محطة ويلينغتون (MBTA)

تم بناء الخط الرئيسي الغربي لسكك حديد بوسطن وماين عبر الجانب الشرقي لما يُعرف الآن بمدينة ميدفورد عام 1845، وافتُتح فرع ميدفورد من تقاطع ميدفورد إلى ساحة ميدفورد عام 1847. ^{[ 4 ]} وكانت محطة ويلينغتون، التي تُسمى أيضًا تقاطع ميدفورد، قيد الاستخدام بحلول عام 1852. ^{[ 5 ] [ 6 ]} تقع المحطة بين الشارعين الخامس والسادس، على بُعد حوالي 0.2 ميل (0.32 كم) جنوب التقاطع، وكانت بمثابة حلقة الوصل بين الخط الرئيسي وفرع ميدفورد. ^{[ 4 ] [ 7 ] [ 8 ]} كانت المحطة تقع في الأصل في إيفريت ؛ وتم ضم الجزء الشرقي من مزرعة ويلينغتون، بما في ذلك منطقة المحطة، إلى ميدفورد عام 1875. ^{[ 9 ] [ 10 ]} وبحلول عشرينيات القرن العشرين، كانت محطة ويلينغتون عبارة عن مبنى خشبي من طابقين يقع على الجانب الغربي من السكة الحديدية. ^{[ 11 ]} تم إغلاق مبنى المحطة حوالي عام 1943، إلى جانب محطتي غلينوود وبارك ستريت على الخط الفرعي، وذلك لتخفيض فاتورة الضرائب لشركة بوسطن وماين. ^{[ 12 ]} بحلول أربعينيات القرن العشرين، كانت المحطة تخدم فقط خدمة القطارات المحلية على خط ميدفورد الفرعي؛ وأُغلقت مع توقف خدمة نقل الركاب على الخط الفرعي في 1 أكتوبر 1957. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]} 

على عكس خط واشنطن ستريت المعلق الذي شُيّد في نفس الوقت بتصميم مشابه، كان خط تشارلستون المعلق يقع بالقرب من ميناء بوسطن ومصب نهر ميستيك ، مما عرّضه باستمرار للتآكل المتسارع الناتج عن هواء البحر المالح . كما لم يكن الخط المعلق يحظى بشعبية لدى العديد من السكان المحليين، نظرًا لضجيجه وحجبه لأشعة الشمس عن الشارع الرئيسي. في ستينيات القرن الماضي، تقرر أن بناء خط معلق بديل ليس خيارًا حكيمًا، وأن إنشاء نفق بديل بطول كامل سيكون مكلفًا للغاية.

بدلاً من ذلك، تضمن مشروع امتداد هاي ماركت الشمالي إنشاء نفق يمتد من هاي ماركت بالقرب من وسط مدينة بوسطن، مروراً بمحطة مترو أنفاق جديدة في نورث ستيشن ، ثم أسفل نهر تشارلز وصولاً إلى مدخل بالقرب من كلية كوميونيتي. ومن هناك، تم بناء الامتداد على طول مسار خط سكة حديد هافرهيل ، مما قلل من صعوبات الاستحواذ على الأراضي.

عند تخطيط الخط في منتصف الستينيات، قررت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) أن موقع ويلينغتون دامب، الذي تبلغ مساحته 40 فدانًا ويقع جنوب مواقع المحطات السابقة، هو أفضل موقع لمحطة نقل سريع تخدم الجزء الشرقي من ميدفورد. وفر الموقع الجديد مساحة واسعة لمواقف السيارات ومناطق تبديل الحافلات، بالإضافة إلى مستودع صيانة ليحل محل متاجر ساحة سوليفان (التي كان يجري هدمها مع مشروع الخط المرتفع)، فضلًا عن سهولة الوصول إلى الطريقين 16 و28. ^{[ 16 ]}

