دورنير دو 17

كانت النسخ الإنتاجية الأولية هي قاذفة القنابل Do 17E-1، التي تم اختبارها بمحركين من طراز Daimler-Benz DB 600 ، ^{[ 14 ]} وطائرة الاستطلاع Do 17F-1، التي تعمل بمحركات BMW VI مثل النماذج الأولية، والتي دخلت الإنتاج في أواخر عام 1936. وتحولت أولى وحدات سلاح الجو الألماني إلى استخدام طائرة Do 17 في أوائل عام 1937. ^{[ 24 ]}

زُوِّدت طائرة Do 17E-1 بمحركين خطيين من طراز BMW VI 7.3D بقوة 750 حصانًا لكل منهما. تألف طاقمها من ثلاثة أفراد. تولى مشغل اللاسلكي تشغيل مدفعي  رشاش MG 15 عيار 7.92 ملم داخل حاوية B-Stand في قمرة القيادة الخلفية، وكان لديهما 750 طلقة ذخيرة. قُسِّمَت حجرة القنابل إلى قسمين، يحتوي كل منهما على خمسة رفوف قنابل بسعة 50 كجم (110 رطل) لكل رف. كان من الممكن تركيب رف قنابل ETC 500/IX خارجيًا أسفل الطائرة لحمل قنبلة وزنها 500 كجم. خضعت طائرة Do 17 E-1 تحمل الرمز D-AJUN لاختبارات بتكوين غير معتاد، حيث تم تركيب قنبلتين من طراز SC 500 جنبًا إلى جنب أسفل جسم الطائرة. ^{[ ملاحظة 1 ]} أظهر هذا التكوين انخفاضًا ملحوظًا في الأداء نتيجةً لزيادة الوزن ومقاومة الهواء، ولذلك لم يُستخدم عمليًا. استمرت طائرة E-1 في حمل حمولات قنابل منخفضة خلال الحرب العالمية الثانية . مكّن أداء طائرة E-1 من بلوغ سرعة 330 كم/ساعة (210 ميل/ساعة) على ارتفاع 3000 متر (9800 قدم) . وفي غطسة ضحلة، استطاعت طائرة Do 17 خفيفة الوزن بلوغ سرعة 500 كم/ساعة (310 ميل/ساعة) . وبلغ أقصى ارتفاع لها 5500 متر (18000 قدم) . أُعيد بناء العديد من طائرات E-1 لتصبح E-2 أو E-3، واستُخدمت ثلاث طائرات E-2 على الأقل وطائرة E-3 واحدة من قِبل شركتي DVL وHansa-Luftbild GmbH (شركة هانزا للتصوير الجوي المحدودة) في مهام استطلاع عسكري سرية قبل الحرب. ^{[ 25 ]}             

كانت طائرة Do 17F-1 طائرة استطلاع بعيدة المدى مبنية على طائرات Do 17E المعدلة ميدانيًا. استُخدم النموذج الأولي Do 17 V8 لاختبار تصميم F-1، بينما استُخدم النموذج V11 لاختبار تصميم F-2. تكوّن تسليحها الدفاعي من مدفع رشاش MG 15 في موقعي إطلاق النار B وC (الموقع B: موقع إطلاق نار خلفي علوي، والموقع C: موقع مدفع سفلي). احتوى جسم الطائرة على كاميرتين وستة أنابيب قذف لخراطيش المصابيح. خدمت F-1 حتى استُبدلت بطائرة Do 17 P عام 1938. بُنيت طائرة F-2 واحدة فقط، وحملت الرمز D-ACZJ، واستخدمتها شركة زايس-جينا كطائرة إنتاجية. ^{[ 25 ]}

أدى تحويل طائرتين من طراز E-2 بمحركين شعاعيين من طراز BMW 132F إلى إنتاج طائرتي Do 17 J-1 وJ-2. استُخدمت هاتان الطائرتان كطائرات اختبار طيران لتقييم محرك BMW 132 لاستخدامه في طائرة Do 17. كانت الطائرتان هما النموذجان الأوليان V18 ( رقم المصنع 2021) وV19 (رقم المصنع 2022). بدأت التجارب في أواخر عام 1937. أدى تحويل مماثل، ولكن بمحركات شعاعية من طراز Bramo 323، إلى تسمية طائرتي Do 17 L-1 وL-2. أُعيد تسمية طائرتين من طراز Do 17 (رقم المصنع 2031 و2032) إلى النموذجين الأوليين V20 وV21، واستُخدمتا لتقييم محرك Bramo 323 لاستخدامه في طائرة Do 17. كان الاختبار مُرضيًا، وتم تجهيز جميع طرازات الإنتاج اللاحقة بهذا المحرك. ^{[ 25 ]}

بعد مشاهدة طائرة دورنير دو 17 إم في 1 في سباقات زيورخ الجوية عام 1937، اشترت القوات الجوية الملكية اليوغسلافية حقوق إنتاجها في مصنع درزافنا فابريكا أفيونا عام 1938. وزودتها بمحرك غنوم-رون 14 إن أو الشعاعي الأكثر قوة. ^{[ 26 ]} تم تسليم تصاميم دورنير إلى سلاح الطيران البحري (بومورسكو فازدوهوبلوفستفو ) عام 1926، وتحديدًا قاذفات القنابل الثقيلة دورنير كوميت ودورنير دو واي . كان اليوغسلافيون على دراية بتصاميم دورنير، وفي 19 نوفمبر 1935، أجرى طيارون يوغسلافيون تجربة طيران للنموذج الأولي دو 17 في-3، D-ABIH، رقم التسلسل 258. وقرروا اختيار دو 17 للخدمة، على الرغم من كونها أغلى من أي طائرة أخرى، نظرًا لاستعداد الألمان لتسليمها بسرعة ودون قيود على العدد. ^{[ 27 ]}

طُوِّرت الطائرتان Do 17L-0 و Do 17M-0 بالتوازي كبديلتين للطائرتين السابقتين E وF، حيث كانت L نسخة الاستطلاع. صُمِّمت كلتاهما باستخدام محركات DB 600A الأكثر قوة، والتي تُنتج حوالي 746 كيلوواط (1000 حصان) . بُنيت نسختان L ونسخة M واحدة كنماذج أولية، وكلتاهما مزودة بمدفع رشاش MG 15 إضافي في المقدمة. ^{[ 28 ]} زُوِّد النموذج الأولي الأول للنسخة المُعدَّلة، Do 17M V1 (D-ABVD)، بمحركين DB 600، وأظهر أداءً مذهلاً، بما في ذلك سرعة قصوى تبلغ 425 كم/ساعة (264 ميل/ساعة) . ^{[ 29 ]}    

