نفق سيفرن

قبل بناء النفق، كانت رحلة القطار بين منطقة بريستول وجنوب ويلز تتضمن رحلة بالعبّارة بين نيو باسيدج وبورتسكويت أو طريقًا طويلًا عبر غلوستر . سرعان ما أدرك المسؤولون في شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية (GWR) أن وقت رحلة القطار بين الموقعين يمكن تقصيره بشكل كبير عن طريق بناء نفق مباشرة أسفل نهر سيفرن . ^{[ 5 ]} ولذلك، خلال أوائل سبعينيات القرن التاسع عشر، وضع كبير مهندسي شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية، السير جون هوكشو ، تصميمه لهذا النفق. وفي 27 يونيو 1872، حصلت الشركة على قانون من البرلمان ،قانون سكة حديد نفق سيفرن لعام 1872 (35 و36 Vict.c. liii) الذي أذن ببناء نفق السكة الحديد المتوقع كبديل للعبّارةبينبورتسكيويت،مونموثشاير ونيوباسيدج، غلوسترشاير. ^{[ 5 ]}

في 18 مارس 1873، بدأت أعمال البناء باستخدام عمالٍ وظفتهم شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) مباشرةً؛ وتركزت هذه الأعمال الأولية على حفر بئر بقطر 4.6 متر (15 قدمًا ) في سودبروك ، ومجرى تصريف أصغر بالقرب من بنانت ميجرز . ^{[ 5 ]} كان معدل العمل في النفق في بدايته بطيئًا وتدريجيًا، ولكن دون حوادث تُذكر. وبحلول أغسطس 1877، لم يكتمل سوى البئر ومجرى تصريف بطول 1.5 كيلومتر (0.93 ميل ) ؛ وبناءً على ذلك، في العام نفسه، أُصدرت عقود جديدة لحفر آبار إضافية على جانبي نهر سيفرن، بالإضافة إلى مجاري تصريف جديدة على طول المسار المُخطط للنفق. ^{[ 5 ]}  

كما يذكر المهندس المدني توماس أ. ووكر ، الذي عُيّن مقاولًا لبناء النفق، في كتابه، كانت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى تتوقع أن يكون الجزء الحاسم من العمل هو حفر النفق أسفل قناة المياه العميقة لنهر شوتس. ومع ذلك، وُوجهت أكبر الصعوبات في المشروع خلال شهر أكتوبر من عام 1879، عندما غمرت المياه منطقة العمل، حيث لم تكن تفصل سوى 119  مترًا (130 ياردة  ) بين مسار النفق الرئيسي القادم من جانب مونموثشاير ومسار غلوسترشاير الأقصر. كانت المياه المتدفقة عذبة، وليست من نهر سيفرن، بل من الجانب الويلزي، وأصبح المصدر يُعرف باسم "النبع العظيم". ^{[ 3 ]}

عهد هوكشو إلى ووكر بمهمة إنقاذ النفق وإكماله بعد فيضان عام 1879. ولتحقيق ذلك، كان لا بد من السيطرة على تدفق النبع الكبير، وهو ما تم إنجازه عبر تركيب مرافق ضخ مُحسّنة بشكل كبير، بالإضافة إلى إرسال غواص إلى أسفل بئر لمسافة 300 متر (330 ياردة ) على طول مسار النفق لإغلاق باب محكم في منطقة العمل، وبالتالي منع تسرب المياه. ^{[ 5 ]} خلال شهر نوفمبر من عام 1880، أنجز الغواص الرئيسي، ألكسندر لامبرت، هذه المهمة الشاقة أخيرًا، حيث كان مُجهزًا بجهاز إعادة التنفس المُكتفي ذاتيًا الذي طوره هنري فلوس حديثًا ، مما أغنى عن الحاجة إلى خرطوم الغوص التقليدي . ومع ذلك، لم يتمكن العمل في منطقة النبع الكبير من الاستمرار حتى يناير من عام 1881، حيث تم إغلاق النبع الكبير مؤقتًا. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 3 ]} 

