتصرت خدماتها لاحقًا على نقل الفحم. بهدف استيعاب حركة المرور المتجهة إلى كيمنتس، تم بناء محطة رئيسية جديدة ( هاوبتبانهوف ) أمام محطة بوهيميا. ^{[ 5 ]} بالإضافة إلى ذلك، ستتولى محطة هاوبتبانهوف الجديدة نقل ركاب محطة برلينر، التي كانت تقع أيضاً في المدينة القديمة ( ألتشتات ) على الجانب الجنوبي من نهر الإلبه، ولكن على بعد حوالي ثلاثة كيلومترات (1.9 ميل) إلى الشمال الغربي.        

يُنسب التصميم الوظيفي الأساسي للمحطة، الذي يجمع بين قاعة طرفية كبيرة في مستوى منخفض وقاعتين جانبيتين في مستوى مرتفع، إلى كلاوس كوبكه، المسؤول في وزارة المالية، وأوتو كليت. ^{[ 6 ]} استند هذا الإطار الوظيفي إلى مسابقة معمارية أُقيمت عام 1892 لتصميم المحطة الجديدة. فاز كل من إرنست جيزه وبول فايدنر ، مهندسا دريسدن، وأرويد روسباخ ، مهندس لايبزيغ، بالجائزة الأولى. ^{[ 7 ]} يضم التصميم النهائي عناصر من كلا التصميمين الأوليين. بدأ البناء في العام نفسه، بقيادة إرنست جيزه وبول فايدنر. استمرت عمليات السكك الحديدية في محطة بوهيميا بينما افتُتحت القاعة الجنوبية لحركة المرور في 18  يونيو 1895. لاحقًا، هُدمت محطة بوهيميا وبدأ بناء القاعتين المركزية والشمالية في موقعها. وحتى اكتمال المبنى بالكامل، استُخدمت القاعة الجنوبية كمحطة مؤقتة. ^{[ 3 ]}

المبنى الجديد، الذي يضم ستة مسارات للرصيف النهائي في القاعة المركزية، وستة مسارات علوية عابرة، ومسارات نهائية أخرى في المنطقة الشرقية، يلبي جميع متطلبات التوسع الكبير في عمليات نقل الركاب. كما شُيّد مبنى مسقوف بمسارين مرتفعين لنقل البضائع بين القاعة الجنوبية وشارع بسمارك (شارع بايريشن حاليًا) جنوبًا. غطى مبنى المدخل مساحة تقارب 4500 متر مربع (48000 قدم مربع ) . وقد زودت شركة تصنيع الصلب، أوغست كلون، 17000 طن (37000000 رطل) من الصلب لهيكل قاعات الرصيف، أما البناء فهو من حجر رملي من نهر الإلبه . ^{[ 8 ]} بلغت تكلفة الإنشاء 18 مليون مارك ، أي ما يعادل حوالي 320 مليون يورو. ^{[ 9 ]}     

بعد أكثر من خمس سنوات من البناء، بدأ تشغيل المبنى بالكامل في 16  أبريل 1898. ^{[ 10 ]} وفي الساعة 2:08 صباحًا، دخل أول قطار يسير على الخط 101 من لايبزيغ إلى محطة دريسدن الرئيسية التي تم افتتاحها حديثًا. ^{[ 10 ]}

نتيجةً لإعادة هيكلة البنية التحتية لسكك حديد دريسدن التي نُفذت بالتزامن مع ذلك، حظيت المحطة بروابط أفضل مع خطوط لايبزيغ وبرلين وغورليتس ، التي كانت سابقًا ضعيفة الربط. وفي عام ١٩٠١ ، تم افتتاح خط سكة حديد حضري جديد عالي السعة ومتصل بأربعة مسارات، يمر عبر محطة فيتينر شتراسه الجديدة ( محطة دريسدن ميتّه حاليًا ) لحركة النقل الضواحي، وجسر ماريا المؤدي إلى محطة دريسدن-نويشتات . وتم ربط هذا الخط بمحطات أخرى عبر تقاطعات سكك حديدية، ولا سيما محطة دريسدن-فريدريششتات.

على الرغم من أنه تم بناؤه في ذروة عصر القطارات الفاخرة، إلا أنه لم يتأثر تقريبًا بهذه الظاهرة حيث كان هناك فرع واحد فقط من قطار البلقان يخدم دريسدن بين عامي 1916 و 1918.

