بنز باتنت-موتورفاجن

يُستخدم مصطلح "بنز باتنت-موتورفاغن " (سيارة بمحرك حاصل على براءة اختراع) اليوم للإشارة إلى أولى السيارات التي أنتجتها شركة بنز وشركاؤه بين عامي 1885 و1893؛ وكانت هذه السيارات ثلاثية العجلات، مزودة بمحرك أحادي الأسطوانة رباعي الأشواط، ونظام نقل الحركة بالحزام. استخدمت شركة بنز وشركاؤه تسمية "باتنت-موتورفاغن" لسياراتها رباعية العجلات حتى حوالي عام 1900، ولكنها تُعرف اليوم بأسماء أخرى، مثل فيكتوريا وفيلو . استخدمت جميع هذه السيارات نفس التصميم وتقنية نقل الحركة بالحزام ، والتي حصل بنز على براءة اختراعها رقم DRP47435 عام 1886، ومن هنا جاءت التسمية.

طُوِّرت سيارة Patent-Motorwagen الأصلية خلال الفترة من 1884 إلى 1887 على يد المهندس الألماني كارل بنز، وتُعتبر على نطاق واسع أول سيارة عملية . ^{[ 1 ] [ أ ]} كما كانت أول سيارة تدخل حيز الإنتاج، ^{[ 8 ]} حيث صُنعت وبِيعت بين عامي 1887 و1893.

كان يتم تثبيت خرج المحرك بواسطة دولاب موازنة. في المركبات الأولى، كان دولاب الموازنة أفقيًا وكانت المركبات مزودة بنظام نقل حركة بحزام واحد. أما المركبات اللاحقة، فكانت مزودة بدولاب موازنة رأسي ونظامي نقل حركة بحزامين. يوفر كل نظام نقل حركة نسبة نقل واحدة؛ ومنذ عام 1886، أصبحت المركبات ذات نظام نقل الحركة بحزام واحد مزودة أيضًا بعلبة تروس تخفيض توفر نسبة نقل ثانية.

توقف الإنتاج بعد أن أتقن بنز نظام التوجيه ثنائي العجلات وبدأ بتصنيع نماذج رباعية العجلات منذ أواخر عام 1892. في حوالي عام 1895، كلف مدير المبيعات في شركة بنز وشركاه بالبحث عن أجزاء من السيارة الأصلية ودمجها في سيارة تحاكيها. ويُشار إليها هنا باسم "إعادة بناء السيارة الأصلية عام 1895". يعكس هذا المصطلح تاريخها، بالإضافة إلى أن السيارة الأصلية مرت بثلاث مراحل متميزة، ساهمت كل منها في السيارة ^{المُعاد بناؤها .}

بدأ بنز العمل على سيارته عام ١٨٨٤، ولكن في ربيع عام ١٨٨٥ تمكن من تحريك نموذجه الأولي بقوته الذاتية لأول مرة. ^{[ ٩ ] : ٧٤} عمل بنز باستمرار على تحسين سيارته. في البداية، كانت تسير لمسافة قصيرة فقط، وكانت تُستخدم داخل أرض المصنع. خلال عام ١٨٨٥، ازداد مداها، وفي النصف الثاني من العام، أخذها بنز في جولات على طرق غير مزدحمة وفي الليل. ^{[ ٩ ] : ٧٥-٧٧}

بحلول نهاية عام ١٨٨٥، كان بنز واثقًا بما يكفي من اختراعه لإعداد طلب براءة اختراع. وكان من العوامل الأخرى التقدم المحرز في الدعوى القضائية التي طعنت في براءة اختراع نيكولاس أوتو لمحركه رباعي الأشواط. ^{[ ج ]} قُدِّم طلب براءة اختراع بنز في ٢٩ يناير ١٨٨٦. ^{[ ٩ ] : ٧٧،} ومُنِح في ٢ نوفمبر ١٨٨٦ ^{[ د ]} (في حال منح براءة الاختراع، يكون تاريخ منحها هو تاريخ تقديم الطلب). تُعرف مركبة عام ١٨٨٥ باسم "Patent-Motorwagen Nr. 1"، وهي موضحة في رسومات براءة الاختراع DRP37435.

استخدمت شركة بنز وشركاؤه النقش المعنون "Patent-Motorwagen Nr. 2" في إعلاناتها عام 1888 ^{[ 10 ] : 82441 [ e ]} دون أي توضيح لما يصوره. وقد ظهر هذا النقش في كتاب ويليام ووربي بومونت " المركبات الآلية والمحركات" الصادر عام 1900 ، مع التعليق التالي: "عربة بنز ثلاثية العجلات بمحرك، صُنعت عام 1886، وبلغت سرعتها القصوى 10 أميال في الساعة". ويذكر ووربي بومونت أن الصورة "مأخوذة من نقش أعاره لي السيد بنز، وهو للنوع الثاني من السيارات التي صنعها. ويختلف هذا النوع عن الأول بشكل رئيسي في المقعد أو الهيكل." ^{[ 11 ] : 80}

يُظهر النقش مركبةً تُشبه عربة ستانهوب الآلية . يُشبه النصف الخلفي من المركبة عربة باتنت-موتورفاغن الموجودة في متحف العلوم بلندن . وهي تحتوي على:

• نفس نوع المقعد وأدوات التحكم: أذرع يدوية على سيقان في المنتصف وذراع خارج أنبوب الإطار على اليسار؛
• أسطوانتان عموديتان (كاتم الصوت والمكربن) إلى يسار ترس العجلة الخلفية؛
• دولاب موازنة أفقي في الخلف بالكاد يبرز خلف العجلة الخلفية.

هذه الأمور تربط هذه المركبة بالمركبة الموجودة في متحف العلوم وتميزها عن المركبة الموجودة في رسومات براءة الاختراع DRP37435. لكنها لم تكن مركبة جديدة تمامًا: فالجهود المبذولة في عام 1895 لاستعادة أجزاء من المركبة الأصلية مما تم إنقاذه في عام 1887 تشير إلى أن المحرك وناقل الحركة من المركبة رقم 1 قد تم نقلهما إلى حد كبير إلى المركبة رقم 2.

في الرابع من يونيو عام 1886، نُشر تقرير في صحيفة "نوي بادشه لاندس تسايتونغ" يصف دراجة ثلاثية العجلات بمحرك، بما في ذلك ذلك

أمام [المقعد] توجد ذراعتا التوجيه والفرامل. وبواسطة ذراع أخرى، يتم تحريك المركبة أو إيقافها حسب الرغبة، وذلك بتوجيه الحزام الذي ينقل قوة المحرك إلى العجلات، على البكرة المتحركة أو الثابتة. ^{[ 9 ] : 78}

يصف هذا الأذرع في النموذج 2 وهو صحيح في الغالب فيما يتعلق بما كانت تفعله (ذراع اليد الموجود أسفل عجلة القيادة يتحكم في القابض الذي يقوم بتشغيل الترس المنخفض).

ظهر تقرير آخر في صحيفة "نوي بادشه لاندس تسايتونغ" بتاريخ 3 يوليو 1886. وسجلت "سجلات مرسيدس-بنز 1883-1900" هذا الحدث باعتباره أول ظهور علني لكارل بنز، مع صورة فوتوغرافية مُعدّلة بشكل كبير لكارل بنز وهو يقود السيارة رقم 2، وبجانبه ماكس ^{روز ، مدير شركة بنز} وشركاه ^.

إن الجمع بين تصريح بنز لوربي بومونت بأن النقش هو لدراجته النارية ثلاثية العجلات الثانية مع التفاصيل المتعلقة بالأذرع الموجودة أمام المقعد وصورة بنز وهو يقود الدراجة رقم 2 مع ماكس روز بجانبه، يؤكد ما يلي:

• يُظهر النقش السيارة التي قادها بنز حول مانهايم في أوائل صيف عام 1886؛
• كانت هذه ثاني سيارة من إنتاج بنز، ومن هنا جاء اسم Patent-Motorwagen Nr. 2؛
• رقم براءة الاختراع Motorwagen. 2 كانت أول سيارة عملية، وليست Patent-Motorwagen Nr. 1.

كانت العربة رقم 2 أكثر ملاءمة للاستخدام على الطرق العامة من العربة رقم 1: فقد كانت تحتوي على سرعتين وفرامل أفضل؛ ويمكن الوصول إلى جميع أدوات التحكم من قبل السائق الجالس على اليسار؛ وكانت تحتوي على عجلات خشبية أقوى بإطارات حديدية.

توجد صورتان تُظهران المنظرين الجانبي والخلفي لمركبة تُعتبر وسيطة بين المركبة رقم 2 ومركبة متحف العلوم. كانت المركبة رقم 2 ذات مقعد واحد وبدون نظام تعليق أمامي. تُظهر الصورة الجانبية مركبة مشابهة جدًا لمركبة متحف العلوم، بمقعد أمامي مواجه للخلف ونظام تعليق كامل، أي عربة ذات مقعدين . تكشف الصورة الخلفية عن آثار لحام تُشير إلى أنها عُدّلت من شكل سابق. المحرك مطابق للمحرك الموضح في المركبة رقم 2.

في سجلات شركة بنز وشركاه، توجد سيارة براءة اختراع رقم 3. ويُشار عادةً إلى السيارة رقم 3 على أنها السيارة التي ظهرت في رسم توضيحي معاصر في إحدى الصحف، حيث يظهر بنز وزوجته بيرثا وهما يقودان سيارتهما في أنحاء ميونيخ في سبتمبر 1888. وتبدو هذه السيارة مشابهة جدًا لنموذجها الأولي: تكمن الاختلافات في الجزء الخلفي، حيث لا يكون محرك النموذج الأولي محصورًا خلف المقعد.

يمثل الرقمان 1 و2 مرحلتين من مراحل تطوير سيارة باتنت موتورفاغن. أما الرقم 3، فمن المرجح أن يكون المرحلة النهائية من هذا التطوير وليس سيارة إنتاجية. يُشار إلى السيارة الظاهرة في هاتين الصورتين في هذه المقالة بالرقم 3. ويبدو أن بنز استخدمها كسيارة شخصية حتى انتقل إلى طراز 2 الجديد في نهاية عام 1887 تقريبًا. وفي ذلك الوقت تقريبًا، تم تفكيك السيارة رقم 3. وتم استخلاص الأجزاء القابلة لإعادة الاستخدام. ^{[ 12 ]}

وبما أن سيارته الجديدة بدت مطابقة تماماً باستثناء الجزء الخلفي، فقد كان من الطبيعي أن يشير الناس إلى هذه السيارة بالرقم 3، على الرغم من أنها أصبحت الآن سيارة إنتاجية وليست نموذجها الأولي.

أبرم بنز أول صفقة بيع لمركبة آلية عام 1887 مع إميل روجيه، صانع الدراجات الذي أصبح فيما بعد وكيله الفرنسي للسيارات. ^{[ 9 ] : 94} ويبدو أن هذه الصفقة كانت شبه خاصة: فقد زار روجيه بنز في مانهايم، وتؤرخ مرسيدس-بنز البيع العلني (وبالتالي الإنتاج) إلى عام 1888. في سبتمبر من العام نفسه، عرض بنز مركبة في ميونيخ، ونُشرت صورة له في إحدى الصحف وهو يقودها في أنحاء المدينة برفقة زوجته بيرثا. تتطابق المركبة في تلك الصورة تمامًا مع تلك الموجودة في متحف العلوم، ومع الصورة المستخدمة هنا (بدرجة أقل) والتي تحمل عنوان "سيارة ذات محرك حاصلة على براءة اختراع، طراز 2". تحتوي هذه المركبة أيضًا على دولاب موازنة أفقي يبرز قليلًا خلف الصندوق الخلفي. هذه الصورة هي الشكل 27 من كتاب بنز " Lebensfahrt" ، وهو عبارة عن مذكرات وتاريخ تقني نُشر عام 1925. ويُترجم عنوانها إلى:

سيارتي الأولى من إنتاج عام 1888. بقوة 1.5 حصان، وسرعتين تصل إلى حوالي 16 كم/ساعة، وكان سعرها آنذاك 3000 مارك.

يؤكد إعلانٌ نُشر في بريطانيا بتاريخٍ غير معروف، بعنوان "أول سيارة تعمل بالبنزين"، أن السيارة ذات الصندوق الخشبي المستطيل وعجلة الموازنة الأفقية كانت أول سيارة إنتاجية. ^{[ 13 ] : 3}

لم يصور ووربي بومونت هذه المركبة: الصورة التالية التي عرضها هنا هي تلك التي تحمل اسم "باتنت-موتورفاغن موديل 3". ^{[ 11 ] : 81} في هذه الصورة، تم تغيير هيكل المركبة لإبراز جزء نقل الركاب، وأُضيفت أضلاع نصف دائرية إلى جانبي صندوق خلفي أصغر. كانت هذه الأضلاع تمثل الواجهة الخارجية لخزاني مياه/مبردين أُضيفا إلى نظام التبريد. ونظرًا للتغييرات الظاهرة في الهيكل، تُصنف المركبات ذات الصندوق الخشبي الكبير الواحد هنا على أنها "موديل 2"، بينما تُصنف المركبات ذات الأضلاع على أنها "موديل 3". ^{[ g ]}

الصورة المستخدمة هنا للطراز 3 مأخوذة من كتاب ووربي بومونت. وقد علّق عليها قائلاً: "عربة بنز الثالثة // صُنعت عام 1888، للسير بسرعة 12-15 ميلاً في الساعة". ^{[ 11 ] : 81.} الصورة مأخوذة من صورة فوتوغرافية التُقطت خارج المصنع في مانهايم، والتي حددتها مرسيدس-بنز على أنها الطراز 3. ^{[ 10 ] : A33374.} الصورة واضحة بما يكفي لرؤية دولاب الموازنة الأفقي للمركبة. بعد تلقي ملاحظات من بيرثا بنز نتيجة رحلتها في الطراز 2 إلى بفورتسهايم في أغسطس 1888، أُضيف نظام سير ثانٍ إلى الطراز 3 بدلاً من الترس المنخفض. تضمن ذلك تغيير وضع دولاب الموازنة من أفقي إلى رأسي.

