بورش 924

بورش 924 هي سيارة رياضية أنتجتها شركة بورش في نيكارسولم ، ألمانيا، من عام 1976 حتى عام 1988. وهي سيارة كوبيه ببابين و 2+2 ، وقد حلت 924 محل 912E و 914 كطراز الشركة الأساسي.

على الرغم من أن تصميم 928 كان الأسبق، إلا أن 924 كانت أول سيارة بورش إنتاجية للطرقات تستخدم نظام تبريد مائي ونظام دفع خلفي بمحرك أمامي . كما كانت أول سيارة بورش تُطرح بناقل حركة أوتوماتيكي تقليدي بالكامل . ومثل 914، بدأت 924 كمشروع مشترك مع فولكس فاجن. ورغم أن فولكس فاجن ألغت خطط بيع نسخة تحمل اسمها، مفضلةً تسويق سيارة شيروكو المطورة بشكل مستقل ، إلا أن 924 جُمعت في مصنع تابع لفولكس فاجن، واستخدمت في البداية محركًا من فولكس فاجن.

ظهرت سيارة 924 لأول مرة للجمهور في نوفمبر 1975، وتم طرح نسخة مزودة بشاحن توربيني في عام 1978. واستجابةً للمنافسة المتزايدة، قدمت بورش نسخة مطورة بمحرك جديد من صنعها، وهي سيارة 944 ، التي حلت محل 924 في الولايات المتحدة عام 1983. وفي عام 1985، أوقفت فولكس فاجن إنتاج المحرك المستخدم في 924، مما دفع بورش إلى استخدام محرك 944 معدل قليلاً، وإلغاء طراز Turbo، وإعادة تسمية السيارة إلى 924S، وإعادة طرحها في الولايات المتحدة. حققت 924 نجاحًا كبيرًا في المبيعات، حيث تم إنتاج ما يزيد قليلاً عن 150,000 سيارة.

كانت سيارة 924 في الأصل مشروعًا مشتركًا بين فولكس فاجن وبورش، أنشأته شركة Vertriebsgesellschaft (VG)، وهي شركة المبيعات والتسويق المشتركة التي مولتها بورش وفولكس فاجن لتسويق وبيع السيارات الرياضية (لودفيجسن: بورش، كان التميز متوقعًا ). بالنسبة لفولكس فاجن، كان من المفترض أن تكون سيارة الكوبيه الرياضية الرائدة للشركة ، وأُطلق عليها اسم "المشروع 425" خلال مرحلة تطويرها. أما بالنسبة لبورش، فكان من المفترض أن تكون سيارتها الرياضية للمبتدئين، لتحل محل سيارة 914. في ذلك الوقت، كانت فولكس فاجن تفتقر إلى قسم داخلي كبير للبحث والتصميم لتطوير السيارات الرياضية؛ علاوة على ذلك، كانت بورش تقوم بمعظم أعمال التطوير للشركة على أي حال، بموجب اتفاقية تعود إلى أربعينيات القرن الماضي. وتماشيًا مع هذا التاريخ، تم التعاقد مع بورش لتطوير سيارة رياضية جديدة، بشرط أن تعمل هذه السيارة بمحرك فولكس فاجن/ أودي رباعي الأسطوانات موجود . اختارت بورش تصميمًا للدفع الخلفي ومحور نقل الحركة مثبتًا في الخلف للمساعدة في توفير توزيع وزن أمامي/خلفي بنسبة 48/52؛ وقد ساعد هذا التحيز الطفيف للوزن الخلفي في تحسين كل من قوة الجر وتوازن الفرامل.

أدت أزمة النفط عام 1973 ، وسلسلة التغييرات التنظيمية المتعلقة بالسيارات التي سُنّت خلال سبعينيات القرن الماضي، وتغيير الإدارة في فولكس فاجن، إلى تراجع جاذبية فكرة سيارة فولكس فاجن الرياضية، فتوقف مشروع 425 مؤقتًا. وبعد مداولات جادة داخل فولكس فاجن، أُلغي المشروع نهائيًا بعد اتخاذ قرار بالمضي قدمًا في إنتاج سيارة شيروكو الأرخص والأكثر عملية والمبنية على أساس سيارة غولف . أما بورش، التي كانت بحاجة إلى طراز بديل لسيارة 914، فقد أبرمت صفقة مع إدارة فولكس فاجن لاستعادة تصميمها. توقف إنتاج 914 قبل بدء إنتاج 924، مما أدى إلى إعادة طرح بورش 912 في سوق أمريكا الشمالية تحت اسم 912E لمدة عام واحد لسد الفجوة.

