رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123

📅 آخر تحديث: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٣ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 19 صور
الموسوعة الحرة

رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123
تم تصوير الطائرة المنكوبة قبل حوالي 6 دقائق من وقوع الحادث. المثبت العمودي مفقود إلى حد كبير.
حادثة
تاريخ12 أغسطس 1985
ملخصتحطمت بعد فشل هيكلي أثناء الطيران وفقدان السيطرة
موقعجبل تاكاماغاهارا ، أوينو ، منطقة تانو ، غونما ، اليابان
36°0′5″N 138°41′38″E / 36.00139°N 138.69389°E / 36.00139; 138.69389
الطائرات
نوع الطائرةبوينج 747SR-46
المشغلالخطوط الجوية اليابانية
رقم رحلة IATAجيه ال 123
رحلة منظمة الطيران المدني الدولي رقمجال123
شارة تعريفالخطوط الجوية اليابانية 123
تسجيلجي ايه 8119
أصل الرحلةمطار هانيدا ، طوكيو ، اليابان
وجهةمطار إيتامي ، أوساكا ، اليابان
شاغلي المبنى524
الركاب509
طاقم15
الوفيات520
الإصابات4
الناجون4

كانت رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 رحلة ركاب محلية مجدولة من طوكيو إلى أوساكا باليابان. في 12 أغسطس 1985، عانت طائرة بوينج 747 التي كانت تحلق على هذا المسار من عطل هيكلي شديد وانخفاض في الضغط بعد 12 دقيقة من الرحلة. بعد الطيران تحت الحد الأدنى من التحكم لمدة 32 دقيقة أخرى، تحطمت الطائرة 747 في منطقة جبل تاكاماغاهارا ، على بعد 100 كيلومتر (62 ميل؛ 54 ميل بحري) من طوكيو.

كانت الطائرة، التي تتميز بتكوين مقاعد عالي الكثافة، تحمل 524 شخصًا. أدى الحادث إلى مقتل جميع أفراد الطاقم البالغ عددهم 15 و505 من أصل 509 ركاب على متنها، ولم يبق سوى أربعة ناجين. وتشير التقديرات إلى أن ما بين 20 إلى 50 راكبًا نجوا من الحادث الأولي، لكنهم ماتوا بسبب إصاباتهم الخطيرة بعد بضع ساعات أثناء انتظار الإنقاذ. يعد تحطم الرحلة 123 أخطر حادث طائرة واحدة في تاريخ الطيران. [1]

خلصت لجنة التحقيق في حوادث الطائرات اليابانية (AAIC)، [2] : 129  بمساعدة مجلس سلامة النقل الوطني الأمريكي ، [3] إلى أن الفشل الهيكلي كان بسبب إصلاح خاطئ من قبل فنيي بوينج بعد حادث اصطدام بالذيل قبل سبع سنوات. عندما فشل الإصلاح الخاطئ في النهاية، أدى ذلك إلى انخفاض سريع في الضغط أدى إلى تمزيق جزء كبير من الذيل وتسبب في فقدان جميع الأنظمة الهيدروليكية على متن الطائرة، مما أدى إلى تعطيل أدوات التحكم في طيران الطائرة .

خلفية

الطائرات

JA8119، الطائرة التي تعرضت للحادث في مطار هانيدا عام 1984

تم بناء الطائرة التي تعرضت للحادث، وهي من طراز بوينج 747SR-46 المسجلة برقم JA8119 (الرقم التسلسلي 20783، رقم السطر 230)، وتم تسليمها إلى الخطوط الجوية اليابانية في عام 1974 (قبل تغيير اسمها إلى "الخطوط الجوية اليابانية"). وقد تراكمت لديها ما يزيد قليلاً عن 25000 ساعة طيران و18800 دورة في وقت وقوع الحادث (تتكون الدورة الواحدة من الإقلاع وضغط المقصورة وإزالة الضغط والهبوط). [1]

حادثة اصطدام الذيل عام 1978

في 2 يونيو 1978، أثناء تشغيل رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 115 على نفس المسار، ارتدت الطائرة JA8119 بقوة عند الهبوط أثناء تنفيذ نهج آلي للمدرج 32L في مطار إيتامي . ثم قام الطيار بإفراط في توسيع الطائرة، مما تسبب في ضربة ذيل شديدة عند الهبوط الثاني. لم تحدث وفيات بين 394 شخصًا كانوا على متنها، لكن 25 شخصًا أصيبوا بجروح، 23 منهم طفيفة واثنان خطيران. تسبب ضربة الذيل في فتح حاجز الضغط الخلفي . تم إصلاح الضرر من قبل فنيي بوينج ، وعادت الطائرة إلى الخدمة. [4] [2] [5] كانت الطائرة قد حلقت لمدة 8830 ساعة في وقت حادثة ضربة الذيل. [4] : 4 

طاقم

في وقت وقوع الحادث المميت عام 1985، كانت الطائرة في خامس رحلاتها الست المخطط لها في ذلك اليوم. [2] وكان على متن الرحلة 15 فردًا من أفراد الطاقم، بما في ذلك 3 من طاقم قمرة القيادة و12 من طاقم المقصورة.

يتكون طاقم قمرة القيادة من:

  • الكابتن ماسامي تاكاهاما (高浜 雅己، تاكاهاما ماسامي ) ، البالغ من العمر 49 عامًا، عمل كمدرب تدريب للضابط الأول يوتاكا ساساكي أثناء الرحلة، وأشرف عليه أثناء التعامل مع الاتصالات اللاسلكية، [6] [7] [8] وعمل أيضًا كضابط أول. كان تاكاهاما طيارًا مخضرمًا، حيث سجل حوالي 12423 ساعة طيران إجمالية، منها ما يقرب من 4842 ساعة متراكمة في الطيران على متن طائرات 747.
  • كان الضابط الأول يوتاكا ساساكي (佐々木祐, Sasaki Yutaka ) ، البالغ من العمر 39 عامًا، يخضع للتدريب للترقية إلى رتبة كابتن، وطار بالرحلة 123 كواحدة من رحلاته التدريبية/التقييمية النهائية، وعمل ككابتن في الرحلة. [2] : 14–15  كان لديه حوالي 3963 ساعة طيران إجمالية في رصيده، وسجل ما يقرب من 2665 ساعة في طائرة 747.
  • مهندس الطيران هيروشي فوكودا (福田 博, Fukuda Hiroshi ) ، يبلغ من العمر 46 عامًا، وكان مهندس طيران مخضرمًا لديه ما يقرب من 9831 ساعة طيران إجمالية، منها ما يقرب من 3846 ساعة طيران على متن طائرات 747. [2]

الركاب

جنسية الركاب طاقم الناجون المجموع
اليابان 487 15 4 502
الصين 1 0 0 1
المانيا الغربية 2 0 0 2
هونج كونج البريطانية 4 0 0 4
الهند 3 0 0 3
إيطاليا 2 0 0 2
كوريا الجنوبية 3 0 0 3
المملكة المتحدة 1 0 0 1
الولايات المتحدة 6 0 0 6
المجموع (9 جنسيات) 509 15 4 524

كانت الرحلة خلال فترة عطلة أوبون في اليابان عندما يقوم العديد من اليابانيين برحلات سنوية إلى مدنهم أو منتجعاتهم. [9] كان على متن الرحلة اثنان وعشرون غير ياباني، [10] بما في ذلك أربعة من سكان هونج كونج، واثنان من كل من إيطاليا والولايات المتحدة، وواحد من كل من ألمانيا الغربية والمملكة المتحدة. [11] كان بعض الأجانب المزعومين يحملون جنسية مزدوجة، وكان بعضهم من المقيمين في اليابان. [9]