افترض مُنشئو المحطة أن المرافق الجديدة ستوفر سعة كافية لعقود عديدة. في الواقع، تطور حجم حركة المرور بوتيرة أسرع مما كان متوقعاً، كما هو موضح في الجدول أدناه. ^{[ 11 ]}

نظراً للزيادة السريعة في حركة المرور التي لم يكن بالإمكان استيعابها، تم التخطيط لأول توسعة للمرافق قبل اندلاع الحرب العالمية الأولى. في عام 1914، وافق برلمان ساكسونيا على تمويل التوسعة، لكن اندلاع الحرب حال دون تنفيذها. ولم يبدأ العمل في التوسعة إلا في أواخر عشرينيات القرن العشرين. ^{[ 12 ]}

كان من بين العقبات التي واجهت العمليات حتى ذلك الحين صعوبة الوصول إلى مسارات المحطة في المنطقة الشرقية. ولحل هذه المشكلة، تم إنشاء مسار جديد يمر عبر القاعة الشمالية بين الرصيفين 10 و11، ليحل محل رصيف الأمتعة. وسيُستخدم هذا المسار من الآن فصاعدًا لمرور قطارات إضافية إلى المنطقة الشرقية، ولمرور القاطرات غير الموصولة وقطارات الشحن. وللاستفادة من الزيادة الكبيرة في حركة مرور الركاب، تم هدم القاعة الجانبية المغطاة المجاورة للقاعة الجنوبية، بحيث يمكن نقل مساري قطارات الشحن إلى مسار خارجي على هيكل خرساني جديد فوق الرصيف، ويمكن استخدام المساحة المُتاحة لإنشاء رصيف جزيرة. ^{[ 12 ]}

تم تحديث معدات غرفة الإشارات في ذلك الوقت. حلت أنظمة كهروميكانيكية جديدة محل الأنظمة الميكانيكية، وشُيّد برج جديد لغرفة الإشارات على جسر هوه بروكه الذي كان يحمل آنذاك امتدادًا لشارع هوه شتراسه فوق مسار السكة الحديدية الغربي للمحطة. كما خضعت هندسة المحطة لتغيير جذري، حيث استُبدلت العديد من الزخارف والهياكل بأسطح بسيطة حديثة. ^{[ 12 ]}

في ثلاثينيات القرن العشرين، أنشأت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه رايخسبان) شبكة سكك حديدية فائقة السرعة. وشغّلت وحدات ديزل فائقة السرعة على خطوط تربط برلين بهامبورغ، وبرلين بكولونيا، وبرلين بفرانكفورت، وغيرها من المدن. مع ذلك، كان خط دريسدن إلى برلين يُخدَم بقطار بخاري فائق السرعة، يُعرف باسم قطار هينشل-فيغمان . من عام ١٩٣٦ وحتى اندلاع الحرب عام ١٩٣٩، كانت مدة الرحلة من دريسدن إلى محطة أنهلتر بانهوف حوالي ١٠٠  دقيقة.

في أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، خطط الحزب النازي لإعادة بناء المدينة بهدف تمجيد الرايخ الثالث على نطاق واسع. وكان من المقرر إنشاء محطة قطار مركزية جديدة في محطة فيتينر شتراسه بعرض 300 متر (984 قدمًا و3 بوصات) وطول 200 متر (656 قدمًا وبوصتين) . إضافةً إلى ذلك، كان من المخطط إنشاء ساحة محطة ضخمة وشوارع واسعة لتوفير مساحات للتجمعات والمسيرات. إلا أن هذه الخطط توقفت مع اندلاع الحرب العالمية الثانية. ^{[ 13 ]}    

خلال الحرب العالمية الثانية، لم تكن للمحطة أهمية كبيرة في نقل الجنود والأسرى، على الرغم من أن دريسدن كانت مدينة حامية عسكرية. ومع ذلك، فقد ربطت شبكة السكك الحديدية الساكسونية ببوهيميا ، مما شكل نقطة اختناق مروري.

في بداية الحرب، لم تكن دريسدن تبدو مهددة بالغارات الجوية، لذا لم تُتخذ الاستعدادات الكافية في البداية، ثم لم يعد من الممكن اتخاذ أي استعدادات إضافية لاحقًا. كانت ملاجئ الغارات الجوية في المحطة المركزية تتسع لحوالي 2000 شخص، لكنها كانت تفتقر إلى غرف معادلة الضغط وأنظمة التهوية. ^{[ 14 ]} وقد ترتب على ذلك عواقب وخيمة: فخلال الغارة الجوية الكبرى ليلة 13 و14 فبراير 1945، احترقت المحطة بالكامل، واشتعلت النيران في مدخل مخزن الأمتعة؛ ونتيجة لذلك، لقي 100 شخص حتفهم حرقًا، واختنق 500 آخرون داخل الملاجئ. ^{[ 15 ]}

أدت الغارات الجوية اللاحقة إلى تدمير خطوط السكك الحديدية بالكامل. وتوقفت المحطة عن العمل نهائياً خلال الغارة الجوية الثامنة والأخيرة على المدينة في 17 أبريل 1945، والتي شنتها 580 قاذفة تابعة لسلاح الجو الأمريكي .