في 26 سبتمبر 1881، التقى النفقان، مما شكّل علامة فارقة في بناء النفق، حيث تحوّلت الجهود لمعالجة الهيكل النهائي للنفق بالإضافة إلى الحفريات الطويلة والعميقة عند طرفيه. ^{[ 5 ]} خلال شهر أكتوبر 1883، تعطل العمل مجددًا بسبب فيضان آخر ناتج عن نبع جريت سبرينغ، والذي تفاقم بظهور مدّ ربيعي بعد أسبوع واحد فقط؛ ومرة ​​أخرى، تمكّن لامبرت وغواصون آخرون من إنقاذ الموقف وإغلاق الموقع. ^{[ 5 ]} تبيّن أن مشاكل تسرب المياه ستستمر، لذا تم حفر نفق بميل 1 إلى 500 من بئر سودبروك الأصلي، واستمر حتى وصل إلى الشق الذي يتدفق عبره نبع جريت سبرينغ. بتحويل المياه إلى النفق الجديد، أصبح من الأسهل تصريف الجزء المسوّر من النفق وإكماله. ^{[ 5 ]}

وقعت حوادث أخرى في موقع البناء؛ ففي إحدى المرات، حدث انهيار غير مقصود في قاع بركة تُعرف باسم "بركة السلمون" على الجانب الإنجليزي من النفق. ^{[ 9 ]} كان يُفترض في البداية أن بطانة النفق المبنية من الطوب المتواصل ستتحمل ضغط المياه الجوفية، ولذلك أُغلق صمام تصريف المياه على الجانب، وسُحبت جميع المضخات من الموقع باستثناء واحدة. ^{[ 5 ]} إلا أنه في 20 ديسمبر 1885، ارتفع الضغط إلى مستوى عالٍ جدًا (حتى 395  كيلو نيوتن لكل متر مربع) لدرجة أنه اكتُشف أن عددًا من الطوب قد دُفع خارج البطانة. ولمعالجة هذه المشكلة، فُتح صمام التصريف تدريجيًا، مما سمح للضغط بالانخفاض، ولكنه استلزم تشغيل مضخات إضافية على المدى الطويل. ^{[ 5 ]} في الفترة الفاصلة، تم بناء جسر سكة حديد سيفرن ، وهو وسيلة منافسة لحركة السكك الحديدية لعبور نهر سيفرن، والذي يمتد بين شاربنيس وليدني ، وتم افتتاحه في النهاية أمام حركة المرور خلال عام 1879.

في 22 أكتوبر 1884، بدأت أعمال مدّ السكة الحديدية المزدوجة داخل النفق. ^{[ 5 ]} وفي 18 أبريل 1885، وُضعت آخر طوبة في بطانة النفق. كان للنفق مقطع عرضي على شكل حدوة حصان، مع أرضية مقعرة، بارتفاع 6.1 متر (20 قدمًا) فوق القضبان، وعرض أقصى يبلغ 7.9 متر (26 قدمًا ) . بُنيت قناة تصريف مغلقة، على شكل نفق نصف دائري مقلوب، على قاع النفق، على عمق 1.4 متر (4.6 قدمًا) أسفل القضبان، وبارتفاع 533 ملم (21 بوصة) . ووفقًا لمجلة "مهندس السكك الحديدية" الصادرة عن قطاع السكك الحديدية، يُعتقد أنه تم استخدام حوالي 76.4 مليون طوبة في بناء النفق. ^{[ 3 ]} ويتراوح سمك الطوب بين 686 ملم (27 بوصة ) و 914 ملم (36 بوصة ) . في أعمق جزء من النفق، لا يتجاوز عمق السقف 50 قدمًا (15.2 مترًا) تحت قاع النهر. ^{[ 5 ]}       