الناجيات الأربع، جميعهن من الإناث، كن جالسات على الجانب الأيسر وفي منتصف صفوف المقاعد 54-60، في مؤخرة الطائرة. [2] : 22  وهن يومي أوشياي، مضيفة طيران خارج الخدمة ؛ وهيروكو وميكيكو يوشيزاكي، أم وابنتها البالغة من العمر 8 سنوات؛ وكيكو كاواكامي، فتاة تبلغ من العمر 12 عامًا فقدت والديها وشقيقتها في الحادث. [12] وكان من بين الضحايا المغني والممثل الياباني كيو ساكاموتو ، والمصرفي أكيهيسا يوكاوا، والد عازفة الكمان والملحنة ديانا يوكاوا . [13] [14]

ربطت الرحلة بين اثنتين من أكبر مدن اليابان، وحجز عدد من المشاهير الآخرين الرحلة في البداية لكنهم في النهاية تجنبوا المأساة إما بالتبديل إلى رحلة أخرى أو استخدام توكايدو شينكانسن بدلاً من ذلك. ومن بين هؤلاء سانما أكاشيا ، وماساتاكا إيتسومي وعائلته، وجوني كيتاغاوا ، وطاقم عمل شوتين في ذلك الوقت. [15] [16] [17] وكان من المقرر أيضًا أن يسافر بعض أعضاء شونينتاي مع كيتاغاوا، لكنهم بقوا في النهاية في طوكيو. [17]

تسلسل الأحداث

الإقلاع وإزالة الضغط

مسار رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123
نص صوتي للرحلة 123
ايقونة الفيديونسخة منقحة من مسجل بيانات الرحلة رقم 123 ومراقب الحركة الجوية باللغة الإنجليزية مع خريطة الرحلة على موقع يوتيوب

هبطت الطائرة باسم JL366 في مطار هانيدا في أوتا ، طوكيو، اليابان، من مطار فوكوكا في الساعة 5:12  مساءً. بعد ما يقرب من ساعة على الأرض، دفعت الرحلة 123 للخلف من البوابة 18 في الساعة 6:04  مساءً وأقلعت من المدرج 15L في الساعة 6:12  مساءً، متأخرة 12 دقيقة عن الموعد المحدد. [2] : 17  [18] بعد اثنتي عشرة دقيقة من الإقلاع، في الساعة 6:24  مساءً، على ارتفاع قريب من ارتفاع الطيران فوق خليج ساغامي على بعد 3.5 ميل (3.0 ميل بحري؛ 5.6 كم) شرق هيجاشيزو، شيزوكا ، تعرضت الطائرة لضغط سريع ، [2] : 83    مما أدى إلى سقوط السقف حول المراحيض الخلفية ، وإتلاف جسم الطائرة غير المضغوط في الجزء الخلفي من الطائرة، وخلع المثبت الرأسي ، وقطع جميع الخطوط الهيدروليكية الأربعة . تظهر صورة تم التقاطها من الأرض أن المثبت الرأسي مفقود. [19]

قام الطيارون بضبط جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بهم لبث إشارة استغاثة . اتصل الكابتن تاكاهاما بمركز مراقبة منطقة طوكيو لإعلان حالة الطوارئ وطلب العودة إلى مطار هانيدا، والنزول واتباع متجهات الهبوط الاضطراري إلى أوشيما . وافقت مراقبة طوكيو على الانعطاف إلى اليمين باتجاه 090 درجة شرقًا باتجاه أوشيما، ودخلت الطائرة في انحراف أولي إلى اليمين بمقدار 40 درجة، وهو أكبر بعدة درجات مما لوحظ سابقًا. أمر الكابتن تاكاهاما الضابط الأول ساساكي بتقليل زاوية الميل ، [2] : 296    وأعرب عن ارتباكه عندما لم تستجب الطائرة لتوجيه عجلة التحكم إلى اليسار. أفاد مهندس الطيران أن الضغط الهيدروليكي كان ينخفض. كرر الكابتن الأمر بتقليل زاوية الميل، حيث تم فصل الطيار الآلي . أمر الضابط الأول بإعادته إلى الخلف، ثم أمره بالارتفاع. لم تنتج أي من هذه المناورات المحاولة استجابة. أدرك الطيارون أن الطائرة أصبحت غير قابلة للسيطرة تقريبًا، وأمر الكابتن تاكاهاما مساعد الطيار بالنزول. [2] : 297 

6:27–6:34 مساءً

في الساعة 6:26 مساءً، اتجهت الطائرة بعيدًا عن المحيط الهادئ وعادت إلى الشاطئ، [2] : 150  لكنها انحرفت إلى اليمين فقط بما يكفي للطيران في مسار شمالي غربي. ولما رأت أن الطائرة لا تزال تحلق غربًا بعيدًا عن هانيدا، اتصلت مراقبة طوكيو   بالطائرة مرة أخرى. وبعد التأكد من أن الطيارين أعلنوا حالة طوارئ، سأل المراقب عن طبيعة الطوارئ. في هذه المرحلة، بدا أن نقص الأكسجين قد بدأ في الظهور، حيث لم يستجب الطيارون. كما سأل القبطان ومساعده مهندس الطيران مرارًا وتكرارًا عما إذا كان الضغط الهيدروليكي قد فُقد، ويبدو أنهما غير قادرين على فهمه. [2] : 298    اتصلت مراقبة طوكيو بالطائرة مرة أخرى وكررت الاتجاه للنزول والانعطاف إلى 90 درجة متجهة إلى أوشيما. عندها فقط أبلغ القبطان أن الطائرة أصبحت خارجة عن السيطرة. (طوكيو: "طائرة الخطوط الجوية اليابانية رقم 124 تحلق باتجاه الرادار رقم 090 إلى أوشيما." JAL123: "لكن الآن لا يمكن السيطرة عليها." طوكيو: "لا يمكن السيطرة عليها، لقد فهم روجر ذلك.") [2] : 299   

عبرت الطائرة خليج سوروغا ومرت فوق يايزو، شيزوكا ، في الساعة 6:31:02  مساءً. [2] : 7  سأل مركز مراقبة طوكيو عما إذا كان بإمكانهم النزول، فأجاب الكابتن تاكاهاما أنهم ينزلون الآن، مشيرًا إلى أن ارتفاعهم كان 24000 قدم (7300 متر). رفض الكابتن تاكاهاما اقتراح مركز مراقبة طوكيو بالتحويل إلى مطار ناغويا على بعد 72 ميلًا بحريًا (83 ميلًا؛ 133 كم)، وفضل بدلاً من ذلك الهبوط في هانيدا، التي كانت بها المرافق اللازمة للتعامل مع الطائرة 747. [2] : 302  يظهر مسجل بيانات الرحلة أن الرحلة لم تهبط، بل كانت ترتفع وتنخفض بشكل لا يمكن السيطرة عليه. [2] : 1–6    مع فقدان التحكم الهيدروليكي بالكامل وأسطح التحكم غير الوظيفية ، دخلت الطائرة في تذبذبات فوغويد استمرت حوالي 90 ثانية، حيث انخفضت سرعة الهواء أثناء صعودها وزادت أثناء هبوطها. أدى ارتفاع سرعة الهواء إلى زيادة الرفع فوق الأجنحة، مما أدى إلى صعود الطائرة وإبطائها، ثم هبوطها واكتساب السرعة مرة أخرى. بعد فصل المثبت والدفة مباشرة تقريبًا وإزالة الوسيلة الوحيدة لتخميد الانحراف ، بدأت الطائرة في إظهار التدحرج الهولندي ، حيث انحرفت إلى اليمين والميل إلى اليسار في نفس الوقت ، قبل الانحراف إلى اليسار والميل إلى اليمين. في بعض النقاط أصبحت حركة الانحراف عميقة للغاية، مع أقواس كبيرة تبلغ حوالي 50 درجة في دورات مدتها 12 ثانية. [20]

