بورش 914

بحلول أواخر الستينيات، كانت كل من فولكس فاجن وبورش بحاجة إلى طرازات جديدة؛ إذ كانت بورش تبحث عن بديل لسيارتها 912 الأساسية، بينما أرادت فولكس فاجن سيارة كوبيه رياضية جديدة فائقة الأداء لتحل محل سيارة فولكس فاجن تايب 34 كارمان غيا كوبيه. في ذلك الوقت، كانت بورش تتولى معظم أعمال تطوير فولكس فاجن بموجب اتفاقية تعود إلى تأسيس بورش. احتاجت فولكس فاجن إلى إسناد مشروع أخير إلى بورش للوفاء بالعقد، وقررت أن يكون مشروع 914 هو ذلك المشروع. تم تكليف فرديناند بيش ، المسؤول عن البحث والتطوير في بورش، بالإشراف على مشروع 914.

في عامي 1966 و1967، بدأت شركة Gugelot Design GmbH الألمانية بعرض تصميم مقترح لسيارة كوبيه رياضية، مبنية بتقنية طُوّرت بالتعاون مع شركة باير، على العديد من شركات صناعة السيارات الكبرى، بما في ذلك فولكس فاجن وبورش. وقد أشارت بعض المصادر إلى أن تصميم Gugelot، بعد تعديله، كان أصل تصميم سيارة 914. ^{[ 3 ] : 555-557} ويكمن المنطق وراء ذلك في أن التصميم الخارجي كان من شأنه أن يُرضي كلاً من فولكس فاجن وبورش دون أن يبدو مشابهاً بشكل كبير لمنتجات أيٍّ من الشركتين. إلا أن مصادر لاحقة رفضت هذه الفكرة. فبينما أقرت بأن بورش كانت على دراية بتصميم Gugelot، إلا أنها أكدت أن تصميم 914 تم تنفيذه داخلياً في بورش، وهو في الأساس من عمل مهندس هياكل السيارات هاينريش كلي. ^{[ 4 ] : ​​95-98 [ 5 ]}

كانت شركة بورش تنوي في الأصل بيع السيارة بمحرك رباعي الأسطوانات مسطح تحت اسم فولكس فاجن، وبمحرك سداسي الأسطوانات مسطح تحت اسم بورش، لكنها قررت أثناء عملية التطوير أن وجود طرازات فولكس فاجن وبورش تشترك في نفس الهيكل سيكون محفوفًا بالمخاطر بالنسبة للأعمال التجارية في السوق الأمريكية، وأقنعت فولكس فاجن بالسماح لها ببيع كلا الإصدارين تحت اسم بورش في أمريكا الشمالية. ^{[ 6 ]}

في الأول من مارس عام 1968، تم تقديم النموذج الأولي الأول لسيارة 914. إلا أن عملية التطوير تعقدت بعد وفاة رئيس مجلس إدارة فولكس فاجن، هاينريش نوردوف ، في 12 أبريل عام 1968. ولم يكن خليفته، كورت لوتز ، مرتبطًا بعائلة بورش، وانهار الاتفاق الشفهي بين فولكس فاجن وبورش. ^{[ 7 ]}

بحسب لوتز، كانت فولكس فاجن تمتلك جميع حقوق هذا الطراز، ولم يكن لديها أي حافز لمشاركته مع بورشه ما لم تشارك في تكاليف الأدوات. وبهذا القرار، فشلت استراتيجية التسعير والتسويق لسيارة 914 قبل بدء الإنتاج التسلسلي. ونتيجة لذلك، ارتفع سعر الهيكل بشكل ملحوظ، وانتهى الأمر بسيارة 914/6 بسعر أقل بقليل من سيارة 911T ، ثاني أرخص سيارة من بورشه.

حصلت سيارة 914 على لقب سيارة العام المستوردة لعام 1970 من مجلة Motor Trend . ^{[ 8 ]}

أدت المبيعات البطيئة وارتفاع التكاليف إلى توقف شركة بورش عن إنتاج طراز 914/6 في عام 1972 بعد إنتاج 3351 سيارة منه.

