رحلة الخطوط الجوية التركية رقم 6491

الطائرة المعنية، المصنعة في فبراير 2003، هي من طراز بوينغ 747-412F ، ^{[ ملاحظة 1 ]} مسجلة برقم TC-MCL ورقم تسلسلي 32897. ^{[ 3 ] : 31} سُجلت الطائرة في الأصل برقم 9V-SFL، وسُلمت أولاً إلى شركة سنغافورة للشحن الجوي . بعد فترات تخزين متعددة، استحوذت عليها شركة LCI Aviation في عام 2015. ثم أُجّرت لشركة الشحن الجوي ACT Airlines ومقرها إسطنبول ، والتي بدأت تشغيلها نيابةً عن الخطوط الجوية التركية للشحن الجوي اعتبارًا من عام 2017. ^{[ 4 ]} سجلت الطائرة 46820 ساعة طيران في 8308 دورة إقلاع وهبوط، وأُجري آخر فحص صيانة شامل لها (C-check) في 6 نوفمبر 2015. كما كانت مُجهزة بأربعة محركات من طراز برات آند ويتني PW4056-3 . ^{[ 5 ] [ 3 ] : 31-32}

كان قائد الطائرة الكابتن إبراهيم ديرانجي، البالغ من العمر 59 عامًا، والذي سجل 10808 ساعات طيران، منها 820 ساعة على متن طائرة بوينغ 747. وكان مساعده الطيار كاظم أوندول، البالغ من العمر 59 عامًا أيضًا، والذي سجل 5894 ساعة طيران، منها 1758 ساعة على متن طائرة بوينغ 747. ^{[ 3 ] : 27-28} وكان على متن الطائرة أيضًا مسؤول التحميل إحسان كوجا وعامل مناولة الشحن مليح أصلان. ^{[ 6 ]}

للهبوط في ماناس، كان على طاقم الرحلة 6491 التحليق باتجاه عدة نقاط مسار مسبقًا. أولها نقطة RAXAT، حيث كان على الطاقم التحليق على ارتفاع لا يقل عن 17000  قدم نظرًا لطبيعة المنطقة الجبلية الوعرة. بعد تجاوز RAXAT، كان على الطاقم التوجه إلى TOKPA، حيث يُسمح لهم بالهبوط تدريجيًا حتى تتمكن أجهزة الطائرة من التقاط إشارة نظام الهبوط الآلي (ILS)، وهو أمر ضروري للهبوط التدريجي نحو ماناس، مما يسمح للطاقم بالهبوط بأمان رغم وعورة التضاريس الجبلية. ^{[ 3 ] : 79-83}

مع اقتراب الطائرة من ماناس، بدأ الطيارون إحاطتهم بشأن عملية الهبوط. أشارت تقارير الأرصاد الجوية إلى أن ماناس مغطاة بالضباب وأن الرؤية قد تدهورت. واستجابةً لهذه الظروف الجوية السيئة، أوضح الكابتن ديرانجي الخطوات التي سيتخذها الطاقم أثناء الهبوط. وذكر ديرانجي أنه لن يبدأ الهبوط إلا إذا تمكنوا من رؤية أضواء المدرج. وإذا تمكنوا أثناء الهبوط من التقاط إشارة نظام الهبوط الآلي (ILS) على ارتفاع أقل من 1000  قدم، فسيتم استدعاء مناورة إعادة الهبوط. اتبع باقي أفراد الطاقم تعليماته ولم يعترضوا. ^{[ 3 ] : 74}

بعد انتهاء إحاطة الاقتراب، طلب الطاقم تصريحًا بالهبوط من مراقبة الحركة الجوية. وافق المراقب على طلبهم وأمر الطاقم بالهبوط إلى ارتفاع 22,000  قدم، وهو ما أسعد الكابتن ديرانجي لأنه كان يهدف إلى الهبوط في ماناس بأسرع وقت ممكن. بعد حوالي ثماني دقائق، طلب الكابتن ديرانجي من مساعده أوندول طلب تصريح هبوط آخر. إلا أن المراقب رفض التصريح وطلب من الطاقم البقاء على ارتفاع 22,000  قدم لأنهم ما زالوا يحلقون فوق جبال تيان شان . اعتقد الكابتن ديرانجي أنه سيُسمح لهم بالهبوط في وقت أقرب، وفوجئ بهذا الأمر، مما دفعه إلى توجيه الشتائم إلى مراقبة الحركة الجوية. ^{[ 3 ] : 78}

بسبب قلقه من ارتفاع الطائرة، أمر الكابتن ديرانجي مساعده أوندول بطلب تصريح هبوط آخر. هذه المرة، تمت الموافقة على طلبهم، وسُمح للطاقم بالهبوط إلى مستوى الطيران 180، ولم يُسمح لهم بالتحليق على ارتفاع أقل بسبب الجبال. تم تسليم الرحلة 6491 في النهاية إلى مراقب الاقتراب. لم يقتنع الكابتن ديرانجي بارتفاعهم، فأمر مساعده بطلب تصريح هبوط آخر، على الرغم من أنهم لم يصلوا إلى نقطة الطريق RAXAT، وهي أول نقطة طريق للاقتراب. أثناء الاتصال بمراقب الاقتراب، طلب الطاقم على الفور الإذن بالهبوط. وجه المراقب الطاقم بالهبوط إلى 6000  قدم للوصول إلى نقطة الطريق TOKPA. ولأن هذا الإجراء يتطلب هبوطًا حادًا، أبدى الكابتن ديرانجي استياءه. ^{[ 3 ] : 80}

