السكك الحديدية الوطنية العابرة للقارات

كان خط السكة الحديد الوطني العابر للقارات ( رمزه NTR ) خط سكة حديد تاريخي يربط بين وينيبيغ ، مانيتوبا، ومونكتون ، نيو برونزويك، في كندا . وتتولى شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية تشغيل جزء كبير من هذا الخط حاليًا .

سبق اكتمال بناء أول خط سكة حديد عابر للقارات في كندا ، وهو خط سكة حديد المحيط الهادئ الكندي (CPR) في 7 نوفمبر 1885، توسعًا اقتصاديًا هائلاً وازدهارًا في الهجرة في غرب كندا خلال أواخر القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، لكن السياسات الاحتكارية لخط سكة حديد المحيط الهادئ الكندي، إلى جانب مساره الجنوبي (حيث كانت الاكتشافات العلمية الجديدة تدفع الحدود الشمالية لمحاصيل الحبوب )، أدت إلى تزايد السخط الغربي على السكك الحديدية وسياسات النقل الفيدرالية.

شجعت الحكومة الفيدرالية نظام سكة حديد غراند ترانك (GTR) في سبعينيات القرن التاسع عشر على دراسة إمكانية إنشاء خط سكة حديد عابر للقارات. وفي الوقت نفسه، انطلقت بعثة مسح حكومية بقيادة ساندفورد فليمنغ عبر كندا لمسح مسارات خط السكة الحديد المقترح. وقد مسحت "المسح الكندي للسكك الحديدية الباسيفيكية"، كما سُمي، مسارات إلى عدد من الوجهات على ساحل المحيط الهادئ (بما في ذلك فيكتوريا في جزيرة فانكوفر). وعندما ترددت غراند ترانك في بناء خط سكة حديد باستخدام نتائج المسح، لجأت الحكومة إلى شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية المملوكة للقطاع الخاص. فضلت شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية، التي كان أحد مديريها جيمس ج. هيل ، وهو كندي استقر في مينيسوتا (والذي أصبح لاحقًا باني خط سكة حديد غريت نورثرن العابر للقارات الواقع جنوب الحدود الأمريكية الكندية مباشرة)، مسارًا أبعد جنوبًا، حيث كان هيل يأمل في الاستفادة من تدفقات الشحن من الولايات الشمالية الأمريكية. وبذلك، لم يتبق لكندا سوى مسار واحد عابر للقارات بالقرب من الحدود الأمريكية، حيث اختارت شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية استخدام ممرات روجرز وكيكينغ هورس بدلاً من المسار الذي تم مسحه عبر نهر يلوهيد .

بحلول أوائل القرن العشرين، كانت شركة السكك الحديدية الكبرى (GTR) مستعدة للنظر في إنشاء نظام سكك حديدية عابر للقارات ثانٍ للبلاد إذا تلقت مساعدة حكومية، على غرار اتفاقية شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CPR). ومع ذلك، وبينما كانت الحكومة وشركة GTR تدرسان مسألة المضي قدمًا وتتفاوضان على الشروط، كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية (CNR) قد بدأت بالفعل في بناء خط سكة حديدية عابر للقارات ثانٍ.

كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية (CNoR) نظامًا إقليميًا ناشئًا لمنطقة البراري، بدأ في مانيتوبا عام 1899 على يد رجلَي الأعمال ويليام ماكنزي ودونالد مان، وذلك من خلال دمج عدة خطوط فرعية أصغر. وبدأت CNoR عملية بناء ثاني نظام سكك حديدية عابر للقارات في كندا بين عامي 1903 و1912. وامتد هذا النظام من وينيبيغ غربًا إلى فانكوفر، وشرقًا إلى تورنتو ومونتريال . وإلى جانب شبكة واسعة من الخطوط الفرعية في مقاطعات البراري، امتلكت CNoR العديد من الخطوط الفرعية في أونتاريو وكيبيك والمقاطعات البحرية.