في منتصف عام ١٨٨٥، اكتمل بناء نفق سيفرن من الناحية الإنشائية. وللاحتفال بهذا الإنجاز، في ٥ سبتمبر ١٨٨٥، مرّ قطار ركاب خاص عبر النفق، حاملاً على متنه العديد من مسؤولي الشركة وكبار الشخصيات ، بمن فيهم السير دانيال غوتش ، رئيس مجلس إدارة شركة السكك الحديدية الغربية العظمى آنذاك. ^{[ ٥ ]} وفي ٩ يناير ١٨٨٦، مرّ أول قطار بضائع عبر النفق. إلا أن الخدمات المنتظمة لم تبدأ إلا بعد اكتمال أنظمة الضخ الدائمة. وفي ١٧ نوفمبر ١٨٨٦، قام العقيد إف إتش ريتش ، مفتش الحكومة، بتفقد أعمال النفق، وهي خطوة ضرورية قبل افتتاحه أمام حركة الركاب. ^{[ ٥ ]} وقد وافق العقيد ريتش على الأعمال، فتم افتتاح النفق أمام قطارات البضائع المنتظمة خلال سبتمبر ١٨٨٦، وتلاه أول قطار ركاب في ١ ديسمبر ١٨٨٦، أي بعد مرور ما يقارب ١٤ عامًا على بدء العمل في النفق. ^{[ ١٠ ] [ ١١ ]}

في محطة تقاطع نفق سيفرن التي تم بناؤها حديثًا ، قامت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى ببناء ساحة فرز رئيسية ، والتي: وزعت شرقًا وشمالًا، وأرسلت الفحم من وديان جنوب ويلز باتجاه لندن وميدلاندز؛ وأنشأت خطوط شحن رئيسية ومحلية مختلطة من البضائع المشحونة من ميدلاندز وجنوب غرب البلاد وعلى طول وادي التايمز، غربًا إلى ويلز والعكس صحيح.

بسبب انحدارات الوصول، كان مرور جميع القطارات الثقيلة عبر نفق سيفرن يتطلب مساعدة طوال عصر القطارات البخارية، وهو ما استلزم (شرقًا، من تقاطع نفق سيفرن ): 5.6 كيلومترات (3.5 ميل ) بانحدار 1:90 وصولًا إلى منتصف النفق؛ ثم 5.6 كيلومترات (3.5 ميل) أخرى بانحدار 1 : 100 وصولًا إلى بيلنينغ ؛ ثم مستوى قصير، ثم 5.6 كيلومترات (3.5 ميل ) أخرى بانحدار 1 : 100 وصولًا إلى باتشواي . ^{[ 5 ]} هذا يعني أن مستودع القاطرات التابع لتقاطع نفق سيفرن (86E) كان يضم عددًا كبيرًا من قاطرات التوجيه والمساعدة لمساعدة القطارات الثقيلة على المرور عبر النفق. في العمليات الاعتيادية، كانت قاطرات التوجيه تعمل عادةً شرقًا وتُفصل في بيلنينغ، ثم تعمل غربًا لقيادة قطار ثانٍ عائدًا إلى ساحة الفرز. خلال الأيام الأخيرة للقطارات البخارية في ظل السكك الحديدية البريطانية ، كانت هذه القاطرات في الغالب مجموعة من قاطرات GWR 5101 Class 2-6-2T التي بُنيت لاحقًا ، والتي يشكل معظمها الآن المخزون الأساسي المحفوظ من تلك الفئة. ^{[ 12 ]}   