نصّت الاتفاقية على تصنيع السيارة في مصنع NSU السابق في نيكارسولم، شمال مقر بورشه في شتوتغارت، على أن تتولى فولكس فاجن دور المقاول الفرعي. وسيقوم موظفو فولكس فاجن بأعمال خط الإنتاج (تحت إشراف متخصصي الإنتاج في بورشه)، بينما ستمتلك بورشه حقوق التصميم. ظهرت السيارة لأول مرة في مؤتمر صحفي أُقيم في نوفمبر 1975 في ميناء لا غراند موت، كامارغ، جنوب فرنسا، بدلاً من معرض للسيارات. وقد ساهمت التكلفة المنخفضة نسبياً لتصنيع السيارة في تحقيق الربحية وتسهيل تمويلها على بورشه. ورغم الانتقادات التي وُجهت إليها بشأن أدائها، إلا أنها أصبحت من أكثر طرازات بورشه مبيعاً.

استخدم التصميم الأصلي ناقل حركة يدوي رباعي السرعات من أودي ، مأخوذ من سيارة ذات دفع أمامي، مع أنه وُضع واستُخدم كناقل حركة خلفي. وقد اقترن  بمحرك فولكس فاجن EA831 سعة 2.0 لتر رباعي الأسطوانات، والذي استُخدمت نسخ منه في أودي 100 وشاحنة فولكس فاجن LT (يُعتقد عمومًا أن "المحرك ظهر لأول مرة في شاحنة LT"، ولكنه ظهر أولًا في سيارة أودي، ويحتوي على رأس أسطوانات من تصميم بورشه في طراز 924). كما استُخدم محرك أودي، المُجهز بمكربن ​​ويبر / هولي ، في سيارات AMC جريملين وكونكورد وسبيريت من عام 1977 إلى 1979 ، بالإضافة إلى سيارات جيب البريد AMC. واستخدم محرك 924 رأس أسطوانات جديدًا من تصميم بورشه مع نظام حقن وقود بوش K-Jetronic ، مُنتجًا 125 حصانًا (92 كيلوواط) وفقًا للمواصفات الأوروبية. حدّت معايير انبعاثات المركبات في الولايات المتحدة من قدرة المحرك إلى 95 حصانًا (71 كيلوواط) فقط ، ثم رُفعت إلى 110 أحصنة (82 كيلوواط) في منتصف عام 1977 مع إضافة محول حفاز ونسبة انضغاط أعلى قليلاً . كما تميزت طرازات أمريكا الشمالية بمصدات أمامية بارزة للحماية من الصدمات عند السرعات المنخفضة ، تفتقر إلى مصابيح ضباب أمامية مدمجة، ومصابيح جانبية دائرية عاكسة في الأمام والخلف. كان ناقل الحركة اليدوي رباعي السرعات هو الخيار الوحيد المتاح في طراز عام 1976 الأولي، ثم استُبدل لاحقًا بناقل حركة خماسي السرعات. وبدأ توفير ناقل حركة أوتوماتيكي ثلاثي السرعات من أودي مع طراز 1977.5. وفي عام 1980، تم تغيير ناقل الحركة خماسي السرعات إلى نمط H تقليدي، مع وجود الترس الخلفي على اليمين أسفل الترس الخامس. ^{[ 1 ]}      

في عام 1980، خضع طراز أمريكا الشمالية لبعض التغييرات الطفيفة، بما في ذلك إضافة محفز ثلاثي الاتجاهات وزيادة طفيفة في نسبة الانضغاط. ^{[ 1 ]} ومع ذلك، أدى ارتفاع قيمة المارك الألماني والتضخم في الولايات المتحدة إلى إعاقة المبيعات بشكل كبير، حيث أصبح سعر سيارة 924 مجهزة تجهيزًا جيدًا ضعف سعر سيارة نيسان 280ZX الأقوى منها بكثير . ^{[ 2 ]}

في اليابان، تم بيع سيارة 924 في وكالات ميزوا موتورز المتخصصة في سيارات أمريكا الشمالية وأوروبا، وكانت مزودة بمقود على اليسار طوال جيلها.