لكن ماكنزي ومان رفضا عرض الحكومة الفيدرالية للمساعدة في توسيع خط سكة حديد شمال أونتاريو (CNoR) عام 1903، وبذلك التزمت الحكومة الفيدرالية برئاسة رئيس الوزراء ويلفريد لورييه ببناء نظام عابر للقارات بالشراكة مع شركة السكك الحديدية الكبرى (GTR). وتماشياً مع توجه السكك الحديدية نحو استغلال الأراضي البكر، كان من المقرر أن يمتد خط "ترانسكون" المدعوم حكومياً من ميناء برينس روبرت في كولومبيا البريطانية ، عبر الجزء الشمالي من البراري إلى وينيبيغ، ومن هناك عبر شمال أونتاريو وكيبيك إلى مدينة كيبيك حيث يعبر نهر سانت لورانس ويواصل طريقه إلى محطته الشرقية في مونكتون، نيو برونزويك ، عبر مسار يمر مباشرة عبر وسط نيو برونزويك .

أراد مجلس إدارة شركة GTR تحمل المخاطر المالية فقط لجزء النظام الواقع غرب وينيبيغ، وبالتالي أسفر الاتفاق عن تمويل نظامين للسكك الحديدية من قبل الحكومة: سكة حديد غراند ترانك باسيفيك ، التي ستمتد من وينيبيغ إلى برينس روبرت، وسيتم بناؤها وتشغيلها من قبل GTR كشركة تابعة، وسكة حديد ناشونال ترانسكونتيننتال (NTR) المملوكة والمبنية من قبل الحكومة، والتي ستمتد من وينيبيغ إلى مونكتون، وسيتم تشغيلها من قبل GTR عند اكتمالها.

جاءت صفقة خط سكة حديد غراند باسيفيك/نيو برونزويك العابر للقارات (GTPR/NTR) في الأيام الأخيرة من ازدهار السكك الحديدية في كندا، وسرعان ما أثبتت أنها القشة التي قصمت ظهر صناعة السكك الحديدية الكندية خلال الحرب العالمية الأولى . دعمت كندا نظامين للسكك الحديدية العابرة للقارات لسنوات عديدة، ولكن حتى في عام 1914، لم يكن من الواضح ما إذا كان حجم حركة المرور كافيًا لثلاثة أنظمة. تم مسح نظام GTPR/NTR وبدأ البناء في عام 1905، واكتمل النظام بأكمله (باستثناء جسر كيبيك ) في عام 1913. كانت المهمة ضخمة، ولم يُبخل بأي جهد في بناء نظام سكك حديدية بأقل قدر من الانحدارات والانحناءات. عند عبور جبال الأبلاش في شرق كيبيك وشمال نيو برونزويك، استخدم خط سكة حديد نيو برونزويك العابر للقارات جسورًا ضخمة، مثل جسر كاب روج وجسر نهر ليتل سالمون (ثاني أكبر جسر سكك حديدية في كندا) لعبور الوديان الواسعة. استحوذ جسر كيبيك فوق نهر سانت لورانس ، وهو أكبر جسر معلق في العالم، على 40 مليون دولار من إجمالي تكلفة المشروع البالغة 170 مليون دولار. وشكّلت المنطقة الممتدة عبر شمال كيبيك وأونتاريو وصولاً إلى وينيبيغ، مروراً بقلب الدرع الكندي ، عقبة بالغة الصعوبة أمام عملية البناء، كما أنها لم تشهد حركة مرور تُذكر.

لم يبقَ خط سكة حديد غراند ترانك باسيفيك/ناشونال ترانسكونتيننتال سليمًا إلا لبضع سنوات خلال الحرب العالمية الأولى. كانت شركة غراند ترانك باسيفيك قد أنشأت خطًا عبر ممر يلوهيد، وهو مسارٌ موازٍ لخط سكة حديد كندية شمالية لاحقًا، ولكن بالقرب من جبل روبسون ، اتجهت غراند ترانك باسيفيك نحو برينس روبرت. كانت برينس روبرت إحدى المحطات النهائية المحتملة للخط على المحيط الهادئ. في البداية، تم اختيار ميناء سيمبسون على حدود ألاسكا، ولكن نزاعًا حدوديًا مع الولايات المتحدة في أوائل القرن العشرين جعل كندا قلقة بشأن إمكانية الدفاع عن أي محطة سكة حديد على المحيط الهادئ، فنُقلت محطة غراند ترانك باسيفيك جنوبًا إلى برينس روبرت. وقد وفّر هذا الاختيار يومًا كاملًا من الإبحار للسفن المتجهة من وإلى آسيا.

