سكة حديد جسر سيفرن

أُذن لريتشارد ويذرل، وروينون جونز الأصغر، وويليام وجون فيندال، وجيمس جيلف، بموجب قانون نفق سيفرن لعام 1810 ( 50 جورج الثالث ، الفصل 124)، بإنشاء نفق طريق تحت نهر سيفرن، بدءًا من نقطة تقع تقريبًا في منتصف المسافة بين كنيسة نيونهام وبولو بيل، وصولًا إلى نقطة في أبرشية أرلينغهام. وقد صدر القانون في 24 مايو 1810، وأسس شركة نفق سيفرن برأس مال قدره 12,000 جنيه إسترليني. يبلغ عرض نهر سيفرن 1,500 قدم عند النقطة المختارة. وكان من المقرر استخدام محرك بقوة 12 حصانًا لتجفيف النفق.

بحلول أغسطس 1811، كان البناء يسير بوتيرة سريعة، و"مع كل احتمالات النجاح". إلا أنه عندما وصل البناء إلى منتصف الطريق تقريبًا، حدث فيضان في حوالي الساعة الرابعة من عصر يوم الجمعة 13 نوفمبر 1812. واعتُبر الفيضان مستحيلاً التغلب عليه، فتم التخلي عن المشروع. ^{[ 1 ]}

في وقت مبكر، تم تنفيذ مقترحات لربط جنوب وجنوب غرب ويلز بشبكة السكك الحديدية المتنامية. تم الترويج لخط سكة حديد جنوب ويلز ، وافتُتحت أولى أقسامه في عامي 1850 و1851؛ وفي 19 يوليو 1852، تم افتتاح جسر تشيبستو ، وأصبح الخط متصلاً من قرب غلوستر إلى سوانزي ، وأصبح من الممكن تسيير رحلات مباشرة من لندن. شُيّد الخط على المقياس العريض ، وصممه المهندس إسامبارد كينغدوم برونيل . في عام 1856، أكملت شركة سكة حديد جنوب غرب ويلز خطها إلى نيلاند ، في ميلفورد هافن ؛ وتم تشغيل خدمة عبّارات من نيلاند إلى موانئ في جنوب أيرلندا.

تم دمج خط سكة حديد جنوب ويلز مع خط سكة حديد غريت ويسترن عام ١٨٦٣. ورغم أن الخط الرئيسي من نيلاند وسوانزي كان متصلاً بنظام غريت ويسترن، إلا أن حركة نقل المعادن الثقيلة من جنوب ويلز لم تُنقل بشكل كبير إلى هذا الخط. كانت معظم خطوط السكك الحديدية في الوادي ذات عرض قياسي ، وكان تحويل عربات النقل إلى العرض العريض عملية شاقة تتطلب عمالة كثيفة. وجد مالكو الفحم أنه من الأنسب الاستمرار في إرسال فحمهم إلى الموانئ لنقله لاحقًا عبر السفن الساحلية ^{[ ٢ ].}

كان هناك طلب كبير على رحلات الركاب بين بريستول وجنوب ويلز . ورغم إمكانية القيام بهذه الرحلات بالقطار عبر غلوستر، إلا أن هذا المسار كان طويلًا جدًا، وفي عام ١٨٦٣، تم افتتاح خط سكة حديد بريستول وجنوب ويلز الموحد ، الذي أنشأ خطًا مباشرًا إلى رصيف العبّارات في نيو باسيدج ، بالقرب من بلدة سيفرن بيتش الحالية . كما تم إنشاء فرع قصير على الجانب الويلزي من نهر سيفرن في بورتسكويت ، ليتصل بالخط الرئيسي لسكك حديد جنوب ويلز. وبالتزامن مع خدمة العبّارات، أصبح هذا الخط وسيلة نقل ركاب أكثر ملاءمة بين بريستول وجنوب ويلز.

بدأ خط سكة حديد سيفرن وواي نشاطه عام ١٨١٠ كخط سكة حديد ذي سطح مستوٍ يمتد من أرصفة ليدني إلى مناجم الفحم وخام الحديد في غابة دين . بعد افتتاح خط سكة حديد جنوب ويلز عبر ليدني، أنشأت سكة حديد سيفرن وواي مسارًا عريضًا بمحاذاة خط السكة الحديد ذي السطح المستوٍ من ليدني إلى ويمبيري، لمسافة تقارب ٣ أميال. وعندما تم تحويل خط سكة حديد جنوب ويلز الرئيسي إلى المسار القياسي، تم تحويل فرع سكة ​​حديد سيفرن وواي أيضًا.