في مسابقة الطائرات العسكرية الدولية في زيورخ، سويسرا، عام 1937، أثبتت طائرة دورنير دو 17 إم في 1 ريادتها في فئتها، وكانت أسرع من أسرع طائرة مقاتلة أجنبية، وهي طائرة ديووتين دي 510 الفرنسية . ^{[ 10 ]} وقد فازت طائرة دو 17، إلى جانب طائرة مسرشميت بي إف 109 ، بالعديد من الجوائز، مما يدل على براعة التصميم الألماني في مجال الطيران. ^{[ 14 ] [ 30 ]}

على الرغم من نجاحها، وبسبب نقص إمدادات محرك دايملر-بنز ، تم تزويد طائرة الإنتاج Do 17M بمحرك برامو 323، ^{[ 31 ]} بينما تم تزويد طائرة الاستطلاع المقابلة، Do 17P، بمحركات BMW 132N لتحسين مداها. ^{[ 32 ]}

ظلّ توريد محرك DB 600 محدودًا للغاية، إذ سرعان ما تحوّل الإنتاج إلى محرك DB 601 ذي الحقن الإلكتروني للوقود، والذي خُصّص لمقاتلات ميسرشميت Bf 109 وميسرشميت Bf 110. ولذلك، زُوّدت النسخ الإنتاجية من هيكل طائرة Do 17M الأساسي بمحركات برامو 323A-1 فافنير الجديدة بقوة 670 كيلوواط (900 حصان) ، ما وفّر أداءً مقبولًا ورفع حمولة القنابل إلى 1000 كيلوغرام (2200 رطل) . أُنتجت طائرة Do 17 M-1 الناتجة بأعداد قليلة، واستمرّ تشغيلها حتى عام 1941. ^{[ 33 ]}    

كانت النماذج الأولية لسلسلة M-1 هي Do 17M V1 (رقم المصنع 691) وDo 17M V2 ( رقم المصنع 692)، وقد تم اختبارهما بحمولة قنابل قاذفة متوسطة. أما النموذج الأولي الثالث، Do 17M V3، فقد تم تقييمه كقاذفة سريعة. زُوِّدت M V1 بمحركين خطيين من طراز دايملر بنز DB 601، بينما زُوِّدت M V2 وM V3 بمحركي برامو 323 A وD على التوالي. كانت وزارة الطيران تُفضِّل الاستخدام الواسع النطاق لمحرك DB 601، ولكن الطلب المتزايد عليه في الطائرات المقاتلة ونقص الإنتاج أجبر على استخدام محرك برامو. ^{[ 34 ]}

بدأت طائرة دو 17 إم-1 خدمتها كقاذفة متوسطة، وكانت قادرة على حمل 1000 كيلوغرام من القنابل. زُوّدت بمحركين من طراز برامو 323 A-1 أو A-2 مُبرّدين بالهواء . تكوّن تسليحها الدفاعي من مدفعين رشاشين من طراز إم جي 15، ثم ثلاثة لاحقًا. كان المدفع الأول يُشغّل من حاضنة A-Stand، ويُديرها الملاح عبر الزجاج الأمامي، وكان مُخصّصًا له 370 طلقة. أما المدفع الثاني، الذي يُطلق النار من الخلف، فكان يُشغّله مُشغّل اللاسلكي، وكان مُخصّصًا له 750 طلقة. بينما خُصّص للمدفع الثالث، الموجود في الجزء السفلي من جسم الطائرة، 375 طلقة في حاضنة C-Stand. كانت طائرة دو 17 إم قادرة على حمل حمولة قنابل تتألف إما من 20 قنبلة من طراز SC50 زنة 50 كيلوغرامًا ، أو قنبلتين من طراز SC250 زنة 250 كيلوغرامًا ، أو 10 قنابل من طراز SC50 وقنبلة واحدة من طراز SC250. كانت سرعة طراز M أعلى من سرعة طراز E. إذ استطاعت طائرة Do 17M الوصول إلى سرعة 420 كم/ساعة (260 ميل/ساعة) على ارتفاع 3500 متر (11500 قدم) ، وبلغ أقصى ارتفاع لها 5790 متر (19000 قدم) ، ومدى طيرانها 850 ميلًا بحريًا (1570 كم) . ^{[ 34 ]}             

طائرة استطلاع مبنية على طراز M-1، غُطيت أسطحها السفلية بالديورالومين ، وتميزت بمحور محرك أعرض وحاضنات محرك أطول. أدى الطلب على طائرة استطلاع مبنية على طراز M-1 إلى تطوير طراز P-1. ^{[ 35 ]} لم يتمكن طراز L من دخول خط الإنتاج بمحرك DB 600 نظرًا لاستخدامه في طائرة Bf 109، كما أن محرك برامو كان يستهلك كميات كبيرة من الوقود، مما جعل مدى طرازات M قصيرًا جدًا للاستخدام في مهام الاستطلاع. تم اختيار محركات BMW 132 N شعاعية بقوة 865  حصانًا بدلاً منها، والتي تتميز باستهلاك أقل للوقود ومدى أطول. تم إنتاج نموذجين أوليين آخرين بمحركات DB 600 تحت اسم Do 17R-0 ، لكنهما لم يدخلا خط الإنتاج. خلال مهام الاستطلاع، كانت طائرة P-1 مُسلحة بأربعة رشاشات MG 15 في المواقع A وB وC. وُضِعَ مدفع رشاش واحد في الجزء الخلفي من قمرة القيادة، وآخر في حامل بولا الخلفي السفلي ، وثالث مُوجَّه للأمام عبر الزجاج الأمامي، ورابع في زجاج مقدمة الطائرة. ^{[ 36 ]} في الطرازات السابقة، كان حامل المدفع (الموجود في الجزء الخلفي العلوي من قمرة القيادة) مكشوفًا للعوامل الجوية، لكن طائرة P-1 الآن مزودة بحامل مغلق على شكل بصلة لحماية مشغل اللاسلكي من تقلبات الطقس. ^{[ 37 ]}

كان للنسخة P ميزات مشابهة للنسخة Do 17M-1، مع إضافة معدات الطيران الأعمى والكاميرا لأعمال الاستطلاع. كانت طائرة Do 17P-1 مزودة بمحركين شعاعيين من طراز BMW 132N، بقوة قصوى تبلغ 865  حصانًا ( 853 حصانًا (636 كيلوواط)) لكل منهما. وزُودت الطائرة بعدة أنواع من أجهزة الراديو، منها جهاز FuG IIIaU ( جهاز لاسلكي )، وجهاز PeilG V لتحديد الاتجاه ( جهاز تحديد الاتجاه )، وجهاز FuBI 1 للهبوط الآلي ( جهاز تحديد الاتجاه ) . ^{[ 34 ]} وكان طاقم الطائرة، المكون من ثلاثة أفراد، يتواصل فيما بينهم عبر نظام الاتصال الداخلي EiV . ^{[ 34 ]} وزُودت طائرة P-1 بكاميرات من طراز Rb 20/30 وRb 50/30 أو Rb 20/18 وRb 50/18. وزُودت طائرة P-1/trop بمرشحات وأغطية واقية للكاميرات. ^{[ 38 ]} وكان الطاقم يتحكم بالكاميرات عن بُعد من قمرة القيادة. ^{[ 37 ]}  