كان ناقل الحركة ذو الخمس سرعات، المتوفر في السيارات ذات المحركات العادية (النوع 016) بدءًا من عام 1979، قياسيًا في جميع السيارات المزودة بشاحن توربيني (النوع G31)، وهو وحدة بورشه ذات نمط تعشيق ملتوٍ ، حيث كانت السرعة الأولى أسفل سرعة الرجوع للخلف على الجانب الأيسر. كان هذا الناقل متينًا، ولكنه مكلف نظرًا لاحتوائه على بعض الأجزاء الداخلية من طراز 915، وتم استبداله في عام 1980 بناقل حركة أودي ذي الخمس سرعات بنمط H في جميع السيارات غير المزودة بشاحن توربيني. لم يُستخدم هذا التصميم الأخف وزنًا في الأصل في سيارة 924 Turbo الأقوى. [3] كانت المكابح ^{عبارة عن أقراص} صلبة في الأمام وأسطوانات في الخلف. تعرضت السيارة لانتقادات في مجلة Car and Driver بسبب نظام المكابح هذا، الذي اعتُبر تراجعًا عن مكابح الأقراص الأربعة القياسية في طراز 914. مع ذلك، توفرت مكابح الأقراص الأربعة، ومحاور العجلات ذات الخمسة مسامير، والعجلات المصنوعة من سبائك الألومنيوم من طراز 924 Turbo في طراز 924 الأساسي كحزمة "S" بدءًا من طراز عام 1980. كما يمكن إضافة المكابح القياسية كخيار إضافي في النسخة المزودة بشاحن توربيني كإجراء لتوفير التكاليف.

صُمم الشكل العام للسيارة على يد المصمم الهولندي هارم لاغاي ، عضو فريق تصميم بورشه، حيث منحت المصابيح الأمامية القابلة للطي، وخط غطاء المحرك المنحدر، والواجهة الأمامية الخالية من الشبك، السيارة شكلها الإسفيني الشهير. طُرحت السيارة للبيع في الولايات المتحدة في يوليو 1976 كطراز 1977، بسعر أساسي قدره 9395 دولارًا أمريكيًا. أدخلت بورشه تحسينات طفيفة على طراز 924 سنويًا بين عامي 1977 و1985، لكن لم تُجرَ أي تغييرات جوهرية على الطرازات غير المزودة بشاحن توربيني. أما الطرازات المزودة بشاحن توربيني، فقد زُوّدت بالعديد من القطع المختلفة، غير تلك التي تُصنّعها فولكس فاجن، في جميع أنحاء نظام الدفع، وعند إضافة حزمة مكابح الأقراص M471 وعجلات مصقولة قياس 16 بوصة، كان سعر السيارة ضعف سعر الطراز القياسي.

رغم الإشادة التي حظيت بها السيارة لتصميمها، وسهولة قيادتها، واقتصادها في استهلاك الوقود، وموثوقيتها، إلا أن قوتها المتاحة أصبحت موضع انتقاد، إذ لم يُنتج محركها المخصص للسوق الأمريكية سوى 95-110  حصان. وعندما ظهرت طرازات 924 Turbo، كتبت مجلة Car and Driver : "سريعة... أخيرًا!". أما طراز 924S اللاحق، فقد كان أداؤه مماثلاً لطراز Turbo، لكن بموثوقية محسّنة بشكل ملحوظ، وبتكلفة أقل.

تم إيقاف إنتاج طراز 924 في عام 1988، وقامت شركة بورش بتسويق طراز 944 كطرازها الأساسي.

