سكة حديد ماريازل

📅 آخر تحديث: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 14 صور
الموسوعة الحرة

خط سكة حديد ماريازيل ( بالألمانية : Mariazellerbahn ) هو خط سكة حديد ضيق يعمل بالكهرباء، بعرض 760  مم ( قدمان و 5 بوصات و 15 / 16 بوصة ) ، يربط عاصمة النمسا السفلى ، سانت بولتن، بمركز الحج في ستيريا ، ماريازيل . افتُتح الخط على مراحل بين عامي 1898 و1907، وكان له فرع، مغلق الآن، إلى فيزلبورغ آن دير إرلاوف . تتولى شركة NÖVOG ، المملوكة لحكومة المقاطعة، تشغيل خط السكة الحديد، وهي جزء من اتحاد النقل في النمسا السفلى وبورغنلاند (Verkehrsverbund Niederösterreich- Burgenland).   

تاريخ

بناء وتشغيل البخار

إحدى قاطرات سلسلة U الأصلية التابعة لسكك حديد ماريازيل تسير اليوم على خط سكة حديد ستيرتالبان

كان مركز الحج في ماريازل أحد أكثر الأماكن زيارةً من قِبل الأجانب في النمسا-المجر خلال القرن التاسع عشر. وقد بُذلت جهود كبيرة لإنشاء خط سكة حديد من سانت بولتن إلى ماريازل حتى في الوقت الذي افتُتح فيه خط ويستبان ، الذي يربط فيينا بلينز مروراً بسانت بولتن، عام 1858. وتم النظر في العديد من الأفكار المتعلقة بتمديد خط السكة الحديد ذي المقياس القياسي عبر سفوح جبال الألب في النمسا السفلى. [ 1 ]

لم يبدأ العمل في المشروع إلا بعد إقرار قانون سكك حديد ولاية النمسا السفلى عام ١٨٩٥. ونظرًا لصعوبة التضاريس التي كان على خط السكة الحديد عبورها، تقرر بناؤه بعرض ضيق. وقد فرضت الإدارة العسكرية هذا العرض البالغ ٧٦٠  ملم ( ٢ قدم و٥ بوصات و ١٥ / ١٦ بوصة ) ، كما هو الحال في جميع مشاريع السكك الحديدية الضيقة في مملكة الدانوب . وكانت عربات السكك الحديدية المستخدمة في الخدمة العسكرية على خطوط السكك الحديدية في البوسنة والهرسك بعرض ٧٦٠ ملم ، وكان لا بد من استيرادها. وكان من المقرر بناء خط السكة الحديد بنصف قطر انحناء لا يقل عن ٨٠ مترًا. وفي عام ١٨٩٦، بدأ مكتب سكك حديد ولاية النمسا السفلى أعمال البناء تحت إشراف المهندس جوزيف فوغوفيتز، المدير بالنيابة.     

افتُتح الخط الرئيسي من سانت بولتن إلى كيرشبرغ والفرع المؤدي إلى مانك في 4 يوليو 1898، وكانت شركة سكك حديد النمسا السفلى الحكومية هي المشغلة. ولتشغيل هذين الخطين، اشترت الشركة أربع قاطرات بخارية من طراز U، سبق استخدامها على خط مورتالبان . وشكّلت هذه القاطرات، إلى جانب عربات الركاب والبضائع ذات المحورين، والتي كانت شائعة آنذاك، المعدات الأساسية لشبكة السكك الحديدية. وفي عام 1903، أُضيفت إلى الأسطول عربات قطار بخارية خفيفة ذات محورين ، حلت محل القطارات الأقل استخدامًا.

استمر البناء في عام 1902، وفي عام 1905، اكتمل امتداد الخط عبر وادي بيلاخ حتى لاوبنباخمول، بالإضافة إلى امتداد الخط الفرعي إلى روبرشتشوفن. ولتجهيز هذا الامتداد، وتوقعًا للامتداد اللاحق (خط الجبل) إلى ماريازل، تم اقتناء محرك بخاري مركب ومحرك بخاري فائق التسخين كتطويرات إضافية لسلسلة U.

قطار ماريازيلربان Mh.6، الذي يعمل الآن على خط ماريازيلربان كقاطرة متحفية مع قطار سياحي

في عام ١٩٠٦، اكتمل امتداد خط ماريازيل بما يكفي لتشغيل حركة الشحن حتى المحطة النهائية. وفي ٢ مايو ١٩٠٧، بدأت خدمة نقل الركاب إلى ماريازيل. وفي صيف ذلك العام، تم تشغيل الامتداد الأخير للخط الرئيسي إلى غوسفيرك. [ ١ ] ولإنشاء الامتداد الجبلي إلى ماريازيل، كانت هناك حاجة إلى محرك عالي الأداء. اقترحت شركة كراوس لصناعة القاطرات في لينز بناء قاطرة بأربعة محاور مدفوعة وعربة مناقصة ، وقد تم بناء أربع منها بحلول عام ١٩٠٦، وكانت تعمل بالبخار فائق التسخين. وقد أُطلق عليها اسم Mh (الآن ÖBB ٣٩٩). في عام ١٩٠٧، تم الحصول على قاطرتين تعملان بنظام البخار المركب، وأُطلق عليهما اسم Mv . يشير الحرف "h" إلى "Heißdampf" (البخار فائق التسخين)، بينما يشير الحرف "v" إلى "Verbundantrieb" (التشغيل المركب). ولأن القاطرات الأخيرة لم تثبت جدارتها، كان الطلب التالي لقاطرتين إضافيتين من سلسلة Mh. ونظرًا لتوقعات نقل عدد كبير من الركاب، تم شراء عدد كبير من عربات الركاب ذات الأربع محاور، والتي كانت تضاهي في الراحة والتجهيزات عربات السكك الحديدية القياسية المعاصرة. وفي عام 1906 أيضًا، تم تسليم ثلاث عربات قطار بخارية أكبر وأقوى.