نظراً لنقص المقاتلات الليلية، تم تخصيص طائرة واحدة على الأقل من طراز Do 17P-1 لهذه المهمة. تم تركيب صفيحة معدنية ملساء بدلاً من مقدمتها الزجاجية، وزُودت بثلاثة مدافع رشاشة من طراز MG 151/20 عيار 20 ملم (0.79 بوصة) . عملت الطائرة تحت قيادة الأسطول الجوي الأول (Luftflotte 1 ). ^{[ 39 ]}  

كانت طائرة Do 17P-2 مطابقةً لطائرة P-1، مع إضافة حامل قنابل ETC 500 أسفل جسم الطائرة. صُممت هذه الطائرات للاستطلاع الليلي. يُفترض أن شركة دورنير قامت بتحويل معظم طائرات P-2، إن لم يكن جميعها، من طائرات P-1 الموجودة في خط الإنتاج. ^{[ 34 ]}

على عكس طائرة P-2، لم تدخل طائرة Do 17R-1 مرحلة الإنتاج التسلسلي. فقد أثبتت تجارب الحرب الأهلية الإسبانية أن الطائرات غير المسلحة كانت فريسة سهلة للطائرات المقاتلة . كان من المفترض أن تكون R-1 طائرة استطلاع سريعة بعيدة المدى مزودة بخليتي وقود إضافيتين داخل جسم الطائرة خلف حجرة القنابل. تم اقتراح نموذجين، الأول (النموذج الأول) مزود بكاميرا Rb 50/30 وكاميرتين Rb 20/30، بينما يحتوي النموذج الثاني على خلية وقود ثالثة لتحل محل كاميرا Rb 20/30 الخلفية. بلغ الوزن الإجمالي للطائرة 7250 كجم (15980 رطلاً)، ولكن يمكن زيادة حمولتها إلى 7500 كجم (16500 رطلاً) في حالات الطوارئ. كان الطاقم يتألف عادةً من ثلاثة أفراد، ولكن كان يُضاف فرد رابع حسب المهام المطلوبة. ^{[ 34 ]} ولتحقيق أداء عالٍ على ارتفاعات مرتفعة، كان من المقرر استخدام محركين DB 600 G. تم اختبار محطات الطاقة في النموذج الأولي Do 17R V1 المسجل برقم D-ABEE. أما النموذج الثاني، R V2، المسجل برقم D-ATJU، فقد زُوّد بمحركات DB 601 Aa الأكثر قوة. ^{[ 22 ]} ولا يُعرف نوع محطة الطاقة في طائرات R-1 التي وُجدت بالفعل. ^{[ 1 ]}    

دفعت الدروس المستفادة من الحرب الأهلية الإسبانية مصممي طائرة دورنير إلى دمج المزيد من المدافع الرشاشة الدفاعية. فقد أظهرت المعارك مع الطائرات المقاتلة السوفيتية الصنع أن طائرة دورنير لم تكن بالسرعة والحصانة التي كان يُعتقدها في البداية. ^{[ 22 ]} ولمعالجة هذا الأمر، صُممت قمرة قيادة جديدة كليًا على شكل كبسولة لتوفير مساحة أكبر للطاقم ورؤية أفضل. امتد السقف لأعلى فوق خط جسم الطائرة، منحدرًا لأسفل ليلتقي به أمام الجناح مباشرةً. نُقل المدفع الظهري إلى الجزء الخلفي من الكبسولة حيث أصبح يتمتع بمجال إطلاق نار أفضل بكثير. خُفضت الأرضية أسفل جسم الطائرة على غرار تحصينات بولا الدفاعية، ونُقل المدفع البطني إلى الجزء الخلفي من تحصينات بولا ، مما سمح له بإطلاق النار مباشرةً إلى الخلف. أدت التغييرات في السقف والأرضية إلى جعل مقدمة الطائرة أكبر بكثير، بينما بقي باقي هيكل الطائرة كما هو. أُطلق على تصميم قمرة القيادة الجديد اسم كامبفكوبف (بالألمانية: "رأس المعركة"). ^{[ 22 ]}

تم اختبار ثلاثة نماذج أولية من طراز S مزودة بمحركات DB 600 G الخطية. وقد حلقت النماذج S-01 (المُصنّفة D-AFFY) وS-03 وS-04. ^{[ 22 ]} صُممت محركات V-12 المقلوبة كنسخة استطلاع Do 17 S-0 ، لكنها لم تدخل حيز الإنتاج. كما تم بناء 15 نموذجًا إضافيًا من طراز Do 17 U-1 للاستطلاع، مشابهة للطراز S-0 ولكن مع إضافة فرد طاقم إضافي (ليصبح العدد الإجمالي خمسة) لتشغيل جهاز الراديو الإضافي . كان من المُقرر أن تحلق نماذج U أمام القاذفات الأخرى في مهام ليلية، مستخدمةً جهاز الراديو لتحديد موقع الهدف وإسقاط الشعلات الحرارية عليه. وقد طلبها سرب KG 100 شخصيًا كنماذج تجريبية لهذا الدور. بلغت السرعة القصوى لطائرة U-1 265 ميلًا في الساعة (426 كم/ساعة) وسقف تحليق قتالي 4500 متر (14800 قدم) . كانت سرعة طائرة U-1 أثناء الطيران تبلغ 384 كم/ساعة (239 ميل/ساعة) وأقصى ارتفاع يمكن الوصول إليه 5700 متر (18700 قدم) ، وذلك بسبب "الأداء المنخفض نسبياً لمحركات برامو 323 A-1". تم بناء النماذج الأولية الثلاثة (U-01 - U-03) واثنتي عشرة طائرة إنتاجية بحلول عام 1938. ^{[ 22 ]}        

كانت سلسلة طائرات دورنير دو 17 زد الأكثر شهرةً وإنتاجًا على نطاق واسع، وشهدت مشاركةً قتاليةً أكبر من طرازات الاتحاد الأوروبي. وقد عُدّل هذا الطراز نتيجةً للخبرة القتالية المكتسبة خلال الحرب الأهلية الإسبانية. أُعيد تصميم الجزء الأمامي من جسم الطائرة، حيث تم "خفض" منطقة قمرة القيادة، أو تمديدها، لتمكين تركيب موقع مدفعي خلفي، كما مُدّد غطاء قمرة القيادة للخلف حتى أصبح شبه موازٍ للحافة الأمامية وجذر الجناح . ^{[ 15 ]}