انتهى إنتاج سيارة 914 في عام 1976.  واستمر استخدام محرك 2.0 لتر ذو الأربع أسطوانات المسطحة في سيارة 912E ، التي تم طرحها في ذلك العام كطراز للمبتدئين حتى تم طرح سيارة 924 ذات المحرك الأمامي بأربع أسطوانات في العام التالي.

أصبحت سيارة 914/4 السيارة الأكثر مبيعًا لشركة بورش خلال فترة إنتاجها، متفوقة على سيارة بورش 911 بفارق كبير حيث بيع منها أكثر من 118000 وحدة في جميع أنحاء العالم. ^{[ 9 ]}

على مدار سبع سنوات من إنتاجها، أدخلت بورشه عددًا من التغييرات على طراز 914. ^{[ 13 ]} بعض هذه التغييرات كانت تجميلية، بينما جاء البعض الآخر استجابةً لتغير معايير الحماية من الحوادث. من عام 1970 إلى عام 1972، عُرضت سيارة 914 بمصدات مطلية بالكروم أو مطلية . في أوائل عام 1970، صُنعت المصدات الخلفية بخط مستقيم على جانبي تجويف لوحة الترخيص . بين عامي 1970 و1972، كانت المصدات الأمامية والخلفية ملساء بدون واقيات. في عام 1973، أُضيفت واقيات إلى مقدمة السيارة. وفي عام 1974، أُضيفت واقيات أيضًا إلى المصد الخلفي. في عامي 1975 و1976، استُبدلت المصدات المطلية بالكروم أو المطلية بوحدات ثقيلة مغطاة بالمطاط، مما جعل السيارات أكثر ثباتًا عند السرعات العالية.

كانت إطارات المصابيح الأمامية بيضاء اللون في سيارات 914 الأولى وحتى منتصف إنتاج عام 1973، ثم أصبحت سوداء اللون لاحقًا. السيارات التي تم إنتاجها حتى أوائل عام 1972 كانت مزودة بمقعد ثابت للراكب ومسند قدم قابل للإزالة . أما السيارات اللاحقة فكانت مزودة بمقعد متحرك للراكب. وشملت الاختلافات الداخلية الأخرى تغييرات في تصميمات الفينيل، ومظهر العدادات، وتكوينات فتحات التهوية في لوحة القيادة.

كان أهم تحسين للأداء خلال فترة حياة السيارة هو إدخال قضبان منع الانقلاب ، مما أدى إلى تحسين التحكم بشكل كبير، وتغيير علبة التروس من "مبدل المؤخرة" إلى "مبدل الجانب" من عام 1973 إلى عام 1976، مما أدى إلى تحسين الوصلة الطويلة الغامضة.

تم إنتاج سيارة بورش 914 من عام 1969 إلى عام 1976 في الطرازات التالية:

في الأول من مارس عام 1970، حصل طراز 914/6 على اعتماد الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) ضمن المجموعة الرابعة، سيارات الجولة الكبرى الخاصة. ^{[ 3 ] : 583-588.} وفي الشهر نفسه، أُرسلت سيارتان إلى سباق تارغا فلوريو للاختبار، وليس للمشاركة في السباق. وكانت هاتان السيارتان أول سيارتين من طراز 914/6 GT تم تصنيعهما. تميزت السيارتان خارجياً برفارف مربعة الشكل بعمق 51 ملم (بوصتين) كامل، وهو العمق المسموح به وفقاً لقواعد الاتحاد الدولي للسيارات. تم تدعيم الهيكل بثلاث صفائح ملحومة على كل جانب. ولأغراض السباقات، وُضع واقي حجري لحماية مجموعة نقل الحركة، ودرع حجري لحماية مقدمة السيارة.  