وبذلك اكتمل إنشاء "سكك حديد جبال الألب النمساوية السفلى-الستيرية" ( Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn )، كما كان يُعرف رسميًا في النظام النمساوي المجري . إلا أن الخطط الطموحة لتمديد الخط فوق بحر ستيريا وربطه بخط سكة حديد ثورلر ذي المقياس الضيق ، وبالتالي بشبكة سكك حديد ستيريا، لم تُنفذ بسبب اندلاع الحرب العالمية الأولى . كما لم يتم إنشاء خط ربط مع خط سكة حديد إيبستالبان .

بمجرد افتتاح الخط، كان تدفق الركاب هائلاً لدرجة أن السكة الحديدية لم تكلف نفسها عناء الإعلان لفترة من الزمن . ومن بين أنواع البضائع المختلفة التي نُقلت على متنها، المنتجات الزراعية، والخامات من المناجم المحلية ، والأخشاب من المنطقة الجبلية كثيفة الغابات. وظلت الأخشاب أهم أنواع البضائع على خط سكة حديد ماريازيل حتى توقف عمليات الشحن. ومنذ عام ١٩٠٩، كانت عربات نقل البضائع ذات القياس القياسي تُنقل على طول خط ماريازيلرباهن، وذلك في حدود ما يسمح به عرض السكة الحديدية الضيق.

كهربة

محطة توليد الطاقة في فينربروك، التي تم بناؤها بين عامي 1908 و1911
قاطرة أصلية من سلسلة 1099، وإن كانت في شكل مُعاد بناؤها، في محطة ماريازل

سرعان ما اتضح أن قاطرات سلسلتي Mh وMv لم تكن كافية لحركة المرور المطلوبة. وتم النظر في عدة سيناريوهات لرفع كفاءة خط السكة الحديد، من بينها ازدواج المسارين واقتناء نوع أقوى من قاطرات البخار. في ذلك الوقت، اقترح المهندس إدوارد إنجلمان الابن ، القائم بأعمال مدير مكتب السكك الحديدية الحكومية، تزويد خط سكة حديد ماريازل بالكهرباء باستخدام التيار المتردد أحادي الطور . [ 1 ]

وُصِف هذا الاقتراح بأنه ثوري. فلم يسبق أن شُيّد خط سكة حديد بهذا الطول مُصمّم لنقل حركة المرور الرئيسية ويعمل بالكهرباء. وكان نظام الجر الكهربائي الوحيد آنذاك مُقتصراً على خطوط الترام والسكك الحديدية المحلية الخفيفة، التي كانت تستخدم التيار المستمر فقط. أما خط سكة حديد ستوبايتالبان في تيرول، الذي بُني عام ١٩٠٤، والذي يُشبه الترام، فكان الوحيد الذي يستخدم التيار المتردد . ورغم المعارضة الشديدة، تمكّن إنجلمان من تنفيذ رؤيته. وهكذا، تم تزويد خط سكة حديد ماريازل بالكهرباء بين عامي ١٩٠٧ و١٩١١، مستفيداً من موارد الطاقة الكهرومائية الهائلة في المنطقة الجبلية .

بمجرد بدء كهربة خطوط السكك الحديدية عام ١٩١١، تم تسليم ١٦ قاطرة من سلسلة E (لا تزال تُستخدم حتى اليوم تحت رقم ÖBB ١٠٩٩) بين عامي ١٩٠٩ و١٩١٤. [ ١ ] بعد ذلك، اختفت قطارات البخار من الخط الرئيسي بعد خمس سنوات فقط. بيعت جميع عربات السكك الحديدية البخارية، وبقيت معظم قاطرات البخار على الخط الفرعي الذي لم يكن مُكهربًا بعد. أُرسل عدد قليل منها إلى خط سكة حديد فالدفيرتلر شمالسبوربانين .

من خلال تنفيذ نواياهم، تحققت العديد من المفاهيم غير المسبوقة. وقد أثبتت الخبرة المكتسبة من مشروع كهربة السكك الحديدية أنها المعيار الأمثل للمشاريع اللاحقة المماثلة. وعلى عكس كهربة الترام، تم تعليق الأسلاك باستخدام رافعات سلكية ضخمة وأعمدة فولاذية. كما أن تصميم القاطرة المزودة بعربتين منفصلتين تعملان بالطاقة أصبح شائعًا اليوم. وقد بُنيت محطات توليد الطاقة، الضرورية لتوفير الكهرباء، في ظروف بالغة الصعوبة في التضاريس الجبلية. كما استُخدمت هذه المحطات لتزويد المنطقة بالكهرباء، مما مهد الطريق لشركة الطاقة الحكومية النمساوية السفلى NEWAG، المعروفة الآن باسم EVN .