سرعان ما أدرك المسؤولون التنفيذيون في بورش الحاجة إلى نسخة ذات أداء أعلى من سيارة 924 يمكنها الاستفادة من التوازن الممتاز لهذا الطراز وسد الفجوة بين سيارة 924 القياسية وسيارة 911. بعد أن وجدوا بالفعل فوائد الشواحن التوربينية في العديد من سيارات السباق وسيارة 911 توربو (930) لعام 1975، اختارت بورش استخدام هذه التقنية لسيارة 924، وقدمت في النهاية سيارة 924 توربو في عام 1978.

عند إطلاقها، حظيت سيارة 924 Turbo بإشادة واسعة من مجتمع السيارات والصحفيين على حد سواء. وقد نالت استحسانًا كبيرًا لأدائها الخارق وتحكمها المتقن، فضلًا عن جودة تصنيعها واهتمامها العام بالتناسق وجمالياتها العملية التي حظيت بإجماع النقاد. انتقد البعض محركها التوربيني رباعي الأسطوانات لخشونته، لكن النقاد تغاضوا عن ذلك مقابل كفاءته في استهلاك الوقود والزيادة الملحوظة في القوة مقارنةً بالسيارة ذات المحرك العادي. في مقارنتها مع أستون مارتن V8 ، وبورش 928 ، وبورش 911 3.0SC ، وبي إم دبليو 635 CSI، ولوتس إيكلا 523 ، وجدت مجلة موتور أن سيارة 924 تيربو تحتل المرتبة الثانية مناصفةً في السرعة القصوى (بمتوسط ​​142  ميلاً في الساعة) والثانية في  التسارع من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة (بزمن 6.9 ثانية)، متفوقةً عليها فقط أستون مارتن V8 بسرعة 145  ميلاً في الساعة وبورش 911 بزمن 6.5 ثانية على التوالي، وهو إنجازٌ لافتٌ للنظر بالنظر إلى الفرق في سعة المحرك والسعر بين الطرازات. ^{[ 4 ]}

لتزويد سيارة 924 Turbo بالطاقة، أجرت بورش تعديلات جذرية على محرك VW EA831 سعة 2.0  لتر رباعي الأسطوانات، المستخدم أصلاً في سيارة 924 ذات السحب الطبيعي، واختارت تجميع المحرك يدويًا في مصنع بورش بمدينة زوفنهاوزن، شتوتغارت. قام مهندسو بورش بتصميم وتجهيز المحرك بعلبة مرافق مُعدّلة، وقضبان توصيل، وحشية رأس أسطوانة، وعمود مرفقي، ورأس أسطوانة جديد مصنوع من سبيكة الألومنيوم والسيليكون. وبفضل استخدام غرف احتراق مقعرة ومكابس مصممة خصيصًا، تم تخفيض نسبة الانضغاط إلى 7.5:1، مما ساعد على استيعاب شاحن التوربو KK&K K-26 بشكل أفضل دون التسبب في احتراق مسبق. كما تم استخدام شمعات إشعال ذات رؤوس بلاتينية، وزيادة قطر صمام العادم مقارنةً بالمحرك ذي السحب الطبيعي. ^{[ 5 ]} مع زيادة ضغط الشحن بمقدار 10 رطل لكل بوصة مربعة (69 كيلو باسكال) ، ارتفعت القدرة إلى 170 حصانًا (125 كيلو واط) عند 5500 دورة في الدقيقة، وعزم الدوران إلى 245 نيوتن متر (181 رطل قدم) عند 3500 دورة في الدقيقة. كان وزن محرك 924 تيربو يزيد بحوالي 29 كيلوغرامًا (65 رطلًا) ، لذا تم تعديل معدلات صلابة النوابض الأمامية وقضبان منع الانقلاب. أصبح توزيع الوزن الآن 49/51 مقارنةً بتوزيع الوزن الأصلي في 924 الذي كان 48/52 من الأمام إلى الخلف. ^{[ 6 ]}          