بما أن مرسيدس-بنز تُصنّف جميع سياراتها الحاصلة على براءة اختراع من طراز 3، وتُؤرّخ إنتاجها من تاريخ طرحها للبيع للجمهور، فإن تاريخ ووربي بومونت لعام 1888 لا يُحدد لنا تاريخ إنتاج طراز 3 لأول مرة. وبما أن طراز 2 عُرض في سبتمبر 1888، فمن غير المرجح أن يكون طراز 3 جاهزًا آنذاك. ويبدو أن بنز كانت تبيع طراز 3 أحادي السرعة في معرض باريس في مايو 1889، وأن طراز 3 ثنائي السرعة ذو دولاب الموازنة العمودي حلّ محله فور جاهزيته.

في حوالي عام ١٨٩٥، قام مدير المبيعات في شركة بنز بالبحث عن الأجزاء المتبقية من السيارة الأصلية وإعادة تجميعها. ^{[ ١٢ ]} وتم تصويرها في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر. ^{[ ١١ ] : ٧٣-٧٤.} وفي عام ١٩٠٦، أُهديت إلى المتحف الألماني في ميونيخ . وفي عام ١٩٢٥، ترأست موكبًا من السيارات التاريخية بقيادة بنز. ^{[ ٩ ] : ١٤٥-١٥٠.} ويُظهر مقطع فيديو من عشرينيات أو ثلاثينيات القرن العشرين عرضًا توضيحيًا لها. وهي لا تزال معروضة في المتحف حتى اليوم. ^{[ ١٤ ]}

يبدو أن هيكل المركبة الأصلية قد أُعيد بناؤه مرتين. وهذا يفسر سبب كون أجزاء المركبة التي تم تفكيكها في نهاية عام ١٨٨٧ مأخوذة من مركبة عام ١٨٨٥، وسبب احتواء المركبة المُعاد بناؤها على سمات من المركبة رقم ١ (الدراجة النارية ) ، والمركبة رقم ٢ (المنصة السفلية أمام المقعد)، والمركبة رقم ٣ (نظام التوجيه الأمامي). من المحتمل أن الأسطوانة ورأس الأسطوانة وعجلة الموازنة بقيت كما هي، ولكن تم نقلها إلى الأمام في عملية التحويل من المركبة رقم ١ إلى المركبة رقم ٢.

كانت نقطة البداية لإعادة البناء هي ما تبقى من المحرك رقم 3، وتحديداً أجزاء المحرك التي تم إنقاذها لاستخدامها في المصنع. عملياً، كان هذا يعني الأجزاء التي يمكن استخدامها كمحرك ثابت (ربما تم إنقاذ أجزاء أخرى واستخدامها في بناء مركبات أخرى).

يتضح من المركبة التي تم إنشاؤها أنها كانت عملية إعادة بناء وليست مجرد إعادة تجميع. فبينما تبدو للوهلة الأولى مشابهة لرسومات براءة الاختراع DRP37435، إلا أنها تختلف عنها اختلافًا جوهريًا:

• في المقدمة، تم إنشاء هيكل جديد بخطة تنسخ تلك الموجودة في رسومات براءة الاختراع، ولكن مع منصة أقرب إلى الأرض وأنبوب منحني صاعد إلى محور العجلة الأمامية؛
• كان التوجيه من الرقم 3 (في المنتصف، بعيدًا أمام المقعد) بدلاً من الرقم 1 (على اليمين، مباشرة أمام المقعد)؛
• تم وضع المحرك وعجلة الموازنة كما في رقم 2 ورقم 3 بدلاً من وضعها في الخلف كما في رقم 1، مع ما يترتب على ذلك من تغييرات في مواضع الأجزاء الأخرى من المحرك.

يبدو أن الهدف كان إنتاج نموذج تجريبي عملي يحتوي على الأجزاء التي نجت من التلف وينقل روح النموذج الأصلي. ^{[ ح ]} يبدو أن المكربن، وهو الجزء من المحرك الذي سبب لبنز معظم المشاكل على مر السنين، كان أحدث طراز، كما كان مستخدمًا آنذاك في دراجة بنز فيلو. ^{[ 11 ] : 128 الشكل 91}

بدأ إنتاج نسخ طبق الأصل من السيارة المُعاد بناؤها عام ١٨٩٥ منذ منتصف القرن العشرين، حيث صُنع حوالي ١٥٠ نموذجًا من موردين مختلفين. ^{[ ١٥ ]} في عام ٢٠٠١، بدأت شركة دايملر (التي تُعرف الآن باسم مجموعة مرسيدس-بنز) بتصنيع نسخ طبق الأصل يدويًا. تعمل هذه النسخ بالبنزين، ولكن لا يُسمح لها بالسير على الطرق العامة.

تُعتبر سيارة "باتنت موتورفاغن" أول سيارة عملية (رقم 2) وأول سيارة تدخل حيز الإنتاج (الطراز 2). ويُلقب كارل بنز، مخترعها، بأبي ومخترع السيارة. ^{[ 1 ] [ 16 ] [ 17 ]}

إن تطوير سيارة بنز الحاصلة على براءة اختراع أمر معقد، وغالباً ما تكون المصادر متناقضة.

يبدو أن هناك مركبة واحدة فقط باقية بحالة شبه أصلية: وهي من طراز 2 في متحف العلوم بلندن . يوجد طراز 3 في المتحف التقني بفيينا ، لكنه أُعيد بناؤه عام 1898 ليصبح بأربع عجلات. وكما ذُكر سابقًا، أُعيد بناء المركبة الموجودة في المتحف الألماني بميونيخ حوالي عام 1895 باستخدام أجزاء من المركبة الأصلية. وهي تُعطي لمحة عن المركبة رقم 1، مركبة بنز لعام 1885، بدلاً من إظهار شكلها الأصلي.

المصادر الرئيسية المستخدمة هنا (بصرف النظر عن المركبات الأصلية) هي:

• التاريخ التقني، ولا سيما كتابان مبكران: كتاب ويليام ووربي بومونت " المركبات الآلية والمحركات" (1900) ^{[ 11 ]} وكتاب بنز " رحلة الحياة" (1925). ^{[ 9 ]} يُعدّ الأخير مذكرات بنز وتاريخًا تقنيًا كتبه (بأسلوب بنز) بشكل رئيسي أصهاره والبروفيسور فولك؛ ^{[ 9 ] : 5}
• صور مبكرة، ولا سيما نقش رقم 2، وصور فوتوغرافية لرقم 3، ورسم توضيحي من صحيفة لكارل وبيرثا بنز يقودان سيارة من طراز 2 في ميونيخ عام 1888، وصور فوتوغرافية من قبل عام 1900 لسيارة من طراز 2، وسيارة من طراز 3، والسيارة الأصلية المعاد بناؤها؛
• الوثائق، ولا سيما براءات الاختراع DRP37435 و CH960A و CH970A وتقارير الصحف المعاصرة.

على الرغم من أن رسومات ووربي بومونت التفصيلية وتحليله لسيارة باتنت موتورفاغن يقتصر على رقم 1، الذي توجد رسومات براءة اختراعه، إلا أنه يصف بالتفصيل سيارة بنز "إيديال" لعامي 1898-1899. ويُسهّل التشابه العائلي بين سيارات بنز ذات نظام الدفع بالحزام تحديد أماكن وجود الأجزاء المحتملة، مثل خزان الوقود أسفل المقعد.

يختلف تعريف المركبات في الصور الموجودة في أرشيف مرسيدس-بنز العام عن التعريف الوارد هنا (جميع سيارات باتنت موتورفاغن الإنتاجية مُعرّفة على أنها من طراز 3؛ بينما تُدرج الصور طراز 2 دون تحديد أي نماذج منها). يُقدّم تحليلٌ كاملٌ للصور الموجودة في الأرشيف العام والتي تُظهر المركبات الأصلية (بما في ذلك المركبة الأصلية المُعاد بناؤها في المتحف الألماني، ولكن ليس النسخ المُقلّدة منها) في نهاية هذه المقالة.

في عام 1873، طوّر بنز محركًا مكبسيًا ثنائي الأشواط يعمل بغاز المدينة ، وقد حقق نجاحًا ملحوظًا . لم يُحالفه التوفيق في إدارة شركة، وفي عام 1883، حصل على دعم لتأسيس شركة جديدة ذات موارد مالية قوية، لكنه لم يمتلك فيها سوى 5% من الأسهم. ^{[ 18 ] : 8} كان بنز يعمل بالفعل على محرك رباعي الأشواط ، وعلى استخدام وقود الهيدروكربون المُبخر بدلًا من غاز المدينة. وظل حلمه قائمًا، وهو استخدام محرك غازي لتشغيل عربة بدون خيول.

بدأ بنز العمل على سيارته "موتورفاغن" عام 1884 في أوقات فراغه، بعيدًا عن مسؤولياته كمدير للشركة. ^{[ 9 ] : 74} أجرى بنز تعديلات مستمرة عليها، لذا يصعب تحديد تفاصيل مواصفاتها في تاريخ محدد. لكن من المؤكد أن أول نسخة عرضها بنز في مانهايم وظهر بها للجمهور كانت "باتنت-موتورفاغن رقم 2" في صيف 1886. ^{[ 9 ] : 78} كانت هذه أول سيارة عملية له: فقد عالجت أبرز عيوب تصميم النسخة رقم 1، وكانت موثوقة بما يكفي لتجنب الأعطال المتكررة. ^{[ 9 ] : 75-77}

كانت سيارة بنز باتنت موتورفاجن دراجة ثلاثية العجلات بمحرك خلفي. احتوت المركبة على العديد من الابتكارات الجديدة. كان هيكلها مصنوعًا من أنابيب فولاذية، وأرضيتها من شرائح خشبية. استُبدلت العجلات ذات الأسلاك الفولاذية والإطارات المطاطية الصلبة في النموذج رقم 1 بعجلات خشبية في النموذج رقم 2.

نظام التوجيه والتعليق

كان التوجيه يتم بواسطة ترس صغير يعمل على مسنن يدور حول العجلة الأمامية. في النموذج رقم 1، كان ذراع التحكم بالتوجيه على الحافة اليمنى، وكان قضيب التوجيه المتصل بالعجلة الأمامية يمر فوق أرضية السيارة. في النموذج رقم 2، نُقل الذراع إلى المنتصف، فوق عمود الإدارة. أما في النموذج رقم 3 ذي قاعدة العجلات الأطول، وفي النسخ الإنتاجية، فقد تم تحريك الذراع إلى الأمام.

استُخدمت نوابض بيضاوية الشكل في الخلف إلى جانب محور شعاعي ونظام نقل الحركة بالسلسلة على كلا الجانبين. كانت العجلة الأمامية في النموذجين رقم 1 ورقم 2 بدون نوابض؛ أُضيفت النوابض البيضاوية في النموذج رقم 3 (1887) واستُخدمت في جميع نماذج الإنتاج.

ناقل الحركة والفرامل

في النموذج رقم 1، كان نظام الحزام بمثابة ناقل حركة أحادي السرعة ، حيث يُغيّر عزم الدوران بين بكرة قيادة وبكرة ثنائية الأجزاء على عمود وسيط (انظر مخطط مقدمة المركبة أعلاه). عند تحريك ذراع القيادة/الفرامل للأمام من وضعه المركزي، كانت الشوكة (J في المخطط) تُحرّك الحزام من البكرة الحرة على العمود الوسيط E إلى البكرة الثابتة F؛ وهذا يُشبه رفع دواسة القابض في ناقل الحركة اليدوي. عند تحريك ذراع القيادة/الفرامل للخلف من وضعه المركزي، كان المغزل L يُطبّق فرامل شريطية فولاذية على بكرة الفرامل، المصبوبة مع البكرة الثابتة F (انظر منظر الجانب السفلي للمركبة الأصلية المُعاد بناؤها ، على الرغم من أنه يدمج المغزل L مع القضيب G).

ابتداءً من رقم 2، أُضيف صندوق تروس إلى نظام الحزام الأحادي لتوفير ترس منخفض لتسلق التلال. ^{[ i ]} يتم تشغيل هذا النظام بتحريك ذراع يدوي أسفل ذراع التحكم في التوجيه عندما يكون الحزام على البكرة الحرة (31 في الشكل V). كانت البكرة الحرة مزودة بترس مسنن (33) يُدير الترس المسنن (35) عبر تروس تخفيض السرعة على العمود المساعد (41). عند تحريك الذراع اليدوي على الساق 39، يتم تشغيل القابض (36) لتوصيل الترس المسنن (35) بالبكرة الثابتة (34)، وبالتالي تشغيل العمود الوسيط 22 بسرعة منخفضة.

بغض النظر عن طريقة تشغيل عمود الإدارة، يضمن وجود ترس تفاضلي داخل زوج البكرات الثابتة والمتحركة (31 و34 في الشكل الرابع) دوران العجلات بالسرعات الصحيحة عند الانعطاف. وتوفر السلاسل على كل جانب نقل الحركة النهائي من عمود الإدارة إلى العجلات الخلفية. ولا يوجد ترس خلفي.

بدأ طراز 3 كمركبة ذات سير واحد مع دولاب موازنة أفقي. لاحقًا، أُضيف نظام سير ثانٍ، ليحل محل علبة التروس المخفضة. أُضيف نظام السير منخفض السرعة إلى يمين النظام الموجود (انظر صورة Vis-à-vis لعام 1893)، مع أذرع يدوية منفصلة للتحكم فيما إذا كان هذا السير هو الذي يُشغل المركبة أم لا. ^{[ 10 ] : 1989M8}

عند إضافة نظام الحزام الثاني، تم تحويل دولاب الموازنة من الوضع الأفقي إلى الوضع الرأسي، مما أدى إلى إلغاء التروس المخروطية بين عمود المرفق وعمود الإدارة. يقدم ووربي بومونت تفاصيل حول كيفية عمل نظام الحزام المزدوج في دراجة "آيديال" التي صُنعت في الفترة 1898-1899. ^{[ 11 ] : 122-135}

بما أن أحزمة جميع المركبات ذات الحزامين متقاطعة، بينما لا يوجد دليل على تقاطعها في المركبات ذات الحزام الواحد (يُظهر الشكلان الأول والثاني من براءة الاختراع CH960A أحزمة مستقيمة، والحزام مستقيم في النموذج 2 المتبقي)، يبدو أن التقاطع يعود إلى وقت إدخال نظام الحزام الثاني. ربما كان ذلك جزءًا من آلية منع انزلاق الحزام، وهو على الأرجح السبب الذي دفع بيرثا إلى النزول ودفع المركبة في رحلتها إلى بفورتسهايم، على الرغم من أن النموذج 2 كان مزودًا بترس منخفض.