على الرغم من الأضرار الجسيمة التي لحقت بالمحطة جراء الحرب، إلا أنها كانت من أبرز المباني في وسط مدينة دريسدن. وكان لا بد من إعطاء الأولوية لإعادة ربط خطوط السكك الحديدية على حساب ترميم المبنى التاريخي. وهكذا، استؤنفت خدمات نقل الركاب إلى باد شاندو بحلول 17 مايو 1945. ^{[ 16 ]}

بدأت أعمال إعادة بناء مؤقتة بعد الحرب واكتملت في العام نفسه. لم تُرمم بعض أجزاء المبنى، كالصالات والقبة، على الفور، واستمرت في التدهور. في الوقت نفسه، نُظر في إعادة تنظيم شاملة للبنية التحتية للسكك الحديدية، إذ بدا أن الدمار الواسع النطاق الذي لحق بالمدينة يُتيح ذلك. تُظهر مسودات المخططات من عام 1946 مسارًا دائريًا جنوب المحطة، كان من شأنه أن يسمح بتوقف حركة المرور المتجهة شرقًا وغربًا على خط كيمنتس-غورليتس دون الحاجة إلى تغيير القاطرات. في عامي 1946 و1947، ظهرت عدة مسودات لمحطة مركزية جديدة واسعة المساحة تحل محل محطة فيتينر شتراسه. كان من المقرر إعادة تسمية محطة هاوبتبانهوف السابقة إلى محطة دريسدن براغر شتراسه ، وأن تعمل خدمات الركاب فقط عبر القاعة الشمالية ومن الجانب الشرقي. في البداية، خُطط لإنشاء محطة بريد في المنطقة المتبقية، ولكن تم التخلي عن هذا المخطط في مسودة عام 1947. سيتم الآن استخدام القاعة الجنوبية أيضاً لعمليات الركاب، بينما سيتم استخدام القاعة المركزية لأي غرض.

ليس من المؤكد تمامًا سبب عدم تنفيذ هذه الخطط في نهاية المطاف. من بين الأسباب المحتملة: المشاكل المالية، ونقص المواد، ونقص العمالة، وعدم اليقين العام بشأن التخطيط خلال فترة التغيرات الاجتماعية والسياسية. كما لم يُنفذ مشروع بناء مدخل جديد في ساحة فينر بلاتز، ملحق به مبنى إداري جديد لقسم السكك الحديدية التابع لرايخسبانديريكشن في دريسدن. ^{[ 17 ]}

أُعيد ترميم ما تبقى من الهيكل ابتداءً من عام ١٩٥٠ بشكل مشابه ولكن أبسط، نظرًا للصعوبات الاقتصادية ونقص العمالة الماهرة. وتم تغطية السقف، الذي كان مغطى جزئيًا بالزجاج، مؤقتًا بالخشب والألواح والأردواز. أما مبنى المحطة نفسه، فقد خضع لترميم جزئي فقط. وعلى وجه الخصوص، ظلت المباني الواقعة جنوب القاعة الرئيسية مجرد أطلال جوفاء، على الرغم من أن الجدران الخارجية كانت تستدعي إعادة بناء كاملة. كما غُطي الهيكل الفولاذي السليم للقبة فوق القاعة الرئيسية من الخارج بالخشب والأردواز، وبُني سقف مُقَبَّب من الداخل. ولم تكتمل أعمال البناء بشكل كبير حتى أوائل الستينيات. وكان من بين آخر الإجراءات تعديل أبراج الساعة على جانبي مدخل البوابة لتتناسب مع الواجهة "الهيكلية". ^{[ ١٨ ]}

في العقود القادمة، ساهمت ترتيبات مواقف السيارات وحركة المرور المؤقتة في المحطة وخطوط الكهرباء التابعة لها في تشكيل التصورات عنها.

ابتداءً من ستينيات القرن العشرين، أصبحت المحطة مجدداً مركزاً هاماً لخدمات المسافات الطويلة من أوروبا الغربية والدول الاسكندنافية إلى جنوب شرق أوروبا. ومن أشهر خدمات تلك الفترة: فيندوبونا ( برلين - فيينا )، وهنغاريا (برلين - بودابست )، وميريديان ( مالمو - بار ).

في إطار تغيير نظام النقل، وصلت القطارات التي تجرها قاطرات كهربائية إلى دريسدن قادمة من فرايبيرغ لأول مرة في سبتمبر 1966. ^{[ 19 ]} وبعد عشر سنوات، وتحديدًا في 24 سبتمبر 1977، انطلقت آخر رحلة قطار بخاري متجهة إلى برلين تحت اسم "قطار دريسدن السريع". ^{[ 19 ]} واستمرت قطارات الركاب البخارية في السير باتجاه لوساتيا العليا حتى أواخر ثمانينيات القرن العشرين. ^{[ 19 ]} ونظرًا لعدم كفاية الارتفاع في الجزء الغربي من منطقة المحطة، كان لا بد من هدم جسر هوه بروكه (الجسر) للسماح بتزويد خطوط السكك الحديدية بالكهرباء.

داخل المدينة والمنطقة المحيطة بها، نقل قطار دريسدن السريع (S-Bahn) غالبية حركة المرور إلى المحطة منذ عام 1973، وكان بمثابة نقطة مركزية لها. وفي عام 1978، أُدرجت محطة دريسدن الرئيسية (Hauptbahnhof) ضمن قائمة التراث.