بعد تجاوز نقطة التوجيه RAXAT، بدأ الطاقم بالهبوط من ارتفاع 18000  قدم إلى 6000  قدم. تم ضبط الطيار الآلي على سرعة جوية مستهدفة تبلغ 260 عقدة، وضُبطت المحركات على وضع الخمول تقريبًا. تم إيقاف نظام منع التجمد. نتيجةً لسرعة الهبوط العالية، ارتفعت السرعة الجوية بشكل كبير. ردًا على ذلك، صرّح الكابتن ديرانجي بأنه سيحافظ على هذه السرعة ولن يقوم بتصحيحها إلا لاحقًا. على الرغم من السرعة الجوية، لم يكن الهبوط بالسرعة التي كان يأملها الكابتن ديرانجي، ولذلك قام بتفعيل المكابح الهوائية عندما كانت الطائرة على ارتفاع 12200  قدم. ^{[ 3 ] : 82-83}

وصلت الطائرة في النهاية إلى نقطة التوجيه TOKPA على ارتفاع 9200  قدم، أي أعلى بحوالي 3000  قدم من الارتفاع المحدد مسبقًا. ومع ذلك، قرر الطاقم مواصلة الهبوط. سمحت لهم مراقبة الحركة الجوية بمواصلة الهبوط والتوجه نحو نقطة توجيه أخرى لاعتراض إشارة مسار الهبوط الآلي (ILS). حاول الطياران العثور على إشارة مسار الهبوط للمطار، لكن دون جدوى. وفي ظل صعوبة العثور على الإشارة، أمر الكابتن ديرانجي مساعده أوندول بالبحث عن المدرج. تجاوزا في النهاية نقطة الاقتراب النهائية للمطار ، لكن لم يتم استقبال أي إشارة من نظام الهبوط الآلي. غضب الكابتن ديرانجي من ذلك، وأفرغ غضبه بشتم مراقبة الحركة الجوية مرة أخرى، مما أثار دهشة مساعده أوندول الذي حاول تهدئته. على الرغم من عدم الحصول على إشارة نظام الهبوط الآلي، واصل الطاقم اقترابه من ماناس. ^{[ 3 ] : 91}

أثناء اقتراب الطائرة من ماناس، سمح مراقب الحركة الجوية للرحلة 6491 بالهبوط. وعلى متن الطائرة، كان الطاقم لا يزال يبحث عن الإشارة. وفجأة، رصد نظام الطيران في الطائرة الإشارة من نظام الهبوط الآلي (ILS). وعلى ارتفاع 3400  قدم، التقط الطيار الآلي الإشارة وبدأ أخيرًا بالهبوط إلى ماناس. ^{[ 3 ] : 94}

قام الكابتن ديرانجي على الفور بتشغيل نظام الهبوط الآلي للطائرة، وبدأت الطائرة بالهبوط بزاوية ميل 3 درجات. ومع اقتراب موعد الهبوط، حاول الطاقم البحث عن أضواء المدرج مرة أخرى. إلا أن الضباب الكثيف كان لا يزال يغطي المنطقة المحيطة، مما أعاق محاولاتهم. وأثناء هبوط الطائرة، أطلق نظام الإنذار من الاقتراب من الأرض (GPWS) فجأةً صوتًا عاليًا: "مسار انزلاق! مسار انزلاق!"، دون أي استجابة من الطاقم. وتوقف الإنذار في النهاية عندما وصلت الطائرة إلى ارتفاع 200  قدم. ^{[ 3 ] : 102}

مع اقتراب الطائرة من الأرض، أفاد مساعد الطيار أوندول بأن الطائرة تقترب من الحد الأدنى لارتفاع اتخاذ القرار في المطار، وهو الارتفاع الذي يتعين على الطيارين عنده اتخاذ قرار بشأن الهبوط أو إعادة المحاولة ما لم يتمكنوا من رؤية المدرج. وفي محاولة لرؤية المدرج مرة أخرى، حاول الطاقم تحديد موقعه مجددًا. وصلت الطائرة إلى الحد الأدنى لارتفاع اتخاذ القرار، لكن الطيارين لم يتمكنوا من تحديد موقع المدرج. ولذلك، طلب الكابتن ديرانجي على الفور إعادة المحاولة. ^{[ 3 ] : 104-105}

لكن بينما كانت الطائرة تبدأ بالصعود، ظهرت فجأة صفوف من الأشجار. لامس طرف الجناح الأيمن قمم الأشجار، بينما اخترقت عجلات الهبوط والمحركات السياج المحيط بالمطار . هبطت الطائرة، وارتطمت بالأرض، ثم ارتدت في الهواء قبل أن تصطدم بسياج آخر. بعد ذلك، ارتطم جناحها الأيمن بالمنازل، مما أدى إلى تحطمه. ثم انعطفت الطائرة إلى اليمين قبل أن تنقلب رأسًا على عقب، لتشتعل فيها ألسنة اللهب الهائلة وتلتهم عشرات المنازل في المنطقة. ^{[ 3 ] : 58-64}