كانت فرامل السيارة رقم 1 مثبتة على بكرة فرامل في عمود الإدارة. أُضيفت فرامل العجلات الخلفية في السيارة رقم 2. في السيارة رقم 2 والإصدارات اللاحقة ذات دولاب الموازنة الأفقي، وُضعت قابض علبة التروس المخفضة في مكان بكرة فرامل السيارة رقم 1. هذا يُرجّح أن فرامل العجلات كانت الفرامل الوحيدة بدءًا من السيارة رقم 2. يوجد ما يبدو أنه بكرة فرامل على عمود الإدارة في السيارة رقم 2 في متحف العلوم بلندن، ولكن يُحتمل أنها أُضيفت عام 1958 بعد أن انحرفت السيارة عن مسارها أسفل تل واصطدمت أثناء مشاركتها في سباق السيارات الكلاسيكية من لندن إلى برايتون عام 1957. ^{[ 19 ] [ j ]}

في جميع إصدارات سيارة Patent-Motorwagen، كان تحريك ذراع الفرامل الأيسر إلى الخلف بعد نقطة المنتصف يُفعّل الفرامل. كان أداء الفرامل في بداياتها ضعيفًا: ففي رحلة بيرثا إلى بفورتسهايم على متن سيارة من طراز 2، اضطر الركاب إلى النزول سيرًا على الأقدام من التلال. ^{[ 20 ] : 87.} اشترت بيرثا مرارًا وتكرارًا قطعًا جلدية كانت تثبتها على الفرامل عندما تتلف. ^{[ 9 ] : 88-89. [ ك ]} لا بد أن أداء الفرامل ظل ضعيفًا حتى منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر: ففي عام 1898، أضاف زارديتي فرامل إضافية إلى سيارته من طراز 3؛ ^{[ 21 ] : 55.} وفي حوالي عام 1896، أضاف بنز دواسة قدم إلى سيارة Velo تُفعّل فرامل شريطية على أسطوانات مثبتة على تروس العجلة الخلفية. ^{[ 11 ] : 135، الشكل 84-86. [ ل ]}

نظام المكربن ​​والعادم

تُظهر رسومات براءة الاختراع رقم 1 أسطوانة عمودية أسفل المقعد أمام المحرك. ويُظهر مقطع عرضي تخطيطي أنها كانت تتألف من خزان الوقود الموجود على المكربن.

كانت المكربنات القديمة، مثل مكربنات بنز، تخزن الوقود في وعاء يُسخّن بواسطة غازات العادم لتعزيز التبخر ومقاومة التبريد الناتج عنه. وكان سطح السائل يتعرض للاضطراب بفعل اهتزاز المحرك وحركة المركبة، مما يزيد من تبخر الوقود إما بتمرير الهواء عبره أو بتوجيه تيارات هوائية نحوه. وقد أنتجت هذه الطرق رذاذًا دقيقًا على السطح دون الحاجة إلى تمرير الوقود عبر فوهة، الأمر الذي يتطلب ضغطًا وقد يتعرض للانسداد. عُرفت هذه المكربنات باسم مكربنات السطح. ^{[ 11 ] : 320-321}

في المكربنات الأولى التي صممها بنز (حتى عام 1890)، كان وعاء التبخير مفتوحًا من الأسفل (أسفل مستوى الوقود) ويقع داخل وعاء أكبر يُدخل إليه الهواء. ومن خلال تقليل عرض الفراغ الحلقي بينهما في الجزء السفلي، زاد بنز من سرعة تدفق الهواء، مما أدى إلى توليد فقاعات صغيرة تتحرك بسرعة وتُنتج الرذاذ الدقيق المطلوب على السطح. ^{[ 11 ] : 77-78}

كانت هذه المكربنات مزودة بمقياس مستوى الوقود بجانبها، والذي يسمح برؤية مستوى الوقود في الخزان. كان هذا ضروريًا لأن المستوى لم يكن يُحافظ عليه تلقائيًا، بل كان لا بد من ضبط معدل تدفق الوقود ليتناسب مع استهلاك المحرك. في المكربن ​​الموضح في براءة الاختراع DRP37435، لا توجد محاولة للتحكم التلقائي في معدل تدفق الوقود. تُظهر براءة الاختراع CH970 آلية لإرسال كمية ثابتة (قابلة للتعديل) من الوقود إلى المكربن ​​مع كل دورة للمحرك. كانت هذه خطوة أولى نحو الحفاظ على مستوى ثابت من الوقود في المكربن.

يُظهر الرسم التخطيطي الثاني المكربن ​​المذكور في براءة الاختراع CH970. ويتطابق هذا مع شكل المكربن ​​الموضح في كتاب ووربي بومونت " المركبات والمحركات" ، والذي استقاه من براءة الاختراع البريطانية رقم 5789 الصادرة في 28 أبريل 1886 للرقم 1. ^{[ 11 ] : 77-78.} في هذا المكربن، يدخل العادم عموديًا من خلال مركز قاعدة المكربن. يظهر هذا التصميم في النقش رقم 2 مع ماكس روز جالسًا بجانب كارل بنز، والذي استخدمته مرسيدس-بنز لتوضيح رحلة بنز حول مانهاتن في 3 يوليو 1886 ^{[ 10 ] : 225-284} . كانت الأقراص المقطوعة شعاعيًا في هذا المكربن ​​موضوع براءة الاختراع DRP43638 الصادرة في 8 أبريل 1887. ^{[ 9 ] : 61}

يُظهر النقش رقم 2 بدون أي ركاب زوجًا مشابهًا جدًا من الأسطوانات العمودية بين العجلة الخلفية اليسرى والمحرك، لكن الأنبوب من أسفل الأسطوانة A يدخل في جانب قاعدة الأسطوانة B. يحتوي النموذج 2 في متحف العلوم في لندن على زوج من الأسطوانات العمودية التي تتطابق مع تلك الموجودة في نقش رقم 2 مع ماكس روز، لذلك يبدو أن هذا الترتيب أحدث وظل قيد الاستخدام حتى حوالي عام 1890.

في النموذج رقم 2 الموجود في متحف العلوم، يظهر الصدأ على الأسطوانة A، مما يدل على أنها تعرضت لحرارة عالية وأنها كاتم الصوت، بينما الأسطوانة B هي المكربن. وهذا يؤكد صحة المخطط CH970 الذي يوضح مكونات الأسطوانة B في النموذج رقم 2 ومكربن ​​النموذج 2. تشير هذه الأدلة إلى أن المكربن ​​الموضح في المخطط الثاني بدأ استخدامه في عام 1886 في النموذج رقم 2.

يبدو أن العوامة قد أُدخلت حوالي عام 1890، وألغت الحاجة إلى مقياس مستوى الوقود. يوضح الشكل 11 من كتاب بنز " Lebensfahrt" مقطعًا عرضيًا تخطيطيًا لمكربن ​​بنز النموذجي. يتكون المكربن ​​من أسطوانة نحاسية رأسية ذات غطاء نحاسي مزود بمدخل هواء، وأنبوب ينقل خليط الهواء/البخار إلى المحرك، وأنبوب آخر (في هذه الحالة) ينقل الوقود، والذي تُعلق منه العوامة. يمكن رؤية مكربن ​​بنز آخر على يسار صورة محرك سيارة Vis-à-vis موديل 1893. في هذا المكربن، يُضخ الوقود عبر مركز قاعدة المكربن، ويوجد نتوء صغير في الأعلى يمر من خلاله قضيب متصل بالعوامة. يخدم هذا القضيب غرضين: تحديد موضع العوامة في سطح الوقود، وبيان مستوى الوقود: إذ يُمثل بروز القضيب فوق قمة النتوء مستوى الوقود في المكربن.

تغير موضع دخول الوقود عدة مرات، وكذلك ما إذا كان يُضخ أسفل مستوى الوقود أو فوقه. في إعادة بناء الدراجة رقم 1 عام 1895، دخل الوقود من الجانب، فوق القاعدة الوهمية مباشرةً. حدث هذا أيضًا في المكربن ​​المستخدم في دراجات فيلو من عام 1896 إلى 1899؛ حيث كان الهواء يُوجه عبر سطح الوقود. ^{[ 11 ] : 124، 128}

في رقم 2، ارتفع الهواء المكربن ​​في الأنبوب C في طريقه إلى صمام السحب. يقع المقبض D في موضع مشابه لصمام الخلط في السيارة الأصلية المُعاد بناؤها ونماذجها المقلدة.

ابتداءً من النموذج رقم 3، كان صمام الخلط يُتحكم به بواسطة مؤشر يُحرك عبر قطاع في أسفل يسار صندوق المقعد. وكما هو موضح في النموذج رقم 2 في متحف العلوم، كان هناك قضيب أفقي يتحكم بالصمام نفسه بجوار المكربن. واستمر التحكم في نسبة غنى خليط الوقود والهواء بهذه الطريقة حتى إضافة مقبض الخانق حوالي عام 1895. ^{[ 11 ] : 78-79 [ م ]}

استنادًا إلى الأدلة الموجودة في النموذج رقم 2 بمتحف العلوم، كان الغلاف الخارجي للمكربن ​​مصنوعًا من الفولاذ في ثمانينيات القرن التاسع عشر (لأنه أكثر قدرة على تحمل الإجهاد الحراري الناتج عن العادم). وأصبح النحاس الأصفر والنحاس الأحمر شائعين في تسعينيات القرن التاسع عشر، كما هو الحال في محرك سيارة بنز فيز-آ-فيز موديل 1893. ^{[ n ]} ويشهد على ذلك خزان الوقود والمكربن ​​وأغطية المحاور وأنابيب تزييت العجلات الأصلية التي أعيد بناؤها.

أنظمة التبريد

تُظهر رسومات براءة الاختراع شكلاً للمبرد فوق الأسطوانة، يتدفق إليه الزيت من منفذ تزييت الزيت بالتنقيط الموجود في الجزء العلوي الخلفي من الأسطوانة. ويظهر مسار عودة الزيت إلى الجانب السفلي من الأسطوانة، بالقرب من رأس الأسطوانة.

كان المبرد الموضح يحتوي على كمية صغيرة من الماء، وبه فتحة ( أ في النصف الأيسر من الرسم التخطيطي) في الأعلى لخروج البخار. استخدمت المبردات القديمة، بما في ذلك جميع مبردات بنز قبل عام 1900، "التبريد التبخيري": أي أن التبريد كان يتم بشكل أساسي عن طريق استخلاص الحرارة الكامنة لتبخر الماء أثناء غليانه. في رحلته عام 1894 على متن سيارة بنز فيكتوريا (  محرك 3 أحصنة)، سجل ثيودور فون ليبيج استهلاكًا للماء يصل إلى 150 لترًا لكل 100  كيلومتر (2 ميل لكل جالون) (بينما كان استهلاك الوقود أقل، حيث بلغ 21 لترًا لكل 100  كيلومتر (14 ميل لكل جالون)). ^{[ 22 ]} كان غليان ماء التبريد سيحد من المسافة التي يمكن أن تقطعها السيارة رقم 1 قبل الحاجة إلى إضافة المزيد من الماء.

تُظهر صورة الجزء الخلفي من السيارة رقم 3 خزان تبريد صغيرًا فوق الأسطوانة مزودًا بعنق. كان حجمه أكبر من حجم مشعاع السيارة رقم 1. ومع التطورات المتتالية في سيارات باتنت موتورفاجن، ازداد حجم ماء التبريد. كان خزان ماء التبريد في الطراز 2 أكبر بكثير من خزان السيارة رقم 2: انظر الصورة الملتقطة من الأمام مباشرةً للجانب الأيسر من نموذج متحف العلوم. في الطراز 3، أضاف بنز خزاني ماء/مشعاعين نحاسيين كبيرين، أحدهما على كل جانب من المحرك. وهما متصلان بالخزان الموجود فوق الأسطوانة. بعد عام 1895، أُضيف مكثف (صممه وحصل على براءة اختراعه إميل روجر) في محاولة لتقليل استهلاك الماء (يوجد رسم تخطيطي للمقطع العرضي في الشكل 13 من كتاب بنز "ليبنسفارت "). على الرغم من ذلك، يعلق ووربي بيمونت: ^{[ 11 ] : 131-132}

عند تشغيل المحرك، ستكون الخزانات [المُعَلَّمة] W شبه ممتلئة... بعد تشغيل المحرك لفترة وجيزة، سيبدأ الماء في الأغلفة والوعاء [الموجود مباشرة فوق الأسطوانة] بالغليان... سيستمر هذا حتى يتبخر جزء كبير من الماء، وعندها يجب إعادة ملء الخزانات W.

لقد حلّ فيلهلم مايباخ هذه المشكلة بشكل أساسي من خلال براءات اختراعه التي حصل عليها ابتداءً من عام 1897. ^{[ 23 ]}

تُظهر رسومات براءة الاختراع رقم 1 منفذين لغلاف الماء لنظام التبريد: أحدهما في الأعلى عند الطرف البعيد عن رأس الأسطوانة، والآخر في الأسفل بجوار رأس الأسطوانة. كان من المفترض أن يكون هناك حاجة إلى فتحة جديدة في أعلى الأسطوانة عند استبدال خزان ماء التبريد الأول بالمشع في رسومات براءة الاختراع. تشير بعض الدلائل إلى أن هذه الفتحة لم تكن جزءًا من عملية الصب؛ ^{[ 10 ] : 00159359،} وربما تم تحويل الفتحة الزائدة في الأعلى إلى نقطة لتزييت بالتنقيط في ذلك الوقت.

القطر والشوط

اتبعت الأسطوانة الأصلية نهج محركات بنز الثابتة ثنائية الأشواط، حيث استخدمت كلاً من قضيب المكبس وقضيب التوصيل ، مع وجود مسمار تثبيت بينهما. ^{[ 10 ] : 99775} كان قضيب التوصيل يدور داخل امتداد الأسطوانة، ^{[ o ]} الذي يحمل محامل عمود المرفق في طرفه البعيد. استمر هذا التصميم حتى الإصدار رقم 3. واصلت نماذج الإنتاج استخدام امتداد الأسطوانة، ولكن كانت الأسطوانة وامتدادها أكثر انخفاضًا، وتم الاستغناء عن قضيب المكبس.