في ليلة 30  سبتمبر/أيلول و1  أكتوبر/تشرين الأول 1989، انطلقت ستة قطارات، سُميت بقطارات اللاجئين، من براغ عبر محطة دريسدن وأراضي جمهورية ألمانيا الديمقراطية إلى ألمانيا الغربية . قبل ساعتين من انتشار خبر هذه الرحلات في وسائل الإعلام الألمانية الغربية، تمكن عدد قليل من المواطنين الأذكياء من الصعود إلى أحد القطارات أثناء مروره. ونظرًا لتزايد أعداد الألمان الشرقيين المصطفين أمام سفارة ألمانيا الغربية في براغ ، تم تسيير المزيد من القطارات. ونتيجة لذلك، في الأيام التالية، تجمع المزيد من المواطنين الساخطين في المحطة، ليصل عددهم إلى حوالي 20 ألف شخص ليلة 4 و5 أكتوبر/تشرين الأول، وفقًا للشرطة. وبينما اشتبكت غالبية المتظاهرين مع قوات الأمن في تلك الليلة في ساحة لينين (ساحة فينر حاليًا)، مرت ثلاثة من القطارات المتوقعة من براغ على المسارات الجنوبية للمحطة الرئيسية دون أن يلاحظها أحد تقريبًا. ونظرًا للوضع الحرج في دريسدن، تم تحويل مسار خمسة قطارات خاصة إضافية عبر فويتانوف وباد برامباخ إلى بلاوين . كان معظم المتظاهرين سلميين، لكن وقعت أيضًا اشتباكات عنيفة بين نحو 3000 متظاهر وقوات الشرطة الشعبية ، وتضررت ممتلكات في المحطة. ^{[ 20 ] [ 21 ]} وفي الأيام التالية، نُظمت مظاهرات سلمية في ساحة لينين وشارع براغر المجاور، مما أدى إلى بدء حوار حول سلطة الدولة على المستوى المحلي مع تأسيس مجموعة العشرين ( Gruppe der 20 ) مساء يوم 8 أكتوبر. ^{[ 22 ]}

مع وصول ومغادرة 156 قطارًا مجدولًا للمسافات الطويلة يوميًا في المحطة وفقًا لجدول مواعيد صيف 1989، كانت المحطة ثالث أهم عقدة في شبكة السكك الحديدية الألمانية (Deutsche Reichsbahn) ، بعد برلين ولايبزيغ. ^{[ 23 ]}

منذ تسعينيات القرن الماضي، أصبحت دريسدن تدريجيًا جزءًا من شبكة قطارات إنترسيتي . فمنذ عام ١٩٩١، كانت قطارات إنترسيتي تسير عبر لايبزيغ وخط سكة حديد تورينغن إلى فرانكفورت، وأصبحت هذه القطارات تعمل كل ساعتين منذ عام ١٩٩٢. وفي ٢ يونيو ١٩٩١، انطلقت أول رحلتين لقطارات يورو سيتي من دريسدن إلى باريس الشرقية على نفس المسار . ^{[ ٢٤ ]} وفي العام نفسه، بدأت قطارات إنترريجيو خدمة دريسدن لأول مرة، حيث سارت رحلات القطارات ٢٠٤٨/٢٠٤٩ و٢٠٤٤/٢١٤٣ بين كولونيا ودريسدن. ^{[ ٢٤ ]} وفي وقت لاحق، أُضيفت خطوط ربط أخرى. ففي عام ١٩٩٣، أُضيف خط ربط شمالي-جنوبي عبر دريسدن إلى شبكة يورو سيتي، وتم تدشين بعض قطارات يورو سيتي الثمانية التي تسير حاليًا إلى براغ وفيينا وبودابست.

في 25  سبتمبر 1994، انطلقت خدمات قطارات إنترسيتي إكسبريس (ICE) المجدولة لأول مرة إلى المحطة. وكان قطار ICE Elbkurier يسير مساءً على الخط من محطة حديقة الحيوان في برلين إلى دريسدن في ساعة و58 دقيقة. وفي الصباح، كانت هناك خدمة في الاتجاه المعاكس. وقد استلزم بدء تشغيل قطارات ICE تنفيذ أعمال البناء في المحطة مسبقًا. ^{[ 25 ]}

حتى تغيير جدول المواعيد في 28  مايو 2000، كان قطاران من طراز ICE يسيران يوميًا عبر برلين إلى دريسدن، ثم تم إطلاق خدمة خط ICE رقم 50 التي تسير كل ساعة، والتي استمرت حتى الآن، من دريسدن إلى فرانكفورت عبر لايبزيغ، مما ألغى الربط عبر برلين. وأصبحت محطة دريسدن نقطة انطلاق الربط المركزي بين الشرق والغرب في شبكة ICE الألمانية.

أدى هذا التغيير إلى تعديلات في عمليات النقل لمسافات طويلة التي تجرها القاطرات، إذ أصبحت مدينة دريسدن تخدمها بشكل شبه حصري قطارات إنترسيتي (IC) ويورو سيتي (EC) في الاتجاه الشمالي-الجنوبي. وشهدت شبكة قطارات إنترسيتي/يورو سيتي (IC/EC) تغييرات أخرى ذات صلة. فقد حصلت الخدمة، التي رُقّمت لاحقًا برقم EC/IC 27 (براغ-دريسدن-برلين)، على خط مباشر إلى هامبورغ عام 1994، وفي عام 2003، واصلت رحلتان من القطارات إلى فيينا، ورحلة أخرى إلى آرهوس في الدنمارك لأول مرة.