لتحسين التبريد، ولتمييزها عن طراز 924 القياسي، أضافت بورش قناة NACA في غطاء المحرك؛ مما ساعد على خروج الحرارة عند توقف السيارة، وسحب الهواء الساخن من حجرة المحرك نتيجة لانخفاض الضغط الناتج عن غطاء المحرك السفلي المصنوع من سبائك معدنية والمزود بفتحات تهوية أثناء الحركة. بالإضافة إلى قناة NACA، تم تركيب أربع فتحات تهوية مشقوقة في لوحة الشعار، مع قنوات مفتوحة على جانبي المصد الأمامي لتحسين تبريد المكابح الأمامية. وجاءت السيارة مزودة قياسياً بعجلات من سبائك معدنية قياس 15 بوصة بتصميم شعاعي ، ومكابح قرصية للعجلات الأربع بمحاور خماسية المسامير، وناقل حركة بخمس سرعات بنمط "الساق المنحرفة" المخصص للسباقات. وانتقلت الطاقة من قرص القابض إلى علبة التروس عبر أنبوب عزم دوران ذي قطر أكبر. وكانت العجلات المسطحة المصنعة بتقنية التشكيل بالضغط قياس 16 بوصة، من نفس طراز 928، اختيارية، ولكن مواصفات تركيبها كانت مطابقة لمواصفات 911، التي تشترك معها 924 في إزاحة العجلات. تم تركيب جناح خلفي مطاطي على شكل ذيل البطة على الباب الخلفي، مما قلل معامل السحب المنخفض أصلاً من 0.36 إلى 0.33. داخلياً، أطلقت بورش على سيارة 924 تيربو اسم "931"، تماماً مثل سيارة 911 كاريرا تيربو التي كانت تُعرف باسم "النوع 930". على الرغم من أن الأجزاء الخاصة بالسيارات ذات المقود الأيمن كانت تُشار إليها بالبادئة "932"، إلا أن السيارات ذات المقود الأيسر والأيمن تُعرف باسم "931"؛ ولا يزال هذا التصنيف شائع الاستخدام بين عشاق بورش حتى اليوم. ^{[ 7 ]}

سمح محرك فولكس فاجن EA831 المزود بشاحن توربيني لسيارة 924 Turbo بالتسارع من 0 إلى 60  ميلاً في الساعة في وقت مماثل للإصدارات الأولى من سيارتي بورش 928 و 911 SC الأكبر حجمًا والأكثر قوة، بقوة 180 حصانًا (132 كيلوواط) ، ويعود الفضل في ذلك جزئيًا إلى وزنها الأخف ، إلا أنه تسبب أيضًا في مشاكل تتعلق بالموثوقية، كما هو شائع في السيارات الأخرى المزودة بشاحن توربيني في تلك الحقبة. ^{[ 8 ]} ويعود ذلك في الغالب إلى عدم معرفة عامة الناس بكيفية تشغيل أو صيانة نظام الشاحن التوربيني المبرد بالزيت في تلك الفترة. يساعد ترك المحرك يعمل في وضع الخمول وتبريد الشاحن التوربيني قبل إيقاف التشغيل على منع تلف مانع التسرب ومكونات الشاحن التوربيني، وبالتالي يطيل عمره الافتراضي بشكل كبير. ^{[ 9 ]}  

أصدرت بورشه طراز 924 Turbo Series 2 المُعدَّل لعام 1981 (مع أن الشعار لا يزال يحمل اسم "924 turbo"). وبفضل استخدام شاحن توربيني مُعدَّل بضاغط أكبر وتوربين أصغر يعمل بضغط أعلى، ونسبة انضغاط أعلى قليلاً تبلغ 8:1، ونظام حقن وقود مُحسَّن مع نظام DITC (التحكم الرقمي في توقيت الإشعال) الذي يتم تشغيله بواسطة دولاب الموازنة، ارتفعت القدرة القصوى إلى 177 حصانًا (130 كيلوواط) .  