على الرغم من فقدان السيطرة الكامل، استمر الطيارون في تحريك عجلة التحكم، وسحب عمود التحكم، وتحريك دواسات الدفة لأعلى حتى لحظة الاصطدام. [2] : 7–12، 128  بدأ الطيارون أيضًا جهودًا لفرض السيطرة باستخدام الدفع التفاضلي للمحرك ، [2] : 19–24  بينما كانت الطائرة تتجول ببطء نحو هانيدا. كانت جهودهم محدودة النجاح. ارتفعت الطائرة غير المضغوطة وهبطت في نطاق ارتفاع يتراوح بين 20000 و25000 قدم (6100-7600 متر) لمدة 18 دقيقة، من لحظة تخفيف الضغط حتى حوالي الساعة 6:40  مساءً، مع عدم قدرة الطيارين على معرفة كيفية النزول بدون أدوات التحكم في الطيران. [2] : 1–6  ربما كان هذا بسبب تأثيرات نقص الأكسجين على مثل هذه الارتفاعات، حيث بدا أن الطيارين يجدون صعوبة في فهم موقفهم حيث انحدرت الطائرة وتدحرجت بشكل لا يمكن السيطرة عليه. ربما كان الطيارون يركزون، بدلاً من ذلك، على سبب الانفجار الذي سمعوه، والصعوبة اللاحقة في التحكم في الطائرة النفاثة. [2] : 126، 137–38  قال مهندس الطيران إنهم يجب أن يرتدوا أقنعة الأكسجين الخاصة بهم عندما وصلت كلمة إلى قمرة القيادة تفيد بأن أقنعة الركاب الخلفية توقفت عن العمل. ومع ذلك، لم يضع أي من الطيارين أقنعة الأكسجين الخاصة بهم، على الرغم من أن القبطان رد ببساطة "نعم" على كلا الاقتراحين من قبل مهندس الطيران للقيام بذلك. يشير تقرير الحادث إلى أن تجاهل القبطان للاقتراح هو أحد العديد من السمات "التي تعتبر مرتبطة بنقص الأكسجين في تسجيلات مسجل الصوت CVR ". [2] : 97  يمكن سماع أصواتهم بوضوح نسبيًا على ميكروفون منطقة قمرة القيادة طوال المدة، حتى وقوع الحادث، مما يشير إلى أنهم لم يضعوا أقنعة الأكسجين الخاصة بهم في أي وقت من الرحلة. [2] : 96، 126 

6:34–6:48 مساءً: سيطرة محدودة

في الساعة 6:35  مساءً، استجاب مهندس الطيران لمكالمات متعددة (لم يتم الرد عليها حتى الآن) من Japan Air Tokyo عبر نظام SELCAL (المكالمات الانتقائية). بعد أن تم إبلاغه للتو بأقنعة الأكسجين المعطلة، أعرب مهندس الطيران عن الافتراض (الخاطئ) بأن باب R-5 مكسور وأبلغ الشركة أنهم يقومون بهبوط اضطراري. سألت Japan Air Tokyo عما إذا كانوا ينوون العودة إلى هانيدا، حيث رد مهندس الطيران بأنهم يقومون بهبوط اضطراري، ومواصلة مراقبتهم. [2] : 306–07 

في النهاية، استعاد الطيارون السيطرة المحدودة على الطائرة من خلال ضبط قوة دفع المحرك. وبذلك، قاموا بتخفيف دورة الفوجويد واستقروا إلى حد ما في ارتفاعهم. ومع ذلك، نظرًا لقصور المحركات النفاثة ووقت الاستجابة الناتج (للتغيرات في الخانق)، "يُقدر أن قمع وضع التدحرج الهولندي باستخدام الدفع التفاضلي بين المحركين الأيمن والأيسر أمر مستحيل عمليًا بالنسبة للطيار". [2] : 89  بعد الساعة 6:40 مساءً بقليل  ، خفضوا عجلات الهبوط باستخدام نظام التمديد الطارئ في محاولة لتخفيف دورات الفوجويد والتدحرج الهولندي بشكل أكبر. كان هذا ناجحًا إلى حد ما، حيث تم تخفيف دورات الفوجويد بالكامل تقريبًا، وتم تخفيف التدحرج الهولندي بشكل كبير، لكن خفض التروس أدى أيضًا إلى تقليل التحكم الاتجاهي الذي كان الطيارون يحصلون عليه من خلال تطبيق الطاقة على جانب واحد من الطائرة، وتدهورت قدرة طاقم الطائرة على التحكم في الطائرة. [20]

بعد فترة وجيزة من خفض التروس، سأل مهندس الطيران عما إذا كان يجب استخدام فرامل السرعة ، لكن الطيارين لم يعترفوا بالطلب. [2] : 310  ثم بدأت الطائرة في النزول إلى اليمين بمقدار 420 درجة من اتجاه 040 درجة في الساعة 6:40  مساءً إلى اتجاه 100 درجة في الساعة 6:45  مساءً، وحلقت في حلقة فوق أوتسوكي ، بسبب اختلال التوازن في الدفع الناتج عن ضبط الطاقة على المحرك 1 (المحرك الموجود في أقصى اليسار) أعلى من المحركات الثلاثة الأخرى. [2] : 290  كما بدأت الطائرة في النزول من 22400 قدم (6800 متر) إلى 17000 قدم (5200 متر)، حيث قلل الطيارون من دفع المحرك إلى ما يقرب من الخمول من الساعة 6:43 إلى 6:48  مساءً. عند النزول إلى 13500 قدم (4100 متر) في الساعة 6:45:46  مساءً، أبلغ الطيارون مرة أخرى عن وجود طائرة لا يمكن السيطرة عليها. [2] : 324  في هذا الوقت، بدأت الطائرة في الدوران ببطء إلى اليسار، مع الاستمرار في الهبوط. سمح الهواء الأكثر كثافة للطيارين بمزيد من الأكسجين، وبدا أن نقص الأكسجين لديهم قد هدأ إلى حد ما، حيث كانوا يتواصلون بشكل متكرر. [2] : 97  بدا أن الطيارين أيضًا يفهمون مدى خطورة وضعهم، حيث صاح الكابتن تاكاهاما، "قد يكون هذا ميؤوسًا منه" في الساعة 6:46:33  مساءً. [2] : 317  في الساعة 6:47  مساءً، أدرك الطيارون أنهم بدأوا في التحول نحو الجبال. على الرغم من الجهود التي بذلها الطاقم لجعل الطائرة تستمر في الدوران إلى اليمين، إلا أنها بدلاً من ذلك اتجهت إلى اليسار، وحلقت مباشرة نحو التضاريس الجبلية في اتجاه الغرب.

حوالي الساعة 6:50  مساءً، التقط مصور على الأرض صورة للطائرة، والتي أظهرت أن المثبت الرأسي كان مفقودًا. [2] : 108 

6:48–6:55 مساءً: فقدان السيطرة النهائي

وبينما استمرت الطائرة غربًا، هبطت إلى ما دون 7000 قدم (2100 متر) وكانت تقترب بشكل خطير من الجبال. وبسبب الهواء الأكثر كثافة على ارتفاع أقل، تم إيقاف تنبيه ارتفاع المقصورة مؤقتًا في هذا الوقت، قبل استئنافه لبقية الرحلة. أمر القبطان لفترة وجيزة بأقصى طاقة للمحرك لمحاولة جعل الطائرة تصعد لتجنب الجبال، وتمت إضافة طاقة المحرك فجأة في الساعة 6:48  مساءً، قبل أن يتم تقليلها مرة أخرى إلى ما يقرب من الخمول؛ ثم في الساعة 6:49  مساءً، تم إصدار أمر برفعها مرة أخرى. [2] : 319  أثار هذا بشدة حركة الفوجويد، [2] : 291  وارتفعت الطائرة، قبل أن تنخفض مرة أخرى بعد تقليل الطاقة. عندما تمت إضافة الطاقة مرة أخرى، ارتفعت الطائرة بسرعة إلى 40 درجة، وانخفضت سرعة الهواء إلى 108 عقدة (200 كم / ساعة؛ 124 ميلاً في الساعة) في الساعة 6:49:30  مساءً، [2] : 1–6، 291  توقفت لفترة وجيزة على ارتفاع 9000 قدم (2700 متر). أمر القبطان على الفور بأقصى طاقة في الساعة 6:49:40  مساءً عندما سمعت اهتزاز العصا . [2] : 320  زادت سرعة الطائرة أثناء صعودها غير المستقر. ربما لمنع توقف آخر، في الساعة 6:51  مساءً، خفض القبطان اللوحات إلى 5 وحدات - بسبب نقص الهيدروليك، باستخدام نظام كهربائي بديل - في محاولة إضافية للسيطرة على الطائرة المنكوبة. استغرق الأمر 3 دقائق و 10 ثوانٍ حتى تصل اللوحات الخلفية إلى 5 وحدات. كما تم تمديد رفارف الحافة الأمامية باستثناء المجموعتين الخارجيتين اليسرى واليمنى وتم الانتهاء من التمديد في الساعة 6:52:39  مساءً. [2] : 291  [20] من الساعة 6:49:03 إلى 6:52:11  مساءً، حاولت الخطوط الجوية اليابانية في طوكيو الاتصال بالطائرة مرة أخرى عبر نظام راديو SELCAL . وخلال الفترة بأكملها، استمر إنذار SELCAL في الرنين، [2] : 320–23  ولم يستجب له الطيارون.