بدأت قطارات ICE TD (الفئة 605) العمل على خط السكة الحديد الرئيسي بين ساكسونيا وفرانكونيا المؤدي إلى نورمبرغ اعتبارًا من 10  يونيو 2001. وقد حلت هذه القطارات محل قطارات InterRegio التي تم إيقافها قبل عام. بعد فيضان نهر الإلبه عام 2002 وما نتج عنه من انقطاع في الخط بين كيمنتس ودريسدن، بالإضافة إلى مشاكل في أنظمة الميل ، أوقفت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) تشغيل هذه القطارات اعتبارًا من صيف 2003. وبدلاً من ذلك، تم تشغيل القطارات عبر شبكة Intercity حتى نهاية خدمات المسافات الطويلة في عام 2006.

في السادس من يونيو/حزيران عام ٢٠٠٣، اكتشف كلبٌ مدربٌ على كشف المتفجرات حقيبةً مفخخةً في المحطة  . وبعد إخلاء المبنى بالكامل، قامت الشرطة بتدمير الحقيبة. كانت القنبلة عبارةً عن حقيبة سفر عادية بعجلات، تحتوي على ساعة منبه، وطنجرة ضغط، ومتفجرات، وحجارة، بالإضافة إلى جهاز إشعال مزود بفتيل. ووفقًا للخبراء، كانت هذه القنبلة قابلةً للانفجار. ^{[ ٢٦ ]}

بدأت أعمال الترميم الأولى في التسعينيات. تم تجديد الجسور فوق الطريق السريع الفيدرالي 170 وتم تزويد المبنى الشرقي بواجهة جديدة على جانب الشارع ودرج مدخل جديد.

تضمنت مسودة خطة أعدها جيركان ومارج وشركاؤهما لتحديث المحطة في منتصف التسعينيات إعادة تصميم جزء من القاعة المركزية لتصبح سوقًا، بالإضافة إلى بناء برج للمكاتب والفندق. ^{[ 27 ]} لم يتم تنفيذ هذا التصميم.

في نهاية ديسمبر/كانون الأول 2000، أبرم مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) عقدًا لأعمال التحديث. بلغت تكاليف الإنشاء المخطط لها حوالي 100 مليون مارك ألماني ، ممولة من أموال الإصلاح التابعة للحكومة الفيدرالية، وأموال شركة دويتشه بان الخاصة، ومنحة من ولاية ساكسونيا (13 مليون مارك ألماني). وكان من المقرر الانتهاء من أعمال الإنشاء في ربيع عام 2003. ^{[ 28 ]}

بدأت أعمال إعادة التطوير الشاملة في عام 2000 مع تشغيل مركز التحكم الإلكتروني عن بُعد في لايبزيغ . وشملت أعمال التطوير الإضافية تجديد مبنى المدخل وسقف مستودع القطارات، وأعمال صيانة مسارات القاعتين الشمالية والجنوبية، بالإضافة إلى تغييرات في أنظمة المسارات والإشارات. ولضمان استمرارية حركة القطارات، أُعيد تأهيل هياكل مسارات القاعة الشمالية وتشغيلها في نوفمبر 2003. ثم بدأت أعمال تجديد هياكل مسارات القاعة الجنوبية في نهاية عام 2004. وجُدّد سقف مستودع القطارات بدءًا من عام 2002، ومبنى المحطة بدءًا من نهاية عام 2003. ونتيجةً لأعمال الإنشاء، تم إيواء المتاجر في حاويات داخل قاعة المحطة من عام 2002 إلى عام 2006. كما أُعيد ترميم القبة التي تعلو قاعة الربط بين القاعتين، والتي يصل ارتفاعها إلى 34 مترًا (111 قدمًا و7 بوصات) ، وقاعة الربط، وغرف الانتظار الكبيرة، إلى تصميماتها التاريخية. تم افتتاح مركز سفر وسوبر ماركت في غرف الانتظار في يوليو 2006، بالتزامن مع افتتاح القاعة المركزية. ويمكن الوصول إلى الأرصفة العلوية الآن عبر السلالم المتحركة والمصاعد.  

أدت فيضانات عام 2002 إلى تأخير أعمال التجديد بشكل كبير. في 12 أغسطس/آب 2002، أُغلقت المحطة بسبب فيضان نهر فايسيريتز ، الذي عاد إلى مساره القديم عبر دريسدن، وسلك خط السكة الحديدية المؤدي إلى كيمنتس للوصول إلى المحطة الرئيسية (هاوبتبانهوف)، حيث وصل ارتفاع المياه إلى 1.50 متر (4 أقدام و11 بوصة) عند المحطة. ^{[ 29 ]} تسببت المياه والطين والحطام في أضرار بلغت قيمتها 42 مليون يورو. ^{[ 30 ]} ظلت أجزاء كثيرة من السكة الحديدية غير سالكة لفترة طويلة، لا سيما باتجاه كيمنتس. بعد وصول عدد قليل من القطارات الإقليمية إلى المحطة في 2 سبتمبر/أيلول 2002، وصل إليها قطار للمسافات الطويلة أيضًا. ^{[ 29 ]} هُدم جزء من المبنى حتى الطابق السفلي، باستثناء واجهته؛ ^{[ 30 ]} واستمرت هذه الأعمال حتى نهاية عام 2004.   

