قاذفة القنابل ب

كانت مسابقة "بومبر بي" مسابقةً ألمانيةً لتصميم الطائرات العسكرية، نُظِّمت قبيل اندلاع الحرب العالمية الثانية، بهدف تطوير جيل ثانٍ من قاذفات القنابل عالية السرعة لسلاح الجو الألماني (لوفتفافه) . وكان من المفترض أن تكون التصاميم الجديدة امتدادًا مباشرًا لفلسفة "شنيلبومبر" التي اعتمدتها طائرتا دورنير دو 17 ويونكرز يو 88 ، معتمدةً على السرعة العالية كوسيلة دفاع أساسية. وكان من المفترض أن تكون "بومبر بي" طائرةً أكبر حجمًا وأكثر قدرةً، بمدى وحمولة أكبر بكثير من " شنيلبومبر" ، متجاوزةً بذلك أكبر التصاميم التقليدية التي كانت قيد الدراسة آنذاك. وكان التصميم الفائز يُراد له أن يُشكِّل العمود الفقري لقوة قاذفات سلاح الجو الألماني ، ليحل محل مجموعة واسعة من التصاميم شبه المتخصصة التي كانت في الخدمة آنذاك. وقد كانت وزارة الطيران الألمانية متفائلةً للغاية لدرجة أنها ألغت المشاريع الأكثر تواضعًا بشكل عام؛ وعندما فشل المشروع، وجد سلاح الجو الألماني نفسه أمام طائرات عفا عليها الزمن تمامًا.

بحلول أواخر الثلاثينيات، تطورت تقنيات بناء هياكل الطائرات إلى الحد الذي يمكن فيه بناء هياكل الطائرات بأي حجم مطلوب، استنادًا إلى تقنيات تصميم هياكل الطائرات المعدنية بالكامل التي ابتكرها هوغو يونكرز مع طائرة يونكرز جي 1 في عام 1915 وتم تحسينها على مدى العقدين التاليين - وخاصة في ألمانيا مع طائرات مثل دورنير دو إكس الطائرة المائية وطائرة يونكرز جي 38 ، والاتحاد السوفيتي مع طائرة ماكسيم غوركي الضخمة ، وهي أكبر طائرة تم بناؤها في أي مكان في الثلاثينيات.

كانت المحركات المستخدمة في مثل هذه التصاميم عاملاً مقيداً.

في ألمانيا، كانت معظم تصاميم القاذفات المستخدمة في الخدمة مُقتبسة من تصاميم ما قبل الحرب، وكثير منها طائرات ركاب أو طائرات ذات استخدام مزدوج. وكانت أول طائرة قاذفة متخصصة هي يونكرز يو 88 ، التي تميزت بمدى وحمولة محدودين، مما أجبر سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) على استخدام هاينكل هي 111 في مهام أخرى. وأدى نقص كلا النوعين إلى اضطرار سلاح الجو الألماني في بداية الحرب إلى الارتجال باستخدام تشكيلة متنوعة من الطائرات، وهو ما لم يرضِ سلاح الجو الألماني.

في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، أطلق رئيس أركان سلاح الجو الألماني، فالتر ويفر، برنامج قاذفة الأورال لتصميم قاذفة بعيدة المدى قادرة على قصف المصانع في منطقة جبال الأورال من قواعد تقع غربًا. أدى محدودية قوة المحرك إلى تصميمات ضخمة ذات أداء محدود، ولم يُنتج أي من التصميمين، دورنير دو 19 ويونكرز يو 89. دفع موت ويفر في 3 يونيو 1936، وزارة الطيران الألمانية (RLM) إلى إصدار مواصفات تصميم القاذفة الثقيلة "بومبر أ" في اليوم نفسه، بحثًا عن قاذفة ثقيلة جديدة ذات مدى مُحسّن وحمولة أكبر من نماذج قاذفة الأورال الأولية. كان التصميم الفائز، الذي مُنح رقم هيكل الطائرة الخاص بوزارة الطيران الألمانية في 5 نوفمبر 1937، هو هاينكل هي 177. ^{[ 1 ]}