وصلت الطائرة إلى ارتفاع 13000 قدم (4000 متر) في الساعة 6:53  مساءً، عندما أبلغ القبطان عن وجود طائرة خارجة عن السيطرة للمرة الثالثة. بعد ذلك بوقت قصير، طلب المراقب من الطاقم تبديل التردد اللاسلكي إلى 119.7 لنهج طوكيو. على الرغم من أن الطيارين لم يعترفوا بالطلب عبر الراديو، فقد قاموا بتبديل الترددات وفقًا للتعليمات. ثم اتصل نهج طوكيو بالرحلة عبر نظام SELCAL، وقام بتنشيط الإنذار المقابل لفترة وجيزة مرة أخرى حتى استجاب مهندس الرحلة. في هذه المرحلة، طلب طاقم الرحلة معرفة موقعهم، والذي  تم الإبلاغ عنه للرحلة في الساعة 6:54 مساءً على بعد 45 ميلًا بحريًا (83 كم) شمال غرب هانيدا، و 25 ميلًا بحريًا (46 كم) غرب كوماجايا . في الساعة 6:55  مساءً، طلب القبطان تمديد اللوحات، وطلب مساعد الطيار تمديد اللوحات إلى 10 وحدات، لكن اللوحات كانت قد امتدت بالفعل إلى ما بعد 5 وحدات في الساعة 6:54:30  مساءً ووصلت إلى 20 وحدة بعد دقيقة وثانيتين. [2] : 291  وفي الوقت نفسه، بدأت الطائرة في الميل بشكل غير طبيعي نحو اليمين؛ ربما كان هذا على الأرجح بسبب خلل في الرفع الناتج عن اللوحات اليسرى واليمنى. [2] : 90  تمت زيادة الطاقة في نفس الوقت. بينما استمرت اللوحات في التمدد، تسبب ضبط الدفع التفاضلي في أن تكون طاقة المحرك على الجانب الأيسر أعلى قليلاً من الجانب الأيمن، مما أضاف إلى التدحرج إلى اليمين. [2] : 291–92 

بعد دقيقة واحدة، تم تمديد اللوحات إلى حوالي 25 وحدة، وتجاوزت زاوية الميل 60 درجة، وبدأ الأنف في الانخفاض. [2] : 292  أمر الكابتن تاكاهاما على الفور بسحب اللوحات [2] : 326  وأضيفت الطاقة فجأة، ولكن مع إعدادات طاقة أعلى على المحركات اليسرى من اليمنى. [2] : 292  استمرت إعدادات الدفع غير المتماثلة في الزيادة مع استمرار زاوية الميل وتجاوزها 80 درجة. [2] : 90  سمع الكابتن على مسجل الصوت CVR يطلب بشدة سحب اللوحات وتطبيق المزيد من الطاقة في محاولة أخيرة لرفع الأنف. [21] [2] : 326–27  واصلت الطائرة هبوطها الأيمن الذي لا يمكن استرداده نحو الجبال حيث تعافت زاوية الميل إلى حوالي 70 درجة وتم دفع المحركات إلى أقصى طاقة، وخلال ذلك انطلق نظام تحذير الاقتراب من الأرض . [2] : 292 

في اللحظات الأخيرة، عندما تجاوزت سرعة الهواء 340 عقدة (630 كم/ساعة؛ 390 ميلاً في الساعة)، استقرت زاوية ميل الطائرة وتوقفت عن الهبوط، مع تعرض الطائرة والركاب/الطاقم لتسارع عمودي صاعد بمقدار 3 جرام . [2] : 292 

6:56 مساءً: التأثير

حطام في موقع الحادث

كانت الطائرة لا تزال في منحدر يمين بزاوية 40 درجة عندما ضرب المحرك الأيمن (#4) الأشجار أعلى سلسلة من التلال تقع على بعد 1.4 كيلومتر (0.87 ميل) شمال غرب جبل ميكوني على ارتفاع 1530 مترًا (5020 قدمًا)، والذي يمكن سماعه على تسجيل CVR. تسببت الصدمة الخلفية للاصطدام، التي بلغت قوتها 0.14 جرامًا، بالإضافة إلى التسبب في فقدان قوة دفع المحرك الرابع، في تدحرج الطائرة بشكل حاد إلى اليمين وسقوط الأنف مرة أخرى. استمرت الطائرة على هذا المسار لمدة 3 ثوانٍ حتى اصطدم الجناح الأيمن بسلسلة أخرى تحتوي على "خندق على شكل حرف U" على بعد 520 مترًا (1710 قدمًا) غربًا وشمال غربًا من السلسلة السابقة على ارتفاع 1610 مترًا (5280 قدمًا). يُعتقد أن هذا التأثير أدى إلى فصل ما تبقى من الذيل الضعيف عن هيكل الطائرة، إلى جانب الثلث الخارجي من الجناح الأيمن، والمحركات الثلاثة المتبقية، والتي "تشتتت على مسافة 500-700 متر (1600-2300 قدم) إلى الأمام". [2] : 19، 91  بعد هذا التأثير، انقلبت الطائرة على ظهرها، وضربت سلسلة أخرى على بعد 570 مترًا (1870 قدمًا) شمال غرب السلسلة الثانية، بالقرب من جبل تاكاماجاهارا، وانفجرت.

تم تسجيل التأثير على مقياس الزلازل الموجود في مرصد شين إيتسو للزلازل بجامعة طوكيو من الساعة 6:56:27  مساءً كصدمة صغيرة، إلى الساعة 6:56:32  مساءً كصدمة أكبر، ويُعتقد أنها ناجمة عن الاصطدام النهائي. استغرقت موجات الصدمة ما يقدر بنحو 2.0-2.3 ثانية للوصول إلى مقياس الزلازل، مما يجعل الوقت المقدر للاصطدام النهائي 6:56:30  مساءً. [2] : 108–09  وبالتالي، فقد انقضت 32 دقيقة من فشل الحاجز إلى الاصطدام. [2] : 123، 127  [12]

موقع الحادث

تحطمت الطائرة على ارتفاع 1565 مترًا (5135 قدمًا) في القطاع 76، غابة الولاية، 3577 أزا هونتاني، أوازا ناراهارا، قرية أوينو ، منطقة تانو ، محافظة غونما . يقع التلال الشرقية الغربية على بعد حوالي 2.5 كيلومتر (8200 قدم) شمال شمال غرب جبل ميكوني. [2] قال إد ماجنوسون من مجلة تايم إن المنطقة التي تحطمت فيها الطائرة كانت تسمى " التبت " في محافظة غونما. [7]

تأخر عملية الإنقاذ

الصف=لاصورة الصفحة|
  • موقع الحادث
  •  مطار طوكيو الدولي (نقطة انطلاق الرحلة)
  •  مطار أوساكا الدولي (الوجهة)