يذكر التقرير المنشور في صحيفة "نوي بادشه لاندس تسايتونغ" بتاريخ 4 يونيو 1886 أن قطر أسطوانة المحرك كان 9  سم، وأنه كان يولد حوالي حصان واحد عند 300 دورة في الدقيقة. يبلغ قطر أسطوانة المحرك المفردة في المركبة الأصلية المُعاد بناؤها 9  سم، وشوطها 15  سم، مما يعطي إزاحة قدرها 954 سم مكعب (58.2 بوصة مكعبة ) . بينما يتطابق شكل امتداد الأسطوانة في المركبة الأصلية المُعاد بناؤها مع الشكل الظاهر في الصورة رقم 3، إلا أنه يختلف عما هو موضح في رسومات براءة الاختراع. تُظهر هذه الرسومات أن القطر الخارجي لامتداد الأسطوانة كان مطابقًا لقطر الأسطوانة (كان من الشائع أن يحتوي امتداد الأسطوانة أيضًا على غلاف تبريد مائي ^{[ 10 ] : 99775} ).    

إنّ "التجويف" المخصص لحركة ذراع التوصيل في رسم براءة الاختراع أصغر من نظيره في السيارة الأصلية المُعاد بناؤها (ونسخها). والسبب الوحيد لزيادة "التجويف" هو استخدام أعمدة مرفقية أكبر أو زيادة شوط المكبس. تبلغ نسبة الشوط إلى القطر 1.67، وهي نسبة عالية: إذ تتراوح هذه النسبة في النماذج المتبقية من الطرازين 2 و3 بين 1 و1.39. كان الطراز 2 هو الأسطوانة التالية التي صنعها بنز؛ وكانت مربعة الشكل، بقطر وشوط 11  سم. من غير المرجح أن يكون بنز قد استخدم أسطوانة مربعة في الطراز 2 إلا إذا كان يفضلها. ويُفهم من ذلك أن أسطوانة بنز الأصلية (في رقم 1) كانت مربعة الشكل أيضًا، بقطر وشوط 9  سم. ونظرًا لوزن رقم 2 الأكبر، فمن المرجح أن شوط المكبس قد زاد من رقم 1 إلى رقم 2.

تُنسب السيارة رقم 1 إلى عام 1885. في ذلك العام، عرض بنز السيارة للجمهور لأول مرة في أرض المصنع. كانت السيارة صعبة التحكم واصطدمت بجدار.

وفي وقت لاحق، أخرجه إلى الطريق العام، لكنه تعرض لحوادث متكررة: ^{[ 9 ] : 75-77}

... وفجأةً، حلّت الكارثة – على هيئة أول "عطل". تباطأت العربة، وتوقفت تمامًا. نزل السائق، وجثا على ركبتيه، وبدأ يُصلحها. تجمّع الناس، يبتسمون ويضحكون... أينما كان يكمن عطلٌ خبيث، لم أهدأ حتى اكتشفته وأصلحته. في كثير من الأحيان، كانت رحلة العودة تتم أيضًا بالعربة، أي دون مساعدة الناس في الدفع أو الخيول والأبقار في الجر. في الوقت نفسه، زادت مسافة القيادة من 100 متر إلى كيلومتر أو أكثر.

بحلول نهاية ذلك العام، أصبح بنز وزوجته على ثقة كافية بأن المركبة ستكون ذات فائدة عملية، ما دفعهما إلى إعداد طلب براءة اختراع. وقد قُدِّم الطلب في 29 يناير 1886. ^{[ 9 ] : 77} تُعدّ براءة الاختراع أفضل دليل متاح على حالة سيارة "موتورواجن" في نهاية عام 1885، ولكنها قد تكون مثالية بعض الشيء مقارنةً بما كان موجودًا بالفعل.

تُظهر الرسومات دراجة ثلاثية العجلات بمحرك، مزودة بعجلات سلكية ومحرك أفقي أحادي الأسطوانة مثبت طوليًا، مع ذراع تدوير يُشغّل دولاب موازنة أفقي، يبرز نصفه تقريبًا خلف العجلات الخلفية. كان دولاب الموازنة يحتوي على أخدود عميق "كان الهدف منه استيعاب حزام القيادة الجلدي الضيق" المتصل بدينامو لتوفير التيار لملف الإشعال لتوليد الشرارة. سرعان ما تخلى بنز عن الدينامو لصالح البطارية، لأنه "على الطرق الوعرة، كانت فرش البانتوغراف الخفيفة تهتز بشدة لدرجة أنها كانت تقطع تيار الإشعال مؤقتًا"، لكن الأخدود ظل سمة مميزة لجميع دواليب الموازنة الأفقية المستخدمة. ^{[ 9 ] : 57-58}

باستثناء أسطوانة المكبس، وامتداد الأسطوانة، ^{وعمود المرفق ،} وعجلة الموازنة، فإن المعدات الوحيدة التي تُظهرها رسومات براءة الاختراع في المحرك هي أسطوانة رأسية أمام غرفة الاحتراق، موصولة بأنبوب. تقع هذه الأسطوانة أسفل المقعد، ويكون سطحها العلوي بمستوى أرضية السيارة. تُظهر رسومات براءة الاختراع مقطعًا عرضيًا، نُشر في كتاب بنز " Lebensfahrt" (كما في الشكل 9 ). يحتوي هذا المقطع على المكربن ​​التبخيري، الذي كان يتسع عادةً للتر واحد من الوقود، وفوقه خزان وقود سعته 3 لترات.

تُظهر رسومات براءة الاختراع مقطعًا عرضيًا للأسطوانة الرأسية. ويُبين هذا المقطع خزان الوقود الموجود فوق المكربن، والذي يمر العادم من قاعدته، مُسخنًا الوقود ومُساعدًا على تبخيره. ^{[ 11 ] : 77-78.} يوجد صمام خلط منزلق على الأنبوب الواصل بين المكربن ​​والأسطوانة لضبط نسبة غنى خليط الهواء والوقود. وعند تحريك المنزلق للداخل أو للخارج (على الأرجح بواسطة ذراع)، تُغطى أو تُكشف فتحات سحب الهواء. ^{[ 11 ] : 78-79.} ولا تُظهر الرسومات أي عمليات أخرى لمعالجة العادم.

لا تُظهر رسومات براءة الاختراع نظامًا كهربائيًا، ولكنه مُناقش في كتاب بنز " Lebensfahrt" ^{[ 9 ] : 55-59} ومُوضّح في الشكل 8. تُظهر رسومات براءة الاختراع ما يبدو أنه نهاية صندوق (يُفترض أنه خشبي) أسفل المقعد. ونظرًا لقربه من رأس الأسطوانة، فمن المحتمل أنه كان يحتوي على البطارية وملف الإشعال.

كانت الحركة تنتقل من محور دولاب الموازنة عبر تروس مخروطية على الجانب الأيسر إلى بكرة، ومنها يمتد حزام مستقيم (غير متقاطع) إلى بكرة على عمود الإدارة المقابل للعجلات الخلفية. تتكون هذه البكرة من جزأين: أحدهما مثبت على عمود الإدارة، والآخر حر. بواسطة ذراع (9 في الشكل 1 من رسومات براءة الاختراع) على يسار المركبة، يمكن تحريك القضيب 10 يمينًا أو يسارًا، مما يحرك دبابيس التوجيه لنقل الحزام من البكرة الحرة إلى البكرة المثبتة على عمود الإدارة المقابل. كان تأثير ذلك مشابهًا لوضع سيارة أوتوماتيكية في وضع القيادة. كما يمكن تحريك الذراع 9 للخلف، مما يؤدي إلى تطبيق فرامل شريطية على بكرة فرامل مدمجة مع البكرة الثابتة (انظر صورة الجزء السفلي من المركبة الأصلية المُعاد بناؤها ).

احتوت البكرة المنقسمة على الترس التفاضلي، الذي يضمن ضبط دوران الأعمدة الوسيطة على كل جانب بشكل صحيح عند الانعطاف. وكانت الحركة النهائية تتم بواسطة سلاسل بكرات بين تروس على الأعمدة الوسيطة الجزئية إلى تروس متصلة بالعجلات، والتي كانت تدور بحرية على المحور الخلفي.

كان يتم التحكم في التوجيه بواسطة ذراع يدوي في أعلى ذراع مثبت على الحافة اليمنى للمركبة، فوق عمود ناقل الحركة. وفي أسفله كان يوجد ترس صغير يعمل على مسنن في نهاية قضيب يمتد قطريًا فوق أرضية المركبة مباشرةً إلى ذراع متصل بالعجلة الأمامية.

تم تشغيل المحرك بتدوير دولاب الموازنة بقوة. وكانت هناك عتبة على الجانب الأيسر لتسهيل الصعود إلى المركبة: إذ كان ارتفاع أرضية السيارة 800 ملم عن الأرض.

كانت أدوات التحكم - التوجيه والقيادة/الفرامل - يدوية، وتقع على حافتين متقابلتين من السيارة، تفصل بينهما مسافة متر واحد. يتحدث بنز عن اصطحاب مرافقين له في رحلاته الليلية (مما سهّل دفع السيارة إلى المصنع عند تعطلها بشكل لا يمكن إصلاحه)، لذا ربما كان الموقع الغريب ظاهريًا لعجلة القيادة مدفوعًا بسهولة تشغيلها أثناء دفع السيارة، وتوقعًا بأن يتحكم بها طاقم مكون من شخصين.

كان المقعد عبارة عن وسادة زنبركية لشخصين مثبتة على زنبركات حلزونية كبيرة بارزة أمام المقعد وخلفه، مما يعيق الوصول إليه. ويبدو أن مسند الذراع وظهر المقعد كانا مصنوعين من الحديد المطاوع.

توجد مجموعة ثانية من رسومات براءات الاختراع، CH960A ، والتي تسلط الضوء على تطوير بنز لسيارة Patent-Motorwagen. تُظهر هذه الرسومات مركبة تطورت عن النموذج رقم 1.

• العجلات مصنوعة من الخشب وليست من الأسلاك؛
• تم تحريك المحرك للأمام بحيث بالكاد تبرز دولاب الموازنة خلف العجلة الخلفية؛
• يمكن الوصول إلى جميع أدوات التحكم من قبل السائق الجالس على اليسار.

يبدو أنه يقع بين الرقم 2 والرقم 3:

• قاعدة عجلاتها هي قاعدة عجلات السيارة رقم 2: أما قاعدة عجلات السيارة رقم 3 فكانت أطول، مما يسمح بمقعد أمامي أكبر مواجه للخلف ومساحة أكبر بين المقاعد؛
• الرسومات غامضة فيما يتعلق بوجود نظام تعليق أمامي (الشكل الثاني) أو عدم وجوده (الشكل الأول)؛
• في الشكل الأول (بدون تعليق أمامي)، فإن نظام التعليق الوحيد الممكن للمقاعد هو دعامات اللفائف، والتي تنسخ رقم 2، ومن المفترض أنها مصنوعة من الفولاذ الزنبركي.

يتضمن طلب براءة الاختراع رسومات مقطعية وشروحات لكيفية عمل المركبة. ويشرح وظائف أدوات التحكم وأجزاء الآلية غير المرئية. وتُسهم هذه البراءة، إلى جانب براءة اختراع مماثلة للمكربن ​​(CH970A)، في وصف وتحليل براءة اختراع المركبات اللاحقة.

أما الصفحات الأخرى من رسومات براءة الاختراع الخاصة بـ CH960A فهي:

• الشكل الثالث: منظر جانبي لأجهزة التحكم وعمود الإدارة
• الشكلان الرابع والخامس: مقطع ومخطط ناقل الحركة عند العمود المقابل
• الأشكال من السادس إلى الثامن: مناظر جانبية وخلفية وعلوية لعجلة القيادة

يُظهر طلب براءة الاختراع CH970A الخاص بالمكربن ​​دخول العادم من مركز القاعدة. ويظهر ذلك في النقش رقم 2 حيث يجلس ماكس روز بجانب كارل بنز، وفي النقش رقم 3، وفي النموذج رقم 2 الموجود في متحف العلوم. أما في نقش ووربي بومونت للنموذج رقم 2، فيدخل العادم من جانب الجزء السفلي الوهمي للمكربن. ويظهر ذلك في DRP37435، مما يشير إلى أن نقش ووربي بومونت للنموذج رقم 2 أقدم من النقش الذي يُظهر ماكس روز بجانب كارل بنز.

عندما كان ويليام ووربي بومونت يُعدّ كتابه " المركبات الآلية والمحركات " (1900)، راسل بنز. الصورة هنا تحمل عنوان "عربة بنز الثانية ثلاثية العجلات بمحرك، صُنعت عام 1886"، وهي ^{[ 11 ] : 80}

من نقش استعرته من السيد بنز، للنوع الثاني من السيارات التي صنعها. ويختلف عن النوع الأول بشكل رئيسي في المقعد أو الهيكل.

يبدو أن هذا وصفٌ مُختصر. فقد تغيّر شكل المركبة جذرياً: المركبة رقم 1 كانت دراجة هوائية بمحرك؛ أما المركبة رقم 2 فهي عربة ستانهوب بمحرك ، وهي عربة خفيفة ذات عجلات خشبية. في الأولى، يُعفي المحرك الراكب من عناء تحريك المركبة؛ وفي الثانية، يُعفي المحرك السائق من تكلفة إعالة حصان (أو استئجار عربات أجرة ^{[ q ]} ).

لم يقتصر الأمر على ذلك فحسب، بل أُضيفت علبة تروس لتوفير سرعة ثانية منخفضة، كما أُضيفت مكابح للعجلات. ومع هذه التغييرات، ازداد الوزن حتمًا، ربما من 250  كجم إلى 350  كجم. ويبدو أنه لمواجهة هذا، زاد شوط المحرك من 9  سم إلى 15  سم، وعُززت ناقلة الحركة (بتوسيع حزام القيادة وسلاسل الدفع النهائية).

في أوائل عام 1886، ازداد بنز ثقةً في عرض سيارته للجمهور. يكتب في كتابه "رحلة الحياة" (Lebensfahrt) : ^{[ 9 ] : 77-78}

حتى ذلك الحين، كنتُ أفضل إجراء تجارب القيادة بعيدًا عن المدينة - في أرض المصنع أو على الطريق الدائري القديم المهجور الذي كان لا يزال يحيط بمدينة مانهايم ونادرًا ما يُستخدم - ولكن ابتداءً من ربيع عام ١٨٨٦، لم أعد أتهرب من الناس وانتقاداتهم. الآن، لم يعد الغسق والظلام أوقاتي المفضلة للتدريب والتمرن. الآن، أصبحتُ أظهر بسيارتي في شوارع المدينة وساحاتها، حتى أكثرها ازدحامًا.