افتُتحت ساحة ويلينغتون في 15 يوليو 1975، تلتها المحطة في 6 سبتمبر، كجزء من المرحلة الثانية من امتداد هاي ماركت الشمالي. ^{[ 17 ] [ 18 ]} كان المبنى ، الذي تبلغ مساحته 11,600 متر مربع (125,000 قدم ^مربع ) ، يتسع لثلاثة قطارات ونصف، كل منها مكون من ست عربات. ^{[ 19 ]} كانت ويلينغتون أول محطة على الخط تخدم منطقة لم تكن تتمتع بنظام نقل سريع من قبل، على عكس محطتي سوليفان سكوير وكلية المجتمع اللتين حلتا تقريبًا محل محطات مرتفعة سابقة. كانت ويلينغتون المحطة الشمالية النهائية للخط البرتقالي حتى افتتاح مركز مالدن في 27 ديسمبر 1975، وكانت بعض القطارات تنتهي رحلتها في ويلينغتون حتى افتتاح أوك غروف في 19 مارس 1977. ^{[ 18 ]} من 1 فبراير إلى 16 ديسمبر 1981، أُغلقت محطتا مركز مالدن وأوك غروف أيام الأحد كجزء من برنامج تقشفي على مستوى النظام . كانت ويلينغتون المحطة الشمالية للخط في تلك الأيام، مع وجود خدمة نقل بالحافلات إلى المحطات المغلقة. ^{[ 18 ]} 

لم تكن محطة ويلينغتون مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة في الأصل . بدأ تركيب المصاعد في محطتي ويلينغتون وسوليفان سكوير عام ١٩٩١. ^{[ ١٧ ] [ ٢٠ ]} أُغلق خط أورانج بالكامل، بما في ذلك محطة ويلينغتون، من ١٩ أغسطس إلى ١٨ سبتمبر ٢٠٢٢، لأعمال الصيانة. ^{[ ٢١ ]} وفّر كازينو إنكور بوسطن هاربور خدمة نقل مكوكية إلى ويلينغتون منذ افتتاحه في يونيو ٢٠١٩ وحتى يوليو ٢٠٢٤. ^{[ ٢٢ ] [ ٢٣ ]}

في عام ١٩٦٩، قدّم رئيس البلدية وعضو مجلس النواب جون ماكجلين أول مشروع قانون من مشروعين يسمحان بتطوير حقوق الهواء فوق المحطة والطريق ١٦. وفي العام نفسه، تلقت مدينة ميدفورد خطاب موافقة من هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) لبناء مرآب للسيارات فوق خطوط السكك الحديدية ومرفق الصيانة المزمع إنشاؤه لتوفير مساحة للتطوير. ^{[ ١٦ ]} وعلى عكس معظم محطات هيئة النقل في ماساتشوستس، فإن حقوق الهواء فوق المحطة مملوكة لمدينة ميدفورد وليس لهيئة النقل في ماساتشوستس. ^{[ ٢٤ ] [ ٢٥ ]}

بعد دراسات أجرتها المدينة حول السكان واستخدام الأراضي، أجرت وزارة الأشغال العامة في ماساتشوستس وإدارة الطرق السريعة الفيدرالية دراسةً لعدة خيارات تطويرية لمدينة ويلينغتون، والتي كانت ستتضمن إنشاء مبانٍ فوق المحطة مباشرةً. وشملت الخيارات التي نُظر فيها في تقرير عام 1976: مبنى سكني/مرآب نقل محدود، أو مرآب سكني/مرآب نقل متوسط ​​الحجم، أو مركز تسوق متكامل يضم مكاتب ووحدات سكنية ودار رعاية وموقف سيارات. كما دعت هذه الخطط إلى فصل جزئي لتقاطع الطريقين 16 و28، وإنشاء دوار مروري بدلاً من النفق السفلي غير المرئي المستخدم لوصول السيارات والحافلات إلى المحطة. ^{[ 16 ]}