بلغت تكلفة أعمال الترميم حوالي 250  مليون يورو حتى نوفمبر 2006. من هذا المبلغ،  أُنفِقَ 85 مليون يورو على السقف الغشائي و55  مليون يورو على مبنى المدخل. ساهمت الحكومة الفيدرالية بحوالي 100  مليون يورو، وساهمت حكومة ساكسونيا بحوالي 11  مليون يورو. لم تكن أعمال تجديد هياكل السكة المرتفعة في القاعة الجنوبية قد بدأت بعد في ذلك الوقت، وقد دعمتها الحكومة الفيدرالية بحوالي 54  مليون يورو.

تم افتتاح المحطة المُجددة تحت قبة الردهة مساء يوم 10  نوفمبر 2006. ^{[ 31 ]} وقد تم ذلك في عام 2006 بالتزامن مع احتفالات المدينة بالذكرى السنوية الـ 800 لتأسيسها. شكّل الافتتاح نهايةً لعقبة كبيرة أمام السياحة، إلا أن أعمال التجديد لم تكن قد اكتملت حتى عام 2014.

في ديسمبر 2007، تم تشغيل شبكة المسارات المصممة حديثًا على الجانب الجنوبي من المحطة، باستثناء الرصيف  1، الذي تم افتتاحه في نهاية عام 2008. ^{[ 32 ]} بالإضافة إلى ذلك، تم إعادة بناء مساري قطارات الشحن خارج القاعة الجنوبية، ولكن تم حذف الرصيف الواقع بين المسارين والذي تم بناؤه مع المسارات في حوالي عام 1930.

بعد عشرين شهرًا من أعمال البناء، التي نُفذت كجزء من حزمة التحفيز الاقتصادي الفيدرالية، اكتمل تجديد أنظمة الطاقة في المحطة في يونيو 2011. وشملت هذه الأعمال تجديد الجناح الملكي. ^{[ 33 ]} ومنذ صيف 2011، تعمل شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) على تطوير مساحة تجارية مستقبلية تحت مسارات القاعتين الشمالية والجنوبية للمحطة. وكان من المتوقع استثمار حوالي 25 مليون يورو بحلول عام 2014. ^{[ 34 ]} وتضم هذه المساحة حوالي 40 متجرًا بمساحة إجمالية قدرها 14,500 متر مربع (156,000 قدم مربع ) . ^{[ 35 ]} افتُتحت المتاجر الجديدة الأولى في أغسطس/آب 2013، على الرغم من عدم اكتمال أعمال البناء حتى أبريل/نيسان 2014. ^{[ 36 ]} خُطط للمرحلة الثانية من تطوير محطة سكة حديد دريسدن في عام 2009، على أن تُستكمل في عام 2011. ^{[ 37 ]} إلا أن هذه المرحلة الإنشائية لم تُدرج في خطة الإطار الاستثماري الفيدرالية للفترة 2011-2015، ولم يُحدد موعدٌ لإنشائها حتى الآن (حتى عام 2012). وفي سبتمبر / أيلول 2013، أعلنت شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان) أنه سيتم استبدال أرصفة القاعة المركزية بحلول عام 2019، مع رفعها قليلاً. ^{[ 38 ]}  

دعمت جمعية أصدقاء محطة دريسدن الرئيسية ( Förderverein Dresdner Hauptbahnhof e. V. ) عملية الترميم، وساهمت في استعادة بعض التفاصيل المتعلقة بإجراءات الصيانة المطلوبة. وهكذا، أُعيدت العناصر الزخرفية المكسورة على واجهة برج الساعة المصنوعة من الحجر الرملي إلى أماكنها الصحيحة، وزُودت النوافذ بأقواس وعتبات ، كما جرى ترميم تمثال ساكسونيا الذي يجسد العلوم والتكنولوجيا. ^{[ 39 ]}

تُستخدم سقيفة القطارات المركزية اليوم كمحطة نهائية بسبعة مسارات تمتد من الغرب. في الأصل، كانت تضم ستة مسارات فقط. حتى قبل الحرب العالمية الثانية، أُضيف مسار رصيف آخر إلى السقيفة، وهو الرصيف رقم 14 الحالي. تضمن هذا التغيير إلغاء منصتي أمتعة، ليتبقى فقط رصيف الأمتعة السابق بين الرصيفين 6 و9. تقع مسارات الجزء المركزي من المحطة تقريبًا على مستوى الشارع، بينما تمتد جميع المسارات الرئيسية في مستوى ثانٍ أعلى بحوالي 4.50 متر (14 قدمًا و9 بوصات) .  