في أمريكا الشمالية، وصل طراز 924 Turbo في أواخر عام 1979 كطراز عام 1980. وقد تميز بوزن إضافي مقارنةً بالطرازات الأوروبية، نتيجةً للمصدات الكبيرة وغيرها من تجهيزات السلامة التي فرضتها الحكومة الفيدرالية، بالإضافة إلى انخفاض في القوة بسبب ضوابط الانبعاثات الصارمة. بلغت القوة 143 حصانًا (107 كيلوواط) ، أي أقل بنحو 20% من الطراز الأوروبي. وفي طراز عام 1981، ارتفعت القوة قليلاً إلى 154 حصانًا (115 كيلوواط) ، وتم استبدال ناقل الحركة بناقل حركة ذي نمط H تقليدي (في أمريكا الشمالية فقط). ^{[ 10 ]}    

حققت سيارة 924 Turbo نجاحًا في رياضة السيارات، لا سيما في سباقات الرالي، قبل طرح سيارة 924 Carrera GT. بين عامي 1977 و1980، قاد يورغن بارث ورولاند كوسماول مشروعًا لتطوير سيارة 924 Turbo بمواصفات مخصصة للمنافسات. استندت سيارات المنافسة إلى نماذج أولية من طراز 931 اشتراها بيتر فالك، رئيس قسم رياضة السيارات في بورشه، من المصنع. شملت التعديلات، على سبيل المثال لا الحصر، قاعدة عجلات أعرض، وأقواس عجلات خاصة بالرالي، ووحدات إضاءة إضافية. شاركت السيارة لأول مرة في رالي مونت كارلو عام 1979 ؛ حيث احتلت المركز الرابع في فئة GT4 بقيادة بارث ومساعده كوسماول، على الرغم من تخفيض مواصفاتها بسبب متطلبات الترخيص. استمر موسم 1979 بنفس السيارة والسائقين في سباق Round Australia Trial الشهير الذي يبلغ طوله  19000 كيلومتر . والمثير للإعجاب أن السيارة فازت بفئتها، وأكملت التجربة بعقوبات متراكمة بلغت 13 ساعة و9 دقائق عبر 134 مرحلة. ^{[ 11 ]}

شهد موسم 1981 قيام سيارة 924 Turbo بصنع التاريخ عندما حملت كاميرا JVC داخل المقصورة، مسجلةً بذلك أول لقطات من داخل السيارة لرالي مونت كارلو الشهير. وكان هذا موسمها الأخير، حيث تم إيقافها عن السباقات لإفساح المجال أمام سيارة 924 Carrera GT المزودة بنظام تبريد داخلي.

كاريرا جي تي

في عام 1979، كشفت بورش عن نموذج أولي من سيارة 924 في معرض فرانكفورت للسيارات ، حاملاً شعار كاريرا. وبعد عام، في عام 1980، أطلقت بورش سيارة 924 كاريرا جي تي، معلنةً نيتها المشاركة بسيارة 924 في سباقات السيارات. ومن خلال إضافة مبرد داخلي ، وزيادة نسبة الضغط إلى 8.5:1، وخفض نظام التعليق، بالإضافة إلى تعديلات طفيفة أخرى، تمكنت بورش من تطوير سيارة 924 تيربو لتصبح سيارة السباق التي طالما حلمت بها، وأطلقت عليها اسم "924 كاريرا جي تي". تم تصنيع 406 سيارات (بما في ذلك النماذج الأولية) من كاريرا جي تي لتأهيلها لمتطلبات سباقات المجموعة الرابعة . ^{[ 12 ]} ومن بين 400 سيارة مخصصة للطرق العامة، صُنعت 75 سيارة بمقود أيمن للسوق البريطانية. وفي عام 1981، أطلقت بورش سيارة 924 كاريرا جي تي إس محدودة الإنتاج. تم تصنيع 59 سيارة من طراز جي تي إس، جميعها بمقود أيسر، منها 15 سيارة من طراز كلوب سبورت مجهزة للسباقات. ^{[ 13 ]}