استنادًا إلى هذه الدراسة، واصلت مدينة ميدفورد مساعيها لتطوير منطقة ويلينغتون. تضمن البديل المفضل في بيان الأثر البيئي النهائي لعام ١٩٨١ بناء مرآب للسيارات فوق مستودع العربات وساحة السكك الحديدية، ومواقف إضافية للسيارات ومركزًا تجاريًا بين الساحة والطريق ٢٨، وفندقًا ومكاتب فوق مواقف السيارات الأصلية، وشققًا سكنية ومساكن لكبار السن شمال شرق تقاطع الطريقين ١٦ و٢٨. وكان من المقرر إنشاء نفق للطريق ١٦ عند التقاطع، وتحسين المنحدرات المؤدية من الطريق ١٦ إلى موقف سيارات المحطة، وإنشاء حديقة متكاملة على طول ضفة النهر. ^{[ ٢٦ ]}

مع ذلك، لم تُنفذ المشاريع التطويرية المخطط لها إلا جزئيًا، ولم يُكتب النجاح لأي من التحسينات المخطط لها على التقاطع. كان أول مشروع بناء جديد عبارة عن عدة مبانٍ مكتبية في الجزء الشمالي الشرقي من المنطقة في أوائل التسعينيات، تلاه مرآب ويلينغتون غرب ساحة السكك الحديدية عام ١٩٩٧. وافقت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) على استئجار ٩٥٠ موقفًا من أصل ١٣٥٠ موقفًا في المرآب المكون من ٩ طوابق لمدة ١٥ عامًا، وبعدها استحوذت الهيئة على ملكية ٦٠٠ موقف، بينما عادت ملكية الباقي إلى المطور. ^{[ ٢٧ ]} شُيّد مجمع ستيشن لاندينغ، الذي صُمم كمشروع حضري جديد يركز على النقل العام ، خلال معظم تلك الفترة، واكتمل بناؤه حوالي عام ٢٠١٢. شمل المشروع ٦٠٠ وحدة سكنية في مجمع مكون من ١٢ طابقًا، و ١٢٥٠٠٠ قدم مربع (١١٦٠٠ متر ^مربع ) من مساحات التجزئة (مع إمكانية الوصول إلى أكثر من مليون قدم مربع عند اكتمال البناء)، وتوسيع المرآب إلى ١٩٠٠ موقف. ^{[ 28 ] [ 29 ]} 

تم تحويل بعض الأراضي المطلة على نهر ميستيك إلى متنزه؛ وافتُتحت المراحل الثلاث الأولى من أصل أربع مراحل من ممر ويلينغتون غرينواي الذي يبلغ طوله 2.1 كيلومتر (1.3 ميل) في نوفمبر 2012. ويمتد الممر، الممول من قبل صندوق ماساتشوستس البيئي وشركة التطوير العقاري بريوتل، لين وشركاؤه، جزئيًا على طول ضفة جسر ميستيك ريفر المتحرك السابق التابع لخط هافرهيل. ^{[ 30 ]} 

في سبتمبر 2022، طلبت المدينة عروضًا لتطوير موقعين في المحطة: قطعة أرض مساحتها 17.3 فدانًا (7.0 هكتارات) فوق ساحة المحطة ومسارات الخط البرتقالي؛ وقطعة أرض مساحتها 10.75 فدانًا (4.35 هكتارات) فوق مواقف السيارات التابعة للمحطة. وكان من المقرر أن يستوعب المشروع مرآبًا لحافلات النقل الكهربائي التابع لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA)، والذي من المتوقع أن يحل محل مرآب فيلسواي الحالي بحلول عام 2029. ^{[ 31 ]} وقدّم ثمانية مطورين عروضًا. ^{[ 25 ]} وفي أغسطس 2025، اشترت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) موقعًا آخر في ميدفورد لإنشاء المرآب، مشيرةً إلى صعوبات في دمج المرآب في المشروع. ^{[ 32 ]}  

في مايو 1996، بدأ إنشاء نظام نقل آلي للركاب لربط المحطة بمجمع مكاتب مركز ميستيك (الذي أصبح لاحقًا "ستيشن لاندينغ") وموقف السيارات. اكتمل المشروع في أكتوبر 1997 بتكلفة 2.9 مليون دولار، وكان "المصعد الأفقي" بطول 230 مترًا (760 قدمًا ) مصممًا لنقل 1000 راكب يوميًا بسرعة تصل إلى 40 كيلومترًا في الساعة (25 ميلًا في الساعة) ^{[ 33 ]،} ويستغرق حوالي 55 ثانية للرحلة من طرف إلى آخر. ^{[ 34 ]}   