يضمّ كلٌّ من القاعتين الشمالية والجنوبية ثلاثة مسارات مرور (بدون أرصفة) تمتدّ باتجاه الجنوب الشرقي مرورًا بقاعة المحطة. ويُشار أيضًا إلى الأجزاء الشرقية من الرصيفين 1 و2 بالرصيفين 1أ و2أ. كما تضمّ القاعة الشمالية مسار مرور إضافي بدون رصيف. وخلال أعمال التجديد التي أُجريت منذ عام 2000، تمّ تعديل ارتفاع الأرصفة ليتوافق مع المعايير الحالية. كان الجناح الشرقي يحتوي في الأصل على مسار محطة ثانٍ، ولكن لا يزال مسار الرصيف 4 فقط قيد الاستخدام.

بالإضافة إلى التغييرات الهيكلية، طرأ تغيير على نظام التشغيل. ففي البداية، كان يُدار بشكل أساسي بخطوط مُرتبة حسب الاتجاه (أي بخطوط سريعة وأخرى بطيئة في نفس الاتجاه). أما الآن، فقد أصبحت الخطوط مُرتبة بشكل كبير كخطوط منفصلة (على سبيل المثال، بعض الخطوط مُخصصة لخدمات قطارات الضواحي). يُقدم الجدول التالي نظرة عامة على جوانب الرصيف واستخداماته الأصلية والحالية (نوفمبر 2009). لم يعد الرصيف الجزيري الذي أُضيف بين خطوط الشحن جنوب القاعة الجنوبية في ثلاثينيات القرن الماضي موجودًا منذ إعادة التنظيم في الألفية الجديدة، ولذلك فهو غير مُدرج في الجدول.

من أبرز ميزات المحطة سقفها المُجدد، الذي صممه المهندس المعماري البريطاني السير نورمان فوستر . استُبدلت ألواح الزجاج المؤطرة السابقة بأغشية من الألياف الزجاجية بسماكة 0.7 مم (0.028 بوصة) ، وُضعت بين القاعات المقوسة. تتميز هذه الأغشية بطبقة مزدوجة من التفلون بسماكة 0.1 مم (0.0039 بوصة) ، وهي ذاتية التنظيف. وكانت هذه المرة الأولى التي يُستخدم فيها هذا النوع من المواد في مبنى تاريخي. ^{[ 43 ]} صُمم الغشاء ليدوم 50 عامًا، ويتحمل قوى شد تصل إلى 150 كيلو نيوتن للمتر. ويمكن للعاملين المدربين السير عليه باستخدام حزام أمان.    

الغشاء شبه شفاف خلال النهار، ويعكس ضوء البهو ليلاً، فيبدو الهيكل فضياً من الخارج. تُترك فتحات ضيقة بين الأغشية فوق أقواس القاعة، لتشكل 67 نافذة سقفية . تبلغ مساحة السقف حوالي 33,000 متر مربع (360,000 قدم مربع ) (منها 29,000 متر مربع (310,000 قدم مربع ) من غشاء الألياف الزجاجية)، ويغطي مساحة سطحية تبلغ حوالي 24,500 متر مربع (264,000 قدم مربع ) . ركز المهندسون المعماريون الفائزون في المسابقة على سهولة تركيب تصميمهم، وخفة وزنه، وانخفاض تكاليف صيانته (التنظيف الذاتي). ووفقاً لمواصفات شركة السكك الحديدية الألمانية (دويتشه بان)، لا حاجة للتبريد بفضل تصميم السقف الشبيه بالخيمة، حتى في ضوء الشمس الساطع.      

أُجريت أعمال الترميم بين فبراير 2001 ويوليو 2006، مع استمرار حركة القطارات عبر المحطة. تم تركيب 800 طن (1,800,000 رطل) من المواد في القاعتين الخارجيتين باستخدام منصات عمل مرتفعة، وأكثر من 1,600 طن (3,500,000 رطل) في القاعة المركزية. في 15 مايو 2001، بدأ العمال بإزالة السقف الزجاجي القديم. أُعيد بناء بعض العوارض الفولاذية القديمة، ووُضعت عوارض جديدة كدعامات مقاومة للرياح بين أقواس القاعة. ثم بُنيت هياكل ثانوية لتثبيت الأغشية على العوارض. تم تركيب ما يزيد عن 100,000 مسمار، استُبدل بعضها بالمسامير البرشامية على أقواس القاعة التاريخية. كما تم تركيب مصعد خدمة.    

بدأ التخطيط في عام 1997 وكان من المتوقع في الأصل وجود مظلة كاملة تغطي المنصات الخارجية، ولكن تم رفض هذا في عام 2000. وبدلاً من ذلك، تقرر اعتماد خيار تمديد السقفين الخارجيين بمقدار 200 متر (656 قدمًا وبوصتين ) إلى الشرق فوق المنصات الخارجية باستخدام سقف غشائي.  

