رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 611

كانت رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 611 رحلة ركاب دولية مجدولة بانتظام، تُشغلها طائرة بوينغ 747-200، من مطار شيانغ كاي شيك الدولي ( مطار تاويوان الدولي حاليًا ) في تايوان إلى مطار هونغ كونغ الدولي . في 25 مايو/أيار 2002، تحطمت الطائرة في الجو وسقطت في مضيق تايوان ، على بُعد 42 كيلومترًا (26 ميلًا بحريًا ) شمال شرق جزر بنغهو ، بعد 20 دقيقة من الإقلاع، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 225 شخصًا. كان سبب تحطم الطائرة في الجو هو تشققات ناتجة عن إجهاد المعدن بسبب اصطدام ذيلها بمطار كاي تاك في 7 فبراير/شباط 1980، حيث لم تُصلح الطائرة بشكل صحيح وفقًا لسياسات شركة بوينغ وكتيباتها. تسبب إجهاد المعدن الناتج عن أكثر من 22 عامًا من الخدمة ودورات الضغط المتكررة في ظهور تشققات دقيقة أدت إلى تحطم الطائرة.  

لا يزال هذا الحادث الأكثر دموية في تايوان، فضلاً عن كونه أحدث حادث مميت يشمل الخطوط الجوية الصينية ، وثاني أكثر الحوادث دموية في تاريخ الخطوط الجوية الصينية، بعد رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 140 التي أسفرت عن 264 حالة وفاة.

كانت الطائرة المتورطة في الحادث، والمسجلة برقم B-18255 ، الطائرة الوحيدة المتبقية من طراز بوينغ 747-200 في أسطول الخطوط الجوية الصينية آنذاك. وقد سُلمت الطائرة جديدةً للشركة في 2 أغسطس 1979، وقضت كامل عمرها التشغيلي في خدمتها. وسجلت الطائرة أكثر من 64,800 ساعة طيران عند وقوع الحادث. وكانت الطائرة مزودة بأربعة محركات من طراز برات آند ويتني JT9D-7AW ، وتتسع لـ 355 راكبًا. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]} وكانت رحلة الحادث هي الرحلة قبل الأخيرة للطائرة مع الخطوط الجوية الصينية، حيث كان من المقرر تسليمها إلى خطوط أورينت تاي الجوية بعد رحلة عودتها من هونغ كونغ إلى تايبيه. ^{[ 5 ]} لم تُسلّم الخطوط الجوية الصينية سوى أربع طائرات ركاب من طراز 747-200، جميعها بين عامي 1979 و1980. أما الطائرات الثلاث الأخرى، فقد ظلت في الخدمة الكاملة لنقل الركاب حتى عام 1999، حين حُوّلت إلى طائرات شحن. وقد أوقفتها إدارة الطيران المدني في جمهورية الصين (CAA) فور وقوع الحادث لإجراء فحوصات الصيانة. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

أقلعت الرحلة في تمام الساعة 15:08 بتوقيت تايبيه المحلي (07:08 بالتوقيت العالمي المنسق )، وكان من المقرر أصلاً أن تصل إلى هونغ كونغ في تمام الساعة 16:45 بتوقيت هونغ كونغ (08:45 بالتوقيت العالمي المنسق). ^{[ 8 ]} تألف طاقم الرحلة من الكابتن يي تشينغ فونغ، 51 عامًا، ^{[ أ ]} والضابط الأول شيه يي شيونغ، 52 عامًا، ^{[ ب ]} ومهندس الطيران تشاو سين كو، 54 عامًا. ^{[ ج ] [ 9 ] [ 10 ]} كان الطيارون الثلاثة يتمتعون بخبرة عالية - إذ تجاوزت ساعات طيران كل منهما 10100 ساعة، بينما سجل مهندس الطيران أكثر من 19100 ساعة طيران. ^{[ 11 ] : 3}

في تمام الساعة 15:16 بتوقيت تايبيه المحلي، سُمح للطائرة بالصعود إلى مستوى الطيران 350، أي ما يعادل حوالي 35,000 قدم (11,000 متر) . وفي تمام الساعة 15:33، انقطع الاتصال بالطائرة. ^{[ 5 ] [ 12 ]} صرّح تشانغ تشيا-جوتش ، نائب وزير النقل والاتصالات التايواني آنذاك، بأن طائرتين تابعتين لشركة كاثاي باسيفيك في المنطقة استقبلتا إشارات تحديد موقع الطوارئ للطائرة B-18255. ^{[ 13 ]} لقي جميع الركاب البالغ عددهم 206 ركاب وأفراد الطاقم البالغ عددهم 19 فرداً مصرعهم. ^{[ 14 ]} 