ظهر تقرير في جريدة Neue Badische Landeszeitung بتاريخ 4 يونيو 1886: ^{[ 9 ] : 78}

لعشاق ركوب الدراجات، من المثير للاهتمام معرفة أن شركة بنز وشركاه المحلية قد حققت تقدماً كبيراً في هذا المجال... تعمل هذه الدراجة بمحرك مشابه في تصميمه لمحركات الغاز. يبلغ قطر أسطوانة المحرك 9 سم، وهو مثبت بين العجلتين الخلفيتين على نوابض فوق محور العجلة، ويمثل، على الرغم من صغر حجمه، قوة حصان واحد تقريباً، ويدور 300 دورة في الدقيقة، مما يزيد من سرعة المركبة لتصل إلى سرعة قطار ركاب عادي. فوق المحرك، الذي يعمل بنوع من الغاز يُسمى الليغروين، والموجود في خزان يكفي لفترة طويلة، يوجد مقعد لشخصين، مثبت أيضاً على نوابض مزدوجة. أمامه توجد ذراع التوجيه وذراع الفرامل. وبواسطة ذراع آخر، يتم تحريك المركبة أو إيقافها حسب الرغبة، وذلك بتوجيه الحزام الذي ينقل قوة المحرك إلى العجلات، عبر بكرة متحركة ^{أو ثابتة .}

ظهر تقرير آخر في صحيفة "نوي بادشه لاندس تسايتونغ" بتاريخ 3 يوليو 1886. وسجلت "سجلات مرسيدس-بنز 1883-1900" هذا الحدث باعتباره أول ظهور علني لكارل بنز، مع صورة معدلة بشكل كبير لكارل بنز وهو يقود السيارة رقم 2 وبجانبه ماكس ^{روز ، مدير شركة بنز} وشركاه ^.

تُظهر صورة الجزء الخلفي من السيارة رقم 3 (انظر القسم التالي) أن بكرة القيادة وحزامها يتطابقان مع تلك الموجودة في السيارة الأصلية المُعاد بناؤها، وليس مع رسومات براءة الاختراع، حيث كان عرضهما نصف عرضها تقريبًا. ونظرًا لأن التغييرات من السيارة رقم 2 إلى السيارة رقم 3 يبدو أنها كانت تتعلق بإضافة نظام تعليق كامل ومقعد أمامي مواجه للخلف، فمن المرجح أن التغييرات التي أُجريت على المحرك وناقل الحركة حدثت كجزء من تحويل السيارة رقم 1 إلى السيارة رقم 2. تُظهر صورة السيارة رقم 2 أن التروس المخروطية لبكرة القيادة قد تم تبديلها إلى اليمين بين السيارتين رقم 1 ورقم 2، وأن نسبة عمود المرفق إلى عمود القيادة قد تغيرت من 2:1 إلى 1:1 (مما زاد من الحاجة إلى عزم دوران أكبر). على الرغم من أن السيارة الأصلية المُعاد بناؤها تستخدم حزامًا متقاطعًا (كما هو الحال في جميع سيارات بنز منذ عام 1890)، إلا أن الصورة لا تُشير إلى أن الحزام كان متقاطعًا.

عند تحريك المحرك للأمام، كان لا بد من تحريك المكربن ​​وخزان الوقود. تشابه المحرك الظاهر في نقش النموذج رقم 2 مع النموذج رقم 2 في متحف العلوم يُسهّل تحديد كاتم الصوت والمكربن ​​باعتبارهما الأسطوانتين العموديتين على يسار العجلة المسننة الخلفية. تُظهر صورة الجزء الخلفي من النموذج رقم 3 أنبوبًا صغير القطر مزودًا بصمام، يمتد من الصندوق الموجود أسفل المقعد. يشير هذا إلى أن خزان الوقود كان أسفل المقعد، وهو الموضع المُستخدم في سيارات بنز ذات نظام الدفع بالحزام منذ ذلك الحين.

بالإضافة إلى التغييرات التي أجريت لتقصير بروز دولاب الموازنة، تم إجراء التغييرات التالية:

• تم نقل ذراع التحكم في التوجيه من الحافة اليمنى إلى المنتصف، مما مكن السائق من التحكم في السيارة من موضع واحد؛
• تمت إضافة ترس ثانٍ منخفض يتم تشغيله من البكرة المفكوكة من خلال "علبة تروس" مسننة وسلسلة؛ وتم تشغيله باستخدام قابض يتم التحكم فيه بواسطة ذراع يدوي على ساق منفصلة بجوار ساق التوجيه؛
• استمر الرافعة الكبيرة الموجودة على يسار السائق في العمل كأداة مزدوجة الغرض: فعند تحريكها للأمام من الوضع المركزي، فإنها تحرك الحزام من البكرة الرخوة إلى البكرة الثابتة؛ وعند تحريكها للخلف، فإنها تقوم بتطبيق الفرامل (الفرامل الموجودة الآن على العجلات)؛
• تم خفض أرضية الجزء الأمامي، وانحنت لأعلى باتجاه محور العجلة الأمامية؛
• تم تغيير العجلات من الأسلاك إلى الخشب مع إطارات حديدية؛
• تمت إضافة واقيات الطين، فوق العجلات الخلفية وتحت الأرضية، فوق العجلة الأمامية؛
• تمت إضافة الأضواء (وهي مهمة للاختبار في الليل)؛
• تم جعل المقعد أكثر راحة، مع دعم جانبي ودعم للفقرات القطنية، ومساند ذراع مبطنة، وظهر مقعد مبطن؛
• تم تعديل النوابض الحلزونية للمقعد بحيث أصبحت تقع أسفل المقعد ولم تعد تعيق الوصول إليه.

يبدو أن المكربن ​​كان الجزء الذي سبب لبنز معظم المتاعب، إذ واصل تطويره لسنوات عديدة وحصل على براءتي اختراع إضافيتين، قُدِّمت الأولى في أبريل 1887. ^{[ 9 ] : 60-64} . يوضح الشكل 11 من كتابه "Lebensfahrt" النسخة النهائية بمدخل الهواء على شكل مقبض في المنتصف؛ أما في سيارة Vis-à-vis لعام 1893 (والسيارة الأصلية المُعاد بناؤها)، فيوجد مقبض مدخل الهواء على أحد الجانبين. يحتوي طراز 2 في متحف العلوم على مكربن ​​فولاذي، ويبدو أنه استُخدم النحاس لاحقًا.

هذا هو الشكل النهائي للمركبة الأصلية قبل تفكيكها في نهاية عام 1887 تقريبًا. وهو معروف من صورتين: إحداهما للجانب ^{[ ] والأخرى} للخلف:

في حين أن المنظر الجانبي مرتبط بوضوح بالطراز 2، إلا أنه من غير الواضح ما إذا كان المنظر الخلفي هو لنفس السيارة وأن هذه السيارة هي سيارة وسيطة بين رقم 2 والطراز 2.

يتضح من شكل الرافعة الرئيسية على يسار المقعد أن المنظر الخلفي لمركبة أحدث من المركبة رقم 2. في المركبتين رقم 1 ورقم 2، كانت هذه الرافعة بسيطة تُحرك ذهابًا وإيابًا. في المنظر الجانبي وفوق العجلة اليسرى للمنظر الخلفي، يمكن رؤية مقبض قابل للدوران حول محور الرافعة. هذا المقبض موجود في النموذج 2، وطريقة تشغيله موضحة بالتفصيل في رسومات براءة الاختراع CH960: عند تدويره، يُحرك القضيب جانبيًا، مما يُحرك الحزام بين البكرات المتحركة والثابتة.

إلى يسار المقبض، بمحاذاة أحد أضلاع العجلة اليسرى، يوجد قضيب رفيع يختفي خلف واقي الطين الأيسر (المختصر). لا يوجد في المركبات رقم 1 أو رقم 2 أو الطراز 3 أي شيء يبعد بهذا البعد عن خط منتصف المركبة. فقط في المقعد المزدوج المواجه للخلف في المركبة رقم 3 والطراز 2 يوجد شيء في ذلك الموضع باتجاه مقدمة المركبة: دعامة مسند ظهر المقعد المواجه للخلف. يمكن رؤية الطرف الأيسر لمسند الظهر بارزًا إلى يسار الغطاء الخشبي للمقعد.

يُظهر المنظر الجانبي أن الصندوق أسفل المقعد يتوقف عند هذا الحد، بدلاً من أن يمتد للخلف ليُحيط بالمحرك كما في النموذج رقم 2. ولا يُحيط المنظر الخلفي بالمحرك أيضاً، لذا يتطابق المنظران. من المنظر الخلفي، يتضح أن غطاء المقعد يمتد جانبياً متجاوزاً الصندوق الخشبي الخام الداعم. يتطابق الغطاء الخشبي للمقعد مع ذلك الموجود في النموذج رقم 2، حيث يدعمه لفائف معدنية من الأنابيب الرئيسية. يبدو الأمر كما لو أن تلك الدعامات قد أُزيلت وأُدخل الصندوق الخشبي الخام لدعم المقعد. في المنظر الجانبي، يُغطى الغطاء من الأمام بثلاثة ألواح مُضلّعة، ومن الجانب بخشب مصقول، على غرار النموذج رقم 2، ولكنه لا يمتد للخلف أبعد من المقعد.

يبقى السؤال مطروحًا حول ما إذا كانت هذه مرحلة أخرى في تطور السيارة الأصلية أم أنها نسخة من الطراز الثاني مع غطاء أقل. ويمكن حسم هذا الأمر بالنظر إلى حجم أسطوانة المحرك وخزان مياه التبريد فوقها. يتطابق حجم أسطوانة المحرك مع حجمها في إعادة بناء السيارة الأصلية عام ١٨٩٥ (كما يظهر في صورة أواخر القرن التاسع عشر في كتاب ووربي بومونت).

خزان ماء التبريد أطول من عرضه، وله عنق بارز فوق الجزء السفلي من الغطاء الخشبي للمقعد. يتطابق شكله مع الشكل الظاهر في صورة النموذج رقم 2 مع ماكس روز بجانب كارل بنز. أما في النموذج المُعاد بناؤه عام 1895، فهو أقصر وأقل ارتفاعًا، ويفتقر إلى العنق. خزان النموذج 2 أعرض، وهو أيضًا بدون عنق.

تؤكد هذه الخصائص أن هذه الصور تمثل مرحلة أخرى في تطور السيارة الأصلية التي أعيد بناء مقدمتها بمقعد مواجه للخلف ونوابض بيضاوية كاملة عرضية لتوفير نظام تعليق كامل.

يبدو أن التصميم مستوحى من العربة التقليدية (الكاليش) ، وهي نوع من العربات ذات غطاء جزئي في الخلف، حيث تكون المقاعد المواجهة للخلف أقل أهمية من المقاعد المواجهة للأمام. كانت العربة التقليدية تتطلب سائقًا وحصانًا واحدًا على الأقل، لذا فإن العربة الآلية ستوفر على مالكها تكاليف باهظة.

في 8 أبريل 1887، تقدم بنز بطلب للحصول على براءة اختراع لعلبة تروس ثنائية السرعات تستخدم تروسًا كوكبية. ^{[ 9 ] : 84-86} . مع ذلك، استخدمت النماذج رقم 2 ورقم 3 والنموذج 2 ترسًا منخفضًا يُدار بواسطة بكرة حرة عبر عجلات مسننة وسلاسل وعمود مساعد بالإضافة إلى قابض. لم تُستخدم التروس الكوكبية حتى ظهور ترس كريبتو في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 11 ] : 351-353}

شهد عام 1887 انتقال شركة بنز وشركاه من مرحلة التطوير إلى الإنتاج. كان الطراز المُباع عبارة عن عربة ذات محرك بقوة 1.5 حصان ( 1.1 كيلوواط) ، وناقل حركة ثنائي السرعات يعمل بحزام واحد وعلبة تروس تخفيض السرعة، وعجلات خشبية مزودة بمكابح خارجية على العجلات الخلفية. غُطي المحرك مع دولاب الموازنة بصندوق خشبي ذي غطاء، يبرز من خلاله الجزء العلوي من خزان مياه التبريد. كان الجزء الخلفي من الصندوق مُنحنيًا بذيل، ويتكون من بابين مفصليين على الجانبين للوصول إلى المحرك. شملت الإضافات الاختيارية غطاءً نصفياً قابلاً للطي ومصابيح. ^{[ 10 ] : 22584}   

خلال ذلك العام، زار إميل روجيه، صانع الدراجات في باريس الذي كان يصنع محركات بنز الثابتة بموجب ترخيص، كارل بنز في مانهايم واشترى منه مركبة. أصبح روجيه وكيل بنز لسيارات موتورفاغن، وبحلول الوقت الذي زاره فيه بنز في باريس في مارس 1888، كان روجيه قد باع واحدة منها إلى إميل ليفاسور . ^{[ 9 ] : 94-95}

بالإضافة إلى المركبات التي بيعت لروجر في عام 1887 ومن خلال روجر إلى ليفاسور في أوائل عام 1888، هناك أدلة قوية على ما يلي:

• السيارة التي استخدمها بنز نفسه خلال عام 1888، والتي أخذتها بيرثا في رحلتها إلى بفورتسهايم في أغسطس 1888. غالبًا ما يشار إليها بالرقم 3، ولكن يبدو من المرجح أنها كانت من طراز 2: كان القلق بشأن عدم قدرة السيارة على صعود التلال أقل بكثير لو كانت السيارة الأصلية بدلاً من طراز 2 تم بناؤه حديثًا؛
• السيارة التي عرضها بنز في معرض ميونيخ وقادها برفقة بيرثا. ويبدو أنها كانت مختلفة عن تلك التي استخدمتها بيرثا؛ ^{[ u ]}
• المركبة الموجودة في الصورة أعلى هذا القسم. تُظهر النسخة عالية الدقة من هذه الصورة ^{[ 10 ] : 22389} أن لوحة الشركة المصنعة الخاصة بها تحمل اسم "E.Roger // No. 3X7"، حيث يمكن أن يكون X هو 4 أو 6. جانب صندوقها الخلفي مطلي بالكامل، وتأخذ درجات الصعود إلى المركبة شكل حرف "S" معكوس، كما هو الحال في مركبة ميونيخ؛
• النموذج الوحيد المتبقي من طراز 2 موجود في متحف العلوم بلندن . يحمل هذا النموذج لوحة الشركة المصنعة "E.Roger // رقم 367". وكما هو الحال في سيارة ميونيخ، فإن اللوحة المركزية لصندوقها الخلفي مطلية بالورنيش؛ وعلى عكسها، فإن درجات الصعود إليها منحنية بشكل مستقيم بدلاً من أن تكون على شكل حرف "S" معكوس. ولذلك، فهي لا تُطابق سيارة ميونيخ ولا تلك الموجودة في كتاب بنز " Lebensfahrt ".