في عام 1995، نشر ملاح من القوات الجوية الأمريكية متمركز في قاعدة يوكوتا الجوية تقريرًا يفيد بأن الجيش الأمريكي راقب نداءات الاستغاثة وأعد عملية بحث وإنقاذ تم إلغاؤها بناءً على نداء السلطات اليابانية. كان طاقم طائرة سي-130 التابعة للقوات الجوية الأمريكية أول من رصد موقع التحطم بعد 20 دقيقة من الاصطدام، بينما كان لا يزال ضوء النهار، وأرسل الموقع لاسلكيًا إلى اليابان وقاعدة يوكوتا الجوية، حيث تم إرسال مروحية إيروكوا . [22] ذكرت مقالة في صحيفة باسيفيك ستارز آند سترايبس من عام 1985 أن الأفراد في يوكوتا كانوا على أهبة الاستعداد للمساعدة في عمليات الإنقاذ، لكن الحكومة اليابانية لم تستدعهم أبدًا. [23]

وفي وقت لاحق، رصدت مروحية تابعة لقوات الدفاع الذاتي اليابانية الحطام بعد حلول الليل. وقد منعها ضعف الرؤية والتضاريس الجبلية الصعبة من الهبوط في الموقع. وأفاد الطيار من الجو بعدم وجود أي علامات على وجود ناجين. واستنادًا إلى هذا التقرير، لم يتوجه أفراد قوات الدفاع الذاتي اليابانية على الأرض إلى الموقع في ليلة الحادث. وبدلاً من ذلك، تم إرسالهم لقضاء الليل في قرية مؤقتة لنصب الخيام وبناء منحدرات هبوط المروحيات والانخراط في استعدادات أخرى، على بعد 63 كيلومترًا (39 ميلًا) من موقع التحطم. وانطلقت فرق الإنقاذ إلى الموقع في صباح اليوم التالي. وعثر الطاقم الطبي لاحقًا على جثث مصابة بجروح تشير إلى أن الناس نجوا من الحادث فقط ليموتوا من الصدمة أو التعرض للطقس طوال الليل في الجبال أو إصابات لم تكن لتكون قاتلة لو تم علاجها في وقت سابق. [20] وقال أحد الأطباء: "لو جاء الاكتشاف قبل 10 ساعات، لكان من الممكن أن نجد المزيد من الناجين". [24]

تحكي إحدى الناجيات الأربع، يومي أوشياي (落合 由美, Ochiai Yumi ) من سريرها في المستشفى أنها تذكرت الأضواء الساطعة وصوت دوارات المروحيات بعد وقت قصير من استيقاظها وسط الحطام، وبينما كانت تسمع صراخ وأنين الناجين الآخرين، إلا أن هذه الأصوات تلاشت تدريجيًا أثناء الليل. [20]

تحقيق

السبب الرسمي للحادث وفقًا للتقرير الذي نشرته لجنة التحقيق في حوادث الطائرات اليابانية هو:

تركيبات لوحة الوصل الصحيحة (في الأعلى) والخاطئة (في الأسفل)
  1. كانت الطائرة متورطة في حادث اصطدام بالذيل في مطار أوساكا الدولي قبل سبع سنوات باسم رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 115، مما أدى إلى إتلاف حاجز الضغط الخلفي للطائرة.
  2. لم يتوافق الإصلاح اللاحق للحاجز مع طرق الإصلاح المعتمدة من شركة بوينج. لتقوية الحاجز التالف، تتطلب إجراءات الإصلاح الخاصة بشركة بوينج لوحة وصل مستمرة واحدة مع صفين من المسامير . [25] ومع ذلك، استخدم فنيو الإصلاح في شركة بوينج لوحين وصل متوازيين مع شق الإجهاد. [26] [3] أدى قطع اللوحة بهذه الطريقة إلى إبطال فعالية صف المسامير، مما قلل من مقاومة الجزء للتشقق الناتج عن التعب إلى حوالي 70٪ من تلك اللازمة للإصلاح الصحيح. لم يكتشف الفحص الذي أجرته شركة الخطوط الجوية اليابانية بعد الإصلاح العيب، حيث كان مغطى بلوحات متداخلة. [2] [3] [27] أثناء التحقيق، حسبت لجنة التحقيق في الحوادث أن هذا التثبيت غير الصحيح سيفشل بعد حوالي 11000 دورة ضغط؛ أنجزت الطائرة 12318 رحلة ناجحة من وقت إجراء الإصلاح المعيب إلى وقت وقوع الحادث. [2] : 101–05 
  3. نتيجة لذلك، بعد دورات ضغط متكررة أثناء الطيران العادي، بدأ الحاجز يتشقق تدريجيًا بالقرب من صف المسامير التي تربطه معًا. وعندما فشل أخيرًا، أدى انخفاض الضغط السريع الناتج عن ذلك إلى تمزيق خطوط جميع الأنظمة الهيدروليكية الأربعة وطرد المثبت الرأسي. ومع تعطيل العديد من أدوات التحكم في طيران الطائرة ، أصبحت الطائرة غير قابلة للسيطرة. [2] : 128 

في حادثة غير ذات صلة وقعت في 19 أغسطس 1982، أثناء وجودها تحت سيطرة الضابط الأول، تعرضت طائرة JA8119 لضربة على المدرج من المحرك رقم 4 أثناء هبوطها في قاعدة شيتوسي الجوية في ظل ضعف الرؤية. تم إصلاح ذلك بنجاح وعادت الطائرة مرة أخرى إلى الخدمة. لم يساهم هذا الحادث في حادث الرحلة 123. [2] : 102 

العواقب والإرث

نصب تذكاري لحادث الرحلة 123 في فوجيوكا

شهدت ثقة الجمهور الياباني في الخطوط الجوية اليابانية انخفاضًا كبيرًا في أعقاب الكارثة، حيث انخفض عدد الركاب على الطرق الداخلية بمقدار الثلث. استمرت الشائعات بأن شركة بوينج اعترفت بالخطأ للتغطية على أوجه القصور في إجراءات التفتيش الخاصة بالشركة، وبالتالي حماية سمعة أحد العملاء الرئيسيين. [20] في الأشهر التي أعقبت الحادث، انخفض المرور الجوي المحلي بنسبة تصل إلى 25٪. في عام 1986، وللمرة الأولى منذ عقد من الزمان، صعد عدد أقل من الركاب على متن الرحلات الخارجية لشركة الخطوط الجوية اليابانية خلال فترة رأس السنة الجديدة مقارنة بالعام السابق. فكر بعضهم في التحول إلى شركة الخطوط الجوية اليابانية ، المنافس الرئيسي لشركة الخطوط الجوية اليابانية، كبديل أكثر أمانًا. [28]

دفعت شركة الخطوط الجوية اليابانية 780 مليون ين (7.6 مليون دولار أمريكي) لأقارب الضحايا في شكل "أموال تعزية" دون الاعتراف بالمسؤولية. استقال رئيس الخطوط الجوية اليابانية ياسوموتو تاكاجي. [20] في أعقاب الحادث، توفي هيرو توميناجا، مدير صيانة الخطوط الجوية اليابانية، منتحرًا بقصد التكفير عن الحادث ، [29] كما فعل سوسومو تاجيما، المهندس الذي فحص الطائرة وأجازها للطيران، والذي ذكر في رسالة انتحاره "مشاكل في العمل". [30] في النهاية، دفعت الخطوط الجوية اليابانية وبوينج والحكومة اليابانية تعويضات كبيرة لأسر الضحايا. [31]