أدى انتشار خطوط السكك الحديدية ذات المقياس القياسي التي تخدم مناطق التعدين في جنوب ويلز إلى إبراز صعوبة استخدام المقياس العريض على خطوط سكة حديد جنوب ويلز السابقة. وبغض النظر عن مزاياه التقنية، فقد شكل انقطاع الخدمة الذي يتطلب إعادة شحن البضائع عائقًا تجاريًا كبيرًا. لذلك، قررت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) تحويل مقياس خطوط سكة حديد جنوب ويلز وخطوطها المتصلة بها. وقد تم ذلك في عملية واسعة النطاق عام 1872، وفي فترة وجيزة، تم الاستغناء عن المقياس العريض في جنوب ويلز، مما مكّن شركة GWR من تطوير نقل المعادن من المنطقة إلى لندن وغرب إنجلترا والساحل الجنوبي.

تم بناء قناة غلوستر وبيركلي، التي عُرفت لاحقًا باسم قناة غلوستر وشاربنيس ، بين عامي 1798 و1827، لتوفير منفذ بحري لسفن النقل البحري إلى غلوستر. وكانت أول قناة ملاحية في بريطانيا العظمى. وُجدت هويس بحرية في شاربنيس ، على الضفة الشرقية لنهر سيفرن. وبحلول عام 1870، لم تعد القناة كافية لسفن ذلك الوقت، التي كانت تُفرغ حمولتها في شاربنيس، وتحتاج إلى التزود بالوقود. ^{[ 3 ]} في عام 1871، بدأ العمل على أحواض بناء السفن في شاربنيس، كموقع مناسب لرسو سفن النقل البحري الكبيرة. ^{[ 4 ]} كانت شركة ميدلاند للسكك الحديدية تُشغل الخط الرئيسي بين بريستول وغلوستر، وحصلت على ترخيص لإنشاء خط فرعي من طريق بيركلي على هذا الخط إلى شاربنيس.

بلغت التكلفة التقديرية لإنشاء خط سكة حديد جسر سيفرن 227,973 جنيهًا إسترلينيًا. ^{[ ملاحظة 2 ] [ 9 ]} عقدت الشركة الجديدة أول اجتماع للمساهمين في 31 أغسطس 1872. وأُعلن عن نية إقامة علاقات ودية مع شركتي سكة حديد غريت ويسترن وميدلاند، إلا أن شركة غريت ويسترن ظلت بعيدة عن ذلك. وبطبيعة الحال، كانت العلاقات الودية المرجوة تعني تقديم دعم مالي. رأت شركة ميدلاند أن الجسر سيتيح لها الوصول إلى مواقع المعادن في غابة دين، ووافقت على المساهمة بمبلغ 50,000 جنيه إسترليني. كانت شركة غريت ويسترن تدعم مشروع نفق سيفرن الذي تم الترخيص له حديثًا؛ علاوة على ذلك، كانت شركة غريت ويسترن تحتكر الوصول إلى موارد المعادن في غابة دين؛ وسيُفقد هذا الاحتكار عند بناء الجسر.

طعنت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) في اشتراك شركة ميدلاند بمبلغ 50,000 جنيه إسترليني باعتباره تجاوزًا للصلاحيات ، لكن التحكيم أدى إلى الموافقة عليه. واشتركت قناة غلوستر وبيركلي (التي عُرفت لاحقًا باسم قناة غلوستر وشاربنس ، ^{[ ملاحظة 3 ])} بمبلغ 50,000 جنيه إسترليني، وسكة حديد سيفرن وواي بمبلغ 25,000 جنيه إسترليني. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

تم منح عقد بناء الجسر إلى شركة هاميلتون وندسور للحديد في ليفربول ^{[ 11 ]} في مارس 1875، بقيمة 190,000 جنيه إسترليني، وتم منح شركة فيكرز وكوك في لندن عقد أعمال السكك الحديدية، بقيمة 90,000 جنيه إسترليني. وكان المهندس تي إي هاريسون.

كان من المقرر أن يتألف الجسر من 21 امتدادًا من عوارض حديدية مقوسة، مع جسر متحرك إضافي في الطرف الشرقي يعبر قناة غلوستر وشاربنس، التي تمتد بشكل موازٍ للنهر. وكان هناك جسر حجري ذو 12 قوسًا يقترب من الجسر من الجانب الغربي، وقوسان مماثلان من الجانب الشرقي.