تعرض السقف الغشائي لأضرار عدة مرات خلال الأحوال الجوية السيئة. ففي شتاء 2010/2011، تشكلت ثمانية شقوق، وصل عرضها إلى مترين (6 أقدام و7 بوصات) . وكانت المسؤولية عن هذه الأضرار لا تزال محل نزاع في المحكمة حتى يناير 2013. ^{[ 44 ]}  

يشكل المدخل الرئيسي لمبنى المحطة جزءًا من قوس نافذة دائرية ضخمة. يقع هذا القوس في الجزء الأمامي الضخم الذي يهيمن على مركز الواجهة. بالإضافة إلى ذلك، يوجد تمثال لساكسونيا، رمزًا لروح ساكسونيا، موضوعًا بين رموز العلوم والتكنولوجيا. يُظهر كل من مدخل المبنى وبرجي الساعة على جانبيه ارتباط المحطة بالطراز المعماري التاريخي ، الذي كان شائعًا في مباني مملكة ساكسونيا في دريسدن.

يتألف مبنى المدخل من تقاطعين ممتدين على شكل حرف T، يتقاطعان أسفل القبة الزجاجية الكبيرة للقاعة. يؤدي الممر الرئيسي إلى القاعة المركزية، بينما يمكن الوصول إلى القاعات الجانبية عبر ممرات موازية للممر العرضي الذي يمر عبر القاعة المركزية. خلال تجديد المناطق التجارية والإدارية، تم تحويل أجزاء كبيرة من مبنى المحطة إلى واجهات، وأُضيفت مساحات زجاجية إضافية إلى أسقفه للإضاءة الطبيعية .

على الرغم من أن ديكورات ردهة المحطة بسيطة الآن، إلا أنها كانت تبدو أكثر حيوية قبل تدميرها خلال الحرب العالمية الثانية. فقد كانت جدرانها مزينة بلوحات جدارية وشعارات المقاطعات الإدارية الست والعشرين لمملكة ساكسونيا بألوانها الشعارية . أما غرف انتظار الدرجتين الأولى والثانية، فكانت تتزين بلوحات جدارية كبيرة مصنوعة من بلاط البورسلين، من تصميم البروفيسور يوليوس شتورم من مايسن. ^{[ 45 ]}

لطالما كان العديد من سكان دريسدن يجتمعون في " أونترم ستريك " (نهاية الحبل)، الواقعة أسفل مركز قبة محطة دريسدن مباشرةً. قبل تجديد المحطة، كان حبل معلقًا هنا في منتصف ردهة المدخل. ورغم أنه لم يعد هناك شيء معلق منذ إعادة تطوير المحطة، إلا أن الاسم القديم لا يزال مستخدمًا للإشارة إلى هذا المكان من قبل الكثيرين في دريسدن.

يوجد في هذه النقطة من السقف وسادة دائرية قطرها 15 متراً (49 قدماً) مصنوعة من رقائق ETFE . يمكن تعديل ارتفاعها، ووظيفتها الأساسية هي تنظيم التهوية. 

يضم الطابق العلوي من المحطة صالة DB مخصصة لركاب الدرجة الأولى والمسافرين الدائمين منذ سبتمبر 2006. ويحتوي مبنى المدخل على متاجر لتلبية احتياجات السفر. ويشمل مساحة تجارية مستأجرة تبلغ 3969 مترًا مربعًا (42720 قدمًا مربعًا )، بالإضافة إلى المساحة أسفل مسارات القطارات المرتفعة في القاعة الجنوبية؛ وتُعد هذه المساحة قليلة مقارنةً بمحطات المترو الأخرى.  

يستخدم المحطة يوميًا حوالي 60 ألف مسافر، و381 قطارًا (بما في ذلك 50 قطارًا للمسافات الطويلة)، بما في ذلك ما يصل إلى عشرة قطارات إس-بان كل ساعة. وتخدم المحطة في حركة المسافرين خدمات تُشغلها شركات السكك الحديدية الألمانية ( DB Fernverkehr ) للمسافات الطويلة، و DB Regio (للمناطق الشمالية الشرقية والجنوبية الشرقية)، و Vogtlandbahn (تحت العلامة التجارية Trilex ). إضافةً إلى ذلك، يمر بالمحطة يوميًا حوالي 200 قطار شحن تُشغلها شركات سكك حديدية مختلفة.

تُعدّ لايبزيغ الوجهة المباشرة الأكثر شيوعًا خارج منطقة خط قطارات دريسدن السريع (S-Bahn) ، حيث تصل الرحلات اليومية إلى 32 رحلة. أما الوجهات الأخرى الأكثر ترددًا للرحلات الطويلة فهي برلين ، وهامبورغ ، وفرانكفورت ، وويسبادن ، وبراغ ، وبودابست . وقد توقف تشغيل خط السكة الحديد الرئيسي بين ساكسونيا وفرانكونيا، الذي يمر عبر كيمنتس وفوجتلاند وصولًا إلى نورمبرغ ، في السنوات الأخيرة، على الرغم من ازدياد حركة النقل لمسافات طويلة، وتتولى شركة DB Regio تشغيله حاليًا حتى هوف فقط .

نظراً لعدد الوصلات المباشرة إلى المحطة، فإنها تتمتع بأهمية وطنية كمحطة تبادل. وهي إحدى المحطات الـ 21 المصنفة ضمن أعلى فئة وفقاً لتصنيف شركة DB Station&Service .