حصلت سيارات GT على أذرع أمامية سفلية أكثر متانة، وتم تركيب قضبان مانعة للانقلاب في الأمام والخلف. وانخفض الخلوص الأرضي إلى 102 ملم . وتم ترقية المكابح الأمامية والخلفية إلى نفس المكونات المستخدمة في طراز 911S المخصص للسباقات.  

استُبدلت الأجزاء الفولاذية الأصلية بألواح من الألياف الزجاجية للمصدات الأمامية والخلفية، وأغطية صندوق الأمتعة الأمامية والخلفية، وألواح العتبات الجانبية اليمنى واليسرى. وتم مضاعفة حجم شبكة سحب الهواء الخلفية. وسمح مدخل في المصد الأمامي بدخول الهواء إلى مبرد زيت إضافي جديد في مقدمة السيارة. وامتلأت حجرة مقدمة السيارة تقريبًا بخزان وقود سعته 100 لتر (26.4 جالون أمريكي ) . وبلغ وزن السيارة 1980 رطلاً (898.1 كيلوغرامًا) جاهزة للسباق.     

حافظ المحرك على  سعته البالغة 2.0 لتر مع نظام سحب الهواء من نوع ويبر ، ولكنه خضع لتحديثات شاملة. تم تزويده برؤوس أسطوانات جديدة بصمامات أكبر، تعلوها أسطوانات من الألومنيوم مطلية بالكروم. ويعمل نظام الإشعال المزدوج على تشغيل شمعتي احتراق لكل أسطوانة. كما تم استعارة مكابس عالية الضغط وقضبان مكابس من الفولاذ المطروق من طراز 911S. وأضيف عمود مرفقي خاص. أما أعمدة الكامات وأذرع الصمامات، فقد تم استعارتها من طراز 901/20 المستخدم في سيارة كاريرا 6. وبلغت القدرة الناتجة 210 حصان (154.5 كيلوواط ) عند 8000 دورة في الدقيقة.   

على الرغم من أن المصنع شارك بالسيارة في سباقات الرالي، إلا أنها حققت نجاحًا أكبر في سباقات الطرق.

في الولايات المتحدة، أطلق موزع بورش وأودي على السيارة اسم 914/6R. ^{[ 14 ] : 228-230}

تم بناء نموذجين أوليين من طراز 914، يُعرفان عمومًا باسم 914/8 وتُسميهما بورشه 914/S ، خلال عام 1969. ^{[ 16 ] [ أ ]} وكانت سيارة 914/8 برتقالية اللون هي الأولى التي تم بناؤها، بتحريض من فرديناند بيش (رئيس قسم السباقات آنذاك)، لإثبات جدوى الفكرة. زُوّدت السيارة بمحرك سباق ثماني الأسطوانات مسطح من طراز 908 بقوة 350 حصانًا (261 كيلوواط؛ 355 حصانًا متريًا) ، وتم بناؤها باستخدام هيكل سيارة 914 فائض مصنوع يدويًا من نموذج أولي للتطوير، رقم الشاسيه 914111، وتضمنت العديد من الاختلافات عن السيارة القياسية، مثل المصابيح الأمامية الرباعية. ^{[ 18 ] : 161، 162.} أما سيارة 914/8 الثانية، وهي سيارة فضية اللون مسجلة للسير على الطرق، مزودة بمحرك سباق 908 معدل ومُخفّض الأداء بقوة 300 حصان (224 كيلوواط؛ 304 حصان بخاري) ، فقد أُعدّت كهدية لفيري بورش بمناسبة عيد ميلاده الستين. وبُنيت هذه السيارة أيضًا على هيكل نموذج أولي احتياطي (رقم الشاسيه 914006)، وكانت أقرب بكثير إلى السيارة القياسية من حيث التفاصيل. وبحسب جميع الروايات، لم يُعجب فيري بالسيارة كثيرًا، وهي معروضة الآن في متحف بورش. لم تدخل أي من السيارتين حلبة سباق إلا لأغراض الاختبار. ولم يُنظر في إنتاج سيارة 914/8 كطراز عادي.      