افتُتح فرع شاربنيس التابع لخط سكة حديد ميدلاند في 2 أغسطس 1875 لحركة البضائع، وللركاب في 1 أغسطس 1876. ^{[ 9 ] [ 12 ]}

لم يبدأ العمل على خط سكة حديد جسر سيفرن إلا قبيل هذا التاريخ، وتحديدًا في 3 يوليو 1875. إلى جانب بناء امتدادات الجسر في غارستون (بالقرب من ليفربول)، كان لا بد من غرس أسطوانات الدعامات في الموقع. على الجانب الشرقي، كان هناك رصيف رملي يُعرف باسم "التل"، يتكون من خليط من الرمل والطين، ويبلغ سمكه حوالي 30 قدمًا. وقد ثبت أن غرس هذه الدعامات بالطرق التقليدية أمر بالغ الصعوبة، لذا تم اعتماد طريقة خاصة يتم فيها ضخ الماء عبر أنبوب مجوف؛ حيث يعمل الماء المتدفق من الطرف السفلي على إزالة الطين الموجود هناك، مما يُمكّن من استكمال عملية الغرس.

بعد دقّ الركائز، أمكن تثبيت أسطوانات الركائز على الصخور الأساسية، ثم إزالة الرمال والمواد الأخرى من الداخل باستخدام تقنيات الحفر اليدوي التقليدية. تم تثبيت أجزاء الأسطوانات تدريجياً، ثم مُلئت بالخرسانة.

أصبح من الممكن الآن إقامة منصات مؤقتة لدعم عملية تركيب الجمالون؛ وتم تجميع الجمالونات باستخدام مسامير الخدمة، وتم استخدام أفران حدادة محمولة على المنصات لتسهيل عملية تثبيت الوصلات.

في فبراير 1876 تقرر إنشاء جسر متحرك فوق القناة بمسار مزدوج؛ وقد قيل إنه سيكون من الصعب للغاية القيام بذلك لاحقًا إذا زادت حركة المرور.

إن السرعة العالية للتيار ونطاق المد والجزر جعلا العمل صعباً أثناء محاولة مدّ امتدادات قناة الملاحة، وتمت مواجهة عدد من الخسائر في منصات التحميل، وفي بعض الحالات في أسطوانات الرصيف.

كما واجهت مداخل السكك الحديدية، بما في ذلك النفق، صعوبات، وبسبب التقدم البطيء للغاية، تم سحب العمل من شركة فيكرز وكوك وتخصيصه لغاريث غريفيث من ليدني في عام 1878.

اكتمل بناء الجسر في أغسطس 1879، وبدأ تركيب السكة الحديدية الدائمة عليه. ووُضعت حواجز حماية على شكل حرف L. طُلي الهيكل العلوي للجسر باللون الكريمي، بينما طُليت الدعامات باللون البني الشوكولاتة فوق خط الماء وباللون الأسود أسفله. ^{[ 5 ]}

في عام 1877، قُدِّم مشروع قانون لمنح صلاحيات الحصول على المزيد من الاقتراض، ولتأكيد المسار المزدوج على الجسر المتحرك، ولتوفير حماية إضافية للدعامات على قناة النهر، ولـ "توفير المحطات والسكك الحديدية والإشارات". وقد تم إقراره كـقانون سكة حديد جسر سيفرن لعام 1877 (40 و41 فيكتوريا،الفصل 148). بلغ رأس المال الإضافي المطلوب 100,000 جنيه إسترليني، أي بزيادة قدرها 44% عن رأس المال الأصلي. ^{[ 5 ]}

كان من المتوقع أن يصبح خط سكة حديد جسر سيفرن، عند اكتماله، مشروعًا صغيرًا يقع بين شبكتين قويتين للغاية. كما اعتُبر خط سكة حديد سيفرن وواي المجاور عرضةً للخطر، وفي دورة البرلمان لعام 1878، قُدِّم مشروع قانون لدمج الخطين. ورغم أن خط سكة حديد غريت ويسترن لم يكن قد اكتمل بعد، كما أشارت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية، فقد أُقرَّ مشروع القانون في 21 يوليو 1878. وكان من المقرر أن يدخل حيز التنفيذ عند اكتمال خط سكة حديد جسر سيفرن. وستبقى الشركتان قائمتين، وسيُعرف المشروع المدمج باسم سكة حديد سيفرن وواي وجسر سيفرن، مع نظام معقد لتوزيع التكاليف والأرباح بين الأقسام. ^{[ 5 ]}