لاختبار التصميم، تم إنتاج طائرتي Do 17S وDo 17U، وكلاهما مزود بمحركات DB 600. إلا أن قرار تخصيص جميع محركات سلسلة DB 600 للطائرات المقاتلة أدى إلى تزويد هذه الطائرات بمحركات Bramo Fafnir 323 A شعاعية. وتمت زيادة حمولة القنابل إلى 1000 كجم (2200 رطل) ، وأضيف فرد رابع إلى الطاقم. لكن تبين أن هذه المحركات غير كافية، فتم استبدالها بمحركات Bramo 323 P. لم يُصنع سوى ثلاث طائرات من طراز Do 17S و15 طائرة من طراز Do 17U. وبفضل هذه التحديثات، بلغ نصف قطر العمليات القتالية لطائرة دورنير، بحمولة قنابل كاملة، 322 كم (200 ميل) . أما الطرازات اللاحقة، Do 17Z-3 وZ-4 وZ-5، المزودة بكاميرات وأجهزة تحكم تدريبية مزدوجة وعوامات (للعمليات البحرية) على التوالي، فلم تتمكن من حل مشكلتي المدى وحمولة القنابل. ^{[ 15 ]}    

في البداية، تم بناء دفعة من طائرات Z-0 مزودة بقاذفة فافنير لأغراض الاختبار، إلا أن الحصول على قاذفة DB 600 كان صعبًا للغاية. وسرعان ما تم استبدالها بطراز Z-1 ، الذي أُضيف إليه مدفع آخر لقاذف القنابل، ولكن الوزن الإضافي للمقدمة والمدافع أدى إلى انخفاض حمولة القنابل إلى 500 كيلوغرام (1100 رطل) . لم تكن القوات الجوية الألمانية (لوفتفافه) راضية عن نتائج اختبار سلسلة Z، فأمرت على الفور بإجراء دراسات للأداء والتصميم لزيادة الأداء العام للقاذفة. نتج عن هذه الدراسات سرعات وارتفاعات متفائلة للغاية لجميع طرازات Z المستقبلية، وخاصة طائرة Z-5. كان من المخطط أن تصل ارتفاعات الأداء إلى 7620 مترًا (25000 قدم) بسرعة قصوى تبلغ 418 كيلومترًا في الساعة (260 ميلًا في الساعة) بوزن طائرة يبلغ 8100 كيلوغرام (17900 رطل) . لم تصل طائرات الإنتاج إلى هذه الأداءات المتفائلة طوال فترة خدمة طائرة Do 17Z. بوزن 7740 كيلوغرامًا (17060 رطلًا) ، استخدمت طائرة دو 17 زد-1 الثقيلة محركين من طراز برامو 323 إيه-1 مزودين بخلايا وقود ذاتية الإغلاق في جسم الطائرة والأجنحة. استهلك طاقمها المكون من أربعة أفراد حوالي 20 أسطوانة أكسجين خلال الرحلات الطويلة التي تتجاوز ارتفاع 3700 متر (12100 قدم) . بلغت سرعة دو 17 زد-1 352 كيلومترًا في الساعة (219 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 1100 متر (3600 قدم) . مع ذلك، لم يسمح أداء محركي برامو 323 لطائرة دو 17 بالوصول إلى سرعة 416 كيلومترًا في الساعة (258 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 3900 متر (12800 قدم) والتحليق بشكل أفقي عند تحميلها بالكامل. بلغ مدى طائرة Z-1 على مستوى سطح الأرض 635 ميلًا بحريًا (1176 كيلومترًا)، بينما ازداد هذا المدى إلى 850 ميلًا بحريًا (1570 كيلومترًا ) على ارتفاع 4700 متر (15400 قدم ) . وبذلك بلغ متوسط ​​مداها 400 ميل بحري (740 كيلومترًا) . وقد أدى إدخال محرك Bramo 323P إلى تحسين الأداء في الطرازات الفرعية اللاحقة. ^{[ 22 ]}                            

تمت معالجة هذه المشكلة في طراز الإنتاج الرئيسي، Do 17Z-2 . زُوّد طراز Z-2 بنسخة 323P-1 الجديدة من محرك فافنير بقوة 746 كيلوواط (1000 حصان) ، والذي تم ضبطه خصيصًا لتلبية احتياجات أداء طائرة Do 17 عن طريق تقليل قوة الشاحن التوربيني على الارتفاعات المنخفضة، وبالتالي تحسين الأداء على المستويات المنخفضة. سمحت الزيادة في قوة الإقلاع بزيادة حمولة القنابل من 500 إلى 1000 كيلوغرام (1100 إلى 2200 رطل) . ^{[ 14 ]} مع ذلك، كان المدى القتالي بحمولة قنابل كاملة تبلغ 1000 كيلوغرام (2200 رطل) قصيرًا جدًا، حيث بلغ 330 كيلومترًا (210 ميلًا) . ^{[ 15 ]} تم تطوير التسليح بشكل أكبر بإضافة زوج آخر من المدافع يُطلق النار من جانبي الجزء العلوي من الحاضنة، ولكن نظرًا لأن المدافع الثلاثة كان يُطلقها مدفعي واحد، لم يكن بالإمكان إطلاق سوى مدفع واحد منها في كل مرة. ابتداءً من مايو 1940، حلّقت 422 طائرة من طراز Do 17Z-2 ضمن أسراب القتال 2 Holzhammer (المطرقة الخشبية)، و 3 Blitz (البرق)، و 76، و 77 . ^{[ 14 ]} وشهدت طائرات Z-2 المُحسّنة زيادة في وزنها الإجمالي من 7980 إلى 8130 كيلوغرامًا (17600 إلى 17920 رطلًا) . ^{[ 18 ]} وبعد الخسائر الفادحة التي مُنيت بها طائرات Do 17 خلال معركة بريطانيا، تقرر استبدال مدفع MG FF بمدفع MG 151/15 الأكثر قوة . وقد تزايدت الخسائر على الرغم من زيادة عدد المدافع الرشاشة في بعض طائرات دورنير إلى ثمانية. ^{[ 40 ]}          

شكلت الطائرة Z-3 جزءًا من نسخ القاذفات من سلسلة Z، إلا أنها استُخدمت أيضًا كطائرة استطلاع من قِبل سرب القيادة في الوحدة المعنية. كانت المحركات والمعدات العامة مطابقة لمعيار Z-2؛ ومع ذلك، تم دمج كاميرتين - Rb 50/30 وRb 20/30 - في فتحة دخول الطاقم. تم تزويد الطاقم بكاميرا محمولة للتحقق من نجاح مهام القصف. أُضيفت معدات الطيار الآلي لاحقًا. كانت الطائرتان Z-2 وZ-3 متطابقتين ظاهريًا، ولم يكن بالإمكان التمييز بينهما إلا من خلال فتحة دخول الطاقم المُعدّلة في Z-3. نظرًا لمشاكل التباعد بسبب معدات الكاميرا المُضافة، تم تخفيض مخزون الذخيرة من 44 إلى 42 مخزنًا. ^{[ 41 ]} تم ترقية محرك Z-3 إلى محرك Bramo 323P-2. وظل محرك Bramo P-2 هو المحرك المستخدم في جميع طرازات سلسلة Z المتبقية. ^{[ 1 ]}