في تمام الساعة 07:17 بالتوقيت المحلي (01:17 بالتوقيت العالمي المنسق ) من يوم 16 يناير 2017، تحطمت طائرة على بعد كيلومتر واحد تقريبًا ( ³³⁰⁰ قدم) من نهاية المدرج 26 في مطار ماناس الدولي ، ^{[ 7 ]} في منطقة سكنية تُعرف باسم داشا-سو ( ^باللغة القرغيزية : Дача-СУ ). ^{[ 8 ] [ 9 ]} بعد دقائق من الحادث، في تمام الساعة 07:23 بالتوقيت المحلي، أصدر مطار ماناس تنبيهًا لجميع فرق الإنقاذ. وصلت أول فرقة إطفاء تابعة للمطار إلى موقع الحادث في تمام الساعة 07:30 بالتوقيت المحلي. ووصلت تعزيزات من وزارة إدارة الطوارئ في قيرغيزستان بعد حوالي 10 دقائق. ثم طُوّق موقع الحادث. وتم إجلاء السكان المحاصرين داخل منازلهم على الفور. كما تطوع حوالي 20 من السكان المحليين للمشاركة في عمليات البحث والإنقاذ. وبلغ إجمالي عدد الأفراد الذين شاركوا في عمليات إزالة آثار الحادث 1308 فردًا. ^{[ 3 ] : 68-69}  

أفادت السلطات بتدمير ما لا يقل عن 38 مبنى، من بينها 19 منزلاً و12 ملحقاً. كما تضررت 7 منازل جزئياً جراء الحادث. وكانت بعض الملاحق تضم مواشي نفقت جراء الحادث والحريق. ^{[ 3 ]}

أسفر الحادث عن مقتل 39 شخصًا: جميع أفراد الطاقم الأربعة و35 من سكان داتشا-سو. ^{[ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 8 ] [ 13 ]} كما توفي أحد المتطوعين المحليين لأسباب طبيعية أثناء عملية البحث والإنقاذ. وكان من بين القتلى 17 طفلاً. ^{[ 11 ]} ولأن الحادث وقع صباحًا، كان معظم السكان نائمين أو يستعدون لأنشطتهم اليومية. وأفادت التقارير بإبادة عائلات بأكملها. وكشف تقرير التشريح أن بعض الضحايا لقوا حتفهم محاصرين داخل منازلهم بسبب الحريق الهائل الذي اندلع عقب الاصطدام وانتشر في جميع أنحاء الحي. وقُتل آخرون جراء انهيار الأنقاض. وتوفي أحد الضحايا متأثرًا بجراحه أثناء تلقيه العلاج في المستشفى. ^{[ 3 ]}

أفاد شهود عيان ورجال الإنقاذ أنهم عثروا على الطيار لا يزال واعياً مربوطاً بمقعده، والذي اضطروا إلى فكه. توفي لاحقاً أثناء نقله إلى المستشفى. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

أُصيب ستة وثلاثون شخصًا، بينهم سبعة عشر طفلًا، بإصابات متفاوتة الخطورة. ^{[ 16 ] [ 17 ] [ 13 ] [ 3 ] : 8 [ 12 ]} وأُغلق مطار ماناس الدولي، وأُلغيت جميع الرحلات الجوية، عقب الحادث. ^{[ 18 ]}

بعد يومين من الحادث، انتهت عملية البحث والإنقاذ، بعد أن اعتقدت السلطات أنها انتشلت جميع الضحايا من موقع الحادث. ^{[ 19 ]}

نشرت وزارة الطوارئ أكثر من ألف عنصر لتأمين موقع الحادث وإزالة الحطام بأمان. وتناثر الحطام على مساحة هكتار واحد. وزار مسؤولون رفيعو المستوى موقع الحادث لمتابعة عمليات البحث والإنقاذ، بمن فيهم رئيس الوزراء آنذاك سورونباي جينبيكوف ، ونائب رئيس الوزراء محمدكالي أبيلغازييف ، ووزير حالات الطوارئ كوباتبك بورونوف ، ووزير النقل والطرق جامشيتبك كاليلوف. وأفاد وزير الصحة تالانتبك باتيرالييف أنه بحلول الساعة 11:46  صباحًا بالتوقيت المحلي، تم إرسال حوالي 56 طبيبًا وأخصائيًا نفسيًا و14 طاقم إسعاف إلى الموقع. ^{[ 20 ]}

أُعلن اليوم التالي يوم حداد وطني في قيرغيزستان. ^{[ 21 ]} ونُكّست أعلام قيرغيزستان في جميع المؤسسات العامة والمباني الدبلوماسية. وبناءً على ذلك، ألغت محطات الإذاعة والتلفزيون العديد من البرامج الترفيهية، بالإضافة إلى إلغاء عدد من البرامج الثقافية. [ ^{22 ] وقدّم} عدد من رؤساء الدول تعازيهم، بمن فيهم رؤساء الدول الأعضاء في رابطة الدول المستقلة ورئيس وزراء تركيا. ^{[ 23 ] [ 24 ]}