تمت الموافقة على هذا الترتيب بموجب قانون شركات سكة حديد سيفرن وواي وجسر سيفرن لعام 1879 ( 42 و43 Vict. c. clxiii) الصادر في 21 يوليو 1879؛ ولم يتم حل الشركتين: بل كانت الشركة الجديدة مملوكة لهما بشكل مشترك. ^{[ 13 ]}

تم فحص خط سكة حديد جسر سيفرن من قبل الكولونيل ريتش من مجلس التجارة في 3 و 4 أكتوبر 1879. تم إجراء اختبار انحراف عن طريق تحميل الجسر بثمانية قاطرات مستعارة، وقد أثبت الاختبار أنه مرضٍ، حيث تم تسجيل انحراف 1.5 بوصة على أطول الامتدادات.

في الثالث من سبتمبر عام ١٨٧٩، عبر قطار خاص لمديري الشركة الجسر. وبناءً على ذلك، تم افتتاح الخط في السابع عشر من أكتوبر عام ١٨٧٩. مرّ قطار مؤلف من ٢٠ عربة من الدرجة الأولى عبر الجسر من شاربنيس إلى ليدني وعاد، متوقفًا قبل الجسر للسماح لمن يرغب في العبور سيرًا على الأقدام.

في عطلات نهاية الأسبوع، كان الجسر يُفتح للجمهور للمشاة، في انتظار بدء تشغيل السكك الحديدية.

كان جسر سيفرن نفسه بطول 1387 ياردة وارتفاع 70 قدمًا فوق مستوى المد العالي. بالإضافة إلى ذلك، كان هناك جسر متحرك بطول 196 قدمًا فوق قناة غلوستر وشاربنس. وكان هناك فرع بطول 57 سلسلة إلى أرصفة شاربنس، يكرر فرع سكة ​​حديد ميدلاند. ^{[ 2 ]}

أُقيم حفل افتتاح رسمي للسكك الحديدية يوم الجمعة 17 أكتوبر 1879، ^{[ 2 ]} حيث عبر قطار خاص آخر الجسر وعاد، مما هيأ الأجواء لإلقاء كلمات وإقامة مأدبة فاخرة. ثم بدأت الخدمة الاعتيادية، بستة قطارات في كل اتجاه يوميًا خلال أيام الأسبوع؛ ويبدو أن القطارات كانت تسير من طريق بيركلي إلى مدينة ليدني. وكانت هناك رحلة قصيرة واحدة من شاربنيس إلى مدينة ليدني والعودة، وكان اثنان من القطارات مختلطين. ^{[ 14 ]}  وكانت السرعة القصوى المسموح بها على الجسر 15 ميلاً في الساعة. ^{[ 9 ]}

وكما تم الاتفاق عليه، اندمجت شركة SBR مع شركة S&WR في يوم افتتاح خط سكة حديد سيفرن وواي وجسر سيفرن. بلغ رأس المال المشترك للشركتين 415,400 جنيه إسترليني، بالإضافة إلى قروض بقيمة 18,500 جنيه إسترليني. عُرفت الشركة الجديدة باسم " سكك حديد سيفرن وواي وجسر سيفرن المشتركة" . امتلكت ثماني قاطرات، و26 عربة، وأربع عربات ركاب. ^{[ 13 ]}

أُنجزت أعمال تقوية 18 جزءًا من الجسر، واستمر العمل على الأجزاء المتبقية، عندما اصطدمت سفينة بالرصيف رقم 17، مما أدى إلى إلحاق أضرار جسيمة به، وذلك بعد مرور 30 ​​دقيقة من مرور آخر قطار ركاب في 25 أكتوبر 1960. كانت سفينتان في نهر سيفرن خارجتين عن السيطرة وسط ضباب كثيف، فاصطدمتا بالرصيف رقم 17، مما أدى إلى انهيار الرصيف والجزءين اللذين كانا يدعمانه. السفينتان هما " ويستديل إتش" و" أركينديل إتش" . سقط الجزءان المتضرران من الرصيفين على السفينتين، مما أدى إلى اشتعال حمولتهما من البنزين والنفط. وفي الحريق، لقي خمسة من أفراد طاقم السفينتين حتفهم. ^{[ 3 ]}

استمرت البوارج، التي كانت لا تزال خارجة عن السيطرة، في الإبحار عكس التيار مع ارتفاع المد، وجنحت على ضفاف رملية، وهي لا تزال تحمل حوالي 70 ياردة من قضبان السكك الحديدية المتساقطة على سطحها. ^{[ 19 ]}

قدّم كبير المهندسين المدنيين في السكك الحديدية البريطانية، المنطقة الغربية، سردًا لتسلسل الأحداث، مُلخّصًا من تحقيق مجلس الأميرالية. وقد تم جلب أسطول من 26 بارجة من أفونماوث.