صُممت الطائرة Z-4 كطائرة تدريب. ورغم أنها تكاد تكون مطابقة للطائرتين Z-2 وZ-3، إلا أنها تميزت بعدة تعديلات في التجهيزات مُحسّنة للتدريب على الطيران بدون رؤية. احتوت الطائرة ذات الأربعة مقاعد على عمود تحكم واحد مع نظام توجيه مزدوج، تم تحقيقه بواسطة ذراع توجيه بارز إلى اليمين. وُضعت دواسات الدفة أمام كلا المقعدين. تم تقليل التسليح الدفاعي وحوامل القنابل، أو في معظم الحالات تم الاستغناء عنها، لتقليل الوزن. ^{[ 41 ]} كانت الطائرة Z-5 مشابهة للطائرة Z-3 بوزن 8600 كيلوغرام (19000 رطل) . صُممت الطائرة Z-5 كطائرة مضادة للسفن ، وزُودت بخلايا طفو في جسم الطائرة وحاضنات المحركات في حال اضطرارها للهبوط على الماء. ^{[ 14 ] [ 42 ]} عادةً ما كانت أجهزة الطفو عبارة عن أكياس قابلة للنفخ تُخزن في الجزء الخلفي من حاضنات المحركات وفي انتفاخات على جانبي مقدمة الطائرة، خلف الزجاج الأمامي مباشرةً. ^{[ 43 ]}  

طُوّرت لاحقًا نسخٌ مُعدّلة من طراز Z. كان من المُفترض أن تكون Z-6 طائرة استطلاع، على الرغم من أنها بُنيت كنموذج أولي فقط. خلال الحرب، لم يُحوّل سوى عدد قليل منها من نسخ قتالية موجودة. اختير هذا الطراز لرحلات التحقق من الأحوال الجوية. كانت مُطابقة لطرازَي Z-1/Z-2، ولكن حُذفت منها الأسلحة الهجومية ووُضعت فيها خلايا وقود إضافية. زاد هذا من حمولة الوقود إلى 2890 لترًا (578 جالونًا إمبراطوريًا). ولأن الرحلات الجوية كانت تتطلب ارتفاعات أعلى، زادت كمية الأكسجين من 20 إلى 24 أسطوانة. بالنسبة للرحلات الطويلة فوق الماء، كان استخدام القارب المطاطي الأكبر حجمًا من طراز Z-5، المُزوّد ​​بمعدات الهروب الطارئ المُحدّثة، إلزاميًا أثناء العمليات. ^{[ 41 ]} استُخدمت طائرات Z-6 أيضًا في عمليات المقاتلات الليلية. زُوّدت بعض طائرات Z-6 المُعدّلة القليلة بمقدمة طائرة Ju 88C-6، ووُضعت فيها رشاشات ومدافع. تبيّن أن المقدمة غير مُرضية، فأُعيد تصميمها. كان في طرف الأنف الجديد كشاف يعمل بالأشعة تحت الحمراء، والذي سرعان ما أصبح غير ضروري بعد إدخال رادار ليختنشتاين الذي تم تركيبه في بعض طائرات Z-6. ^{[ 43 ]}

لم يُنتج طراز Z-8 Geier ( النسر ). كان من المُخطط له أن يكون طائرة هجوم أرضي، ووصل إلى مرحلة التخطيط الأولى، لكن تم التخلي عنه بسبب ضعف الأداء وعدم كفاية التدريع. فزيادة التدريع كانت ستؤدي إلى انخفاض السرعة، مما كان سيعرض الطائرة لمزيد من نيران العدو. ^{[ 45 ]} أما طراز Z-9، فقد زُوّد بمعدات خاصة لإطلاق القنابل، ومعدات إطلاق مؤجلة لمهام الهجوم على ارتفاعات منخفضة. وكان الغرض منه قمع الدفاعات الجوية للعدو. ولذلك، صُمم للتحليق فوق مواقع الدفاع الجوي وإسقاط قنابل الفراشة ، وهي شكل مبكر من ذخائر القنابل العنقودية . ولم يكن ذلك ممكناً إلا في ظل التفوق الجوي ، لأن طراز Z-9 كان غير مُدرّع. وكان هيكل الطائرة ومعداتها مُطابقة لطرازَي Z-1/Z-2. وتم تعديل حجرة القنابل فقط لاستيعاب 16 نظاماً لإطلاق القنابل. وكان أقصى وزن لطراز Z-9 هو 7800 كيلوغرام (17200 رطل) . ولم يصل التصميم إلى مرحلة الإنتاج التسلسلي. ^{[ 45 ]}  

بعد توقف إنتاج القاذفة عام 1940، عُدّل طراز Z ​​بمقدمة صلبة من طراز Ju 88C، وزُوّد بمدفع  MG FF عيار 20 ملم وثلاثة رشاشات MG 17  عيار 7.92 ملم (0.312  بوصة) ، لاستخدامه كمقاتلات ليلية. حُوّلت ثلاثة نماذج أولية من هياكل طائرات سلسلة Z إلى تكوين Do 17Z-7 Kauz I (" البومة الصارخة "). زُوّدت طائرة Z-7 القياسية بمحركات Bramo 323P-1 شعاعية، وكان طاقمها مؤلفًا من ثلاثة أفراد. بالمقارنة مع نسخة القاذفة القياسية، عُدّل ترتيب حمولة الوقود بتقسيمها إلى خلايا. وُضعت خليتان في الأجنحة، بسعة 770 لترًا (154 جالونًا إمبراطوريًا) لكل منهما. وُضعت خلية ثالثة في حجرة القنابل داخل جسم الطائرة الرئيسي، بسعة 895 لترًا (179 جالونًا إمبراطوريًا). تم تخفيض إمداد الأكسجين للطاقم إلى تسع أسطوانات، نظرًا لعدم توقع عمليات اعتراض على ارتفاعات عالية. وتم تثبيت دروع إضافية على شكل صفائح فولاذية ثقيلة على الحاجز الأمامي لحماية الطاقم من النيران الأمامية. وكان من المخطط تدريع مقصورة الطاقم بالكامل، إلا أن هذه الفكرة تم التخلي عنها مجددًا لأن زيادة الوزن كانت ستؤثر سلبًا على أداء الطائرة البطيئة أصلًا. وبلغت حمولة الذخيرة للمدافع الرشاشة الثلاثة من طراز MG 17 عيار 7.92 ملم 3000 طلقة، و400 طلقة لمدفع MG 151 عيار 20 ملم (مع العلم أن بعض قاذفات Do 17Z كانت تحمل مدفعًا عيار 20 ملم لمهام الهجوم الأرضي). ^{[ 41 ] [ 46 ]}   