من الحرب العالمية الأولى حتى عام 1945

خلال الحرب العالمية الأولى، تمت مصادرة عدد كبير من قاطرات البخار وعدد كبير من العربات مؤقتًا لاستخدامها في الخدمة الحربية، ومن بينها القاطرات من Mh.1 إلى Mh.5. وقد أعيدت آخر قاطرة من سراييفو في عام 1920.

بعد توقف أعمال البناء بسبب الحرب، تم تمديد الخط الفرعي من أوبر-غرافندورف إلى روبرشتشوفن إلى غريستن عام 1927، لكنه لم يُكهرب. أما مشاريع التوسعة الأخرى، فرغم استمرار مناقشة بعضها حتى بعد عام 1945، لم تُنفذ قط. [ 1 ] ومع تمديد الخط الفرعي إلى غريستن، دخلت قاطرات بخارية جديدة من سلسلتي P وUh (ÖBB 199 و498 على التوالي).

في عام 1922، استحوذت شركة السكك الحديدية النمساوية ( BBÖ ) على خط سكة حديد ماريازيل من سكك حديد الدولة النمساوية السفلى ، التي كانت قد وقعت في صعوبات مالية.

تم اختبار أول قاطرة ديزل على الخط في ثلاثينيات القرن العشرين. هذا النوع، الذي وُصف لاحقًا باسم ÖBB 2190، كان مناسبًا فقط لقطارات الركاب الخفيفة. أما عربات نقل الأمتعة ذاتية الدفع (السلسلة 2041 أو ÖBB 2091) فكانت أفضل أداءً بقليل.

بعد ضم النمسا عام 1938، أصبح خط السكة الحديد الضيق، كغيره من خطوط السكك الحديدية النمساوية، جزءًا من سكك حديد الرايخ الألمانية . وخلال سنوات الحرب 1944 و1945، لحقت أضرار وخراب بالعديد من الأماكن، لا سيما حول سانت بولتن. [ 1 ]

بعد عام 1945

قاطرة ديزل من سلسلة ÖBB 2095 في St. Pölten Alpenbahnhof

بعد الحرب العالمية الثانية ، أصبحت خطوط السكك الحديدية الحكومية السابقة جزءًا من السكك الحديدية النمساوية الاتحادية (ÖBB). وتم تغيير نظام ترقيم عربات القطارات عام ١٩٥٣. وفي السنوات اللاحقة، أُجريت بعض التعديلات على محاذاة الخط. وكانت هذه التعديلات، إلى جانب إعادة بناء عربات القطارات في الخمسينيات والستينيات، والتحول إلى تشغيل القطارات بالديزل على الخط الفرعي، من أبرز إجراءات التحديث التي نُفذت على السكك الحديدية. وبين عامي ١٩٥٩ و١٩٦٢، زُوّدت القاطرات الكهربائية الأصلية، المعروفة الآن باسم فئة ÖBB ١٠٩٩، بهياكل جديدة أكثر حداثة، مع الإبقاء على نفس معدات الجر. كما زُوّدت عربات الركاب بهياكل فولاذية مماثلة. في عام 1962، تم استبدال محركات البخار بقاطرات ديزل جديدة من فئة ÖBB 2095. وذهبت قاطرات السلسلة 399 إلى Waldviertler Schmalspurbahnen ، بينما تم سحب قاطرات البخار المتبقية من الخدمة. [ 1 ]

في عام 1981، انحرف قطار مسرع عن مساره على جسر بوخبيرغغرابن، مما أسفر عن مقتل السائق. تم تفكيك القاطرة المتسببة في الحادث (ÖBB 1099.015) في الموقع، وكانت القاطرة الوحيدة التي شهدت مثل هذا الحادث الكبير. [ 1 ]

في عام 1984، تم استبدال آخر عربات النقل Rollböcke ، وهي النوع الأكثر بدائية الذي يستخدم الشوكات لحمل محاور العربة ذات القياس القياسي، بعربات Rollwagen ، وهي النوع الأكثر تطوراً الذي يشبه العربة مع امتداد قصير من مسار القياس القياسي الذي يتم تثبيت العربة ذات القياس القياسي عليه.

في عام 1994، تم اقتناء قطارين كهربائيين متعددين حديثي التطوير (من فئة ÖBB 4090). كان أحدهما يتألف من عربتين رئيسيتين وعربتين جانبيتين، بينما كان الآخر يتألف من عربة رئيسية وعربة جانبية وعربة تحكم. وفي عام 1995، أُضيفت إليهما بعض عربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل (من فئة ÖBB 5090) لاستخدامها في خدمات النقل ذات الأحمال الخفيفة وعلى الخطوط الفرعية. [ 1 ]

قطار متعدد الوحدات من سلسلة ÖBB 4090 في محطة أنابيرج

في موجة إغلاق خطوط السكك الحديدية الثانوية في النمسا السفلى، تأثر خط سكة حديد ماريازل أيضاً. توقف نقل البضائع باستخدام عربات ضيقة على خط الجبل تماماً، وتم إغلاق الجزء القصير من الخط بين ماريازل وغوسفيرك عام ١٩٨٨. استمرت خدمة نقل البضائع لبضع سنوات حتى شفارتسنباخ آن دير بيلاخ بعد توقفها إلى ماريازل، لكنها اقتصرت على نقل الأخشاب في عربات ضيقة. في ٣١ ديسمبر ١٩٩٨، أوقفت شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB) خدمة عربات النقل على خط الوادي والجزء المتبقي من الخط الفرعي، منهيةً بذلك جميع خدمات نقل البضائع على خط سكة حديد ماريازل.