امتثالاً للإجراءات القياسية، أوقفت الخطوط الجوية اليابانية رقم الرحلة 123 عن العمل لرحلاتها من هانيدا إلى إيتامي، وغيرتها إلى الرحلة 121 والرحلة 127 في 1 سبتمبر 1985. وبينما ظلت طائرات بوينج 747 تُستخدم على نفس الطريق مع أرقام الرحلات الجديدة في السنوات التي أعقبت الحادث، فقد تم استبدالها بطائرات بوينج 767 أو بوينج 777 في منتصف التسعينيات. استمرت طائرات بوينج 747-100SR في خدمة الخطوط الجوية اليابانية على الطرق المحلية حتى تقاعدها في عام 2006، بعد استبدالها بطائرات عريضة البدن أحدث ، مثل بوينج 747-400D وبوينج 777 ، والتي تم تقديمها خلال التسعينيات وأوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. انتهت عمليات طائرة بوينج 747 في الخطوط الجوية اليابانية في عام 2011 عندما أعيدت آخر طائرة 747-400 إلى المؤجر كجزء من جهود شركة الطيران لخفض التكاليف، مع تشغيل الطائرات ذات المحركين العريضين مثل بوينج 767 وبوينج 787 دريملاينر وإيرباص A350 على هذه الطرق اليوم. [ بحاجة لمصدر ]

ولن تكون هذه هي المرة الوحيدة التي تتحطم فيها طائرة 747 بسبب أعمال إصلاح معيبة بعد اصطدامها بالذيل. ففي مايو/أيار 2002، بعد 17 عامًا من تحطم الرحلة 123 و22 عامًا من إصلاح الطائرة، تحطمت رحلة الخطوط الجوية الصينية رقم 611 المتجهة من تايبيه إلى هونج كونج وعلى متنها 225 شخصًا دون ناجين عندما تحطمت أثناء التحليق على ارتفاع حوالي 35000 قدم. ومثل الرحلة 123، لم يتم تركيب لوحة مضاعفة وفقًا لمعايير بوينج.

في عام 2009، تم تركيب سلالم مزودة بدرابزين لتسهيل وصول الزوار إلى موقع التحطم. في 12 أغسطس 2010، بمناسبة الذكرى الخامسة والعشرين للحادث، زار وزير الأراضي والبنية التحتية والنقل والسياحة الياباني سيجي مايهارا الموقع لتذكر الضحايا. [32] تعقد عائلات الضحايا، جنبًا إلى جنب مع مجموعات المتطوعين المحليين، تجمعًا تذكاريًا سنويًا كل 12 أغسطس بالقرب من موقع التحطم في محافظة غونما. [33]

نصب تذكاري للرحلة 123

أدى الحادث إلى افتتاح مركز تعزيز السلامة في عام 2006 ، [34] [35] والذي يقع على أراضي مطار هانيدا . [36] تم إنشاء هذا المركز لأغراض التدريب لتنبيه الموظفين إلى أهمية سلامة الطيران ومسؤوليتهم عن ضمان السلامة. يحتوي المركز على عروض تتعلق بسلامة الطيران وتاريخ الحادث وقطع مختارة من الطائرة وممتلكات الركاب (بما في ذلك ملاحظات الوداع المكتوبة بخط اليد). وهو مفتوح للجمهور عن طريق الحجز المسبق بين يوم واحد وشهرين قبل الزيارة. [37]

أصبحت ابنة القبطان، يوكو تاكاهاما، التي كانت طالبة في المدرسة الثانوية وقت وقوع الحادث، مضيفة طيران في الخطوط الجوية اليابانية. [38]

في 24 يونيو 2022، تم العثور على قناع أكسجين يخص الرحلة 123 بالقرب من موقع التحطم أثناء أعمال إصلاح الطريق. جاء هذا الاكتشاف بعد ما يقرب من عام من العثور على أجزاء المحرك أيضًا في نفس المنطقة. [39]

  • ظهرت أحداث الرحلة 123 في حلقة "خارج السيطرة"، وهي حلقة الموسم الثالث (2005) من المسلسل التلفزيوني الكندي Mayday ، [40] والتي تحمل عنوان الطوارئ الجوية والكوارث الجوية في الولايات المتحدة، والتحقيق في حوادث الطيران في المملكة المتحدة وأماكن أخرى حول العالم. تم بث الدراما بعنوان " Osutaka-no-One (御巣鷹の尾根) "(ترجمة: Osutaka Ridge) في اليابان. تم تضمين الرحلة أيضًا في حلقة خاصة من الموسم السادس من Mayday (2007) Science of Disaster ، بعنوان "Fatal Flaw"، [41] والتي تم بثها بعنوان "Fatal Fix" في المملكة المتحدة وأستراليا وآسيا. تمت تغطية الحادث مرة أخرى في الموسم 23 من Mayday ، في الحلقة بعنوان "Pressure Point" . [42]
  • ظهرت في الموسم الأول، الحلقة الثانية، من البرنامج التلفزيوني Why Planes Crash ، في حلقة تسمى "Breaking Point".
  • عرض المسلسل الوثائقي Aircrash Confidential الحادث في حلقة من الموسم الثاني بعنوان "Poor Maintenance"، والتي تم بثها لأول مرة في 15 مارس 2012، على قناة Discovery في المملكة المتحدة. [43] [44]
  • عرضت سلسلة الأفلام الوثائقية Seconds from Disaster لقناة ناشيونال جيوغرافيك الحادث في الموسم السادس، الحلقة السادسة، بعنوان "مرعوبون من طوكيو"، والتي تم إصدارها في 3 ديسمبر 2012. [ بحاجة لمصدر ]
  • تدور أحداث رواية Seventeen (والتي تحمل عنوان Climber's High باليابانية) الأكثر مبيعًا للكاتب هيديو يوكوياما حول تغطية الحادث في صحيفة Kita-Kanto Shimbun الخيالية. كان يوكوياما صحفيًا في صحيفة Jōmō Shimbun وقت وقوع الحادث. تم إصدار فيلم في عام 2008 بعنوان Climber's High ، وهو مستوحى من الرواية. [45]
  • في عام 2009، تم إصدار فيلم Shizumanu Taiyō ، بطولة كين واتانابي ، للتوزيع الوطني في اليابان. يقدم الفيلم رواية شبه خيالية للنزاعات الداخلية لشركات الطيران والسياسات المحيطة بالحادث. لا يذكر الفيلم الخطوط الجوية اليابانية بالاسم، مستخدمًا اسم "الخطوط الجوية الوطنية" بدلاً من ذلك. لم ترفض الخطوط الجوية اليابانية التعاون مع صنع الفيلم فحسب، [46] بل انتقدت الفيلم بشدة أيضًا، قائلة إنه "لا يضر بالثقة العامة في الشركة فحسب، بل [أيضًا] يمكن أن يؤدي إلى خسارة العملاء". [47] يتميز الفيلم بموسيقى ديانا يوكاوا ، التي كان والدها أحد ضحايا هذه الكارثة.
  • تم دمج تسجيل صوت قمرة القيادة للحادث في نص مسرحية عام 1999 بعنوان تشارلي فيكتور روميو . [48]
  • ألبوم Reise, Reise الذي أصدرته فرقة Neue Deutsche Härte الألمانية عام 2004 مستوحى بشكل فضفاض من الحادث. تم إخفاء اللحظات الأخيرة من تسجيل صوت قمرة القيادة في الفجوة السابقة للمسار الأول في بعض إصدارات الألبوم المضغوطة. [49]

انظر أيضا

فهرس

  • لجنة التحقيق في حوادث الطائرات (19 يونيو 1987). نيهونكو (كابو) شوزوكو Boeing 747 SR-100-gata JA8119 Gunma ken Tano-gun Ueno-mura 日本航空(株) 所属 ボーイング 747SR-100型 JA8119 群馬県多野郡上野村 [شركة الخطوط الجوية اليابانية المحدودة بوينغ 747SR-100 JA8119 قرية أوينو، منطقة تانو، محافظة غونما] (أبلغ عن) (باللغة اليابانية).
    • لجنة التحقيق في حوادث الطائرات (19 يوليو 1987). تقرير التحقيق في حوادث الطائرات على متن طائرة الخطوط الجوية اليابانية JA8119، بوينج 747 SR-100 (ترجمة مؤقتة من الأصل إلى اللغة اليابانية) (PDF) (تقرير). مؤرشف من الأصل (PDF) في 28 أغسطس 2021.
  • لجنة التحقيق في حوادث الطائرات (14 ديسمبر 1978). Nihonkōkū kabushikigaisha shozoku bōingu-shiki 747 SR-100-gata JA8119 ni kansuru kōkū jiko hōkoku-sho 日本航空株式会社所属 ボーイング式747SR-100型JA 8119に関する航空事故報告書 [شركة الخطوط الجوية اليابانية المحدودة بوينغ 747SR-100 نوع تقرير حوادث الطيران JA8119] (PDF) (تقرير) (باللغة اليابانية). تم أرشفة النسخة الأصلية (PDF) في 28 أغسطس 2021.(تقرير حادثة ذيل الطائرة)
  • هود، كريستوفر (2013). التعامل مع الكوارث مع اليابان: الاستجابات لحادث تحطم طائرة الرحلة JL123 . تايلور وفرانسيس. ISBN 9781136641091.