رداً على الحادث، ثارت مخاوف بشأن وجود منازل بالقرب من المطار، مما دفع العديد من المسؤولين الحكوميين إلى المطالبة بإعادة توطين السكان. ^{[ 25 ]} طالب نواب حزب جوجوركو كينيش الحكومة بهدم المنازل الريفية (الداتشا) ونقل السكان إلى مكان أكثر أماناً. وتزايدت المخاوف بعد أن كشف تفتيش مفاجئ أن المنازل بُنيت بشكل غير قانوني، إذ أن الداتشا مخصصة فقط للسكن الموسمي خلال فصلي الربيع والصيف، لكن السكان اختاروا البقاء بشكل دائم. ورفض العديد من السكان الانتقال لأسباب مالية، وطالبوا بدلاً من ذلك بمنح المستوطنة صفة رسمية. ^{[ 26 ]} ومع استمرار المشاكل المتعلقة بالداتشا دون حل، نظم السكان مسيرة أمام البيت الأبيض في بيشكيك لضمان سلامتهم والحفاظ على وضع منازلهم. ^{[ 27 ]}

كشفت الوثائق التي تم استخراجها من الطائرة أن مالك الشحنة داخلها مجهول تمامًا. وقد وُجدت تناقضات في وثائق الشحنة، حيث تم شحن البضائع بتعليمات باللغة القرغيزية ، مما أثار الشكوك حول احتمال نقل الطائرة لبضائع مهربة، إذ لم يتقدم أي شخص من قيرغيزستان للمطالبة بالبضائع والحصول على تعويض. ^{[ 28 ] [ 29 ]} سارع حزب "أتا ميكن" المعارض إلى اتهام الطائرة بأنها ربما كانت جزءًا من مخطط فساد، وأن الشحنة في الواقع تعود للرئيس ألمازبيك أتامباييف ، وهو ما نفاه. وانتقد أوموربيك تيكيباييف ، زعيم حزب "أتا ميكن"، الحكومة لمحاولتها إخفاء معلومات تتعلق بالمالكين الحقيقيين للشحنة. واستجابةً لهذه النتائج، شكّل البرلمان لجنة مؤقتة للتحقيق في الأمر. ^{[ 30 ]} إلا أن نتائج التحقيق لم تُعلن للجمهور. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

شكّلت الحكومة القرغيزية لجنةً على وجه السرعة لتقديم المساعدة العاجلة لأهالي الضحايا. وأعلنت الحكومة القرغيزية أنها ستُعوّض المتضررين من الحادث تعويضاً كاملاً، يشمل تكاليف علاج المصابين ودفن الموتى. كما سيتم إنشاء ملاجئ مؤقتة للنازحين. ^{[ 33 ]}

أُنشئت صناديق إغاثة في جميع أنحاء البلاد. ونجحت الأموال العامة في جمع ما يزيد عن 100 مليون سوموف قرغيزي، وفي الوقت نفسه، جُمعت مساعدات في كازاخستان المجاورة للضحايا، شملت مواد غذائية وأدوات منزلية وملابس. ^{[ 34 ]} استلمت الحكومة الأموال لتوزيعها على الضحايا، إلا أن المبلغ لم يُفصح عنه بناءً على طلب أفراد أسر الضحايا لأسباب أمنية. واتهم عدد من أفراد الأسر الحكومة لاحقًا بالتقصير في تقديم التعويضات الكافية، بينما أكدت الحكومة أن الأموال التي جُمعت، بما فيها التبرعات العامة، وُزعت بالتساوي والعدالة على المتضررين. ^{[ 35 ] [ 36 ]}

أفادت الصحافة القرغيزية بأن شركة طيران ACT أعلنت نيتها دفع تعويضات للضحايا عن جميع الخسائر المادية والمعنوية، وذلك استنادًا إلى بيان صحفي نُشر على موقعها الإلكتروني. ^{[ 37 ]} إلا أن البيان الصحفي نفسه ذكر فقط أن الخسائر مشمولة بالتأمين. ^{[ 38 ]} ووفقًا للصحافة القرغيزية، ستشارك الحكومة التركية في دفع التعويضات. وفي نهاية المطاف، نُظمت رحلة استجمام لمدة سبعة أيام إلى تركيا لأقارب الضحايا التسعة والثلاثين، تضمنت برنامجًا ثقافيًا وتأهيليًا. ^{[ 39 ]}

لم يتضح سبب الحادث على الفور. ^{[ 40 ]} صرّح وزير حالات الطوارئ في قيرغيزستان، كوباتبك بورونوف ، بأن الضباب كان كثيفًا في ماناس وقت وقوع الحادث، لكن الأحوال الجوية لم تكن حرجة. وبحلول ظهر يوم 16 يناير، تم العثور على أحد مسجلي بيانات الرحلة ، ^{[ 4 ]} بينما عُثر على الآخر لاحقًا خلال عملية البحث والإنقاذ. ^{[ 41 ]} وقد تضرر كل من مسجل بيانات الرحلة (FDR) ومسجل صوت قمرة القيادة (CVR) في الحادث، إلا أن المحققين تمكنوا من استعادة البيانات من كلا المسجلين. ^{[ 41 ]}