تضاءلت حركة الركاب على الخط الفرعي تدريجيًا. وفي عام ١٩٩٨، تم تحويل الخط الواصل بين فيزلبورغ وغريستن من خط ضيق إلى خط قياسي نظرًا لتوسع عمليات الشحن، مما أدى إلى توقف خدمة نقل الركاب. قبل ذلك، كانت عربات البضائع ذات الخط القياسي تُحمّل على عربات نقل في فيزلبورغ للرحلة على طول هذا الجزء من الخط. وبالتزامن مع هذا التحويل، توقفت خدمة نقل الركاب على الخط شرق فيزلبورغ إلى روبرشتشوفن في عام ٢٠٠١، ثم توقفت الخدمة بين مانك وروبرشتشوفن في عام ٢٠٠٣. أما الخدمة على الجزء الأخير من الخط الفرعي، بين أوبر غرافندورف ومانك، فقد توقفت تمامًا في عام ٢٠١٠، عندما أُغلق الخط نهائيًا. [ ١ ]

في حوالي عام 2000، كانت شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB) تدرس بيع أو التخلي عن الخط الرئيسي بين سانت بولتن وماريازل. وفي خريف عام 2003، وُضعت خطة لتحويل الخط بين سانت بولتن وكيرشبرغ آن دير بييلاخ إلى خط قياسي، نظرًا لأهمية هذا الجزء للمسافرين وطلاب المدارس. إلا أن أيًا من الخطتين لم يُنفذ، واستمرت شركة السكك الحديدية النمساوية في تقديم خدمة الخط الضيق على الخط الرئيسي حتى نقل ملكية الخط في عام 2010. [ 1 ]

العودة إلى الملكية الإقليمية

قطارات جديدة أمام المستودع الجديد

في عام 2010، نقلت شركة السكك الحديدية النمساوية (ÖBB) مسؤولية تشغيل خط السكة الحديد إلى حكومة مقاطعة النمسا السفلى . وأصبحت شركة NÖVOG ، المملوكة لحكومة المقاطعة، مسؤولة عن التشغيل . وكجزء من هذا النقل، أعلنت NÖVOG عن خطط لتحديث الخط بتكلفة إجمالية قدرها 117 مليون يورو ، تشمل 65 مليون يورو لعربات قطارات جديدة، و20 مليون يورو لمستودع جديد، و20 مليون يورو للبنية التحتية، و7.5 مليون يورو لإمدادات الطاقة الكهربائية العلوية، و4.5 مليون يورو لأنظمة الإشارات. [ 1 ]

في ديسمبر 2010، تم تقديم طلبية لتصنيع تسع وحدات قطارات كهربائية متعددة الوحدات منخفضة الأرضية من طراز Himmelstreppe بواسطة شركة Stadler Rail . ولتوفير مكان مناسب للقطارات الجديدة ومركز تشغيل جديد لشركة NÖVOG، تم بناء محطة جديدة مع مستودع وورشة صيانة في Laubenbachmühle بين عامي 2011 و2013. وفي ديسمبر 2012، تم عرض أولى الوحدات الجديدة للجمهور في مستودع Laubenbachmühle. وتم تسليم الوحدة الأخيرة في يناير 2014، مما سمح بتشغيل الخدمة الكاملة للخط بهذه القطارات. [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]

خطوط

خطوط سكة حديد ماريازل

خط وادي ( تالستريكي )

عند إشارة الإشارة بالقرب من Rabenstein an der Pielach

يبدأ خط سكة حديد ماريازيلربان من محطة سانت بولتن الرئيسية . مباشرةً بعد مغادرة المحطة، يمر الخط عبر نفق أسفل خط ليوبيرسدورفر بان ، وهو خط سكة حديد آخر يخدم سانت بولتن. كانت محطة ألبنبانهوف، التي تليها مباشرةً، المركز التشغيلي الرئيسي للسكك الحديدية حتى إنشاء مركز لاوبنباخموله التشغيلي الجديد. تُستخدم حظائر عربات القطارات وورش العمل ومرافق الشحن الواسعة حاليًا لتخزين عربات القطارات الفائضة. بعد ذلك، يغادر خط السكة الحديد المدينة سريعًا ويمر عبر أراضٍ زراعية متموجة لبضعة كيلومترات جنوب سانت بولتن، من وادي ترايزن إلى وادي بييلاخ. يصل المسار سريعًا إلى أكبر محطة على الخط في أوبر-غرافندورف ، والتي تضم نقطة التقاء مع الخط الفرعي المهجور.