مراجع

  1. ^ ab Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident Boeing 747SR-46 JA8119 Ueno". aviation-safety.net . Aviation Safety Network. مؤرشف من الأصل في 10 مايو 2022 . تم الاسترجاع في 15 يونيو 2009 .
  2. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az ba bb تقرير التحقيق في حوادث الطائرات شركة الخطوط الجوية اليابانية المحدودة بوينج 747 إس آر-100، JA8119 محافظة غونما، اليابان 12 أغسطس 1985 (PDF) (تقرير). لجنة التحقيق في حوادث الطائرات . 19 يونيو 1987. مؤرشف من الأصل (PDF) في 4 فبراير 2016. تم الاسترجاع في 18 أغسطس 2010 .
  3. ^ abc Horikoshi, Toyohiro (11 أغسطس 2015). "الولايات المتحدة سربت عيبًا حاسمًا في إصلاح طائرة بوينج أدى إلى تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية عام 1985: مسؤولون سابقون". صحيفة جابان تايمز . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2021. تم الاسترجاع في 20 سبتمبر 2020 .
  4. ^ ab "日本航空(株)所属 ボーイング式747SR-100型 JA8119に関する航空事故報告書" [تقرير حادث الطيران لطائرة Boeing 747SR-100 JA8119 التابعة للخطوط الجوية اليابانية Co., Ltd.] (PDF) (باللغة اليابانية) . لجنة التحقيق في حوادث الطائرات. 14 ديسمبر 1978. أرشفة (PDF) من النسخة الأصلية في 28 أغسطس 2021 . تم الاسترجاع في 27 مايو 2020 .
  5. ^ رانتر، هاررو (2 يونيو 1978). "ASN حادث طائرة بوينج 747SR-46 JA8119 مطار أوساكا-إيتامي (ITM)". aviation-safety.net . شبكة سلامة الطيران . مؤرشف من الأصل في 24 فبراير 2021 . تم الاسترجاع في 31 يناير 2019 .
  6. ^ هابرمان، كلايد (20 أغسطس 1985). "الدقائق الأخيرة للطائرة: "ارفع أنفها". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 6 أكتوبر 2021. تم الاسترجاع في 2 يونيو 2017 .
  7. ^ ab Magnuson, Ed (21 يونيو 2005). "الكوارث: الدقائق الأخيرة من الرحلة رقم 123 للخطوط الجوية اليابانية". تايم . تم الاسترجاع في 5 يناير 2024 .
  8. ^ "صور الطيارين الثلاثة". مؤرشف من الأصل في 4 يونيو 2013. اطلع عليه بتاريخ 22 يناير 2013 .
  9. ^ ab Haberman, Clyde (13 أغسطس 1985). "طائرة نفاثة تتحطم على متنها 524 شخصًا في وسط اليابان". صحيفة نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 23 فبراير 2020. تم الاسترجاع في 2 يونيو 2017 .
  10. ^ "524 قتيلاً في أسوأ كارثة جوية مؤرشف من الأصل في 6 يناير 2016، على موقع واي باك مشين ." الجارديان .
  11. ^ موسى، يوجين. "حادث تحطم طائرة نفاثة يقتل أكثر من 500 شخص في جبال اليابان محفوظ في 22 نوفمبر 2021، على موقع واي باك مشين ." أسوشيتد برس في جريدة شينيكتادي جازيت . صباح الثلاثاء 13 أغسطس 1985. الطبعة الأولى. المجلد 91 (XCI) رقم 271. الصفحة الأولى (ص. 5؟). تم الاسترجاع من أخبار جوجل (1 من 2) في 24 أغسطس 2013. "قال المتحدث باسم الخطوط الجوية اليابانية جيفري تيودور إن اثنين من الأمريكيين كانا على قائمة الركاب." و"أصدرت الخطوط الجوية اليابانية قائمة ركاب تضمنت 21 اسمًا غير ياباني، وقال تيودور إن هناك أمريكيين اثنين وإيطاليين اثنين وبريطانيًا واحدًا وألمانيا الغربية وأربعة صينيين مقيمين في هونج كونج"
  12. ^ "من أجل الناجين والأقارب، الفرح والحزن". نيويورك تايمز . 14 أغسطس 1985. مؤرشف من الأصل في 23 فبراير 2020. تم الاسترجاع 2 يونيو 2017 .
  13. ^ "أقارب ضحايا الرحلة رقم 123 يصلون قبل الذكرى الخامسة والثلاثين لحادث تحطم طائرة بوينج 747 المميت الشهر المقبل". صحيفة جابان تايمز . 25 يوليو 2020. مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2021. تم الاسترجاع في 19 فبراير 2021 .
  14. ^ وارد، ديفيد (8 مارس 2002). "تعويضات ضحايا تحطم الطائرات بعد 17 عامًا". الجارديان . مؤرشف من الأصل في 9 يوليو 2020. تم الاسترجاع في 18 يونيو 2022 .
  15. ^ "[日航機墜落３０年]難を逃れた芸能人たち さんまがＩＭＡＬＵに込めた思い" [[30 عامًا منذ تحطم الخطوط الجوية اليابانية] المشاهير الذين هربوا الكارثة: أفكار سانما حول IMALU]. طوكيو سبورتس ويب (باللغة اليابانية). 13 أغسطس 2015. مؤرشفة من الأصلي في 26 يناير 2023 . تم الاسترجاع في 26 يناير 2023 .
  16. ^ يامادا ، تاكاو (مايو 2012). Boku ni un ga megutte kuru gojugo no riyu : Zabutonhakobi yamada kun no hosoku (باللغة اليابانية). كوسايدوشوبان. ص 170-175. رقم ISBN 978-4-331-51635-5. OCLC  820773639.
  17. ^ أب تومواكي ، إيشي (18 يوليو 2019). "ジ ャ ニ ー 列伝 (７) 「日航機」搭乗予定が…" [جوني ليجيندز (7) طائرة "JAL Flight"...]. تشونيتشي سبورتس (باللغة اليابانية). مؤرشف من الأصل في 18 يوليو 2019 . تم الاسترجاع في 26 يناير 2023 .
  18. ^ ماجنوسون، محرر. "الدقائق الأخيرة من الرحلة رقم 123". مجلة تايم . 2.
  19. ^ "تقرير خاص: رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123". AirDisaster.Com. 12 أغسطس 1985. مؤرشف من الأصل في 8 يناير 2013. تم الاسترجاع في 22 يناير 2013 .{{cite web}}:CS1 maint: عنوان URL غير مناسب ( الرابط )
  20. ^ abcdefg Macarthur Job ، Air Disaster Volume 2 ، Aerospace Publications، 1996، ISBN 1-875671-19-6 : ص 136-153 
  21. ^ "12 أغسطس 1985 – الخطوط الجوية اليابانية 123". Tailstrike.com . مؤرشف من الأصل في 24 ديسمبر 2018 . تم الاسترجاع 31 ديسمبر 2018 .
  22. ^ أنتونوتشي، مايكل (27 أغسطس 1995). "عملية إنقاذ طائرة في حادث تحطم عام 1985 فشلت، كما يقول طيار سابق". صحيفة باسيفيك ستارز آند سترايبس . طوكيو. ص. 1. مؤرشف من الأصل في 2 يناير 2020. تم الاسترجاع في 1 يناير 2020 – عبر NewspapersArchive.com.