أشار نائب رئيس الوزراء أبو الغازييف إلى أن السبب قد يكون خطأً من الطيار، مُلاحظًا أن إحدى عشرة طائرة هبطت بسلام في اليوم السابق، على الرغم من الظروف الجوية نفسها. وأضاف أن الطائرة حاولت الهبوط مرتين، وألحقت أضرارًا بأضواء المدرج في إحدى المرات. ^{[ 20 ]} ويتعارض هذا التصريح مع بيان رسمي آخر أفاد بأن الطائرة تحطمت خلال محاولتها الأولى للهبوط، مُشيرًا إلى أن الطاقم كان يُحاول جاهدًا إنزال الطائرة بدلًا من إلغاء الهبوط. ^{[ 42 ]}

فتحت لجنة الطيران بين الولايات (IAC أو MAK) التابعة لرابطة الدول المستقلة تحقيقًا فنيًا. ^{[ 43 ]}

أعلنت وزارة النقل التركية أنها أرسلت خبيرين من مجلس التحقيق في الحوادث التابع لها إلى بيشكيك لمساعدة السلطات القرغيزية. ^{[ 4 ]} كما زار فريق فني من شركة بوينغ الموقع لتقديم المساعدة والمشورة، تحت إشراف الهيئة الأمريكية للتحقيق في الحوادث، وهي المجلس الوطني لسلامة النقل . ^{[ 44 ]}

أشارت العديد من الردود الصحفية الأولية إلى تورط طائرة تابعة للخطوط الجوية التركية في الحادث. وردًا على ذلك، أصدرت الخطوط الجوية التركية بيانًا نفت فيه انتماء الطائرة أو طاقمها إلى الشركة، واصفةً الحادث بأنه "حادث تابع لشركة ACT Airlines". ^{[ 45 ]} وتلقى الصحفيون تهديدات من محامين أتراك بدعوى الإضرار بسمعتهم. ^{[ 46 ]} ومع ذلك، فقد تم تسيير الرحلة برقم رحلة تابع للخطوط الجوية التركية. ^{[ 47 ]}

أظهر تقرير التحقيق الأولي أن الطائرة هبطت متأخرة واتخذت مسار انزلاق خاطئًا. ^{[ 7 ] : 10} عند اتخاذ مسار الانزلاق الخاطئ، بدأت أنظمة الطيار الآلي الثلاثة في هبوط الطائرة ^{[ 7 ] : 10} في ظروف رؤية منخفضة. ^{[ 7 ] : 19} في البداية، كانت جميع أنظمة الطيار الآلي الثلاثة مُفعّلة (هبوط 3). فُقد مسار الانزلاق الخاطئ بعد 15 ثانية من اتخاذه، وسُجّلت أحداث تحذير الطيار الآلي وعطل نظام إدارة الطيران رقم 2، مما يعني أن أنظمة الطيار الآلي ستواصل هبوط الطائرة على منحدر بزاوية 3 درجات باستخدام التوجيه بالقصور الذاتي. ^{[ 7 ] : 27} انفصل أحد أنظمة الطيار الآلي (هبوط 2)، وحلّق الطيارون الآليون المتبقون إلى ارتفاع القرار. لم يتمكن الطاقم من الحصول على المرجع البصري المطلوب عند ارتفاع القرار ( 99 قدمًا (30 مترًا) )، وبدأوا عملية إعادة المحاولة بعد 0.5 ثانية عند ارتفاع راداري قدره 58 قدمًا (18 مترًا) بالضغط على مفاتيح TOGA . نظراً لانحدار الأرض الطفيف بعد نهاية المدرج، لم يكن لدى الطائرة ارتفاع كافٍ عند تلك النقطة للصعود بأمان. ^{[ 7 ] : 11}    

يشير موقع الحادث، الذي يبعد حوالي كيلومتر واحد (0.6 ميل) عن المدرج، إلى أن الطائرة تجاوزت المطار واقتربت منه على ارتفاع أعلى من اللازم للهبوط. وأظهرت بيانات مسجلات الرحلة أن سلسلة الأحداث بدأت عندما بدأت الطائرة بالهبوط من ارتفاع 18000 قدم عند نقطة RAXAT. وعلى الرغم من سرعة هبوطها العالية، إلا أنها كانت لا تزال تحلق على ارتفاع أعلى من اللازم للهبوط. ويعود ذلك إلى تردد الكابتن ديرانجي في استخدام المكابح الهوائية فور بدء الهبوط. وبدون استخدام المكابح، اقتربت الطائرة من المطار بسرعة جوية هائلة وبمعدل هبوط أقل من المعدل المطلوب. ^{[ 3 ] : 82}   

أدرك الطاقم في النهاية أن معدل الهبوط غير كافٍ، فقرروا استخدام المكابح الهوائية في منتصف عملية الهبوط، لكن الوقت كان قد فات. فبحلول وصولهم إلى نقطة التوجيه التالية، لم تكن الطائرة قد وصلت إلى الارتفاع المطلوب وهو 6000  قدم. بل كانت  أعلى بمقدار 3000 قدم من ارتفاع الاقتراب القياسي، حيث حلقت على ارتفاع 9000  قدم تقريبًا. ومع ذلك، قرر الطاقم مواصلة الهبوط بدلًا من فقدان المزيد من الارتفاع بالدخول في نمط انتظار. ^{[ 3 ] : 83، 107}