استُخدم عدد من المحركات الكورنيشية الثابتة ، التي تعمل بمراجل لانكشاير ، لضخ مياه النبع الكبير ومصادر المياه الأخرى من النفق بشكل دائم. وظلت هذه المحركات قيد الاستخدام المنتظم حتى ستينيات القرن العشرين، حين استُبدلت بمضخات تعمل بالكهرباء. ^{[ 5 ]} وفي تسعينيات القرن العشرين، استُبدلت هذه المضخات وأنظمة التحكم الخاصة بها بشركة "ريل تراك" الخاصة بالبنية التحتية للسكك الحديدية . ^{[ 5 ]} وخلال ثلاثينيات القرن العشرين، كان توفر إمدادات المياه العذبة الموثوقة من النبع الكبير عاملاً مهماً في اختيار موقع مجاور ليُقام عليه مصنع وقود البحرية الملكية في كايرونت . كما كانت تُزود المياه لمصنع ورق في سودبروك، وقد أُغلق هذا المصنع لاحقاً. ^{[ 5 ]}

في 7 ديسمبر 1991، وقع حادث قطار نفق سيفرن ، حيث اصطدم قطار من طراز 155 بقطار من طراز InterCity 125 من الخلف . ورغم أن التحقيق اللاحق في الحادث لم يتمكن من التوصل إلى استنتاج قاطع بشأن السبب، إلا أنه أشار إلى احتمال إعادة ضبط عدادات المحاور المستخدمة لرصد حركة القطارات في النفق عن طريق الخطأ. ^{[ 13 ]}

يعبر جسر سيفرن الثاني ، الذي شُيّد خلال تسعينيات القرن الماضي، النفق عبر جسر أرضي على الجانب الإنجليزي، بالقرب من منطقة سالمون بول. وقد رُوعي في تصميم هذا الجسر عدم تحميل النفق بأي حمولة. وخلال بناء هذا الجسر، استُغلت الفرصة لتجديد الغطاء الخرساني فوق النفق في منطقة سالمون بول.

في عام 2002، قامت شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية (LNWR) في كرو بتجديد قطارين من طراز 121 لاستخدامهما كقطار طوارئ تابع لشبكة السكك الحديدية ، وتم إيقافهما بالقرب من محطة تقاطع نفق سيفرن. ^{[ 14 ]} وتم سحبهما من الخدمة في عام 2008 بعد أن لم يتم استخدامهما مطلقًا.

نقل السيارات

قبل عام ١٩٠٩، نُقلت بعض المركبات عبر النفق بشكل غير رسمي. وفي ٧ أبريل ١٩٠٩، بدأت شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية خدمة رسمية لنقل السيارات عبر النفق. وكانت المركبات تُفرغ من البنزين قبل تحميلها، ثم تُزود بالوقود في وجهتها. ^{[ ١٥ ]} وفي السنة الأولى، نُقل أكثر من ٣٠٠ سيارة. ^{[ ١٦ ]} توقفت الخدمة لفترة خلال الحرب العالمية الأولى ، ثم استؤنفت في عام ١٩٢١. ^{[ ١٧ ]} وكانت الأجرة في عام ١٩٢١ جنيهًا إسترلينيًا و٨ شلنات ( ما يعادل ٥٩ جنيهًا إسترلينيًا في عام ٢٠٢٥ ) ^{[ ١٨ ]} للعربة المكشوفة، أو جنيهين إسترلينيين و٨ شلنات ( ما يعادل ١٠٢ جنيه إسترليني في عام ٢٠٢٥ ) ^{[ ١٨ ]} للعربة المغلقة. ^{[ ١٩ ]}

كانت خدمة قطار نقل السيارات تنقل السيارات على عربات السكك الحديدية عبر النفق بين بيلنينغ وتقاطع نفق سيفرن . وقد عملت هذه الخدمة كبديل قائم على السكك الحديدية لعبّارة أوست ، التي كانت تعمل وفق جدول زمني غير منتظم تحدده حركة المد والجزر ، أو الرحلات البرية الطويلة عبر غلوستر.

استمرت خدمة النقل بالسكك الحديدية بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، ولكن تم الاستغناء عنها في نهاية المطاف بافتتاح جسر سيفرن في عام 1966، مما أدى إلى توقفها بعد ذلك بوقت قصير. ^{[ 20 ]}