كان من بين الركاب السياسي التايواني يو جيه تشنغ . ^{[ 15 ]} ومراسلان من صحيفة يونايتد ديلي نيوز . ^{[ 13 ]} وكان معظم الركاب، وعددهم 114 شخصاً، أعضاءً في رحلة سياحية تايوانية جماعية إلى الصين نظمتها أربع وكالات سفر. ^{[ 16 ]}

من بين 225 راكبًا وطاقمًا كانوا على متن الطائرة، تم انتشال رفات 175 شخصًا والتعرف عليها. عُثر على الجثث الـ 82 الأولى طافية على سطح المحيط في مضيق تايوان، وانتشلتها قوارب صيد وسفن عسكرية. ثم استُخدمت سفن انتشال متعاقدة لانتشال حطام الطائرة والجثث المتبقية. ^{[ 1 ] : 69}

تم التعرف على هوية الضحايا من خلال التعرف البصري، والممتلكات الشخصية، وبصمات الأصابع، وفحوصات الأسنان، واختبار الحمض النووي. وتم تشريح جثث ثلاثة من أفراد طاقم الطائرة الذين تم انتشالهم فقط. وتم تصوير جثث الضحايا، وفهرسة ملابسهم وممتلكاتهم وإعادتها إلى عائلاتهم. ثم جرى ربط سجلات الضحايا، بما في ذلك مخططات الجسم، وبروتوكولات الإصابات، والصور، وغيرها من الوثائق المتعلقة بانتشال الجثث والتعرف على الأفراد، لكل ضحية تم التعرف عليها. ^{[ 1 ] : 69}

أُصيب معظم الضحايا بإصابات بالغة تتوافق مع إصابات الرأس، وكسور في عظمي الساق (الظنبوب والشظية )، وسحجات شديدة في الظهر، وإصابات في الحوض. وكانت معظم الجثث سليمة تقريبًا باستثناء بعض الحالات التي احتوت على كسور في العظام. كما عانى بعض الضحايا من تمدد أنسجة الرئة، وانتفاخ تحت الجلد ، ونزيف من الأنف والفم. ^{[ 1 ] : 70.} لم يُعثر على أي بقايا كربونية على أي من الجثث التي تم انتشالها أو ملابسها، ولم يُعثر على أي أثر للحريق أو الاحتراق أو أضرار الانفجار. ^{[ 1 ] : 70، 72}

في تمام الساعة 17:05 بالتوقيت المحلي، رصدت طائرة عسكرية من طراز لوكهيد سي-130 هيركوليز حطام طائرة ركاب على بعد 23 ميلاً بحرياً (43 كم؛ 26 ميلاً) شمال شرق ماغونغ ، جزر بنغهو . كما رُصدت بقع زيتية في نفس الوقت، وعُثر على أول جثة في تمام الساعة 18:10.  

لم تُرسل أي إشارة استغاثة أو اتصال قبل التحطم. ^{[ 17 ]} تشير بيانات الرادار إلى أن الطائرة انشطرت إلى أربعة أجزاء أثناء تحليقها على ارتفاع 35000 قدم . يدعم هذه النظرية العثور على بعض الأغراض الخفيفة التي كان من المفترض وجودها داخل الطائرة على بُعد يصل إلى 130 كيلومترًا (81 ميلًا ) من موقع التحطم في قرى بوسط تايوان. شملت هذه الأغراض مجلات، ووثائق، وأمتعة، وصورًا فوتوغرافية، وعملات دولار تايواني جديد، وبطاقات سلامة الطائرة ^{[ 18 ]} ، وغطاء وسادة ملطخ بالدماء عليه شعار الخطوط الجوية الصينية. ^{[ 19 ] [ 20 ]}  

كان من المفترض أن تكون الطائرة في مرحلة استقرار عند اقترابها من ارتفاع تحليقها البالغ 11,000 متر (35,000 قدم) . قبل تحطمها بقليل، بدأ محركان من محركات الطائرة الأربعة في توليد قوة دفع أعلى قليلاً، تبين لاحقًا أنها ضمن النطاق الطبيعي للانحراف. تم انتشال جميع المحركات الأربعة من البحر، وتبين أنها لم تتعرض لأي عطل قبل التحطم. عُثر على أجزاء من الطائرة في المحيط وفي تايوان، بما في ذلك مدينة تشانغوا . ^{[ 21 ] [ 22 ]}  

تعاونت حكومتا تايوان وجمهورية الصين الشعبية في انتشال الطائرة؛ وسمحت الصين لأفراد من تايوان بالبحث عن جثث وحطام الطائرة في أجزاء مضيق تايوان التي تسيطر عليها جمهورية الصين الشعبية. ^{[ 5 ] [ 23 ]}

طلبت الخطوط الجوية الصينية من الأقارب تقديم عينات دم لإجراء اختبار الحمض النووي في مكتب التحقيقات الجنائية التابع لإدارة الشرطة الوطنية (الآن وكالة الشرطة الوطنية ) وموقعين آخرين. ^{[ 24 ]}

ذكرت صحيفة "يونايتد ديلي نيوز" أن بعض أقارب الركاب وصفوا وجود هذه الرحلة إلى هونغ كونغ بأنه "غير ضروري". كان معظم الركاب ينوون الوصول إلى البر الرئيسي للصين ، ولكن بسبب عدم وجود خطوط جوية مباشرة بين تايوان والبر الرئيسي للصين، اضطر المسافرون إلى السفر عبر هونغ كونغ؛ وقد دعا الأقارب إلى فتح خطوط جوية مباشرة بين تايوان والبر الرئيسي للصين، ^{[ 23 ]} وهو ما تحقق في نهاية المطاف .