من الناحية البصرية، اختلفت سيارة كاريرا جي تي عن سيارة 924 تيربو القياسية، حيث تميزت برفارف أمامية وخلفية عريضة من البولي يوريثان، وجناح أمامي من البولي يوريثان، وفتحة تهوية علوية للمبرد البيني، وجناح خلفي مطاطي أكبر بكثير، وزجاج أمامي مدمج. كما احتوت على مقاعد ريكارو بخطوط حمراء رفيعة، وتوفرت ألوان طلاء الهيكل بالأسود، والأحمر القرمزي، والفضي الماسي. وجاءت مزودة بإطارات بيريللي P6 قياسية، بينما توفرت إطارات بيريللي P7 كخيار إضافي مع ترس تفاضلي محدود الانزلاق. ^{[ 14 ]} وقد فقدت سيارة كاريرا جي تي قناة NACA الموجودة في غطاء المحرك، والتي كانت موجودة في سيارة 924 تيربو، لكنها احتفظت بفتحات التهوية في لوحة الشعار. وقد استُخدم هذا التصميم الأكثر جرأة لاحقًا كدافع لتصميم سيارة 944. أما سيارة كاريرا جي تي إس اللاحقة، فقد اختلفت من الناحية التصميمية عن سيارة جي تي بمصابيح أمامية ثابتة مغطاة بأغطية من البيرسبكس (بدلاً من المصابيح المنبثقة في سيارة جي تي). كانت طرازات GTS أخف وزنًا بمقدار 59 كجم (130 رطلاً) من نظيراتها من طرازات GT حيث بلغ وزنها 1121 كجم (2471 رطلاً) ، وكانت إصدارات Clubsport أخف وزنًا بمقدار 1060 كجم (2337 رطلاً) . ^{[ 13 ]}      

امتثالاً للوائح المصادقة، طُرحت سيارتا 924 كاريرا جي تي، ولاحقاً 924 كاريرا جي تي إس، كسيارات للطرقات العامة، بقوة 210 و245 حصاناً (154 و180 كيلوواط) على التوالي. ^{[ 15 ]} كما توفرت نسخ كلوب سبورت من جي تي إس بقوة 270 حصاناً (199 كيلوواط) ، وزودت من المصنع بقفص حماية من الانقلاب من ماتر ومقاعد سباق. تم تصنيع 15 سيارة جي تي إس كلوب سبورت إجمالاً. ^{[ 16 ]} عُرفت طرازات 924 كاريرا جي تي المختلفة برقمي الطراز 937 (للقيادة على اليسار) و938 (للقيادة على اليمين).    

كاريرا جي تي آر

كانت سيارة السباق 924 كاريرا جي تي آر هي التطور الأمثل لسيارة 924 في فئة السباقات، حيث أنتجت 375 حصانًا (280 كيلوواط؛ 380 حصانًا متريًا) من نسخة معدلة للغاية من محركها رباعي الأسطوانات سعة 2.0 لتر المستخدم في جميع سيارات 924، وبلغ وزنها 930 كيلوغرامًا (2050 رطلًا) . ^{[ 17 ]} وقد مكّنها ذلك من التسارع من 0 إلى 97 كيلومترًا في الساعة خلال 4.7 ثانية، والوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 290 كيلومترًا في الساعة . ^{[ 18 ]} في عام 1980، شاركت بورش بثلاث سيارات 924 جي تي آر في سباق لومان 24 ساعة ، وحققت المراكز السادس والثاني عشر والثالث عشر على التوالي. كما قامت الشركة بتصنيع سيارة سباق رالي 924 جي تي آر، وسيارتين أخريين من طراز جي تي آر (ميلر وبي إف جودريتش ). تم بناء 17 سيارة من طراز 924 GTR مجمعة بالكامل، مع تخصيص رقمي الهيكل 18 و19 كقطع غيار لفرق السباق الخاصة. كما تم إنتاج عدد محدود من قطع الغيار الخاصة لدعم هذه الفرق.          