كانت سيارة بورش تابيرو سيارة نموذجية صممها استوديو إيتالديزاين التابع لجورجيتو جيوجيارو ، وبُنيت على قاعدة 914/6. ^{[ 19 ]} تميزت السيارة بأبواب جناح النورس وغطاءين مفصليين مركزيين فوق حجرتي المحرك والتخزين الخلفيتين. ظهرت تابيرو لأول مرة في معرض تورينو للسيارات عام 1970. بيعت السيارة للملحن الأرجنتيني والدو دي لوس ريوس ، لكنها تعرضت لأضرار بالغة في حريق. ^{[ 20 ]} اشترتها لاحقًا شركة إيتالديزاين.

كانت هذه السيارة نسخة معدلة من طراز 914/6R، عُرضت لأول مرة في معرض تورينو للسيارات عام 1970. صممها الكونت ألبريشت فون غورتز ، وصنعتها شركة يوروستايل المتخصصة في تصميم هياكل السيارات في تورينو. ^{[ 18 ] : 162-168.} وقد صمم غورتز، الذي سبق له تصميم سيارة BMW 507 رودستر، هيكلاً ذا مقدمة مدببة وسقف يمتد للخلف بشكل مستقيم، وينتهي بألواح جانبية مائلة تُضفي على السيارة مظهر سيارة ستيشن واغن . ^{[ 21 ]}

في عام 1970، تعاقد الصناعي السويسري الدكتور ألفريد جيربر مع مواطنه مصمم السيارات فرانكو سبارو لتصميم سيارة بورش 914 معدلة. ^{[ 3 ] : قام سبارو} بتركيب محرك وانكل ثنائي الدوار وناقل الحركة شبه الأوتوماتيكي من سيارة جيربر NSU Ro80 في سيارة بورش ذات المحرك الوسطي. تم الإبقاء على مكابح القرص الداخلية لناقل الحركة، وصُنعت أعمدة نقل حركة ووصلات خاصة. تم تركيب مشعاع تبريد في مقدمة السيارة، مع مراوح مأخوذة من سيارة رينو R16. أنتج المحرك 115 حصانًا (85.8 كيلوواط) ، وفي سيارة 914، بلغ معدل استهلاك الوقود 21 ميلًا _{للغالون الأمريكي} (11.2 لتر/100 كم)، بينما سمحت للسيارة بالوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 190 كم/ساعة (118.1 ميل/ساعة) . ^{[ 22 ]}       

في عام ١٩٦٩، رسم المصمم جاك كوبر تصميمًا لسيارة ٩١٤، وعرضه على صاحب عمله، شركة بريسونو ولوتز. ^{[ ٢٣ ]} وافقت الشركة الفرنسية، وهي مورد لهياكل السيارات وعربات السكك الحديدية، على المشروع، وحصلت على أحد نماذج ٩١٤/٦ الأولى، الهيكل رقم ١٣٠٠٠٠٥، ليكون أساسًا للسيارة المُعاد تصميمها. بعد ذلك بوقت قصير، واجهت بريسونو صعوبات مالية. سعى كوبر، أملًا في إنتاج السيارة، إلى ترتيب، بموافقة بريسونو، أن تتولى شركة هوليز مسؤولية التطوير. تم إنجاز نموذج أولي قابل للتشغيل في غضون شهرين ونصف فقط. عُرضت السيارة في معرض باريس للسيارات عام ١٩٧٠ في جناح هوليز تحت اسم هوليز مورين. لم تصل السيارة إلى مرحلة الإنتاج. اشترت هوليز سيارة مورين من بريسونو عام ١٩٧١ مقابل ٢٤٢٥٠ فرنكًا فرنسيًا. ^{[ 24 ]} في عام 2012 تم بيع السيارة في مزاد علني مقابل 42889 يورو.