خلص تقرير التحقيق النهائي إلى أن الحادث نجم عن تشقق ناتج عن إجهاد المعدن بسبب إجراء إصلاح غير معتمد تم تنفيذه على الطائرة بعد حادثة اصطدام ذيلها بالمدرج في وقت سابق . في 7 فبراير 1980، كانت الطائرة متجهة من مطار ستوكهولم أرلاندا إلى مطار تاويوان الدولي مرورًا بمطار جدة الدولي ومطار كاي تاك ، وهي رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 009 (رمز النداء CAL009، تُنطق داينستي 009). أثناء هبوطها في هونغ كونغ، احتك جزء من ذيل الطائرة بالمدرج. ^{[ 1 ] : 10} تم تخفيض ضغط الطائرة، ونُقلت جوًا إلى تايوان في اليوم نفسه، وأُجري إصلاح مؤقت في اليوم التالي. ^{[ 1 ] : 11} أجرى فريق من الخطوط الجوية الصينية إصلاحًا دائمًا في الفترة من 23 إلى 26 مايو 1980. ^{[ 1 ] : 12}

لم يتم إجراء الإصلاح الدائم لحادثة اصطدام الذيل وفقًا لدليل بوينغ لإصلاح الهياكل (SRM). ^{[ 1 ] : 157-158} . ينص الدليل على إمكانية إجراء الإصلاحات إما باستبدال الغلاف الخارجي المتضرر بالكامل أو بقطع الجزء التالف وتركيب صفيحة تقوية مزدوجة لاستعادة قوة الهيكل. ^{[ 1 ] : 60-61.} بدلاً من اتباع الدليل، قام فريق الخطوط الجوية الصينية بتركيب صفيحة تقوية فوق الغلاف الخارجي المتضرر. ^{[ 1 ] : 160}

على الرغم من أن الضرر الذي لحق بالذيل كان أكبر بكثير من الضرر الذي يُفترض أن تُصلحه صفيحة التقوية، إلا أن هذا الحادث ما كان ليقع على الأرجح لو تم تركيب صفيحة التقوية بشكل صحيح. كان هذا سيعني احتواء جميع الخدوش تمامًا بواسطة الصف الداخلي من المثبتات، وأن المثبتات نفسها ستكون قوية بما يكفي لمنع انتشار أي شقوق إجهاد جديدة أو موجودة. مع ذلك، كانت صفيحة التقوية المُركبة على الطائرة صغيرة جدًا، لذا فشلت في تغطية المنطقة المتضررة بشكل كامل وفعال، حيث وُجدت خدوش عند الصف الخارجي من المثبتات التي تُثبت صفيحة التقوية وخارجه. ^{[ 1 ] : 74-80.} لم يُوفر تركيب صفيحة التقوية مع بقاء الخدوش خارج المسامير أي حماية ضد انتشار أي شقوق مخفية أسفل صفيحة التقوية، أو ما هو أسوأ، في المنطقة بين محيطها وصفوف المسامير. ^{[ 1 ] : 159}

نتيجةً لذلك، وبعد دورات متكررة من الضغط وتفريغ الضغط أثناء الطيران، بدأت الشقوق تتشكل حول الخدوش المكشوفة، إلى أن انكسر هيكل الطائرة في الجو في 25 مايو 2002، والذي صادف مرور 22 عامًا بالضبط على الإصلاح الخاطئ للذيل المتضرر. حدث انخفاض سريع في الضغط بمجرد انفتاح الشق، مما أدى إلى انفصال جسم الطائرة عند المقطع 46 (خلف صندوق الجناح الرئيسي). ^{[ 1 ] : 156 [ 25 ]} دخل الجزء المتبقي من الطائرة أمام المقطع 46 في هبوط حاد، مما أدى إلى انفصال المحركات الأربعة عن الأجنحة بشكل شبه متزامن، حيث تعطلت دبابيس صمامات المحرك على ارتفاع حوالي 8800 متر (29000 قدم) . بعد هذه النقطة، ظلت الأجنحة وجسم الطائرة أمام نقطة الانفصال الأولى متصلة حتى اصطدامها بسطح البحر. 