لم يصمد جزء كبير من خط سكة حديد GTP عبر ممر يلوهيد حتى نهاية الحرب العالمية الأولى. وكإجراء حربي فرضته الحكومة لتأمين السكك الحديدية لاستخدامها المحتمل في فرنسا، تم دمج خطوط السكك الحديدية بين لوبستيك، ألبرتا ، وتقاطع ريد باس، كولومبيا البريطانية مع شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية في عام 1917، وتم رفع القضبان من خط سكة حديد GTP الجديد تقريبًا. ^{[ 1 ]}

تراجعت شركة السكك الحديدية الكبرى (GTR) عن اتفاقها مع الحكومة الفيدرالية لتشغيل القسم الشرقي (NTR)، فضمّتها الحكومة، إلى جانب شركة السكك الحديدية بين المستعمرات الكندية (IRC) وشركة سكة حديد جزيرة الأمير إدوارد (PEIR) وشركة سكة حديد خليج هدسون (بالإضافة إلى بعض الخطوط الأصغر)، إلى شركة السكك الحديدية الحكومية الكندية ( CGR) عام 1915 لأغراض إدارية ومالية، مع احتفاظ كل نظام باسمه المستقل. واستمرت شركة السكك الحديدية الحكومية الكندية وفروعها حتى عام 1918.

في السادس من سبتمبر عام ١٩١٨، تم تأميم شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNoR) بعد إفلاسها، وأُمر مديروها المعينون من قبل الحكومة بتولي إدارة نظام السكك الحديدية الإقليمية الكندية (CGR). وفي العشرين من ديسمبر عام ١٩١٨، أنشأت الحكومة الفيدرالية شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNR) التي ستتولى إدارة كل من CNoR وCGR.

بعد عدة سنوات، وتحديداً في 12 يوليو 1920، تم تأميم شركة السكك الحديدية الكبرى (GTPR) وانضمت إلى شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNR). وكانت شركة السكك الحديدية الكبرى نفسها قد وُضعت تحت سيطرة الحكومة قبل ذلك بعدة أسابيع، في 21 مايو 1920؛ إلا أنها لم تُدمج في شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية إلا في 23 يناير 1923.

ساهمت التجاوزات الكبيرة في تكاليف بناء خط السكك الحديدية الشمالية الشرقية/خط السكك الحديدية الكبرى في سقوط الحزب الليبرالي بقيادة لورييه في عام 1911، لكن حزب المحافظين بقيادة روبرت بوردن اضطر إلى إنهاء المشروع، بما في ذلك عملية الربط الكارثية لنهر سانت لورانس بجسر كيبيك.

حظي مسار النقل الشمالي عبر شمال كيبيك وأونتاريو، بعيدًا عن المراكز السكانية الرئيسية، بموافقة حكومة لورييه، ويعود ذلك في معظمه إلى دعم كتلته البرلمانية في كيبيك لجعل مدينة كيبيك الميناء المفضل لشحنات الحبوب الغربية. لم يحقق مسار النقل الشمالي في تلك المقاطعات التوقعات المرجوة منه في زيادة حركة النقل، ولكنه ساهم لفترة من الزمن في دعم مجتمعات التعدين الغنية بالموارد في شمال أونتاريو وشمال غرب كيبيك.