أخيرًا، في عام 1981، شاركت بورش بإحدى سيارتي 924 كاريرا جي تي بي المصممتين خصيصًا (سيارة "944GTP لومان")، حيث قدم قسم رياضة السيارات في بورش نموذجًا أوليًا جديدًا لمحرك رباعي الأسطوانات سعة 2.5 لتر مُعدّل بشكل كبير. يتميز هذا المحرك بأربعة صمامات لكل أسطوانة، وعمودي كامات علويين، وعمودي توازن، وشاحن توربيني K28 واحد، ليولد قوة 420 حصانًا (313 كيلوواط؛ 426 حصانًا متريًا) . وقد حققت هذه النسخة الأخيرة المركز السابع في الترتيب العام، وقضت أقل وقت خارج منطقة الصيانة مقارنةً بأي سيارة أخرى. يُعد هذا المحرك الجديد سعة 2.5 لتر سلفًا لمنصات 944 ومحرك 944S 16V M44/40 اللاحق الذي طُرح في عامي 1987-1988.   

توقف إنتاج سيارة 924 Turbo في عام 1982 باستثناء السوق الإيطالية، حيث تم بيعها حتى عام 1984. وكان ذلك بسبب القيود المفروضة على المحركات التي تزيد سعتها عن لترين، مما وضع سيارة 944 القادمة بسعة 2.5 لتر في فئة ضريبية أعلى بكثير.

في عام 1984، قررت فولكس فاجن التوقف عن تصنيع محركات سيارة 924 سعة 2.0 لتر، مما وضع بورش في مأزق. كانت 924 أرخص بكثير من شقيقتها 944، وتوقف إنتاج هذا الطراز ترك بورش بدون خيار اقتصادي للمبتدئين. لذلك، تم اتخاذ قرار بتجهيز 924 ذات الهيكل الأضيق بنسخة معدلة قليلاً من محرك 944 ذي  الأربع أسطوانات سعة 2.5 لتر بقوة 163 حصانًا، مع تحسين نظام التعليق وإضافة عجلات بخمسة مسامير ومكابح على طراز 944، مع الإبقاء على التصميم الداخلي القديم لسيارة 924. ^{[ 19 ]} وكانت النتيجة سيارة  924S بقوة 148 حصانًا في عام 1986. كما قررت بورش إعادة طرح 924 في السوق الأمريكية بسعر ابتدائي يقل عن 20,000 دولار.

في عام 1988، وهو العام الأخير لإنتاج سيارة 924S، ارتفعت قوتها إلى 158 حصانًا (116 كيلوواط ) ، لتُضاهي بذلك سيارات لومان المُخصصة للعام السابق وطراز 944 الأساسي (الذي خُفِّضت قوته بدوره بمقدار 3 أحصنة (2 كيلوواط ) لعام 1988). وقد تحقق ذلك باستخدام مكابس مختلفة رفعت نسبة انضغاط محرك S من 9.7:1 إلى 10.2:1، مما أدى بدوره إلى زيادة رقم الأوكتان من 91 إلى 95. ونتيجةً لذلك، أصبحت 924S أسرع قليلًا من 944 الأساسية بفضل وزنها الأخف ^{[ 20 ]} وهيكلها الأكثر انسيابية. كما زُوِّد طراز 1988 بأحزمة أمان ثلاثية النقاط في المقاعد الخلفية. ^{[ 21 ]}      

مع أسعار الصرف غير المواتية في أواخر الثمانينيات، قررت شركة بورش تركيز جهودها على طرازاتها الأكثر فخامة، حيث أوقفت إنتاج طراز 924S لعام 1989 وطراز 944 الأساسي في وقت لاحق من نفس العام.

تُقام سلسلة سباقات خاصة بسيارة بورش 924 في المملكة المتحدة، بتنظيم من نادي السيارات الرياضية والسباقات البريطاني ورابطة سائقي بورش للسباقات . وقد أسس جيف ماي بطولة بورش 924 عام 1992، وظل منسقًا لها حتى وفاته في 10 نوفمبر 2003. وكان جيف ماي أيضًا أحد الأعضاء المؤسسين لنادي بورش بريطانيا العظمى.

في الولايات المتحدة، يحق لسيارة 924S أيضاً المشاركة في سباقات فئة 944-Spec .

• موقع نادي بورشه الأمريكي 924 وموقع عشاق بورشه الدولي 924
• نادي مالكي سيارات بورش 924 (المملكة المتحدة)
• 924/944/968 الأسئلة الشائعة
• 924 كاريرا جي تي
• مواصفات محرك بورش 924