كان برنامج القاذفة "أ" لا يزال في طور اختيار التصميم الفائز عندما بدأت أولى المحركات الألمانية ذات السعة الكبيرة بالاختبار. بالمقارنة مع محركات "جومو 211" في طائرة "جو 88"، فإن زوجًا من هذه المحركات من شأنه أن يضاعف الطاقة المتاحة إلى أكثر من الضعف، لتصل إلى 3700 كيلوواط (5000 حصان) . بهذه الطاقة، أمكن بناء تصميم أكثر كفاءة بشكل ملحوظ، يتميز بمساحة داخلية أكبر بكثير لحمل حمولة قنابل أكبر، وكمية وقود أكبر لمدى أطول وسرعة أعلى. كانت شركة يونكرز تدرس منذ أواخر عام 1937 نسخًا أكثر كفاءة من طائرة "جو 88" مزودة بمحركها "جومو 222" صغير الحجم نسبيًا أو محرك الديزل "جومو 223 " ذي الأربع أعمدة مرفقية. لم يُجرَ أي عمل جاد في هذا الشأن، ولكن بعد أن ترك هاينريش هيرتل شركة هاينكل وانضم إلى يونكرز في عام 1939، تم تقديم تصميم "إي إف 74" إلى وزارة الطيران الألمانية (RLM) في مايو 1939.  

يبدو أن وزارة الطيران الألمانية (RLM) قد أبدت حماسًا كبيرًا لإمكانيات طائرة تجمع بين حمولة ومدى طائرة He 177 وأداء أفضل من طائرة Ju 88، فأصدرت مواصفات "القاذفة B" في يوليو 1939. نصّت المواصفات على تصميم قاذفة متوسطة جديدة بسرعة قصوى تبلغ 600 كم/ساعة (370 ميل/ساعة) ، قادرة على حمل حمولة قنابل تزن 4000 كجم (8800 رطل) إلى أي مكان في بريطانيا انطلاقًا من قواعد في فرنسا أو النرويج . ولتحسين أداء الطاقم وقوة النيران الدفاعية، كان من المقرر أن تحتوي التصاميم على مقصورة مضغوطة مزودة بأسلحة موجهة عن بُعد. وبما أنها كانت تهدف إلى الجمع بين المدى الممتد والحمولة الأكبر والأداء الأفضل، فإن أي تصميم يفوز في منافسة "القاذفة B" سيحل محل جميع القاذفات العاملة.    

بمحركات تتراوح قدرتها بين 1500 و1900 كيلوواط (2000 إلى 2500 حصان) ، ستتمتع الطائرات ذات المحركين بفائض طاقة أكبر بكثير ، مما يسمح بحمل حمولات أكبر بكثير. نظريًا، لن يستغرق إنتاج المحرك الأقوى وقتًا أطول من تصميم محرك بقدرة 750 كيلوواط (1000 حصان) ، بل سيكون حجمه أكبر فقط. وبحلول أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، بدأ النظر بجدية في محركات من هذا النوع، وقام البريطانيون والألمان بتصميم قاذفات قنابل بناءً عليها.    

في المملكة المتحدة، وضعت شركتا أفرو وهاندلي بيج مقترحات لقاذفة قنابل كبيرة تعتمد على محركين من طراز رولز رويس فالتشر . كانت طائرة فالتشر مزودة بأربعة كتل أسطوانات سداسية متصلة بعلبة مرافق وعمود مرفقي مشتركين، لتصميم كتلة X ذات إزاحة أكبر . مع تطور المشروعين، بدأت مشاكل فالتشر بالظهور. فعلى عكس التوقعات، أدى دمج محركين V-12 على علبة مرافق واحدة إلى العديد من المشاكل. استمر تطوير أفرو مانشستر، ولكن طُلب من هاندلي بيج تعديل تصميمها HP.56 ليحتوي على أربعة محركات أصغر. عندما حلقت مانشستر مع بقاء جميع مشاكل فالتشر، خضعت هي الأخرى لتعديل بأربعة محركات من قبل مصممها، روي تشادويك . شكلت تصاميم أفرو لانكستر وهاندلي بيج هاليفاكس العمود الفقري لقيادة قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني طوال الفترة المتبقية من الحرب.