في ظل إدارة شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (التي أصبحت لاحقًا شركة السكك الحديدية الكندية الوطنية بعد عام 1960)، تحوّل خط سكة حديد شمال شرق كيبيك (NTR) عبر شمال كيبيك وأونتاريو إلى خط رئيسي ثانوي هامشي، مع حركة مرور ضئيلة للبضائع أو الركاب. في ناكينا ، أنشأت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية خط لونغلاك-ناكينا الفرعي ، وهو قسم من السكة الحديدية بطول 47.3 كيلومترًا (29.4 ميلًا) يربط خط سكة حديد شمال شرق كيبيك بخط السكك الحديدية الشمالية الكندية في لونغلاك ، وقد اكتمل بناؤه عام 1924. تم إغلاق قسم من خط سكة حديد شمال شرق كيبيك الرئيسي بطول 196 كيلومترًا (122 ميلًا) بين ناكينا وكالستوك، أونتاريو ، عام 1986، واشترت شركة سكة حديد أونتاريو الشمالية القسم من خط سكة حديد شمال شرق كيبيك الرئيسي بين كالستوك وكوكرين ، أونتاريو ، عام 1993. كما أغلقت شركة السكك الحديدية الكندية الوطنية الخط الرئيسي لمسافة 132 كيلومترًا (82 ميلًا) شرق كوكرين وصولًا إلى لا سار، كيبيك ، عام 1997.   

غرب ناكينا، يشكل خط السكك الحديدية المشترك NTR/GTPR الخط الرئيسي العابر للقارات لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) وصولاً إلى تيت جون كاش، كولومبيا البريطانية ، ويشهد حركة مرور كثيفة للغاية. من تيت جون كاش (ممر يلوهيد)، يُعد خط GTPR إلى برينس روبرت خطًا رئيسيًا ثانويًا، حيث يشكل خط CNoR الممتد جنوب غرب تيت جون كاش إلى فانكوفر الخط الرئيسي لشركة CN. في تسعينيات القرن الماضي وأوائل الألفية الثانية، جعل الازدحام في العديد من الموانئ على طول الساحل الغربي لأمريكا الشمالية تطوير خط GTPR لبرينس روبرت خيارًا جذابًا. أصبحت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية الآن شركة خاصة اعتبارًا من عام 2012.أنجزت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) مرافق ميناء في برينس روبرت قادرة على مناولة مليوني حاوية نمطية (TEU) سنوياً، وكانت تعمل على تمديد خطوط التجاوز على الخط الواصل بين جاسبر وبرينس روبرت. وتقدم الشركة الآن خدمة قطارات حاويات يومية بين برينس روبرت وشيكاغو وممفيس .

شرق لا سار إلى مدينة كيبيك، يدعم الخط الرئيسي السابق لشركة السكك الحديدية الشمالية شبكة من الخطوط الفرعية لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية في شمال كيبيك، ولكن جسر كيبيك والمسارات المرتبطة به في منطقة مدينة كيبيك يستخدم بكثافة من قبل حركة الشحن والركاب كجزء من ممر مدينة كيبيك - وندسور .

من مدينة كيبيك شرقًا إلى بيليتييه، كيبيك ، تم إغلاق خط السكة الحديد الرئيسي السابق لشركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (NTR) في ثمانينيات القرن الماضي بعد اكتمال إنشاء خط فرعي بطول 48 كيلومترًا (30 ميلًا) عام 1976 ، يربط محطة بيليتييه بخط السكة الحديد الرئيسي السابق لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) في وادي نهر سانت لورانس غرب ريفيير دو لوب . ومع ذلك، من بيليتييه شرقًا إلى مونكتون، لا يزال خط السكة الحديد الرئيسي لشركة NTR، الذي يمر عبر وسط نيو برونزويك، بما في ذلك الجسور الضخمة في جبال الأبلاش، يُستخدم بكثافة لأنه يشكل جوهر خط السكة الحديد الرئيسي لشركة CN بين مونتريال وهاليفاكس . 

• تاريخ النقل بالسكك الحديدية في كندا

• أندريا، كريستوفر (1997). خطوط البلاد: أطلس لتاريخ السكك الحديدية والممرات المائية في كندا . إيرين، أونتاريو: مطبعة بوسطن ميلز. ISBN 1-55046-133-8.
• ماكنزي كينغ، ويليام ليون (نوفمبر 1904). "السكك الحديدية الوطنية العابرة للقارات في كندا". المجلة الفصلية للاقتصاد . 19 (1): 136-148 . doi : 10.2307/1884867 . JSTOR 1884867 .