صُمم هذا المصعد المتحرك للركاب من قِبل شركة بوما-أوتيس لأنظمة النقل، وهي مشروع مشترك بين شركتي بوما وأوتيس للمصاعد . يتألف المصعد من عربتين مستقلتين تُسحبان بواسطة كابلات على مسارين متوازيين. وعلى عكس مصاعد الركاب الأخرى التي بنتها أوتيس ، والتي تعمل على وسادة هوائية، كان مصعد ويلينغتون أول مصعد من إنتاج أوتيس يسير على قضبان فولاذية. ^{[ 35 ]} تتسع كل عربة زجاجية الجوانب، ذات الثمانية مقاعد، لما يصل إلى 45 راكبًا أو 3300 كيلوغرام ، مما ينتج عنه سعة قصوى تبلغ 1600 شخص في الساعة في كل اتجاه. ^{[ 35 ]} يدخل الركاب ويخرجون من خلال زوج من الأبواب المنزلقة في نهايتي العربات، مع وجود باب ثالث يوفر الوصول إلى ممر الطوارئ بين المسارين. 

عانى نظام النقل الآلي من مشاكل ميكانيكية متكررة، مما أدى إلى ارتفاع تكاليف الصيانة وانخفاض موثوقيته. وقد أثارت الأعطال المتكررة وانقطاع الخدمة استياء الركاب لدرجة أن 91% منهم فضلوا استبدال نظام النقل الآلي بممر للمشاة، وذلك وفقًا لدراسة استقصائية أجرتها شركة "ناشونال ديفيلوبمنت"، المالكة لعقار "ستيشن لاندينغ"، عام 2004 وشملت 240 من ركاب ويلينغتون. ^{[ 36 ]}

في أغسطس/آب 2006، وبعد أقل من عشر سنوات على افتتاحه، هُدم نظام النقل الآلي، وشُيّد ممر مُغطى فوق هيكل الجسر القائم. استُخدمت تقنيات تصنيع الأجزاء خارج الموقع لتسريع بناء الممر المُغطى، ^{[ 36 ]} بينما ربطت حافلة نقل مؤقتة الركاب بموقف السيارات خلال فترة الإنشاء. ^{[ 37 ]} بلغت تكلفة الممر البديل، الذي سُمي "سكاي ووك"، 3 ملايين دولار، وافتُتح في مارس/آذار 2007.

كانت ويلينغتون محطة مقترحة ضمن مشروع الطريق الدائري الحضري . ^{[ 38 ]} كان من المقرر أن يكون الطريق الدائري الحضري خط نقل سريع بالحافلات دائريًا ، مصممًا لربط خطوط السكك الحديدية الشعاعية الحالية التابعة لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) للحد من الازدحام في محطات وسط المدينة؛ وقد أُلغي المشروع في عام 2010. ^{[ 39 ]} وبموجب مسودات الخطط التي نُشرت في عام 2008، كان من المفترض أن تستخدم حافلات الطريق الدائري الحضري مسارات مخصصة للحافلات موازية للطريق 16، مع وجود منصة للنقل السريع بالحافلات في مسار الحافلات الحالي بالمحطة. ^{[ 40 ]}

تعتزم هيئة النقل في بوسطن (MBTA) تمديد جسر المشاة الجنوبي إلى موقف السيارات الشرقي وافتتاحه كمدخل عام. سيتم إضافة ثلاثة مصاعد إلى جسر المشاة، مع استبدال مصعدي المحطة الحاليين. وقد مُنح عقد التصميم في أبريل 2020. ^{[ 41 ]} بلغت أعمال التصميم 30% من الإنجاز في عام 2021، ولم يطرأ عليها أي تقدم إضافي حتى ديسمبر 2022. ^{[ 42 ] [ 43 ]}