وهناك أيضاً:

• نقشٌ لسيارة من طراز 2 في مشهد شارع (باريسي؟) من عام 1890. ^{[ 10 ] : C42836.} على الرغم من أن هذا النقش لا يُظهر الكثير من المحرك أسفل الصندوق الخلفي، إلا أنه يُظهر شداد السلسلة المتصلة بالعجلة الخلفية، وترسًا ثالثًا كبيرًا على العمود الأمامي لعلبة التروس المخفضة. ويظهر هذان العنصران أيضًا في رسم سيارة ميونيخ.

بغض النظر عن التشطيبات والتفاصيل الصغيرة، تبدو جميع هذه المركبات متشابهة، ومن الواضح أنها مبنية على النموذج رقم 3. نستنتج أن المركبة التي اشتراها روجر من بنز عام 1887 كانت أيضًا من طراز 2. وبناءً على ذلك، بدأ إنتاج بنز لطراز 2 الحاصل على براءة اختراع في عام 1887. ^{[ v ]} يشير وجود لوحة الشركة المصنعة الخاصة بـ إي. روجر على مركبة مكتملة الصنع في مانهايم إلى أن المركبات المصنعة لروجر ربما لم تكن تحمل أرقام تصنيع مانهايم .

إن بقاء النموذج بحالة شبه أصلية ^{[ w ]} يُتيح دراسة تفاصيل التصميم ومقارنتها ببراءة الاختراع CH960A. وهذا يؤكد أن الحزام كان يسير بشكل مستقيم (غير متقاطع) وأن علبة التروس المخفضة كانت أمام العمود الوسيط لتوفير الترس المنخفض.

تتميز العجلات بأشعة داخلية وخارجية متبادلة، كما هو الحال في عجلات الدراجات. وكما كان شائعًا في العجلات الكبيرة، صُنعت الأطواق من طبقتين من الخشب المُشكّل بالبخار، بدلًا من الخشب الذي قُطّع وشُكّل قبل وصلهما. يوجد طوق حديدي رفيع داخل الإطار الحديدي الخلفي الأيمن، رُبطت به الأطواق بمسامير كجزء من بنائه. كان هذا التثبيت دائمًا، مما عزز متانة العجلة مع الحفاظ على سهولة ^{استبدال الإطار .}

على بُعد حوالي 200 ملم من المحور، تُكبَّر الأسلاك الداخلية وتُثبَّت بمسامير على الترس الخلفي لسلسلة الدفع. يُعالج هذا مشكلةً عانت منها مركبات الطرق البخارية المبكرة: نقل عزم الدوران إلى حافة العجلة الخشبية (حيث كان الخشب ضروريًا لمرونته وراحة الركوب) دون أن تتعرض للكسر عند مركز العجلة. ^{[ 25 ]} استخدمت عربة دي ديون بوتون البخارية ، التي أكملت سباق باريس-روان عام 1894 بأسرع وقت، حوامل معدنية لنقل عزم الدوران إلى العجلات الثقيلة. وكان غولدزورثي غورني قد أدخلها في عربته البخارية عام 1829. ^{[ 26 ]}

تحتوي العجلة الأمامية على إطار حديدي (كما هو الحال في العجلة الخلفية) وإطار مطاطي صلب فوقه. يوفر الإطار المطاطي ثباتًا على الطرق الزلقة، وهو أمر ضروري لأنه كان نقطة الاتصال الوحيدة بالطريق لتوجيه المركبة.

يبرز الجزء العلوي من خزان ماء التبريد من خلال غطاء المحرك. ولأن تبريد المحرك يعتمد على إشعاع الحرارة من هذا الخزان، كان لا بد من تعريضه للهواء المحيط.

على الرغم من أن النسخة أحادية السرعة من الطراز 3 يبدو أنها أُنتجت لأول مرة في نهاية عام 1888، ^{[ ]} فمن المرجح أن إميل روجيه كان يبيع الطراز 2 في معرض باريس عام 1889، وأن الإنتاج التسلسلي للطراز 2 استمر حتى عام 1889. في كتابه ^" ميلاد السيارة البريطانية" (1982)، قدر تي آر نيكلسون أن عدد سيارات "باتنت موتورواجن" المصنعة حتى عام 1888، بما في ذلك النماذج الأولية، كان ست سيارات. ^{[ 27 ]}

كانت زوجة كارل، بيرثا، تنتمي إلى عائلة تجارية ناجحة. وقد مكّن مهرها بنز من بدء مشروعه التجاري. كما استثمرت عائلتها المزيد من الأموال في شركة بنز وشركاه عندما كانت تواجه صعوبات. وكانت بيرثا تقدم المشورة لكارل في شؤون العمل.

في كتابه "رحلة الحياة" ، يوضح بنز مراحل تطور هذه الرحلة:

كان صيف عام ١٨٨٨. أغلقت المدارس أبوابها... في أذهان ولديّ - كان يوجين يبلغ من العمر ١٥ عامًا، وريتشارد ١٣ عامًا - خطرت ببالهما فكرة جريئة للقيام برحلة عطلة جديدة والتجول بالسيارة. "لكننا لن نحصل على إذن أبي أبدًا"، قال ريتشارد بحزن عميق. "إذن سنطلب إذن أمي"، أجاب يوجين، "إنها أكثر جرأة من أبي، وربما ستذهب معنا". وهكذا بدأت الخطة.

لا شك أن بيرثا أدركت مزايا الدعاية التي ستخلقها مثل هذه الرحلة. قررت أن تكون الرحلة إلى منزل والدتها في بفورتسهايم ، على بعد حوالي 50 ميلاً (60 ميلاً في الطريق الذي سلكوه ذهاباً؛ و50 ميلاً في طريق العودة).

انطلقوا مع بزوغ الفجر في أحد أيام أوائل أغسطس عام 1888. لنكمل بكلمات بنز:

كان يوجين يقود السيارة، ووالدته بجانبه، وريتشارد في المقعد الخلفي الصغير. بعد أقل من ساعة، وصلوا إلى هايدلبرغ على الطريق الجميل والمستوي. سارت الأمور على ما يرام حتى وصلوا إلى فيزلوخ. ولكن مع ازدياد وعورة الطريق، بدأت المشكلة. لم يكن ناقل الحركة مصممًا لمثل هذه المنحدرات الشديدة. اضطر يوجين ووالدته إلى النزول ودفع السيارة بينما كان ريتشارد يقودها. أثناء النزول، شعرت والدته بالقلق. ماذا لو تعطلت فرامل الخشب البسيطة المغطاة بالجلد فجأة؟ لحسن الحظ، لم يحدث هذا طوال الرحلة. ومع ذلك، كان لا بد من شراء وسادات جلدية جديدة من إسكافي القرية وإعادة تثبيتها مرارًا وتكرارًا. استمرت الرحلة، لكن متعة القيادة المريحة انتهت. نظرًا لأن السلاسل كانت تتمدد وتنزلق عن التروس، توقفوا أمام حداد القرية. وصل القرويون وأعجبوا بالسيارة كما لو أنها سقطت من السماء. بعد شدّ السلاسل، واصلوا طريقهم حتى تعطلت السيارة مرة أخرى. توقفت السيارة بسبب انسداد خط الوقود. كان دبوس قبعة الأم هو الأداة الجراحية المناسبة لإصلاح العطل. خلال عطل آخر، عندما تعطل نظام الإشعال، ضحّت "أول سائقة لمسافات طويلة" حتى برباط ساقها كعازل.

على الرغم من أن يوجين كان يقود السيارة عند انطلاقهم، وريتشارد قادها عندما كان يوجين وبيرثا يدفعانها صعودًا، إلا أن بنز يصف بيرثا بأنها "أول سائقة لمسافات طويلة"، لذا يُرجح أنها هي من قادت السيارة معظم الوقت. وفي الطريق، اضطروا للتوقف في فيزلوخ ، حيث اشترت بيرثا بعض وقود ليغروين من الصيدلية.

كانت بيرثا ميكانيكية ماهرة بما يكفي لتحديد سبب تعطل السيارة وإيجاد حلول مبتكرة؛ وربما كانت هي من تقود السيارة في معظم الأحيان. مع ذلك، كان الأولاد هم من اقترحوا فكرة الرحلة؛ وكان استخدام الأغطية الجلدية لقطع الفرامل الخشبية ممارسة شائعة.

على الرغم من أن هذه الرحلة نجحت في الحصول على دعاية، إلا أنها كشفت عن عيب خطير في السيارة (ربما كان بنز على دراية به): عدم قدرتها على صعود التلال، على الرغم من قيامه بتضمين ترس ثانٍ منخفض من خلال علبة التروس المخفضة.

يتضح من الرواية مدى بدائية وعدم موثوقية سيارة موديل 2 في أغسطس 1888، خاصةً عند تعرضها للضغط. كانت مبيعاتها إلى إميل روجر وإميل ليفاسور موجهة لمهندسي تصنيع محترفين، كانوا مهتمين بفهم إمكانيات التكنولوجيا الجديدة بقدر اهتمامهم باستخدامها كوسيلة نقل. وكما هو الحال مع عربات البخار في بريطانيا في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، سرعان ما ملّ المستخدمون العاديون من الأعطال وعادوا إلى الخيول الأكثر موثوقية. ^{[ 28 ]} في حالة روجر، أدى ذلك إلى أن يصبح وكيل بنز لسيارات موتورواجن في فرنسا؛ أما في حالة ليفاسور، فقد ساعده ذلك على بناء أولى سياراته باستخدام ترخيص دايملر . ويبدو أن باريس قد طورت مبكراً بنية تحتية من الميكانيكيين القادرين على دعم مالكي السيارات وجعل امتلاكهم لها تجربة ناجحة.

معرض في ميونخ، سبتمبر 1888

بعد شهر، عرض بنز سيارته في معرض صناعي في ميونيخ. وصفها في كتابه "رحلة الحياة" بأنها انتصار، وحصلت سيارته على الميدالية الذهبية. تجوّل بنز وبيرتا بالسيارة في أنحاء ميونيخ لعرضها، ونُشرت تقارير عن رحلتهما في صحيفة "نوي ناخريشتن" المحلية يومي 16 و18 سبتمبر 1888. ^{[ 10 ] : 22588.} كما نُشرت تقارير أخرى في صحيفة "لايبزيغ نويه إيلوستريتر تسايتونغ" بتاريخ 1 ديسمبر 1888 مع الرسم التوضيحي المرفق. أُعيد نشر الرسم التوضيحي في مجلة "ساينتفك أمريكان" بتاريخ 5 يناير 1889 .

لكنها لم تحقق أي مبيعات.

يستند هذا القسم إلى سيرة بنز في كتاب ديفيد سكوت-مونكريف " النجمة الثلاثية " (1955). وكان جون نيكسون، مؤلف كتاب " اختراع السيارة" (1936)، أحد المؤلفين المشاركين في الكتاب. وقد صحّح سكوت-مونكريف أخطاءً واضحة في كتاب نيكسون (إذ أشار نيكسون إلى العمل على أنه شراكة وليس شركة، على سبيل المثال)، ولذا يُفضّل استخدامه كمصدر عند وجود اختلاف بين الكتابين.

في مقدمته، يُقرّ سكوت-مونكريف باستعداد دايملر-بنز لتقديم كل المساعدة المطلوبة. ^{[ 18 ] : xvi} تُقارن رواية سكوت-مونكريف عن انسحاب اثنين من مديري شركة بنز وشركاه عام 1890 وتعيين بديل لهما بسجلات مرسيدس-بنز ^{[ 31 ]} ، لكنها تُضيف سبب انسحاب المديرين. تبدو رواية سكوت-مونكريف موثوقة ومتسقة مع كتاب بنز " Lebensfahrt " (الذي يتسم بالإيجاز في مثل هذه الأمور، وفي التواريخ وأرقام المبيعات عمومًا). يكتب سكوت-مونكريف بأسلوبٍ موثوق، لذا فمن المحتمل أنه (أو نيكسون) كان لديه اطلاع على محاضر اجتماعات مجلس إدارة شركة بنز وشركاه. أو ربما يكونون قد استقوا المعلومات من خلال أحاديث نوادي السيارات في لندن، التي كان يوليوس جاوس ^{[ ac ]} عضوًا فيها.

عند زواجه في يوليو 1872، كان بنز يعمل مع أوغست ريتر في ورشة بنز وريتر الميكانيكية . لم يكن العمل كافيًا لإعالة الشريكين، فاشترى بنز حصة ريتر من مهر زوجته. عانى بنز خلال سبعينيات القرن التاسع عشر، لكنه تمكن من تخصيص وقت لتطوير أول محرك غازي ثنائي الأشواط. بحلول نهاية عام 1880، بدأ ببيع هذا المحرك، وفي عام 1881، وصف السجل التجاري لمانهايم شركته باسم مصنع محركات الغاز في مانهايم. أدى عقد سيئ مع وكيل بيع محركاته في النهاية إلى انسحاب بنز من العمل عام 1883 وفقدانه حقوق المحرك الذي طوره. ^{[ 18 ] : 6-8}

رغم أن عقدًا من العمل لم يحقق نجاحًا تجاريًا، إلا أن بنز اكتسب سمعة طيبة كمهندس كفء. جاء ماكس روز، تاجر من مانهايم، لنجدته. عرض روز، بالاشتراك مع زميله فريدريش إسلينجر، تمويل شركة جديدة، هي " بنز وشركاه؛ مصنع محركات الغاز الراينية" في مانهايم. ^{[ 18 ] : 8} أوضح روز أنه غير مهتم بأفكار بنز لتطوير عربة بدون خيول، لكن طالما أن تطوير وتصنيع محركات الغاز الثابتة له الأولوية، فبإمكان بنز، ضمن حدود معينة، السعي وراء حلمه. ^{[ 20 ] : 47-48} استحوذ روز وإسلينجر على 95% من الأسهم، ثم ضخا المزيد من الأموال، مما حرر بنز من أي مخاوف مالية. واصل بنز سعيه وراء حلمه بعربة بدون خيول خارج ساعات العمل: أيام الأحد، قبل العمل صباحًا وبعده مساءً.