لم تكن هذه المرة الأولى التي تتحطم فيها طائرة من طراز 747 بسبب خلل في الإصلاح عقب اصطدام ذيلها بالأرض. ففي 12 أغسطس/آب 1985، أي قبل 17 عامًا من تحطم الرحلة 611 وبعد 7 سنوات من إصلاح الطائرة المنكوبة، تحطمت رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 المتجهة من طوكيو إلى أوساكا وعلى متنها 524 شخصًا، عندما تمزق المثبت الرأسي وانقطعت الأنظمة الهيدروليكية نتيجة انخفاض الضغط الانفجاري، ولم ينجُ سوى أربعة أشخاص. وقد عُزي هذا الحادث إلى خلل في إصلاح الحاجز الخلفي للضغط، الذي كان قد تضرر عام 1978 في حادث اصطدام ذيل الطائرة بالأرض. ^{[ 26 ]} وفي كلا الحادثين، لم يتم تركيب لوحة تقوية وفقًا لمعايير بوينغ في ذلك الوقت.

اعترضت الخطوط الجوية الصينية على معظم ما ورد في التقرير، مصرحةً بأن المحققين لم يعثروا على أجزاء من الطائرة تُثبت صحة ما جاء فيه. ^{[ 27 ]} ومن الأدلة التي ظهرت خلال التحقيق، تغير لون الجزء المتضرر من ذيل الطائرة، كما ظهر في صور سجلات الصيانة. وقد تبين أن هذا التغير ناتج عن بقع قطران من دخان السجائر والسيجار. وكان التدخين مسموحًا به على متن رحلات الخطوط الجوية الصينية حتى عام 1995. ولو تم فحص هذه البقع، لكانت الشقوق في جسم الطائرة قد اكتُشفت، ولربما تجنبت الطائرة تلك الرحلة المشؤومة. ^{[ 28 ]}

تم عرض الحادث في حلقة من الموسم السابع من السلسلة الوثائقية الكندية " مايداي " ( كوارث جوية في الولايات المتحدة)، بعنوان "خدش السطح". ^{[ 18 ]}

• رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 ، حادث طيران آخر، نجم أيضاً عن خلل في إصلاح منطقة اصطدام الذيل بالأرض قبل سبع سنوات من الحادث.
• رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 781 ، حادث طيران آخر ناجم عن إجهاد المعادن والذي تسبب في تفكك الطائرة أثناء الطيران
• رحلة الخطوط الجوية ألاسكا رقم 261 ، حادث طيران آخر ناجم عن صيانة غير سليمة مماثلة، مما تسبب في فقدان الطائرة السيطرة عليها أثناء الرحلة.

مجلس سلامة الطيران

• ASC-AOR-05-02-001 ، الوثائق الرسمية لـ ASC.
  • التقرير النهائي باللغة الإنجليزية، المجلد 1 ( أرشيف ) – رابط بديل
  • التقرير النهائي باللغة الإنجليزية، المجلد 2 ( أرشيف ) – رابط بديل
  • نشرة سلامة الطيران المؤقتة
• ASC-AOR-05-02-001 ، وثائق ASC الرسمية باللغة الصينية – الصينية هي النسخة الأصلية ولغة المرجع
  • التقرير النهائي باللغة الصينية، المجلد 1 ( أرشيف ) – رابط بديل
  • التقرير النهائي باللغة الصينية، المجلد 2 ( أرشيف ) – رابط بديل
  • نشرة سلامة الطيران المؤقتة
• تحليل مسار المقذوفات في التحقيق في حادثة CI611 ( أرشيف )
• يانغ مينغهاو (楊明浩)، لي باوكانغ (李寶康)، سو شويكاو (蘇水灶)، وغوان وينلين (官文霖). "華航CI-611事故調查地理資訊系統整合" [تكامل نظام المعلومات الجغرافية للتحقيق في حوادث الخطوط الجوية الصينية CI-611] (باللغة الصينية) ( أرشيف ). – يتضمن ملخصًا باللغة الإنجليزية

الخطوط الجوية الصينية

• تحديثات حالة الرحلة CI 611 الساعة 05:25
• بيان الخطوط الجوية الصينية بشأن تقرير التحقيق في حادث الرحلة CI 611

وسائط

• " الخطوط الجوية الصينية تعود إلى قفص الاتهام "، بي بي سي
• بين شاطئي الحياة والموت
• أطلق العنان للطائرة الورقية

آخر

• "طائرة الخطوط الجوية الصينية من طراز 747 بالقرب من تايبيه" . الدروس المستفادة . إدارة الطيران الفيدرالية .
• نص تسجيل الصوت في قمرة القيادة وملخص الحادث
• جيانغ يعرب عن تعازيه لضحايا حادث تحطم طائرة الخطوط الجوية الصينية (27/05/2002)