لاحقًا، عُدِّل التصميم ليصبح طائرة Do 17Z-10 Kauz II ، حيث احتوى مقدمتها الصلبة على كشاف يعمل بالأشعة تحت الحمراء لنظام الكشف بالأشعة تحت الحمراء Spanner Anlage . ^{[ 47 ]} استُخدم مصباح الأشعة تحت الحمراء في المقدمة لإضاءة الهدف، بينما عرضت وحدة العرض في الزجاج الأمامي انعكاسه للطيار. ^{[ 48 ]} سُلِّحت الطائرة Z-10 بأربعة رشاشات MG 17 عيار 7.92  ملم (0.312 بوصة) مُجمَّعة فوق مصباح الأشعة تحت الحمراء، ورشاشين MG FF عيار 20 ملم في الجزء السفلي من المقدمة. ^{[ 47 ]} كان بإمكان الطاقم إعادة تعبئة مخازن أسطوانات مدافع عيار 20 ملم داخليًا. احتوت الطائرة Z-10 على كشاف يعمل بالأشعة تحت الحمراء ( Spanner-Anlage ) لنظام الكشف بالأشعة تحت الحمراء Spanner. ^{[ 49 ] [ 50 ]} جُهِّزت طائرة Kauz II واحدة برادار Lichtenstein واختُبرت. ^{[ 39 ]}   

تم تحويل 10 طائرات فقط من طراز كاوز 2 من هياكل طائرات سلسلة Z. أثبت نظام سبانر عدم جدواه عمليًا، وبقيت العديد من طائرات Z-10 بدون أي نظام كشف. استُخدمت طائرة Z-10 واحدة على الأقل، تحمل الرمز CD+PV، كمنصة اختبار طيران للمساعدة في تطوير النسخة B/C المبكرة من نظام رادار ليختنشتاين ذي النطاق الترددي المنخفض UHF في أواخر عامي 1941 و1942. ^{[ ملاحظات 2 ]} عندما جُرِّدت طائرة Z-10 من جميع معداتها غير المخصصة للمقاتلات الليلية، بلغ وزنها الأقصى 7300 كجم (16100 رطل) . كان تسليحها مشابهًا لتسليح طائرة Z-7، مع إضافة مدفع رشاش MG 17 و1000 طلقة إضافية في مقدمة الطائرة. شملت مواقع المدفعية الدفاعية المنصتين B وC، كل منهما مُجهز بمدفع رشاش MG 15. ^{[ 45 ]}  

تشير الإحصاءات الرسمية إلى إنتاج 2139 طائرة من طراز Do 17 على خطوط التجميع الألمانية . في مصنع دورنير في أوبربفافنهوفن ، تم إنتاج 328 طائرة من طراز Do 17E، بالإضافة إلى 77 طائرة من طراز Do 17F و200 طائرة من طراز Do 17M. وبلغ إنتاج طائرات Do 17Z في أوبربفافنهوفن 420 طائرة. أما في فريدريشهافن، فقد تم إنتاج 84 طائرة من طراز Do 17K، بيع بعضها لسلاح الجو الملكي اليوغسلافي. وتوزع إنتاج طائرات Do 17P على خطوط إنتاج مختلفة. ففي مصنع سيبل/هاله، تم إنتاج ثماني طائرات، وفي مصنع هينشل في برلين-شونفيلد، تم بناء 73 طائرة، وفي مصنع HFB في هامبورغ، تم بناء 149 طائرة. كما أنتجت هينشل حوالي 320 طائرة من طراز Do 17Z، وساهمت HFB في بناء 74 طائرة في مصنعها في هامبورغ، وتم بناء 73 طائرة أخرى في سيبل. كان اهتمام يوغوسلافيا بطائرة دورنير دو 17 زد هو ما أدى إلى تسميتها دورنير دو 215 ، والتي أُطلقت دون سبب واضح على طائرة دو 17 زد التي أُرسلت إلى يوغوسلافيا لأغراض العرض. ^{[ 4 ]} لاحقًا، تم بناء حوالي 105 طائرات من طراز دورنير دو 215 بي في أوبربفافنهوفن. ^{[ 1 ]}

بحلول 19 سبتمبر 1938، تسلّم سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) 579 طائرة من طراز دورنير دو 17. وكانت معظمها من طرازات دو 17E وF وM وP. ^{[ 51 ]} وخلال الفترة 1939-1940، تم بناء حوالي 475 قاذفة قنابل من طراز دورنير دو 17Z، و16 طائرة استطلاع، وتسع طائرات مقاتلة ليلية. كما تم بناء 100 طائرة أخرى من طراز دورنير دو 215، وهي نسخة مطوّرة من دو 17، خلال هذه الفترة أيضًا. ^{[ 52 ]}

أبدت حكومات أخرى اهتمامًا بطائرة دو 17. في يونيو 1936، طلبت الحكومة اليوغسلافية 36 طائرة من طراز دو 17 إي من ألمانيا. واكتملت مفاوضات الترخيص في 27 يونيو 1938 لـ 36 طائرة من طراز دو 17 كا بتكلفة 1,829,825 مارك ألماني . وفي 18 مارس 1938، طلبت يوغسلافيا 16 طائرة كاملة من طراز دو 17 كا-2 وكا-3 بتكلفة 3,316,788 مارك ألماني. وتسلمت آخر دفعة في 21 أبريل 1939. وكانت الطائرات مكتملة بنسبة تتراوح بين 72% و96%. ^{[ 53 ]}

كانت طائرات دورنير خالية من المعدات الألمانية، بما في ذلك المحركات. ولذلك، وجد اليوغوسلافيون شركة تصنيع فرنسية لتزويدهم بالمحركات. وقع الاختيار على شركة غنوم إيه رون ، وتم استخدام محرك غنوم-رون ميسترال ماجور في طائرات دورنير. وقد بالغ الفرنسيون في بيانات أداء المحرك، مدعين أنه بقوة 649 كيلوواط (870 حصانًا) وسرعة 420 كم/ساعة (260 ميل/ساعة) على ارتفاع 3850 مترًا (12630 قدمًا) . كما كانت المراوح ذات السرعة الثابتة رديئة، وتأخر تسليمها. مما أدى إلى إجراء تجارب باستخدام مراوح بياجيو آيرو وراتييه. ^{[ 54 ]} تم تجهيز طائرة واحدة فقط من طائرات دورنير 17 التي تم تسليمها بمعدات ألمانية كاملة. أما بقية طائرات دورنير، فقد زُودت بمدافع رشاشة بلجيكية من طراز FN عيار 7.9 ملم (0.31 بوصة)، ومعدات تصوير تشيكية، وأجهزة راديو من شركة تيليفونكن لاحقًا . ^{[ 26 ]} إجمالاً، تم إنتاج 70 طائرة من طراز Do 17 بواسطة المصانع اليوغوسلافية.        