مع اقتراب الرحلة 6491 من المطار، سمح لها مراقب الحركة الجوية في ماناس بالهبوط. لم يدرك أن الطائرة كانت تحلق على ارتفاع شاهق، إذ لم تكن بيانات الرادار معروضة على شاشته، كما أنه لم يكن مُرخصًا لاستخدام الرادار. كان مطلوبًا منه فقط مراقبة الطائرة بصريًا وفقًا لمستوى الرؤية في المطار. وذكر المحققون أن المراقب لم يكن مُخطئًا، إذ كان يتبع البروتوكول المُعتمد. ^{[ 3 ] : 87، 93-94}

نظرًا لأن الطائرة كانت تحلق على ارتفاع أعلى من الارتفاع المُحدد، لم يتمكن نظام الهبوط من التقاط إشارة مسار الهبوط للمطار بشكل صحيح. التقط النظام إشارة في تمام الساعة 7:15 صباحًا، فقام الطيارون الذين لاحظوا ذلك بتفعيل نظام الهبوط الآلي فورًا للهبوط في أسرع وقت ممكن. لاحظ المحققون أن هذه الإشارة لم تكن إشارة مسار الهبوط الحقيقية، بل إشارة خاطئة كان ينبغي على الطاقم عدم استخدامها للهبوط. تم التقاط إشارة مسار الهبوط الخاطئة بزاوية تسع درجات، بينما كانت زاوية مسار الهبوط الحقيقي ثلاث درجات. ^{[ 3 ] : 94-95}

تم التقاط الإشارة على بُعد حوالي 0.4 ميل بحري من المدرج، وهي مسافة قصيرة جدًا للهبوط، إذ كانت الطائرة لا تزال على ارتفاع 3400  قدم. في ذلك الوقت، كان من المفترض أن تكون الطائرة تحلق على ارتفاع 400  قدم فوق سطح الأرض وأن تكون قد بدأت بالهبوط. قرر الطاقم المضي قدمًا، غير مدركين أنهم كانوا قريبين جدًا من المطار وأن هبوطهم سيفشل. ^{[ 3 ] : 94-95}

على الرغم من أن الطائرة التقطت إشارة مسار الانزلاق الخاطئة، إلا أنها كانت تختفي فورًا في غضون ثانيتين من رصدها بواسطة نظام الطيران. كانت شاشة مراقبة الطيران تعرض الإشارة لمدة 15 ثانية تقريبًا قبل أن تختفي هي الأخرى، وكان الطيار الآلي يُنبه الطاقم تلقائيًا بفقدان مسار الانزلاق، لكن الطاقم لم ينتبه لذلك وقرر مواصلة الهبوط. يبدو أن الطاقم لم يكن يُولي اهتمامًا كبيرًا لأجهزته لانشغاله الشديد بالبحث عن المدرج للهبوط بأسرع وقت ممكن، وبالتالي لم يلاحظ اختفاء الإشارة. ^{[ 3 ] : 97}

من المرجح أن يكون حرص الطاقم على الهبوط بأسرع وقت ممكن ناتجًا عن الإرهاق، إذ كانوا يحلقون لمدة 11 ساعة متواصلة، وتفاقم هذا الإرهاق بسبب وقوع الحادث في الصباح الباكر، وهو وقت يكون فيه الناس عادةً نائمين. ويتضح ذلك من تجاهل الكابتن ديرانجي لقراره السابق بالتخلي عن الاقتراب إذا لم يتمكنوا من تحديد مسار الهبوط بشكل صحيح. وبسبب حالة الإرهاق التي كانوا يعانون منها، كان الطاقم حريصًا على الهبوط بأسرع وقت ممكن للحصول على قسط كافٍ من الراحة. ونتيجة لذلك، تأثرت قدرتهم على اتخاذ القرارات، وهو ما يتضح من خلال انحرافات متعددة عن الإجراءات القياسية أثناء الرحلة. ^{[ 3 ] : 106-109}

إلى جانب حالة الإرهاق التي كانوا يعانون منها، أشار تسجيل الصوت في قمرة القيادة إلى تزايد توتر الطاقم أثناء الاقتراب، وخاصة الكابتن ديرانجي، قائد الرحلة والمسؤول عن التحكم. طوال الرحلة، كان يُسمع بوضوح قلقه بشأن ارتفاع الطائرة، بل إنه شتم مراقب الحركة الجوية في بعض الأحيان. بمجرد حصوله على إذن بالهبوط، شعر بالارتياح، لكنه توقف قبل ذلك، وانزعج بعد أن طُلب منه الحفاظ على الارتفاع مرة أخرى. في حوالي الساعة 7:14 صباحًا، سجل مسجل الصوت في قمرة القيادة الكابتن ديرانجي وهو يقول: "لقد تركنا على ارتفاع شاهق مرة أخرى، أيها الوغد اللعين!"، مما أثار دهشة مساعد الطيار أوندول، الذي حاول في النهاية تهدئة ديرانجي. ^{[ 3 ] : 106-109}