في ضباب كثيف على رمال شيبردين، وكما جرت العادة، استدار أسطول من حوالي 26 بارجة، مواجهًا تيار المد المتصاعد، واتجه عكس التيار لمسافة ميلين تقريبًا، وكان من المقرر أن يتقدموا بمحركاتهم نحو أرصفة شاربنيس. إلا أن هاتين البارجتين تحديدًا لم تنتبها للأضواء والأجراس المخصصة للملاحة، ودخلتا الميناء القديم، على بعد ربع ميل تقريبًا أعلى النهر، وربع ميل تقريبًا من الجسر نفسه. رست البارجتان في المياه الراكدة في الميناء القديم، ثم قررتا كلٌ على حدة الخروج في التيار والتوجه نحو مدخل الرصيف. لسوء الحظ، خرجت إحدى البارجتين، وتبعتها الأخرى، فاصطدمتا جنبًا إلى جنب.

يبدو أن هناك بعض الالتباس حول كيفية فصلهم عن بعضهم البعض و:

ولأن قوة محركاتهم لم تمنحهم سوى سرعة تزيد بعقدة واحدة عن سرعة التيار المدّي، فقد توغلوا أكثر في المجرى وساروا جنبًا إلى جنب عكس التيار، وكانوا يدورون حول أنفسهم عندما اصطدموا بدعامة الجسر. ^{[ 19 ]}

انهار جسران. وفي صباح اليوم التالي للانهيار، انطلق أول قطار ركاب من ليدني إلى شاربنيس مروراً بغلوستر، لكن الخدمة توقفت بعد ذلك. وفي 27 أكتوبر 1960، تم تسيير خدمة ركاب بين بيركلي رود وشاربنيس. واستمرت هذه الخدمة حتى 7 سبتمبر 1964، عندما أُغلق الخط الفرعي أمام حركة الركاب. ^{[ 5 ]}

كان لا بد من تثبيت رصيف مجاور للرصيف المنهار، وتم ذلك بغرس رصيف خشبي لدعمه. أثناء العمل، انفصلت البارجة التي تحمل معدات دق الركائز التابعة للمقاول ليلًا عندما كانت راسية دون طاقم. وفي ظروف المد العالي، تحركت البارجة عكس التيار. استولى المهندس المقيم على قارب آلي وحاول الصعود إلى البارجة والسيطرة عليها، لكن مراوحه علقت بالحبال المتدلية، مما حال دون ذلك. ثم انجرفت البارجة مع التيار مع انحسار المد، واصطدم ذراع الرافعة بالجسر، مما أدى إلى انهياره.

بعد ذلك بوقت قصير، جرفت المياه بارجة أخرى كانت تعمل في المشروع باتجاه المنبع، فاصطدمت بأحد الأرصفة الأخرى، مما أدى إلى تدمير مصدات الجسر ، لكنها لم تُلحق سوى أضرار طفيفة بالأرصفة نفسها. وبعد أن تجاوزت البارجة الجسر باتجاه المنبع، تحركت لاحقًا باتجاه المصب مرة أخرى، فاصطدمت بأحد الأعمدة، مما أدى إلى إزالة حوالي 8 أقدام مربعة من الصندوق الحديدي. انقلبت البارجة على بعد ثلاثة أو أربعة أميال باتجاه المصب، ونتج عن ذلك خسائر في الأرواح. ^{[ 19 ]}

برزت مسألة التأمين؛ إذ كانت المسألة آنذاك خاضعة لقانون التأمين البحري، الذي حدد التعويضات وفقًا لوزن السفينة المتسببة بالضرر. وقد تلقت السكك الحديدية البريطانية تعويضًا أقل من 5000 جنيه إسترليني. كما كان لدى مجلس الغاز خط أنابيب غاز رئيسي بقطر 12 بوصة مثبتًا على الجسر؛ واضطر إلى مدّ خط جديد بطول 15 ميلًا تقريبًا، وحصل على تعويض أقل من تعويض السكك الحديدية البريطانية. أما المقاول الذي خسر ضواغط ومعدات بقيمة تزيد عن 10000 جنيه إسترليني، فقد حصل على تعويض أقل من 100 جنيه إسترليني. ^{[ 19 ]}

في 17 فبراير 1961، انقلبت ناقلة النفط "بي بي إكسبلورر" عند اقترابها من شاربنيس. فقدت السيطرة عليها، وانجرفت عكس التيار، متجاوزة الجسر؛ ثم اصطدمت بالرصيف رقم 20 أثناء عودتها مع انحسار المد. فُقد جميع أفراد طاقمها، ولحقت أضرار بالجسر بلغت قيمتها 12,740 جنيهًا إسترلينيًا.