كان رجل الأعمال فيرنر برنارد هايدريش مستورد سيارات بورش إلى إسبانيا. أسس شركة باسم "هيسبانو أليمان" لتصنيع وبيع السيارات المُخصصة. ^{[ 25 ]} تعاقد هايدريش مع بيترو فروا لإنتاج هيكل جديد مبني على قاعدة بورش 914. ^{[ 26 ]} عُرضت السيارة، التي سُميت "فيزكايا"، لأول مرة في معرض جنيف للسيارات عام 1971. صادرت السلطات السويسرية السيارة بسبب نزاع بينها وبين هايدريش وفروا. انتصر هايدريش في النهاية، وظهرت السيارة لاحقًا في معرض برشلونة للسيارات عام 1972. لم تدخل "فيزكايا" حيز الإنتاج.

كان من المقرر إطلاق سيارة بورش 916 في عام 1972، إلا أن البرنامج أُلغي بعد بناء أحد عشر نموذجًا أوليًا. زُوّدت السيارة بمصدات أمامية وخلفية انسيابية،  ومحرك سعة 2.4 لتر من طراز 911S، أو محرك سعة 2.7  لتر من طراز كاريرا . كما كان من المقرر أن تتميز بسقف فولاذي ثابت، وعجلات أعرض، وغطاء محرك مزدوج بشبكة، ورفارف عريضة مستوحاة من سيارات 914-6 GT . ^{[ 27 ]} وتم تجهيز جميع العجلات الأربع بمكابح قرصية مهواة. واستخدمت 916 أيضًا نسخة "وسطية المحرك" من ناقل الحركة 915 الجديد آنذاك، مما يوفر نمط نقل تروس تقليديًا من الأول إلى الرابع في وضع H، والخامس في وضع منفصل. تم تصنيع سيارة 916 واحدة وفقًا للمواصفات الأمريكية، وعند تسليمها إلى الولايات المتحدة، قام الوكيل (بروموس) بتزويدها بمكيف هواء، وهي معروضة في متحف أوتوموبيل أتلانتا 914 منذ عام 1990.

كان غونتر آرتز مديرًا لشركة أوتوهاوس نوردشتات، وكيل فولكس فاجن في هانوفر. في عام 1973، كشف آرتز ونوردشتات النقاب عن سيارة معدلة تُدعى كاريرا كافر، رُكّب عليها هيكل فولكس فاجن بيتل 1303 مُعدّل على شاسيه بورش 914/6. وتمّ ترقية المحرك إلى محرك سداسي الأسطوانات مسطح سعة 2.7 لتر (165 بوصة مكعبة) من بورش 911 كاريرا، يُنتج قوة 210 حصان (154.5 كيلوواط؛ 207.1 حصان) . ^{[ 28 ]}      

عرضت شركة جنرال موتورز (GM) سيارة كورفيت XP-897GT النموذجية لأول مرة عام 1973، بهدف استعراض تقنية محركاتها الدوارة. ونظرًا لافتقارها إلى منصة مناسبة بمحرك وسطي، اشترت جنرال موتورز سيارة 914/6 وقامت بتقصير قاعدة عجلاتها بمقدار 165 ملم . صُمم هيكل السيارة داخليًا في جنرال موتورز، بينما تولت شركة بينينفارينا في إيطاليا تصنيعه. زُوّدت السيارة بمحرك وانكل ثنائي الدوار من جنرال موتورز، يعمل بناقل حركة جديد. بلغت سعة المحرك 4359 سم مكعب، وقوته 134.2 كيلوواط . بعد إلغاء مشروع المحرك الدوار، خزّنت جنرال موتورز السيارة في مركز تصميم فوكسهول في إنجلترا. أنقذها أحد هواة السيارات الإنجليز من التلف، وتمكن أيضًا من الحصول على محرك دوار أصلي من جنرال موتورز. كان من المقرر عرض السيارة في جزيرة أميليا عام 2019. ^{[ 29 ] [ 30 ]}       