في ألمانيا، أدى برنامج القاذفة A في منتصف عام 1936 إلى إنتاج طائرة هاينكل He 177 A، المزودة بمحركين من طراز دايملر-بنز DB 606. كان محرك 606 محاولة في أواخر الثلاثينيات لاستخدام محركين من طراز دايملر-بنز DB 601 يديران علبة تروس تخفيض مشتركة، مما نتج عنه محرك ذو 24 أسطوانة مثل محرك طائرة فالتشر، ولكنه يستخدم علبتي مرافق لتصميم طائرة هاينكل He 119 عالية السرعة للاستطلاع وطائرة مسرشميت Me 261 بعيدة المدى. رُتّب زوج محركات DB 601 في تصميم على شكل حرف W مقلوب ، مع الحفاظ على كل محرك منفصل قدر الإمكان. كما هو الحال مع طائرة Vulture، وجد مهندسو Daimler Benz أن طائرة DB 606، التي يبلغ وزنها 1.5 طن (3300 رطل) لكل منها، كانت متوسطة، لا سيما عندما كان هيكل الطائرة الذي يحملها يحتوي على تصميم لمكان المحرك يمنع الوصول الكافي للصيانة والتهوية. 

استمر إنتاج طائرة He 177A، وخلال فترة خدمتها، عانت من عيوب في تركيب المحرك، والتصميم الداخلي لحاضنة المحرك، وسهولة الوصول للصيانة، مما تسبب في أعطال متكررة في المحرك، وارتفاع درجة الحرارة، وحرائق أثناء الطيران، الأمر الذي أكسبها لقب "التابوت المشتعل" من قبل طواقمها. ^{[ 2 ]}

بالتزامن مع المراحل الأولى لتطوير المحركات "المزدوجة"، بدأت شركة دايملر-بنز العمل على تصميم محرك بقوة 1500 كيلوواط (2000 حصان) باستخدام علبة مرافق واحدة. وكانت النتيجة محرك دايملر-بنز DB 604 ذو الأربع والعشرين أسطوانة ، بأربع مجموعات من ست أسطوانات لكل منها. وبسعة مماثلة تقريبًا لسعة النسخة الأولى من محرك يونكرز جومو 222، والتي بلغت 46.5 لترًا (2840 بوصة ^مكعبة ) ، أدى تطويره المطول إلى استنزاف موارد البحث الألمانية القيّمة في مجال محركات الطائرات. ومع تحسن نتائج تطوير محرك DB 610 المزدوج في ذلك الوقت، أوقفت وزارة الطيران الرايخية جميع الأعمال المتعلقة بمحرك DB 604 في سبتمبر 1942. ^{[ 3 ]}   

عملت شركة BMW على ما كان في جوهره نسخة مكبرة من تصميمها الناجح للغاية BMW 801، والمستوحى من طائرة فوك وولف Fw 190. أدى ذلك إلى ظهور سيارة BMW 802 بسعة 53.7 لترًا (3280 بوصة ^مكعبة ) عام 1943، وهي سيارة شعاعية ذات 18 أسطوانة مبردة بالهواء، وسيارة BMW 803 الأكبر حجمًا بسعة 83.5 لترًا (5100 ^{بوصة مكعبة} ) ، وهي سيارة شعاعية ذات 28 أسطوانة مبردة بالماء. ونظرًا للفشل الذريع الذي مُنيت به كلتا السيارتين 802 و803 في الاختبارات، ^{[ 4 ]} فقد اقتصر تطويرهما على إعطاء الأولوية لسيارة 802 "لإكمالها وبناء نموذجها الأولي كمسألة ثانوية"، بينما حظيت سيارة 803 بالاهتمام "فقط لتصميمها وتطويرها". أدى هذا الوضع في BMW إلى إعادة توجيه جهود فريق الهندسة في الشركة نحو تحسين سيارة 801 وتطويرها إلى أقصى إمكاناتها. ^{[ 5 ]} فقط تطوير BMW 801F الشعاعي، من خلال استخدامه للميزات القادمة من النوع الفرعي 801E، كان قادرًا على تجاوز مستوى الإنتاج الذي يزيد عن 1500 كيلوواط (2000 حصان) بشكل كبير - تم اختبار نسخة F عند مستوى إنتاج أقصى يبلغ حوالي 1765 كيلوواط (2367 حصان) من قوة الإقلاع.       