مع ازدهار تجارة المحركات الثابتة وبدء ثمار جهود بنز في مجال السيارات، بدأ بنز بتجاوز الحدود التي وضعها روز. حازت سيارته على ميداليات في المعارض وإشادات في الصحافة، لكن المبيعات كانت ضئيلة. ^{[ 18 ] : 10}

بحسب سكوت-مونكريف: ^{[ 18 ] : 11-12}

في عام 1889، شارك في المعرض العالمي في باريس، لكن دون نجاح يُذكر. لم يكن المديرون المشاركون لشركة بنز [روز وإسلينجر] راضين عن الوقت والمال المُنفَق على تطوير السيارات، ورفضوا الموافقة على أي نفقات إضافية. بعد بعض المشاحنات، [في مايو 1890] انسحب المديرون المتشككون، ومرة ​​أخرى، حالف الحظ كارل بنز بشكل ملحوظ. عرض رجلان يتمتعان بالكفاءة وبعد النظر، فريدريش فون فيشر ويوليوس جاوس، دعم بنز ماليًا. على الرغم من أن الشركة كانت لا تزال مرهونة للمديرين السابقين، فقد تحقق تقدم جيد، ومُنح كارل بنز حرية كاملة في تطوير السيارات، حيث أشرف فون فيشر على الإدارة الداخلية، وتولى يوليوس جاوس المبيعات. أثبت يوليوس جاوس أنه بائع بارع للغاية. في الواقع، يبدو أنه كان أحد هؤلاء الأفراد النادرين الذين يمكنهم بيع أي شيء... أما بنز، من ناحية أخرى، فكان في الأساس مخترعًا ومهندسًا وتقنيًا، مع القليل من المواهب الإدارية ولا شيء على الإطلاق في مجال المبيعات العادية، ولكن مع وجود فيشر وجاوس على رأس العمل، حقق العمل تقدمًا جيدًا.

تم استبدال روز وإسلينجر بفون فيشر وجاوس في اجتماع واحد لمجلس الإدارة. ^{[ 31 ]} كان هذا تسليمًا وديًا من مديرين مستثمرين إلى آخرين. عند مغادرتهما، أخبر روز بنز أنه يجب عليه التركيز على محركات الغاز الثابتة وعدم الخوض في مجال السيارات بعد الآن. ^{[ 20 ] : 93}

بعد عام 1890، ركزت الشركة على إنتاج محركات البنزين الثابتة، التي وجدت سوقًا رائجة في المناطق التي لم يكن الغاز متوفرًا فيها. تمكن بنز أخيرًا من تخصيص وقت لتطوير نظام التوجيه ثنائي العجلات، ليُطلق أول سيارة رباعية الدفع على الطرقات عام 1892. ^{[ 18 ] : 12} في الوقت نفسه، كان سوق السيارات مُجزأً. حتى ذلك الحين، كانت الشركة تُنتج سيارة "باتنت موتورفاغن" بعرض 1460 ملم، والتي كان سعرها 3000 مارك.

كانت أولى السيارات ذات الأربع عجلات، فيكتوريا وفيز-آ-فيز، اللتان طُرحتا في أواخر عام 1892، بعرض 1600 ملم ^{[ 10 ] : 4404} ، وبلغ سعرهما 4000 مارك. أما سيارة فيلو ، التي طُرحت عام 1894، فكان عرضها 1250 ملم ^{[ 10 ] : 4367} ، واستخدمت عجلات سلكية من نوع عجلات الدراجات، وبلغ سعرها 2000 مارك. كانت أسماء هذه المركبات وصفية: فيكتوريا نوع من العربات (سميت على اسم الملكة فيكتوريا )، بينما فيلو اختصار للاسم الأصلي، فيلوسيبيد، وهو أحد التهجئات الألمانية لكلمة فيلوسيبييد . فيز-آ-فيز مصطلح عام للعربات ذات المقاعد المتقابلة، بينما شملت الطرازات اللاحقة قبل عام 1900 سيارتي فايتون وميلورد .

عدد سيارات "باتنت موتورفاغن" المباعة غير معروف بدقة. تشير إحدى المعلومات إلى أن الطراز 3 الذي سُلّم إلى يوجين زارديتي في فبراير 1893 كان يحمل رقم التصنيع 24. يُمكن اعتبار ذلك نهاية إنتاج سيارات "باتنت موتورفاغن": فقد تم إنتاج وبيع أولى سيارات "فيكتوريا" في أواخر عام 1892، إلى جانب سيارة "فيز-آ-فيز". وبحلول نهاية عام 1893، ارتفع عدد أرقام التصنيع إلى 69 ^{[ 32 ]} ، وكانت سيارة "فيكتوريا" التي سُلّمت إلى ثيودور فون ليبيغ بالسكك الحديدية في ربيع عام 1894 تحمل الرقم 76. ^{[ 22 ]} وتشير التقارير إلى أن مبيعات سيارة "فيلو" بدأت في أبريل 1894 وسرعان ما هيمنت على الإنتاج.

في كتابه "رحلة الحياة" ، يلمح بنز إلى مدى صعوبة بيع سيارته في السنوات التي تلت عام 1886. وبعد وصف إنجازات عامي 1885 و1886، يكتب:

وهكذا ارتقيت... من المرحلة الأولى لكل اختراع: من التفكير والتفكير والرسم والحساب إلى المرحلة الثانية، إلى التنفيذ العملي والتطبيق، إلى العمل! الآن وقد ظننت أنني بلغت القمة... أدركت أنني أقف... في القاع، وأن عليّ أن أطرق أبواب الإنسانية وثقافتها كالمتسوّل... كانت هذه المرحلة الثالثة والأخيرة من الاختراع، تلك المرحلة الخطيرة التي انهار فيها العديد من المخترعين العظماء يائسين... مثال واحد فقط [على التحديات التي واجهتها]: كتب الدكتور ج. فان مويدن، أمين مكتبة مكتب براءات الاختراع الإمبراطوري في برلين [عام ١٨٨٩]: "صنع بنز أيضًا سيارة تعمل بالبنزين، مما أثار ضجة في معرض ميونيخ. إلا أن استخدام محرك البنزين في هذا السياق ليس أكثر جدوى من استخدام محرك البخار لتحريك عربات الطرق."

تُفصّل فصول كتاب " رحلة الحياة" (Lebensfahrt) الأحداث التي جرت في مختلف البلدان. ​​كان أول المشترين من فرنسا والولايات المتحدة الأمريكية. ويصف الكتاب عملية البيع لإميل روجيه عام 1887، ثم بيع روجيه لإميل ليفاسور في أوائل عام 1888، وتعيين روجيه وكيلاً حصرياً له لمبيعات سياراته في فرنسا. ثم يتحدث عن ازدياد الطلب على سياراته في فرنسا لدرجة استدعت توسيع المصنع. لم يحدث هذا التوسع إلا بعد عام 1893، في سنوات سيارة بنز فيلو. لا توجد تفاصيل محددة عما حدث في الولايات المتحدة الأمريكية؛ لكن توجد إشارات أخرى إلى المعرض الكولومبي العالمي عام 1893 وسباق شيكاغو تايمز هيرالد عام 1895، أي في منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 9 ] : 94-97}

في نهاية هذا الفصل، يتحدث بنز عن إنجلترا، حيث قُمعت المبيعات بموجب قوانين القاطرات حتى عام 1896. ويقول إن العوائق أمام المبيعات في ألمانيا كانت في الواقع مرتفعة بنفس القدر: لسنوات عديدة لم يحقق أي مبيعات في ألمانيا ^{[ 9 ] : 98-99} . لاحقًا، يتحدث عن تجاربه الشخصية أثناء قيادته في أنحاء ألمانيا، حيث كان الناس يصرخون في وجهه "عربة ساحرة". ثم يقول إن زبائنه الأوائل مروا بتجارب مماثلة، ويستشهد بأحدهم الذي اشترى سيارة فيكتوريا، أي في أواخر عام 1892 على أقرب تقدير. ^{[ 9 ] : 104-106}

ثم يأتي فصلان يتناولان نظام التوجيه ثنائي العجلات الحاصل على براءة اختراع والتحكم بالسيارة على الطرق الريفية، قبل أن يعود بنز إلى مناقشة المبيعات في فصل بعنوان "المبيعات الأولى في ألمانيا والمجر وبوهيميا". وقد أتقن بنز نظام التوجيه ثنائي العجلات عام ١٨٩٢، وبدأ ببيع السيارات المزودة به خلال ذلك العام (تشير إحدى الشهادات في كتيب عام ١٨٩٣ إلى تسليم سيارة بأربعة مقاعد في أكتوبر ١٨٩٢؛ بينما كانت سيارات موديل ٣ ثلاثية العجلات تحتوي على ثلاثة مقاعد كحد أقصى). ويوحي هذا الترتيب للفصول بأن المبيعات في ألمانيا والنمسا-المجر بدأت حوالي عام ١٨٩٢.

يبدأ بنز فصله عن المبيعات في ألمانيا والمجر وبوهيميا بقصة عن أول عملية بيع له في ألمانيا، حيث كان المشتري رجلاً طالب والده بإلغاء الصفقة لأنه كان مريضاً عقلياً. أما المشتري التالي، فقد أراد سيارة "قبل أن أموت"، لكنه عاش سنوات عديدة. ثم تأتي روزا كالوكسا (دون ذكر اسمها) من سوميرين، ^{وثيودور} فون ليبيج (مع ^ذكر اسمه) ^من رايشنبرغ ( ليبيريتس حالياً )، الذي قدم طلبه في 31 أكتوبر 1893. ويتوافق هذا كله مع بدء المبيعات في هذه الأسواق حوالي عام 1892.

يتضمن كتيب عام 1893 شهادات من 12 شخصًا اشتروا سيارات من شركة بنز وشركاه، 9 منهم من داخل ألمانيا بعد عام 1871 (بما في ذلك ريتشارد فرويدنبرغ من سوشتلن ، الذي ادعى لاحقًا أنه اشترى سيارته عام 1890) و3 من النمسا-المجر: يوليوس يالويتز من فيينا، الذي نُشرت رحلته الأولى بسيارته في صحيفة نوين فينر أبندبلات بتاريخ 3 نوفمبر 1892؛ وبيلا هاتشيك في بودابست، الذي حصل على تصريح لسيارته في 26 نوفمبر 1892؛ وروزا كالوكسا. ^{[ 33 ]} جميع هذه الشهادات تعود إلى الفترة ما بين 29 يناير و7 فبراير 1893، أي قبل تسليم سيارة زارديتي إليه.

عندما تم تسليم سيارة زارديتي، تقول الأسطورة إن كارل بنز رافقها وعلم زارديتي القيادة ^{[ 34 ] : 20.} وتشير مذكرات زارديتي عن قيادته إلى أن السيارة نُقلت بالقطار إلى كونستانس ، برفقة الميكانيكي ماتياس بندر، البالغ من العمر 18 عامًا، والذي قاد زارديتي إلى بريغنز ومكث هناك أسبوعًا، يعلمه القيادة لساعتين يوميًا. ^{[ 21 ] : 29-32}

في كتاب "مرسيدس-بنز: سيارات الركاب 1886-1945 " (1985)، يقدم فيرنر أوزوالد ، بالاعتماد على سجلات مرسيدس-بنز، إحصاءات عن أعداد المركبات التي باعتها شركة بنز وشركاه بين عامي 1886 و1900، مصنفة حسب البلد. ومع ذلك، فبينما تُحدد البيانات لكل عام على حدة بعد عام 1893، تُجمع البيانات للأعوام 1886-1893. ويذكر أوزوالد أنه تم تصنيع حوالي 25 سيارة ثلاثية العجلات من طراز "باتنت موتورواجن" (لم تُبَع). ^{[ 34 ] : 21}

في ضوء التاريخ النوعي للمبيعات المذكور أعلاه، يمكن وضع تحليل توضيحي لبيانات أوزوالد حسب السنة. وتتمثل المبادئ المستخدمة في أن المبيعات داخل كل سوق (باستثناء إنجلترا) ترتفع بشكل متسلسل حسابيًا من السنة التي بدأت فيها المبيعات؛ وأن الأرقام يجب أن تكون متسقة مع البيانات الأخرى (مثل شهادات العملاء في كتيب المبيعات لعام 1893 وعدد المبيعات في كل سوق في ^{عام 1894 )} .

كتقدير تقريبي، تُصنف مبيعات الفترة من 1886 إلى 1889 على أنها من طراز 2، ومن 1890 إلى 1892 على أنها من طراز 3. أما مبيعات عام 1893 فتُعتبر من طرازي فيكتوريا وفيز-آ-فيز، بينما أُضيف طراز فيلو في عام 1894. وتشير التقديرات إلى أن إميل روجيه باع حوالي 7 سيارات من طراز 2 (بما في ذلك سيارة واحدة إلى إنجلترا) وحوالي 24 سيارة من طراز 3. وكانت جميع مبيعات شركة بنز وشركاه من طراز 3، حيث بلغت 9 سيارات في ألمانيا و5 سيارات في أماكن أخرى.

تشير هذه الأرقام إلى أن مانهايم كانت تُصدر أرقام تصنيع (Fabrikationsnummern) للمركبات التي تبيعها، ولكن ليس لتلك التي أنتجها إميل روجيه للبيع. ويؤكد ذلك النسخة عالية الدقة من الشكل 27 في كتاب بنز " Lebensfahrt" ، حيث تحمل لوحة المُصنِّع اسم E.Roger. ^{[ 10 ] : 22389.} هذه الصورة من أرشيف بنز، لذا يُفترض أنها التُقطت في مانهايم، وليس في باريس (حيث احترق المصنع عام 1896). مع أن روجيه ربما قام لاحقًا بتجميع هياكل المركبات في باريس، إلا أنه من غير المرجح أن يكون هذا قد حدث مع المركبات ثلاثية العجلات: فقد صُنعت بالكامل في مانهايم قبل تفكيكها بشكل كافٍ لتُصنَّف عند دخولها فرنسا كقطع غيار مستوردة. ^{[ af ]}

في حوالي عام ١٨٩٥، طلب مدير المبيعات في شركة بنز الحصول على أجزاء السيارة الأصلية بهدف إعادة تجميعها. ^{[ ١٢ ]} ويبدو من المرجح أن أسطوانة المحرك والأجزاء المرتبطة بها قد تم استعادتها بالفعل من المصنع، حيث كانت تُستخدم في محرك ثابت. ومن بين هذه الأجزاء، يُرجح أن الأسطوانة ورأس الأسطوانة فقط كانتا جزءًا من السيارة رقم ١: ^{[ أج ]} لا يتطابق امتداد الأسطوانة مع رسومات براءة الاختراع، كما أن الوزن الأكبر للسيارة رقم ٢ كان سيتطلب عزم دوران أكبر، وهو ما كان سيتحقق بزيادة شوط المكبس.