يتبع الخط الرئيسي وادي بيلاخ مرورًا بهوفشتيتن-غروناو ، ورابنشتاين آن دير بيلاخ ، المركز الرئيسي في الوادي، وكيرشبرغ آن دير بيلاخ ، وصولًا إلى محطة لويش ، التي كانت ذات أهمية خاصة لعمليات الشحن. بُني النفق الواقع على امتداد الخط مع مراعاة مقياس التحميل الخاص بالسكك الحديدية فقط، مما جعل نقل البضائع بواسطة عربات النقل أمرًا مستحيلًا. من هنا، يضيق الوادي بشكل ملحوظ، وقبل الوصول إلى محطة شفارتسنباخ آن دير بيلاخ بقليل ، يمر الخط عبر نفق فايسنبورغ ، ليغادر بذلك وادي بيلاخ ويخرج إلى وادي ناترسباخ، الذي يضيق بشكل أشبه بالخانق. يصل الخط أولًا إلى فرانكنفيلس ، ثم إلى محطة لاوبنباخمول.

أصبحت المحطة والمستودع الجديدان الكبيران في لاوبنباخمول، المصممان ليتناغما مع المناظر الطبيعية المحيطة، المركز التشغيلي الرئيسي للخط. كما يمثلان تحولاً في طبيعة الخط، الذي يُعرف بعد هذه النقطة باسم "خط الجبل" ( Bergstrecke ).

خط الجبل ( Bergstrecke )

محطة غوسينغ وخلفها متحف أوتشر

من لاوبنباخموله، يصعد خط السكة الحديدي على شكل منحنى مزدوج طويل على شكل حدوة حصان من وادي ناترسباخ. وبعد المرور بمحطتي فينترباخ وبوخينشتوبن ، يصل الخط إلى أطول نفق، وهو نفق غوسينغ الذي يبلغ طوله كيلومترين ، ويرتفع 891.6  مترًا فوق مستوى سطح البحر ، مما يجعله أعلى نقطة في الخط. يخرج الخط من النفق إلى وادي إرلاوف، ثم يسير بمحاذاته حتى قبيل نهايته. بعد النفق، تقع محطة غوسينغ على ارتفاع 350  مترًا تقريبًا فوق مستوطنة إرلاوفبودن. ويمكن رؤية جبل أوتشر  الشاهق، الذي يبلغ ارتفاعه 1893 مترًا، من هنا. وقد أدى هذا المنظر البانورامي وسهولة الوصول إلى الموقع عبر خط السكة الحديد الجديد إلى بناء فندق مقابل المحطة مباشرةً عند افتتاح الخط.

من هناك، يتبع خط السكة الحديدية سلسلة جبال شديدة الانحدار ومغطاة بالأشجار، بانحدار طفيف. ويعبر فوق جسر ساوجرابين ، وهو أعلى جسر في خط السكة الحديدية ، ويصل إلى محطة أنابيرج على الممر الجبلي . وخلف خزان لاسينج مباشرةً ، الذي يغذي محطة وينربروك لتوليد الطاقة ، تقع محطة وينربروك-جوزيفسبيرج، وهي نقطة انطلاق مفضلة للمشي لمسافات طويلة في أوتشرغرابن ، وهي أودية شديدة الانحدار ومغطاة بالأشجار . وبعد دورة حول البحيرة، يلتقي الخط بنهر إرلاوف. ويُقال إن هذا الجزء من الخط هو أبرز ما يميز خط السكة الحديدية لعشاق الطبيعة البرية: ففي المنتصف، وعلى طول صف من الأنفاق القصيرة، يُلقي المسافر نظرة على زينكن ("الأشواك")، كما يُطلق على مضيق إرلاوف الوعر هنا. وتُعد محطة إرلاوفكلاوز المحطة الأخيرة في مقاطعة النمسا السفلى .

المحطة التالية، ميترباخ آم إرلاوفسي ، تقع في مقاطعة ستيريا . تليها محطة ماريازل ، وهي المحطة النهائية للخط. على الرغم من أن هذه المحطة تخدم مركز الحج ماريازل ، إلا أنها تقع فعليًا على بُعد كيلومتر واحد (0.62 ميل) شمالًا في بلدية سانت سيباستيان . يتم الربط هنا مع خط ترام متحف ماريازل-إرلاوفسي ، وهو خط ترام بخاري تراثي ذو مقياس قياسي ، يعمل حتى بحيرة إرلاوفسي القريبة . كان خط ماريازل يمتد سابقًا لمسافة 7 كيلومترات (4.3 ميل) إلى غوسفيرك ، وكان يُستخدم في الغالب لنقل البضائع إلى منشرة خشب كبيرة . توقف الخط عن العمل منذ عام 1988، وتم تفكيك القضبان في عام 2003. يخطط خط ترام متحف ماريازل-إرلاوفسي للاستحواذ على جزء قصير من مسار الخط لإنشاء خط ترام من محطة السكة الحديد إلى المدينة.  