كان محرك يونكرز جومو 222 ذو الـ 24 أسطوانة ، المبرد بالسوائل، والمكون من ستة صفوف متتالية (أربع أسطوانات في كل صف)، الأقرب إلى أن يكون المحرك الوحيد عالي القدرة ذي تصميم علبة المرافق الواحدة خلال سنوات الحرب، والذي كان من المفترض أن يُستخدم لتشغيل ليس فقط طائرة يونكرز جو 288، بل أيضًا العديد من مشاريع الطائرات المقاتلة الألمانية المتقدمة متعددة المحركات. تميز محرك 222 بتصميمه المدمج والفعال بشكل ملحوظ، حيث كان مطابقًا تقريبًا في عدد الأسطوانات والإزاحة والوزن لمحرك نابير سابر البريطاني من النوع H ذي الأربعة صفوف والمكون من صمامات أسطوانية متتالية ، وكان أفضل محاولة لإنتاج محرك طيران ألماني قادر على تجاوز 1500  كيلوواط بشكل روتيني على ارتفاعات عالية. لكن كما هو الحال مع تصاميم بي إم دبليو، وحتى محرك هاينكل هي إس 011 النفاث التوربيني المتقدم اللاحق، لم يقترب أبدًا من أن يكون محركًا جاهزًا للإنتاج، حيث تم إنتاج أقل من 300 نموذج من محرك جومو 222 ضمن عدة إصدارات مختلفة. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

استجابت شركات أرادو ، ودورنير ، وفوك-وولف، ويونكرز بتصاميمها ، وانضمت إليها لاحقًا شركة هينشل بطائرتها Hs 130. كان من الواضح حتى في هذه المرحلة أن طلب التصاميم كان إجراءً شكليًا إلى حد ما، حيث تم اختيار تصميم يونكرز للإنتاج بالفعل. تم التخلي عن تصميم Ar 340 في مرحلة التصميم، وتم تأجيل تطوير Do 317 إلى مستوى منخفض الأولوية، بينما تم طلب نماذج أولية من Fw 191 و Ju 288. مع اعتبار مشروعي فوك-وولف ودورنير خيارين احتياطيين أول وثانٍ، بدأ مكتب التطوير التقني التابع لوزارة الطيران الألمانية (RLM) باستخدام هذه التصاميم الأخرى كمنصات اختبار تجريبية. اعتمدت Fw 191 على منصة كهربائية بالكامل لتشغيل جميع ملحقات الطيران تقريبًا، بدلاً من النظام الهيدروليكي. ومن هنا اكتسبت Fw 191 لقب " محطة الطاقة الطائرة". وقد أدى ذلك إلى زيادة تعقيد توصيل أسلاك الطائرات بشكل كبير، وكانت احتمالية تعطل أحد المحركات العديدة كبيرة، ولكن لم يعتبر ذلك مهمًا للغاية - فقد كان يُعتقد أن تصميم يونكرز سينجح على أي حال.

كانت النماذج الأولية لهياكل طائرات Ju 288 وFw 191 جاهزة في منتصف عام 1940، بينما لم تكن طائرات Jumo 222 وDB 604 جاهزة. قرر كلا الفريقين تزويد نماذجهما الأولية بمحرك BMW 801 الشعاعي ، على الرغم من أن قدرة كل محرك كانت أقل بمقدار 670 كيلوواط (900 حصان)، ولأن محركات BMW 801 الشعاعية نفسها كانت لا تزال في مراحل التطوير الأولية، مما جعل الطائرات تعاني من نقص حاد في القوة. وللمقارنة، كان محرك Wright Twin Cyclone الشعاعي، ذو الإزاحة المماثلة تقريبًا، يُشغل قاذفة القنابل الأمريكية B-25 Mitchell متوسطة الحجم ذات المحركين، بقدرة تبلغ حوالي 1270 كيلوواط (1700 حصان) ، على الرغم من أن سرعة B-25 القصوى لم تتجاوز 440 كم/ساعة (270 ميل/ساعة) عند وزن إقلاع يبلغ 15.9 طن (35000 رطل) .        