بعد تحديد مسار الهبوط، وبدلًا من تقييم الوضع، قام الكابتن ديرانجي بتفعيل نظام الهبوط الآلي للطائرة على الفور. أظهر نظام الطائرة أنه تم رصد إشارة خاطئة، لكن الطاقم تجاهلها. وفي النهاية، أطلق نظام الإنذار من الاقتراب من الأرض تحذيرًا للطاقم بأنهم قد انحرفوا عن مسار الهبوط الخاطئ، لكن اللافت للنظر أن الطاقم استمر في تجاهل التحذير. وبعد فترة من الإنذار، توقف النظام لاعتقاده بعدم وجود مسارات هبوط أخرى يجب اتباعها. ^{[ 3 ] : 106-109}

على بُعد مئات الأقدام فقط من الأرض، طلب الكابتن ديرانجي من مساعده أوندول البحث عن المدرج، وهو ما يُعدّ بحد ذاته انتهاكًا آخر للإجراءات الصحيحة، إذ كان مُلزمًا، وفقًا للإجراءات، بمراقبة أجهزة قمرة القيادة بدلًا من البحث عن المدرج. وبحلول الوقت الذي طلب فيه الكابتن ديرانجي من مساعده أوندول تحديد موقع المدرج، كانوا قد تجاوزوه بكثير، بل كانوا يقتربون من نهايته. أصدر ديرانجي طلبًا بالالتفاف حول المدرج على ارتفاع 58 ^{قدمًا ،}  وبالتحديد عندما كانوا عند نهاية المدرج، ولكن لم يكن هناك مجال للتراجع حينها. ^{[ 3 ] : 106-109}

على الرغم من أن الخطأ البشري لعب دورًا رئيسيًا في الكارثة، فقد لاحظ محققو لجنة الطيران الدولية (IAC) قلقهم البالغ إزاء استمرار نظام الطيار الآلي في طائرة بوينغ 747 في اتباع إشارة مسار الانزلاق الخاطئة، حتى بعد خطئها. وأظهر اختبار أجرته اللجنة باستخدام طائرة سوخوي سوبرجت 100 أن نظام الطيار الآلي توقف عن العمل فورًا عند إدراكه أنه كان يتبع مسار الانزلاق الخاطئ. أما في حالة طائرة بوينغ 747، فلم يقتصر الأمر على تفعيل النظام عند تلقي الإشارة، بل تسبب أيضًا في رفع مقدمة الطائرة وهبوطها حتى بعد تجاوزها منطقة الهبوط على المدرج. ^{[ 3 ] : 111-114}

يمكن التقاط إشارة مسار الانزلاق عند زوايا متعددة، وتحديدًا عند 3 درجات و6 درجات و9 درجات. الزاوية القياسية الفعلية للهبوط في المطار هي 3 درجات، بينما تُعتبر الإشارات التي تظهر عند الزوايا المتبقية خاطئة. مع ذلك، إذا كانت الطائرة تقترب من المطار على ارتفاع أعلى من اللازم أو انحرفت عن مسار الهبوط القياسي، فقد تلتقط إشارة مسار انزلاق خاطئة بزاوية غير صحيحة. وفقًا لمتطلبات اعتماد إدارة الطيران الفيدرالية ، يجب على أنظمة الطائرات تنبيه الطاقم في حال التقاط الطائرة إشارة خاطئة. ^{[ 3 ] : 95-96، 111-114}

ثم طلبت شركة IAC من إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) تقييم ما إذا كانت الطائرة قد استوفت معايير ومتطلبات الاعتماد اللازمة، فأجابت إدارة الطيران الفيدرالية بأن الطائرة قد استوفت جميع متطلبات الاعتماد. وأصرت إدارة الطيران الفيدرالية على أنه لا يوجد سبب لتغيير نظام التشغيل الآلي للطائرة، مشيرةً إلى أن النظام بأكمله قد عمل كما هو مُصمم له، وأنه قد نبه الطاقم بدقة عند حدوث إشارة خاطئة. ^{[ 3 ] : 111-114}

إلا أن لجنة التحقيق المستقلة (IAC) خالفت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) في رأيها، وأكدت على ضرورة إجراء تحسينات مستقبلية. وأشارت اللجنة إلى أن غياب تنبيه الضوء الأحمر، الذي كان من شأنه تحذير الطاقم من مسار الهبوط الخاطئ، ساهم في وقوع الحادث. واعتُبر تصميم نظام الاقتراب الآلي لطائرة بوينغ 747 قاصراً ويحتاج إلى مزيد من التعديلات. ^{[ 3 ] : 115-117}

في 3 مارس/آذار 2020، أصدرت لجنة الطيران الدولية (MAK) تقريرها النهائي بشأن الحادث، موضحةً أن السبب المحتمل هو فقدان الطيارين السيطرة على موقع الطائرة بالنسبة لمسار الانزلاق أثناء الاقتراب الآلي، الذي نُفِّذ ليلاً في ظروف جوية مناسبة للهبوط وفقًا لتصنيف منظمة الطيران المدني الدولي (ICAO) من الفئة الثانية. كما سرد التقرير العديد من العوامل المساهمة. ^{[ 48 ] : 115-117}

كان سبب حادث طائرة بوينغ 747-412F TC-MCL هو فقدان الطاقم السيطرة على موقع الطائرة بالنسبة لمسار الانزلاق أثناء الاقتراب الآلي، الذي تم إجراؤه ليلاً في ظروف جوية مناسبة للهبوط من الفئة الثانية لمنظمة الطيران المدني الدولي، ونتيجة لذلك، لم يتم اتخاذ تدابير الالتفاف في الوقت المناسب مع انحراف الطائرة بشكل كبير عن مخطط الاقتراب المحدد، مما أدى إلى اصطدام الطائرة بالأرض بشكل متحكم فيه (CFIT) على مسافة ≈930 مترًا بعد نهاية المدرج النشط.