تم استقدام رافعتين عائمتين للمساعدة في أعمال إصلاح الجسر، وهما " تويدلدوم" و "تويدلدي" . في 14 أبريل 1961، انفصلتا عن مراسيهما أثناء المد، ومرتا فوق الجسر، ثم اصطدمتا بهياكل الرصيف رقم 20 أثناء انحسار المد التالي. اصطدم ذراع إحدى الرافعتين بالبنية الفوقية للجسر. ^{[ 5 ]}

تم إنشاء مسار بيركلي رود لوب بواسطة شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية عند افتتاح خط بادمنتون. وكان يُستخدم من قبل قطارات جنوب ويلز إلى بريستول في عطلات نهاية الأسبوع عندما كان نفق سيفرن مغلقًا للصيانة. وكان من الممكن استيعاب أي وصول متبقٍ لقطارات البضائع إلى شاربنيس عبر غلوستر، ونظرًا لضرورة وجود موظفين في غرفتي إشارات لاستخدام المسار، فقد تقرر إغلاقه. تم الإغلاق في عام 1963. ^{[ 20 ]}

استغرق تحديد مستقبل الجسر وقتًا طويلًا، وتم إبرام عقد لبدء أعمال الترميم. إلا أنه في نهاية المطاف، تقرر هدم الجسر. وعندما دُعيت 24 شركة مقاولات لتقديم عروض أسعار، رفضت 21 منها قبول العمل. ومن بين الشركات الثلاث التي قدمت عروضًا، عرضت إحداها مبلغ 750 ألف جنيه إسترليني تقريبًا، وعرضت أخرى مبلغًا يزيد عن 200 ألف جنيه إسترليني، بينما عرضت الثالثة مبلغ 75 ألف جنيه إسترليني تقريبًا.

تم قبول هذا العرض الأرخص، واستخدمت الشركة رافعة إنقاذ من طراز ماغنوس 2 مستأجرة من شركة أولريش هارمز في هامبورغ. تم تفكيك 19 جسراً بنجاح، لكن بقي جسران كبيران بطول 108 أقدام. كان هذان الجسران أكبر من قدرة الرافعة، فتم قطعهما بطريقة تجعلهما عرضة للكسر عند سحبهما من الدعامات. لسوء الحظ، عندما تم ذلك، سقطا دون أن ينكسرا. لم يتم استعادة سوى ربع الهيكل الحديدي لهذين الجسرين تقريباً.

بعد الانتهاء من إزالة البنية الفوقية، بقيت مشكلة إزالة الأعمدة المملوءة بالخرسانة حتى عمق 20 قدمًا تحت مستوى الماء في منطقة الملاحة. كما تأخر هدم جسر المدخل المبني من الحجارة كثيرًا؛ وفي النهاية تم تفجيره بالمتفجرات في 10 مارس 1968.

في هذه المرحلة، واجه المقاول صعوبات مالية، وفي 20 نوفمبر 1968 أُعلن إفلاسه. واصلت السكك الحديدية البريطانية العمل بالعمالة المباشرة، مستعينةً بشركة سوينرتون وميلر لأعمال الهدم بالمتفجرات. ^{[ 19 ] [ 5 ]}

في عام 1969، تم استخدام عبّارة سيارات صغيرة سابقة، تُدعى " سيفرن كينج" ، للمساعدة في أعمال الهدم، وفي 4 يوليو انفصلت عن مرساها واصطدمت بجذع الرصيف رقم 2. كان من الضروري انتظار مدّ الربيع الكافي لإعادة تعويمها، وقد تم ذلك في 28 يوليو؛ حيث تم إرساء "سيفرن كينج" على شاطئ شاربنيس وتقطيعها هناك. ^{[ 5 ]}

كانت المرحلة الأخيرة من إزالة هيكل الجسر هي هدم جسر شاربنيس المتحرك، وقد اكتمل ذلك في 13 مايو 1970. ^{[ 5 ]}