خط الفرع ( كرامبي )

عربة سكة حديد من سلسلة 5090 بالقرب من كيلب

كان الخط الفرعي، الذي أُغلق معظمه الآن، معروفًا لدى السكان المحليين باسم " كرومب" (وهي صيغة من لهجة النمسا السفلى لكلمة "كروم " الألمانية ، والتي تعني "ملتوٍ" )، دلالةً على طبيعته غير المباشرة. كان هذا الخط يتفرع من الخط الرئيسي في أوبر-غرافندورف، وكان خطًا فرعيًا غير مُكهرب يمتد عبر سفوح جبال الألب باتجاه الغرب تقريبًا، مرورًا بكيلب ، ومانك ، وسانت ليونارد آم فورست ، وروبريشتشوفن، وويزلبورغ آن دير إرلاوف، وصولًا إلى غريستن . عند ويزلبورغ آن دير إرلاوف، كان يلتقي ويعبر خط سكة حديد وادي إرلاوف ذي المقياس القياسي بين بوخلارن وكينبيرغ -غامينغ .

لا يزال جزء من الخط الحديدي بين فيزلبورغ آن دير إرلاوف وغريستن قائمًا كخط سكة حديد قياسي ، بعد أن أُعيد قياسه عام ١٩٩٨ لتحسين تدفق حركة الشحن إلى خط وادي إرلاوف. أما الخط من أوبر-غرافندورف إلى فيزلبورغ آن دير إرلاوف فلا يزال قائمًا ولكنه غير مُستخدم. وكان الجزء من أوبر-غرافندورف إلى مانك آخر جزء من الخط يشهد مرور قطارات ضيقة القياس، ولكنه لم يُستخدم منذ عام ٢٠١٠. وهناك خطط لتحويل هذا الجزء الأخير إلى سكة حديد تراثية . [ ١ ]

عملية

خلال أيام الأسبوع، تنطلق قطارات هيميلستريبي كل ساعة بين سانت بولتن ولاوبنباخمول. وتبعًا لفصول السنة، يتراوح عدد هذه القطارات المتجهة من وإلى ماريازل بين 6 و10 قطارات. أما في عطلات نهاية الأسبوع والعطلات الرسمية، فيتم تشغيل خدمة أقل قليلاً، ولكن يتم تعزيزها في فصل الصيف ببعض القطارات المنتظمة التي تجر عربات بانورامية، بالإضافة إلى قطارات أخرى تجرها قاطرات كهربائية أو بخارية. [ 7 ]

الحوادث والوقائع

  • في 26 يونيو 2018، خرجت وحدة قطار تابعة لشركة هيميلستريبي عن مسارها في سانت بولتن. وأصيب ثلاثون شخصاً، ثلاثة منهم بإصابات خطيرة. [ 8 ]

عربات السكك الحديدية

قطار هيميلستريب الجديد

تُقدَّم خدمة نقل الركاب الاعتيادية على هذا الخط حاليًا بواسطة أسطول من تسع وحدات قطارات كهربائية متعددة الوحدات منخفضة الأرضية، من إنتاج شركة ستادلر ريل ، والتي دخلت الخدمة بين عامي 2012 و2014. وفي فصل الصيف، تجر هذه الوحدات عربات الدرجة الأولى البانورامية المتطابقة من أسطول مكون من أربع عربات. صُممت وحدات القطارات الكهربائية متعددة الوحدات المفصلية، المكونة من ثلاث عربات، للعمل بسرعة تصل إلى 80  كم/ساعة، وتحمل علامة " هيميلستريبي " (سلم إلى السماء) بشكل بارز، وهو اسم اختير ليعكس محطة نهاية الخط في مركز الحج ماريازل. [ 1 ] [ 3 ] [ 4 ]

تم الاحتفاظ بعدد من قاطرات الخط الكهربائية القديمة (الفئة 1099 التي يبلغ عمرها 100 عام)، وقاطرات الديزل (الفئة 2095)، وعربات السكك الحديدية التي تعمل بالديزل (الفئة 5090)، وعربات الركاب، لاستخدامها في خدمات خاصة. بالإضافة إلى ذلك، تم التبرع بقاطرة واحدة من الفئة 1099 إلى متحف فيينا التقني ، وقد يُعاد بناء قاطرة أخرى لإعادتها إلى حالتها الأصلية قبل عام 1959. أما قطارا الوحدات الكهربائية المتعددة من الفئة 4090، اللذان تم بناؤهما عام 1994، فهما مخزنان في الهواء الطلق في محطة سانت بولتن ألبينبانهوف . تم تفكيك جميع عربات السكك الحديدية الثلاث في القطار الكهربائي المتعدد، بينما أُعيد بناء إحدى العربات الجانبية الثلاث لخط سكة حديد بينزغاو المحلي . أما العربتان الجانبيتان المتبقيتان وعربة التحكم الوحيدة، فقد تم تخزينها في ظل مصير غير واضح. [ 1 ]

ولرحلات الحنين إلى الماضي، يتم إحضار محرك البخار Mh.6 الموجود في أوبر-غرافندورف. كانت هذه مبادرة خاصة في التسعينيات من قبل العديد من موظفي سكة حديد ماريازيل الذين تمكنوا من استعادة القاطرة الأصلية لخط الجبل.

مزود الطاقة

محطة إرلافبودن لتوليد الطاقة

نظراً لتاريخها وأصلها المبكر، يتم تشغيل سكة حديد ماريازيل بجهد غير عادي يبلغ 6.5  كيلو فولت وتردد 25  هرتز، يتم توفيره من خلال مصدر الطاقة الخاص بها من شركة الكهرباء EVN .