تتضمن التوصيات الصادرة عن لجنة الطيران الدولية دعوات لتحسين تدريب طاقم الطيران ومراقبة الحركة الجوية، وإجراء تغييرات على نظام التشغيل الآلي لطائرة بوينغ 747، وإضافة رادار في مطار ماناس الدولي. ^{[ 3 ] : 118-119}

أعلن المسؤولون عن خطة لإقامة نصب تذكاري في موقع الحادث، وحصلت الخطة على الموافقة للبناء في العام نفسه. وكان تمويل النصب التذكاري يعتمد على أموال الإغاثة التي جُمعت لأهالي الضحايا. وفي الذكرى السنوية الأولى للحادث، تم الكشف عن النصب التذكاري للجمهور، وأُقيمت مراسم تأبين حضرها سكان داشا سو وعدد من المسؤولين الحكوميين. ^{[ 49 ]}

في ذكرى الحادث، وقف أعضاء جماعة جوجوركو كينيش دقيقة صمت. ^{[ 50 ]} ودُعي أبناء الضحايا لحضور اجتماع مع رئيس الوزراء القرغيزي سورونباي جينبيكوف لإحياء الذكرى. ^{[ 51 ]}

بعد عدة أشهر من اتهام الرئيس أتامباييف بالتهريب المحتمل، رُفعت دعوى تشهير ضد زعيم منظمة "أتا-ميكين". وأعلنت محكمة بيشكيك الجزئية أن محامي "أتا-ميكين" مدينون للرئيس بمبلغ 10 ملايين سوموف عن القضية. وفي نهاية المطاف، تم تعليق التحقيق المتعلق بملكية الشحنة، ولم تُعلن النتيجة. ^{[ 52 ]}

مع ذلك، وبعد مرور عامين تقريبًا على الحادث، استأنفت السلطات التحقيق الجنائي فيه، ورفض المدعي العام في قيرغيزستان ، أوتكوربيك دزامشيتوف، الإدلاء بأي تفاصيل لوسائل الإعلام. ^{[ 53 ]} ومع تقدم التحقيق، وُجهت تهمة السرقة إلى نحو 22 فردًا ممن شاركوا في عملية البحث والإنقاذ، للاشتباه في قيامهم بنهب موقع الحادث. بعد ذلك، لم تُنشر أي مستجدات بشأن التحقيق في أعقاب الاضطرابات السياسية التي شهدتها البلاد في الفترة 2019-2021، والتي اتسمت بالاحتجاجات والاضطرابات المدنية والنزاع مع طاجيكستان . ^{[ 54 ]}

إلى جانب المشاكل المتعلقة بمالك الشحنة واتهامات التهريب، اشتكى سكان المنازل الريفية من تخلي الحكومة عنهم. ورغم المحادثات المبكرة التي أجرتها الحكومة بشأن خطط إعادة التوطين، لم ينتقل معظم السكان على الإطلاق، وظلوا يعيشون في الموقع. وقد بُذلت محاولات لمتابعة نتائج الخطة، لكن أعضاء الحكومة استمروا في الادعاء بأنهم لا يعلمون بالقرار النهائي، وفي النهاية لم تُتخذ أي إجراءات. وصرح النائب الأول لحاكم مقاطعة سوكولوك، أولان سادالييف، بأنه لم تكن هناك قطع أراضٍ متاحة لإعادة التوطين في ذلك الوقت. وقد عُرضت عدة قطع أراضٍ على السكان، لكنهم رفضوها لأسباب مختلفة. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

استؤنف التحقيق أخيرًا في عام 2022، عندما قرر رئيس قيرغيزستان آنذاك، سادير جاباروف، تشكيل لجنة عامة جديدة للتحقيق في الطبيعة الجنائية المحتملة للحادث وإيجاد حلول لأقارب المتضررين منه. ^{[ 40 ] [ 57 ]} عقدت اللجنة جلسات استماع لأفراد العائلات ومسؤولين حكوميين للاستماع إلى ردود أفعالهم تجاه الحادث. وأثيرت قضايا مختلفة، من بينها توزيع أموال التعويضات، وإمكانية إساءة استخدام أموال الإغاثة، واتهامات بالتهريب، ونقص المساعدة الحكومية. في نوفمبر 2022، اكتمل التحقيق وقُدِّم تقرير كامل إلى الرئيس. وخلصت اللجنة إلى أن الطائرة لم تكن تحمل بضائع غير مشروعة، وأن مسائل التعويضات ستُحل خلال فترة زمنية محددة. إلا أن مشكلة إعادة التوطين ظلت قائمة. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

في فبراير 2023، أفيد بأن قطع أراضي تابعة للسياسي القرغيزي مكسيم باكييف قد سُلمت إلى إدارة ممتلكات الرئاسة لبناء منازل جديدة ضمن خطة إعادة التوطين. ^{[ 60 ]}