ربما كان دولاب الموازنة أصليًا أو جزءًا من دفعة تم إنتاجها في عام 1885، قبل أن يتخلى بنز عن الدينامو كمصدر للتيار الكهربائي للإشعال.

في ذلك الوقت، كانت شركة بنز وشركاه تُنتج كلاً من المركبات كاملة الحجم مثل فيكتوريا وفيزا فيز، والتي تجاوز سعرها 4000 مارك؛ والمركبات الصغيرة خفيفة الوزن فيلو ، والتي بلغ سعرها 2000 مارك. مثّلت فيلو عودةً إلى مفهوم بنز الأصلي للدراجة الآلية. كان نموذجها الأولي بثلاث عجلات، ويشبه إلى حد كبير المركبة المُعاد بناؤها.

لم يكن المنتج نسخة طبق الأصل من السيارة رقم 1. كانت السيارة الأصلية رقم 1 مركبة غير عملية أعيد بناؤها بالكامل لإنتاج السيارة رقم 2، وهي أول سيارة عملية، في عام 1886. أما السيارة التي تم إنتاجها في عام 1895 فقد استمدت ميزاتها من جميع مراحل السيارة الأصلية:

• رقم 1: العجلات السلكية؛ فرامل الشريط كوسيلة الكبح الوحيدة؛ نسبة 2:1 للتروس المخروطية بين عمود المرفق وعمود الإدارة؛
• رقم 2: موضع المحرك، مع بروز دولاب الموازنة بالكاد خلف العجلات الخلفية؛ ومساحة القدم أمام المقعد؛ وذراع القيادة/الفرامل بجانب المقعد بدلاً من أمامه؛
• رقم 3: يوجد زر التحكم في عجلة القيادة في المنتصف، على مسافة مريحة للسائق الجالس. في رقم 1، كان موجودًا على الحافة اليمنى، أمام المقعد مباشرةً.

كما احتوت على ميزات من إصدارات الإنتاج:

• الحزام المتقاطع، من الطراز 3 المزود بعجلة موازنة رأسية ونظامي حزام؛
• المكربن، الذي يشبه إلى حد كبير مكربن ​​دراجة فيلو؛

ومن لا شيء:

• الأنبوب المنحني الوحيد الذي يرتفع إلى محور العجلة الأمامية: لم يكن لدى رقم 1 مكان للقدمين وكان محور العجلة الأمامية أسفل الإطار الرئيسي؛
• خزان الوقود عبارة عن أسطوانة عرضية مثبتة على الدعامة بين الأنابيب الجانبية؛ في رقم 1 كان خزان الوقود عبارة عن أسطوانة رأسية قصيرة موضوعة على المكربن؛ في رقم 2 ورقم 3 كان تحت المقعد.

تُؤكد هذه النتائج أن إعادة بناء المركبة الأصلية عام 1895 تختلف تمامًا عن المراحل رقم 1 ورقم 2 ورقم 3 التي مرت بها المركبة الأصلية في منتصف ثمانينيات القرن التاسع عشر. وقد استُخدمت تقنيات منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر لإنتاج نسخة طبق الأصل موثوقة من المركبة الأصلية رقم 1.

يتجلى هذا النهج في وجود نافذة مراقبة الوقود على جانب المكربن. وهي مشابهة لتلك الموجودة في مكربن ​​عام 1886 (انظر الرسم التخطيطي ). إنها تحاكي التصميم الأصلي. ولكن في ذلك المكربن، كانت نافذة المراقبة موجودة في خط الوقود: يمر الوقود من خلالها قبل دخوله إلى غرفة التبخير. لم يكن هناك عوامة؛ بل كان يتم قياس كمية الوقود لكل دورة للمحرك باستخدام آلية دفع.

في عملية إعادة البناء، يدخل الوقود إلى المكربن ​​مباشرةً من خط الوقود من نفس الموضع تقريبًا كما كان عليه الحال في عام 1886، دون المرور عبر نافذة الرؤية. لم يكن ذلك ممكنًا لأن المكربن ​​يستخدم عوامة، وهي آلية سحب عند الطلب؛ تعتمد على امتلاء أنبوب الإمداد بالوقود. يوجد في أعلى المكربن ​​نتوء يبرز منه قضيب. يشير هذا إلى موضع العوامة، مؤكدًا أن المكربن ​​يستخدم عوامة. يُعادل بروز هذا القضيب فوق قمة النتوء مستوى الوقود في المكربن، لذا فإن نافذة الرؤية غير ضرورية. تعود المواد والتقنية إلى عام 1895، ولكن بُذلت محاولة لإضفاء مظهر عام 1886.

مع مرور الوقت، بات يُنظر إلى المركبة التي صُنعت عام ١٨٩٥ على أنها نسخة طبق الأصل من المركبة رقم ١. وقد فُقدت أصولها وغرضها. وتفوق صورها الموجودة خارج الصيدلية في فيزلوخ ^{[ ١٠ ] : U32190} عدد صور بيرثا ويوجين وريتشارد في النموذج ٢ ^{[ ١٠ ] : B39394}

في الفترة ما بين عامي 1900 و1923، أُجريت تعديلات إضافية. في صور عام 1900، يظهر الجزء السفلي من المقعد مكشوفًا تمامًا، ويمكن رؤية الجزء العلوي من رأس الأسطوانة. وبحلول عشرينيات القرن الماضي، تُظهر الصور شرائح خشبية ممتدة أسفل المقعد، تُخفي المحرك. ويبرز من خلالها مقبض للتحكم في خليط الوقود والهواء. الأمر الأقل وضوحًا هو وجود صامولتين نحاسيتين مجنحتين أعلى هذه الشرائح مباشرةً، فوق هذا المقبض، حيث يمكن توصيل أو فصل النظام الكهربائي (انظر الصورة فوق المقبض). يشرح هذا الفيديو كيفية استخدامهما في النسخة المقلدة . ولعل الرغبة في مزيد من الأمان أثناء عرض المركبة هي التي دفعت إلى هذا التغيير. وقد أُضيفت هذه الصامولتان إلى النسخ المقلدة الحديثة.

في 12 يوليو 1925، نظم نادي شناوفرل العام موكبًا للسيارات التاريخية في ميونيخ، ترأسه بنز، حيث قاد سيارته الحاصلة على براءة اختراع للمرة الأخيرة. ^{[ 9 ] : 148-150}

يبدو أن تغييرات قد طرأت على الأجزاء منذ عام 1925: فالصناديق الخشبية للبطارية والملف أصغر حجماً، كما أن أنابيب النحاس والتجهيزات المرتبطة بها وقاعدة المكربن ​​تظهر عليها علامات استبدالها.

في 18 مايو 2026، تضمنت سجلات أرشيف مرسيدس-بنز العام الخاصة بـ "الطراز 3؛ 3 حصان" صورًا للطراز رقم 2 والطراز رقم 3 والطراز 2، ولكن ليس الطراز 3. ويمكن التعرف على الصور على النحو التالي:

• 22389: النموذج 2 - هذه نسخة عالية الدقة من الشكل 27 خارج حقوق الطبع والنشر من Benz's Lebensfahrt . تعليقها هناك Mein erster Serienwagen von 1888. 1,5 PS, 2 Geschwindigkeiten bis zirka 16 km/Std., damaliger Preis 3000 Mark (أول سيارتي تم إنتاجها من سلسلة عام 1888. 1.5 حصان، سرعتان إلى حوالي 10  ميل في الساعة، السعر الأصلي 3000 مارك).
• 22390: رقم 3. – هذه نسخة ذات دقة أعلى من الصورة التي انتهت حقوق نشرها على ويكيميديا ​​كومنز
• 22588: رقم 2 - استُخدم هذا الرقم في الإعلانات عام 1888؛ ويشير التقرير أدناه، الصادر عن صحيفة "ميونخ نويست ناخريشتن" بتاريخ 16 سبتمبر 1888، إلى المعرض المقام في ميونخ، ويصف المركبة بأنها " عربة مريحة تتسع لأربعة ركاب مع غطاء مطري قابل للطي". نُشر نقش رقم 2 في الصفحة 80 من كتاب ووربي بومونت (1900): " المركبات الآلية والمحركات". توجد نسخة عالية الدقة منه، مُقتطعة لعرض المركبة فقط، على ويكيميديا ​​كومنز، وهي المستخدمة في هذه المقالة. 
• 31809: موديل 2 - كارل وبيرثا بنز يقودان سيارتهما من طراز 2 في شوارع ميونخ في سبتمبر 1888. نُشرت هذه الصورة (نقش، وليست صورة فوتوغرافية) في صحيفة لايبزيغ نويه إيلوستريتر تسايتونغ بتاريخ 1 ديسمبر 1888، وأُعيد نشرها لاحقًا في مجلة ساينتفك أمريكان. وهي متاحة على ويكيميديا ​​كومنز .
• 82441: رقم 2 - نسخة أخرى من 22588
• B39394: النموذج 2 - هذه لوحة لرحلة بيرثا ويوجين وريتشارد من مانهايم إلى بفورتسهايم في أوائل أغسطس 1888.
• C42836: النموذج 2 - نقش من مصدر غير معروف للنموذج 2 في أحد الشوارع حوالي عام 1890 (نظرًا لأن أجزاء المحرك التي يمكن رؤيتها أسفل الصندوق الخلفي تبدو أكثر تشابهًا مع تلك الموجودة في النموذج 3 ثنائي السرعات منها مع النموذج 2، فلا بد من وجود شكوك حول ما إذا كانت هذه الصورة تمثل مركبة حقيقية).

تضمنت بيانات "الطراز 3؛ 2.5 حصان" بعضًا من البيانات المذكورة أعلاه، بالإضافة إلى صور للطراز 2 التابع لمتحف العلوم عندما كان معارًا لمتحف السيارات الدكتور كارل بنز في لادنبورغ . ومن بينها:

• 2008DIG1669: صورة لنموذج 2 الخاص بمتحف العلوم إلى يسار نسخة حديثة من إعادة بناء المركبة الأصلية عام 1895.

تتضمن إدخالات "الطراز 3؛ 1.5 حصان" بعضًا من تلك المدرجة للطراز 3؛ 3 حصان، بالإضافة إلى:

• 22584: رقم 2 - يشبه هذا الرقم 22588 وهو إعلان من كتالوج؛ لو نُشر الكتالوج، لكانت الصورة الآن خارج نطاق حقوق النشر. يستند هذا الإعلان إلى صورة فوتوغرافية تظهر كلوحة 4ب في كتاب نيكسون " اختراع السيارة" (1936)؛ وتُعرّف هذه الصورة الراكب بأنه ماكس روز، مدير شركة بنز وشركاه. يُقدّم هذا الإعلان أوضح صورة لمحرك السيارة رقم 2، ويُكمّل صورة الجزء الخلفي من السيارة رقم 3.
• A33374: موديل 3 - يظهر هذا الرسم كارل بنز وهو يقود سيارة موديل 3 وبجانبه جوزيف بريشت خارج مصنع بنز في شارع فالدهوف. من الواضح أن هذا الرسم هو أساس نقش موديل 3 الذي يظهر فيه نفس الركاب ولكن في منظر طبيعي لمنطقة الراين مع كروم العنب؛
• 1988M51: موديل 3 - إعلان عام 1892 لموديل 3 يذكر سعره 3000 مارك. يحتوي هذا الإعلان على نقش مستوحى من A33374 المنشور في الصفحة  81 من كتاب ووربي بومونت (1900): المركبات الآلية والمحركات. توجد نسخة عالية الدقة منه، تم اقتصاصها لعرض المركبة فقط، على ويكيميديا ​​كومنز، وهي المستخدمة في هذه المقالة.

حدد الوصف الصورة التالية بشكل صحيح على أنها من طراز 3، لكنها غير مصنفة بحيث تظهر في نتائج البحث عن طراز 3:

• 1989M8: موديل 3 - يوجين زارديتي وعائلته في سيارة موديل 3 ثنائية السرعة في 19 مارس 1893. هذه نسخة عالية الدقة من الصورة الموجودة على ويكيميديا ​​كومنز والتي انتهت حقوق نشرها.

في 18 مايو 2026، لم تكن هناك أي إدخالات للطراز 2، ولكن بالإضافة إلى الصور المذكورة أعلاه، كان هناك ما يلي:

• 2007DIG2638: إعلان من عام 1888 لإميل روجر يظهر (الصورة الموجودة في أقصى اليسار) طراز 2 بلوحة مستقيمة في الأمام بدلاً من المقعد الأمامي المواجه للخلف.

في 18 مايو 2026، كانت معظم البيانات المتعلقة بالنموذج 1 تخص نسخًا طبق الأصل من إعادة بناء المركبة الأصلية عام 1895. أما البيانات المتعلقة بالمركبة الأصلية المعاد بناؤها نفسها فكانت كالتالي:

• 7689: هذه نسخة ذات دقة أعلى من الشكل 31 من كتاب بنز " Lebensfahrt" الذي انتهت حقوق نشره
• 22680: يبدو أن هذه نسخة مُنقّحة من الشكل 17 من كتاب بنز " Lebensafhrt " الذي انتهت حقوق نشره
• H3365: صورة للسيارة الأصلية المعاد بناؤها أثناء قيادتها في بطولة بادن بادن للسيارات، 10-15 يوليو 1923.

• تاريخ السيارات
• بنز فيلو (طراز لاحق بأربع عجلات)

• براءة الاختراع رقم 37435، لكارل بنز عن سيارته "موتورواغون" موديل 1885. شهادة ميلاد السيارة – طلب براءة الاختراع الألماني بتاريخ 29 يناير 1886، والذي مُنح في 2 نوفمبر 1886 لشركة بنز وشركاه في مانهايم.
• متحف السيارات الدكتور كارل بنز، لادنبورغ (هايدلبرغ)
• جون إتش. لينارد يتحدث عن رحلة بيرثا بنز