لتزويد خط سكة حديد ماريازل والمنطقة المحيطة به بالطاقة،  استُخدمت ثلاثة مولدات متعددة الأطوار بتردد 25 هرتز في محطة وينربروك لتوليد الطاقة، بقدرة ظاهرية تبلغ 6600  كيلو فولت أمبير. وهذا يُفسر القدرة الظاهرية لتغذية السكة الحديدية أحادية الطور البالغة 4500  كيلو فولت أمبير. وتُشغَّل هذه المعدات بواسطة المياه من نهري لاسينغ وإرلاوف.  وتم تغذية جزء من تيار السكة الحديدية المُوَلَّد في محطة وينربروك عند جهد 6.5 كيلو فولت مباشرةً إلى خطوط الكهرباء القريبة من المحطة، كما تم رفع جهد جزء آخر إلى 27 كيلو فولت لنقله إلى المحطات الفرعية في كيرشبرغ وأوبر-غرافندورف. وكخط احتياطي في حال انقطاع التيار الكهربائي، تم إنشاء محطة توليد طاقة في محطة ألبنبانهوف في سانت بولتن،  تتكون من مولدين ديزل، يُنتج كل منهما  قدرة ظاهرية أحادية الطور تبلغ 420 كيلو فولت أمبير.

منذ البداية، تم تركيب كابلات الطاقة للإمداد العام وكابلات إمداد السكك الحديدية على عوارض فوق نظام التغذية الكهربائية المعلقة على رافعات الأسلاك. وحتى اليوم، ورغم تحويل الإمداد العام إلى نظام ثلاثي الأطوار بتردد 50  هرتز، لا يزال حوالي 21  كيلومترًا من خطوط الطاقة المجتمعية قيد التشغيل. مع ذلك، في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، أنشأت شركة الكهرباء EVN، المسؤولة عن إمداد الطاقة العامة في المنطقة، خطًا منفصلاً بجهد 20 كيلوفولت بين لويش وفرانكنفيلز، مما أبقى خط 27 كيلوفولت فقط للسكك الحديدية ونظام التغذية الكهربائية المعلقة على رافعات الأسلاك.

محطة توليد الطاقة فيينربوك

في عام ١٩٢٣، تم بناء خزان شتيرفاسشبودن ومحطة إرلافبودن لتوليد الطاقة أسفل محطة فينربروك، وتضم كل منهما ثلاثة مولدات. وفي النصف الثاني من ستينيات القرن الماضي، تم تجديد نظام توليد وتوزيع الطاقة القديم. ويتم توليد الطاقة للسكك الحديدية حاليًا عادةً بواسطة معدات بقدرة ٢.٨ ميجا فولت أمبير في محطة إرلافبودن. وتتكون هذه المعدات من مولد متزامن  للتيار المتردد أحادي الطور بتردد ٢٥ هرتز، ومولد  متعدد الأطوار بتردد ٥٠ هرتز، وتوربين فرانسيس . كما تُستخدم مجموعة عاكسات قديمة أصغر حجمًا في محطة إرلافبودن، ومولدان قديمان بتردد ٢٥  هرتز في محطة فينربروك، كاحتياطي للسكك الحديدية. بالإضافة إلى ذلك، يوجد مولدان آخران في فينربروك وثلاثة مولدات في إرلافبودن، بقدرة إجمالية تبلغ ١١.٥ ميجا  فولت أمبير، لتوليد  تيار متعدد الأطوار بتردد ٥٠ هرتز.

يشكل خط التغذية ذو الجهد العالي (27 كيلوفولت) بين محطتي توليد الطاقة ومحطة غوسينغ الفرعية المُنشأة حديثًا، بالإضافة إلى خطوط النقل من غوسينغ إلى محطة رابنشتاين الفرعية المُنشأة حديثًا أيضًا، العمود الفقري لشبكة السكك الحديدية اليوم. بعد تشغيل هذه المرافق، تم إيقاف خدمة التغذية المباشرة للسكك الحديدية العلوية في فينربروك، بالإضافة إلى محطتي كيرشبرغ وأوبر-غرافندورف الفرعيتين. وقد حسّن هذا الإجراء إمدادات الطاقة بشكل ملحوظ في الجزء الجبلي من الخط. حاليًا، تتحكم غرفة التحكم في محطة إرلاوفبودن لتوليد الطاقة في معداتها ومعدات محطة فينربروك. أما محطتا غوسينغ ورابنشتاين الفرعيتان، فيتم تشغيلهما والإشراف عليهما عن بُعد من قِبل مُشغل نظام شركة الكهرباء الفيتنامية (EVN) في مقر الشركة الرئيسي في ماريا إنترسدورف .

المرافق التالية يتم تشغيلها، أو تم تشغيلها سابقاً.