في عام 1974، أنتجت بورش سلسلة من سيارات الإصدار المحدود لسوق أمريكا الشمالية احتفاءً بانتصاراتها في سلسلة سباقات كان آم. زُوّدت هذه السيارات بألوان مميزة، وجاءت مزودةً بتجهيزات قياسية كانت اختيارية في السابق. ويُقال إن المصنع أنتج حوالي 1000 سيارة من هذا الطراز، نصفها تقريبًا بلون "بامبلبي" والنصف الآخر بلون "كريم سيكل". صُنعت نسخ مختلفة من هذه السلسلة ووُزّعت بأعداد محدودة جدًا في الأسواق الأوروبية واليابانية. إلى جانب خيار مجموعة المظهر العادية (مصابيح الضباب والكونسول الوسطي مع ساعة وعدادات إضافية) بسعر 300 دولار، كلّف حزمة الإصدار المحدود المشترين 320 دولارًا إضافيًا. جميع طرازات الإصدار المحدود مزودة بمحرك رباعي الأسطوانات مسطح سعة 2.0 لتر (1971 سم مكعب)، والذي كان اختياريًا في طراز 914 القياسي، ويولد قوة 91 حصانًا في النسخة الأمريكية. ^{[ 31 ]}   

سيارة كريم سيكل: تميزت هذه السيارات بلونها الخارجي الكريمي (رمز الطلاء U2V9)، وتزدان بتطعيمات حمراء فينيكس، بما في ذلك الأجزاء السفلية والمصدات المتناسقة اللون. ^{[ 32 ]} وقد استُخدم هذا التصميم اللوني العاجي الفاتح في سيارات سلسلة 911 كاريرا RS لعام 1973.

سيارة بامبلبي: تتميز هذه السيارات بلونها الخارجي الأسود (رمز الطلاء L041)، مع حواف صفراء زاهية (رمز الطلاء L13K). كان اللون الأسود للهيكل خيارًا إضافيًا دائمًا في سيارات بورش 914 القياسية، ولكنه أصبح جزءًا أساسيًا من سيارات 914 LE السوداء. جميع صور سيارات بورش 914 كان آم النموذجية، باستثناء صورة واحدة، هي لسيارات بامبلبي. يُعدّ نظام الألوان الأسود لسيارات 914 LE خاصًا بها، ولا يوجد له سابقة في سيارات سباق كان آم أو سيارات سلسلة 911 كاريرا RS لعام 1973. يبدو أن غالبية سيارات 914 ذات الإصدار المحدود هي من طراز بامبلبي. ^{[ 33 ]}

تميزت جميع سيارات 914 LE بجناح أمامي مصمم خصيصًا وخطوط جانبية سلبية. بالإضافة إلى ذلك، زُودت جميع الإصدارات المحدودة بقضبان مانعة للانقلاب أمامية وخلفية، وبوقين، وعجلة قيادة مغلفة بالجلد، ومصابيح قيادة، وتطعيمات مطلية لقضيب منع الانقلاب الخلفي (بدلاً من الفينيل)، وعجلات من الألومنيوم المصبوب من شركة Mahle ، ووحدة تحكم مركزية مزودة بمقياس حرارة الزيت وساعة وفولتميتر . ^{[ 34 ]}

ظهر نموذج أولي مصنعي من طراز 914/6 (رقم الهيكل 914114) في الولايات المتحدة في عام 2001. إلى جانب نموذج أولي باقٍ من طراز Sportomatic 914/6 (رقم الهيكل 914120)، والذي يُقال إنه موجود في جنوب ألمانيا، فإنهما يشكلان جزءًا خاصًا من تاريخ بورشه.

تشتهر سيارة بورش 914 بكونها أول سيارة أمان في سباقات الفورمولا 1 بعد استخدامها في سباق الجائزة الكبرى الكندي عام 1973 للمساعدة في إدارة السباق الذي شهد حوادث مختلفة بسبب الظروف الجوية الخطيرة. ^{[ 36 ]}