لم تصل محركات التطوير الأولى من طراز Jumo 222A/B حتى أكتوبر 1941، وبعد نحو أحد عشر شهرًا، أُلغي مشروع DB 604. وبحلول مايو 1942، وفي ظلّ اليأس، اقتُرح استخدام محرك Daimler-Benz DB 606 بدلاً منه، على الرغم من كونه أكبر حجمًا وأثقل وزنًا بكثير ( 1.5 طن أو 3300 رطل ) ومعروفًا بمشاكله الخطيرة. طُلبت نماذج أولية من كلا التصميمين مع هذه المحركات، مع العلم أن طائرة Fw 191 كانت قد بدأت للتوّ بالتحليق بمحركات BMW 801 الشعاعية في ذلك الوقت، وأن طائرة Ju 288 كانت تُظهر ميلًا مستمرًا لكسر جهاز الهبوط الرئيسي عند ملامسة الأرض، ويعود ذلك جزئيًا إلى مشاكل في جهاز الهبوط ناتجة عن طريقة تخزين دعامات امتصاص الصدمات المعقدة أثناء سحبها. ^{[ 8 ]}  

لم يكن لدى وزارة الطيران الألمانية (RLM) أي تصاميم لسد الفجوة التي ستخلفها قاذفة القنابل "ب" في حال فشلها، على الرغم من أن بعض التصاميم الثانوية مثل هنشل إتش إس 130 ، التي كانت تعمل عادةً بمحركين من طراز دي بي 603 أو 605 ، ودورنير دو 317 ، التي جُرِّبت بنفس محركات دي بي 606 أو 610 "المُلحَّمة معًا" والمعرضة للأعطال ، كانت قيد الدراسة أيضًا على بعض نماذجها الأولية. وقد طُلب تطوير نسخة محسّنة قليلاً من طائرة يو 88، استنادًا إلى تصميم النموذج الأولي يو 88 بي، تحت اسم يو 188 ، كما طُلب أيضًا العديد من النماذج الأولية لإصدارات مُطوَّلة من تصاميم قاذفات القنابل الموجودة بأربعة محركات، كما هو الحال مع طائرة يونكرز يو 488 في الفترة 1943-1944.

في يونيو 1943، استسلمت شركة T-Amt نهائيًا. وبحلول ذلك الوقت، حتى لو بدأ محرك Jumo 222 بالعمل بكفاءة - كما بدأ في صيف 1943 - فإن نقص المعادن اللازمة لسبائكه المقاومة للحرارة العالية يعني أنه لن يكون قادرًا على دخول مرحلة الإنتاج على أي حال، حيث لم يُبنَ سوى أقل من 300 محرك تجريبي. وأشارت فترة التطوير التي استمرت ثلاث سنوات خلال الحرب في أوروبا، والتي لم تُسفر عن أي تصاميم جاهزة للقتال، إلى أن مشروع القاذفة B كان جهدًا مضنيًا لم يُثمر شيئًا. كما ضمن هذا الوضع عدم توفر أي تصاميم بديلة بحلول أواخر عام 1943، عندما بدأت قاذفاتهم المتوسطة ذات المحركين، والتي طُوِّر معظمها في منتصف إلى أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، تُصبح قديمة الطراز بشكل ميؤوس منه.

مع فشل مشروع القاذفة "ب"، تم النظر في أربعة إصدارات من محركات طائرة He 177، والتي تم النظر فيها رسميًا لأول مرة في أكتوبر 1941 مع النسخة الورقية "He 177H"، وهي سلف مشروع تصميم Heinkel He 274 عالي الارتفاع، كبدائل للنسخ الرئيسية من He 177A خلال معظم عام 1943. ^{[ 9 ]} وبدأت النماذج الأولية الثلاثة المكتملة من He 177B المزودة بمحركات DB 603 اختبارات الطيران بحلول نهاية عام 1943. ولم يتم إنتاج طائرات He 177 من السلسلة B من قبل شركة Arado Flugzeugwerke ، المقاول الفرعي الرئيسي لقاذفات Heinkel الثقيلة، حيث كانت الأولوية لشركة Arado في قاذفتها النفاثة Arado Ar 234 ، وبحلول أوائل يوليو 1944، أي قبل أربعة أشهر من تمكن Arado من بدء بناء He 177B-5 بموجب ترخيص، قامت القوات الجوية الألمانية (لوفتفافه) بإيقاف الإنتاج. بدأ برنامج المقاتل الطارئ . ^{[ 10 ]}