1160 تخضع للصيانة في نفق ترطيب في متحف سلاح الجو الملكي البريطاني في كوسفرود، يوليو 2013

حتى عام 2007، لم يكن يُعتقد أن أيًا من طائرات دورنير ذات المحركين قد نجت سليمة، ولكن توجد العديد من القطع الأثرية الكبيرة من طرازَي Do 17 وDo 215 في المتاحف العامة ولدى هواة جمع التحف. ^{[ 70 ]} في سبتمبر 2007، عُثر على طائرة Do 215 B-5 (وهي نسخة من Do 17Z) سليمة إلى حد كبير في المياه الضحلة قبالة بحر وادن في هولندا . ^{[ 71 ]} في 3 سبتمبر 2010، أعلن متحف سلاح الجو الملكي البريطاني عن اكتشاف طائرة Do 17 على عمق 15 مترًا (50 قدمًا) قبالة سواحل إنجلترا. وكانت الطائرة قد اكتُشفت في سبتمبر 2008 على رمال غودوين ، وهي كثيب رملي كبير يقع على بُعد ستة كيلومترات (3.7 ميل) قبالة سواحل مقاطعة كينت ، ولكن تم التكتم على هذا الاكتشاف. تم تشغيل Dornier Do 17Z-2، Werknummer 1160، بموجب ترخيص من Henschel مع Geschwaderkennung الكامل (رمز معرف الطائرة ذات الأجنحة القتالية) 5K+AR، بواسطة 7 Staffel ، III Gruppe ، Kampfgeschwader 3.   

في 26 أغسطس 1940، شاركت السرب 5K+AR في غارة جوية شنّتها السربان KG 2 وKG 3، استهدفت قاعدتي سلاح الجو الملكي البريطاني ديبدن وهورنتشورتش . أثناء تحليقها فوق السحب، انفصلت الطائرة عن تشكيل القاذفات وفقدت اتجاهها، فتعرضت لهجوم من مقاتلات بولتون بول ديفاينت التابعة للسرب رقم 264. تعطل أحد محركي طائرة دورنير وتضرر الآخر، فاختار الطيار الجريح، الرقيب ويلي إفميرت، الهبوط الاضطراري على رمال غودوين. نجا هو وأحد أفراد الطاقم الآخرين وأُسرا. أما الاثنان الآخران من الطاقم فقد قُتلا؛ دُفن أحدهما في مقبرة كانوك تشيس الحربية الألمانية، والآخر في هولندا. لم يتم التأكد من هوية طائرة ديفاينت التي أسقطت طائرة دورنير، على الرغم من أنها ربما كانت واحدة من ثلاث طائرات تابعة للسرب 264 تم إسقاطها بعد ذلك بوقت قصير في معركة مع طائرات ميسرشميت بي إف 109 المقاتلة المرافقة من سرب جاغدغشوادير 3. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

في يونيو 2010، نُفذت عمليات غوص، وأشار تقرير المسح إلى أن الطائرة كانت شبه مكتملة، على الرغم من أن الجزء 5K+AR كان مقلوبًا على قاع البحر، مما يدل على أنها تعرضت لحادث دوران حول محورها عند الهبوط. ^{[ 74 ]} كان الدفة اليسرى، والمثبت الأيمن، والزجاج الأمامي للأنف، وأبواب جهاز الهبوط، وغطاء المحرك مفقودة، لكن اكتشاف حقل صغير من الحطام المرتبط بالحطام يشير إلى أن بعضًا من هذه الأجزاء أو كلها قد لا تزال موجودة في الموقع. ^{[ 74 ]} بعض العناصر، بما في ذلك اثنان من مدافع MG 15 الرشاشة الستة الخاصة بطائرة دورنير ، مفقودة، ويُعتقد أن غواصين غير مصرح لهم قد أزالوها بعد اكتشاف الطائرة. ^{[ 75 ]}

في 10 يونيو 2013، انتشل فريق إنقاذ هيكل الطائرة من قاع البحر. ^{[ 76 ]} ثم نُقل إلى مركز مايكل بيثام للترميم في موقع كوسفرود التابع لمتحف سلاح الجو الملكي ، حيث يضطلع خبراء المعادن من إمبريال كوليدج لندن بدور هام في صيانة الطائرة بعد انتشالها. ^{[ 77 ]}

في الثاني من يوليو عام ١٩٤٢، تحطمت طائرة دورنير دو ١٧ إم-١ في هانساكولين بماريدالن ، بالقرب من أوسلو ، النرويج . ^{[ ٧٨ ]} كانت الطائرة متجهة إلى مطار غاردرموين ، لكنها اصطدمت بسفح جبل. لقي الطيارون الألمان الثلاثة الذين كانوا على متنها حتفهم، ودُفنوا في مقبرة الحرب الألمانية في ألفاسيت . لا يزال حطام الطائرة محفوظًا جيدًا وواضحًا للعيان، بعد مرور ما يقرب من ٨٠ عامًا على الحادث.