منشأةيكتبتم الافتتاححالةميغاواطموضعملحوظات
Erlaufbodenمحطة توليد الطاقة الكهرومائية1924نشيط2.847°52′49″N 15°15′55″E / 47.88028°N 15.26528°E / 47.88028; 15.26528 ( محطة إرلاوفبودن للطاقة الكهرومائية )
Erlaufbodenمحول دوار1924احتياطي2.847°52′49″N 15°15′55″E / 47.88028°N 15.26528°E / 47.88028; 15.26528 ( محطة التحويل الدوارة إرلاوفبودن )
غوسينغمحطة فرعية؟نشيط–47°53′24″ شمالاً 15°16′49″ شرقاً / 47.89000° شمالاً 15.28028° شرقاً / 47.89000؛ 15.28028 ( محطة غوسينغ الفرعية للسكك الحديدية )
كيرشبرغمحطة فرعية؟تم إخراجها من الخدمة–48°01′29″ شمالاً 15°26′02″ شرقاً / 48.02472° شمالاً 15.43389° شرقاً / 48.02472؛ 15.43389 ( محطة كيرشبرغ الفرعية للسكك الحديدية )
أوبر-غرافندورفمحطة فرعية؟تم إخراجها من الخدمة–؟
رابنشتاينمحطة فرعية؟نشيط–48°04′06″N 15°28′05″E / 48.06833°N 15.46806°E / 48.06833; 15.46806 ( محطة سكة حديد رابنشتاين الفرعية )
محطة قطار سانت بولتن ألبينهافنهوفمحطة توليد الطاقة بالديزل1909تم إخراجها من الخدمة؟48°12′01″N 15°36′48″E / 48.20028°N 15.61333°E / 48.20028; 15.61333 ( محطة توليد كهرباء سانت بولتن ألبينباهنهوف بالديزل )[ 9 ]
وينربروكمحطة توليد الطاقة الكهرومائية1908احتياطي4.547°51′09″ شمالاً 15°17′17″ شرقاً / 47.85250° شمالاً 15.28806° شرقاً / 47.85250؛ 15.28806 ( محطة فينربروك الكهرومائية )
وينربروكمحطة فرعية؟تم إخراجها من الخدمة–47°51′18″ شمالاً 15°18′41″ شرقاً / 47.85500° شمالاً 15.31139° شرقاً / 47.85500؛ 15.31139 ( محطة فرعية لسكك حديد كرافتويرك فينربروك )

مراجع

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 باتشيتش، توماي (أبريل 2015). "خط سكة حديد ماريازيلر: مُحدَّث ولكنه لا يزال ساحرًا". مجلة سكك حديد أوروبا اليوم . العدد  232. دار نشر بلاتفورم 5 المحدودة. الصفحات 34-38 . 
  2. ↑ "السكك الحديدية النمساوية الضيقة" . سكك حديد أفريقيا . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 ديسمبر 2010 .
  3. 1 2 "شركة ماريازيلربان تُكلّف ببناء سلم إلى السماء" . مجلة السكك الحديدية الدولية . مؤرشف من الأصل في 4 أبريل 2015. تم الاطلاع عليه في 5 يناير 2013 .
  4. 1 2 "NÖVOG "Himmelstreppe" Mariazellerbahn" . شركة ستادلر للسكك الحديدية (بالألمانية). مؤرشف من الأصل في 2 أبريل 2015. تم الاطلاع عليه في 27 مارس 2015 .
  5. ↑ "Mariazellerbahn: Letzte Himmelstreppe ist geliefert!" [ ماريازيلرباهن: تم تسليم الدرج الأخير إلى الجنة! ] . نوفوغ (في المانيا). مؤرشفة من الأصلي في 30 أبريل 2016 . تم الاسترجاع 27 مارس 2015 .
  6. ↑ "Laubenbachmühle: Hintergrundinfos" [ Laubenbachmühle: Background information ] . NÖVOG (بالألمانية). مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 مارس 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 مارس 2015 .
  7. ↑ " جدول مواعيد قطار ماريازيلربان 2015 " ( ملف PDF) . نوفوغ (بالألمانية). مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 4 مارس 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 مارس 2015 .
  8. ↑ «إصابة ركاب بجروح خطيرة إثر خروج قطار عن مساره في النمسا» . صحيفة دارلينجتون وستوكتون تايمز . نيوزكويست. 26 يونيو 2018. تاريخ الاطلاع: 27 يونيو 2018 .
  9. ↑ "Die Mariazellerbahn – Teil 5" [ سكك حديد ماريازيل - الجزء 5 ] . ebepe.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31 مارس 2015 .

فهرس

  • فيلسنجر. شوبر. يموت ماريازيلرباهن . فيينا: Verlag Pospischil. مؤرشفة من الأصلي في 23 مارس 2006 – عبر Archive.org.
  • بوليك، هانز ب. (2001). تكنيك دير ماريازيلرباهن . فيرلاج سليزاك. رقم ISBN 3-85416-189-1.
  • بوليك، هانز ب. (2000). ماريازيلرباهن في دير لاندشافت . فيرلاج سليزاك. رقم ISBN 3-85416-188-3.
  • كروبوت. سليزاك. ستيرنهارت (1991). Schmalspurig durch Österreich, 4. Auflage . فيرلاج سليزاك. رقم ISBN 3-85416-095-X.
  • سليزاك. ستيرنهارت (1986). عصر النهضة دير شمالسبوربان في Österreich . فيرلاج سليزاك. رقم ISBN 3-85416-097-6.
  • ستراسل (1997). Schmalspurbahn-Aktivitäten في Österreich . فيرلاج سليزاك. رقم ISBN 3-85416-184-0.