• أكسورثي، مارك؛ كورنيل سكافيس؛ كريستيان كراسيونويو (1995). المحور الثالث، الحليف الرابع: القوات المسلحة الرومانية في الحرب الأوروبية، 1941-1945 . لندن، المملكة المتحدة: دار نشر آرمز آند آرمور. ISBN 1-85409-267-7.
• بيرجستروم، كريستر (2007). بربروسا - المعركة الجوية: يوليو-ديسمبر 1941 . لندن، المملكة المتحدة: شيفرون / إيان آلان. رقم ISBN 978-1-85780-270-2.
• براديتش ، سريكو (سبتمبر 1997). "Les Dornier Do 17 yugoslaves (1ère Partie)" [ The Yugoslav Do 17s ] . الطيران: Toute l'aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (54): 18–23 . ISSN 1243-8650 . 
• براديتش ، سريكو (أكتوبر 1997). "Les Dornier Do 17 yugoslaves (2ème Partie)". الطيران: Toute l'aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (55): 25–34 . ISSN 1243-8650 . 
• براديتش ، سريكو (نوفمبر 1997). "Les Dornier Do 17 yugoslaves (3ème Partie)". الطيران: Toute l'aéronautique et son histoire (بالفرنسية) (56): 33– 42. ISSN 1243-8650 . 
• بنجاي، ستيفن (2000). العدو الأخطر: تاريخ معركة بريطانيا . لندن، المملكة المتحدة: دار أوروم للنشر. ISBN 1-85410-721-6.
• دي زينغ، إتش إل؛ دي جي ستانكيت؛ إي جيه كريك (2007). وحدات القاذفات التابعة لسلاح الجو الألماني 1933-1945: مصدر مرجعي، المجلد 1. لندن، المملكة المتحدة: دار نشر إيان آلان. ISBN 978-1-85780-279-5.
• دي زينغ، إتش إل؛ دي جي ستانكيت؛ إي جيه كريك (2007). وحدات القاذفات التابعة لسلاح الجو الألماني 1933-1945: مصدر مرجعي، المجلد 2. لندن، المملكة المتحدة: دار نشر إيان آلان. ISBN 978-1-903223-87-1.
• سيجليتش، بوريس؛ دراغان سافيتش (2007). دورنير دو 17 - القصة اليوغسلافية: السجل العملياتي 1937-1947 . بلغراد: جيروبلان بوكس. ISBN 978-86-909727-0-8.
• دريسل، يواكيم؛ مانفريد جريهل (1994). قاذفات القنابل من سلاح الجو الألماني . لندن، المملكة المتحدة: منشورات DAG. رقم ISBN 1-85409-140-9.
• جوس، كريس (2005). دورنير 17: في دائرة الضوء . ساري، المملكة المتحدة: ريد كايت بوكس. ISBN 0-9546201-4-3.
• جوس، كريس (2020). دورنير دو 17: "القلم الطائر" في خدمة سلاح الجو الألماني: سجل قتالي ومصور . مانشستر، المملكة المتحدة: كلاسيك. ISBN 978-1-90653-755-5.
• غرين، ويليام (2010). طائرات الرايخ الثالث . لندن: دار نشر الفضاء الجوي المحدودة. الصفحات 206-225 . ISBN  978-1-900732-06-2.
• غرين، ويليام (1967). الطائرات الحربية في الحرب العالمية الثانية، المجلد الثامن، القاذفات وطائرات الاستطلاع . لندن، المملكة المتحدة: ماكدونالد.
• غرين، ويليام؛ سوانبورو، غوردون (مارس - يونيو 1986). "حوليات 'القلم': قصة الجيل الأول من طائرة دورنير دو 17". مجلة عشاق الطيران (30). بروملي، كينت، المملكة المتحدة: بايلوت برس: 38-53 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• غرين، ويليام؛ سوانبورو، غوردون (مايو-أغسطس 1989). "فاصل البلقان - القوات الجوية البلغارية في الحرب العالمية الثانية". مجلة عشاق الطيران (39). بروملي، كينت، المملكة المتحدة: دار النشر تراي-سيرفيس: 58-74 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• غريل، مانفريد (2005). دورنير دو 17 إي-زد، دو 215 بي؛ القلم الطائر في خدمة سلاح الجو الألماني . إرلانجن، ألمانيا: إير كوك. ISBN 3-935687-42-7.
• هوتون، إي آر (2007). سلاح الجو الألماني في الحرب؛ العاصفة المتجمعة 1933-1939: المجلد 1. لندن، المملكة المتحدة: شيفرون/إيان آلان. ISBN 978-1-903223-71-0.
• هوتون، إي آر (2007). وفتوافا في الحرب؛ الحرب الخاطفة في الغرب: المجلد 2 لندن، المملكة المتحدة: شيفرون / إيان آلان. رقم ISBN 978-1-85780-272-6.
• كيسكينن، كاليفي؛ ستينمان، كاري (1999). Suomen Ilmavoimien historia 2: Dornier Do 17Z، Junkers Ju 88A-4 . هلسنكي، فنلندا: هوبي-كوستانوس أوي. رقم ISBN 952-5334-01-5.
• ليكسو، تيهومير؛ كاناك، دانكو (1998). Hrvatsko Ratno Zrakoplovstvo u Drugome Svjetskom Ratu (القوات الجوية الكرواتية في الحرب العالمية الثانية) . زغرب، كرواتيا: ناسيونالنا. رقم ISBN 953-97698-0-9.
• مارش، دانيال ج. (1998). الطائرات الحربية البريطانية في الحرب العالمية الثانية . لندن، المملكة المتحدة: دار نشر الفضاء الجوي. ISBN 1-874023-92-1.
• مونسون، كينيث (1960). طائرات العدو (الألمانية والإيطالية) في الحرب العالمية الثانية . لندن، المملكة المتحدة: إيان آلان المحدودة.
• مونسون، كينيث (1978). الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية بالألوان . بول، دورست، المملكة المتحدة: مطبعة بلاندفورد. ISBN 0-7137-0860-3.
• مونسون، كينيث (1983). المقاتلات والقاذفات في الحرب العالمية الثانية . لندن، المملكة المتحدة: دار نشر بيريدج بوكس. رقم ISBN 0-907408-37-0.
• نيديالكوف، ديميتار (2001). القوة الجوية لمملكة بلغاريا، المجلد الرابع . صوفيا، بلغاريا: دار نشر فارك المحدودة. رقم ISBN 978-954-9669-79-4.
• نيولين، هانز فيرنر (2000). في سماء أوروبا: القوات الجوية المتحالفة مع سلاح الجو الألماني 1939-1945 . ويلتشير، المملكة المتحدة: كروود. ISBN 1-86126-326-0.
• نيكوليتش، دجوردي وأوجنجيفيتش، أكيكساندر م. (2021). دورنير: الملحمة اليوغوسلافية 1926-2007 . لوبلين، بولندا: منشورات كاجيرو. رقم ISBN 978-83-66673-61-8.
• نوارا، هاينز ج. (1990). القلم الطائر . أتغلين، بنسلفانيا: دار نشر شيفر. ISBN 0-88740-236-4.
• أولروغ، ميكائيل (2017). دورنير دو 215: من طائرة استطلاع إلى مقاتلة ليلية . مانشستر، المملكة المتحدة: دار نشر كريسي. ISBN 978-1-90653-752-4.
• سافيتش، دراغان؛ سيجليتش، بوريس (2002). أبطال كرواتيا في الحرب العالمية الثانية . أوسبري: طائرات الأبطال - 49. أكسفورد، المملكة المتحدة: أكسفورد. ISBN 978-1-84176-435-1.
• شلوغ، جورج (1985). Die deutschen Lastensegler Verbände 1937–1945 . شتوتغارت، ألمانيا: موتوربوخ. رقم ISBN 3-613-01065-8.
• سميث، جيه آر (1967). دو 17 ودو 215: رقم 164. لندن، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل.
• سميث، الابن؛ كاي، أنتوني ل. (1990). الطائرات الألمانية في الحرب العالمية الثانية . لندن، المملكة المتحدة: بوتنام. ISBN 085177-836-4.
• ستيرك، كريستوفر؛ بول سينوت (2002). سلاح الجو الألماني: ملفات استخبارات الحلفاء . واشنطن العاصمة: بوتوماك بوكس. ISBN 978-1-57488-387-9.
• فروبل ، أركاديوس (2008). دورنير دو 17/دو 215 . سلسلة الدراسات 39. لوبلين، بولندا: Kagero Oficyna Wydawnicza. رقم ISBN 978-83-61220-10-7.