  23. ^ جيمبو، تيتسو؛ دريك، هال (14 أغسطس/آب 1985). "الجيش على أهبة الاستعداد للمساعدة في حادث تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية". صحيفة باسيفيك ستارز آند سترايبس . ص 1.
  24. ^ "الدقائق الأخيرة للرحلة رقم 123"، تايم ، ص5. تم استرجاعها في 25 أكتوبر 2007.
  25. ^ "تفاصيل القضية > تحطم طائرة بوينج 747 تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية في جبل أوسوتاكا". Sozogaku.com. مؤرشف من الأصل في 3 مايو 2015. تم الاسترجاع في 22 يناير 2013 .
  26. ^ ويتكين، ريتشارد (6 سبتمبر 1985). "العثور على أدلة في حادث تحطم طائرة في اليابان". نيويورك تايمز . مؤرشف من الأصل في 2 أبريل 2022. تم الاسترجاع 2 يونيو 2017 .
  27. ^ ويتكين، ريتشارد (8 سبتمبر 1985). "بوينج تقول إن إصلاحات الطائرة اليابانية 747 كانت معيبة". نيويورك تايمز . ISSN  0362-4331. مؤرشف من الأصل في 12 نوفمبر 2020. تم الاسترجاع في 20 سبتمبر 2020 .
  28. ^ أندرو هورفات، "ترحيب يونايتد في اليابان كان أقل من الحار" [ رابط معطل ] ، لوس أنجلوس تايمز 28 فبراير 1986
  29. ^ نيويورك تايمز "وفاة مسؤول في الخطوط الجوية اليابانية، على ما يبدو انتحار" أرشيف 1 يناير 2021، على موقع واي باك مشين ، 22 سبتمبر 1985،
  30. ^ "مهندس فحص الطائرة قبل تحطمها ينتحر". أسوشيتد برس. 19 مارس 1987. مؤرشف من الأصل في 31 أغسطس 2018. تم الاسترجاع 3 يوليو 2023 .
  31. ^ ديريك، آشلي (24 مارس 2023). "قطع الزوايا من أجل الابتكار أم عدم الاحتراف الإجرامي؟ مأساة الرحلة 123 للخطوط الجوية اليابانية". ديريك آشلي - مدرب طيران سابق في البحرية ومتحدث في مؤتمر TEDx ومحقق . مؤرشف من الأصل في 7 أكتوبر 2023. تم الاسترجاع في 6 أكتوبر 2023 .
  32. ^ "毎日ｊｐ(毎日新聞)" [ماينيتشي جي بي (صحيفة ماينيتشي)]. ماينيتشي شيمبون (باللغة اليابانية). مؤرشفة من الأصلي في 10 تموز (يوليو) 2012 . تم الاسترجاع 12 أغسطس، 2010 .
  33. ^ 日航機事故28年、遺族ら灯籠流し 墜落現場の麓で [حادث الخطوط الجوية اليابانية 28 عامًا، فوانيس الأسرة الثكلى تغرق في موقع السقوط].共同通信(باللغة اليابانية). 11 أغسطس 2013. أرشفة من الإصدار الأصلي في 13 آب (أغسطس) 2013 . تم الاسترجاع في 12 آب (أغسطس) 2013 .
  34. ^ "لماذا افتتحت الخطوط الجوية اليابانية متحفًا لتذكر حادث تحطم طائرة" محفوظ في 20 أكتوبر 2007، على موقع Wayback Machine ، صحيفة وول ستريت جورنال . تم استرجاعه في 2 مارس 2007.
  35. ^ الصندوق الأسود كجهاز أمان محفوظ في 30 يونيو 2017، على موقع واي باك مشين ، نيويورك تايمز . تم استرجاعه في 21 فبراير 2009.
  36. ^ "مركز تعزيز السلامة". الخطوط الجوية اليابانية . تم استرجاعه في 18 أغسطس 2010. تم أرشفته في 1 مايو 2008، على موقع واي باك مشين
  37. ^ "لزوار مركز تعزيز السلامة – معلومات السلامة ومعلومات الطيران". معلومات شركة الخطوط الجوية اليابانية . مؤرشف من الأصل في 27 مارس 2023. تم الاسترجاع في 27 يوليو 2012 .
  38. ^ 日航機墜落３０年 機長の長女はいま... [تحطم طائرة نيكو 30 عامًا، الابنة الكبرى للقبطان الآن...]. أخبار لايفدور (باللغة اليابانية). 日テレNEWS24 (نيتيل NEWS24). 12 أغسطس 2015. أرشفة من الإصدار الأصلي في 20 حزيران 2017 . تم الاسترجاع في 12 آب (أغسطس) 2015 .
  39. ^ "العثور على قناع أكسجين بالقرب من موقع تحطم طائرة الخطوط الجوية اليابانية عام 1985 في شرق اليابان". صحيفة ماينيتشي ديلي نيوز . 6 أغسطس 2022. تم الاسترجاع في 16 يناير 2024 .
  40. ^ "خارج السيطرة". ماي داي . الموسم 3. الحلقة 3. 2005. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .
  41. ^ "Fatal Flaw". Mayday . الموسم 6. الحلقة 2. 2007. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .
  42. ^ "نظرة عامة على البرنامج". cineflixrights.com . مؤرشف من الأصل في 2 نوفمبر 2022. تم الاسترجاع 13 أغسطس 2022 .
  43. ^ صفحة الويب Aircrash Confidential أرشيف 20 نوفمبر 2010، على موقع Wayback Machine
  44. ^ "قائمة القنوات التلفزيونية على قناة ديسكفري ليوم 15 مارس 2012". Discoveryuk.com. مؤرشف من الأصل في 28 مايو 2013. تم الاسترجاع في 22 يناير 2013 .
  45. ^ "Climber's High". The Japan Times . 11 يوليو 2008. مؤرشف من الأصل في 20 أبريل 2018. تم الاسترجاع 17 أبريل 2018 .
  46. ^ "الأفلام اليابانية تصل إلى السماء، ولكن من المؤكد أن الخطوط الجوية اليابانية تتمنى لو أن هذا الفيلم بقي على الأرض". صحيفة جابان تايمز . 23 أكتوبر 2009. مؤرشف من الأصل في 28 أكتوبر 2009. تم الاسترجاع في 22 أكتوبر 2009 .
  47. ^ جيجي، "الخطوط الجوية اليابانية تصطدم بتشابهات مهينة مع الأفلام"، صحيفة جابان تايمز ، 4 نوفمبر/تشرين الثاني 2009، ص 1.
  48. ^ "ادخل إلى قمرة القيادة لستة كوارث جوية حقيقية". نيويورك بوست . 26 يناير 2014. مؤرشف من الأصل في 27 مارس 2018. تم الاسترجاع في 26 مارس 2018 .
  49. ^ دالي، جو (1 مايو 2019). "رامشتاين – الاحتفال النهائي – بانج بانجرز!". ميتال هامر المملكة المتحدة . ص 55.
تحتوي ويكيميديا ​​كومنز على وسائط متعلقة بـ رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 .
  • التعلم من الماضي (أرشيف) الخطوط الجوية اليابانية
  • تحطم طائرة بوينج 747 تابعة لشركة الخطوط الجوية اليابانية في جبل أوسوتاكا
  • نسخة منقحة من مسجل صوت قمرة القيادة للطائرة JAL123
  • "أبحاث كريستوفر هود حول JL123"
  • JAL123 CVR (مسجل صوت قمرة القيادة) صوت اللحظات الأخيرة من الرحلة [usurped] (أرشيف [usurped] )
  • سجل JAL123 (اليابانية مع أسماء الأماكن الإنجليزية) (الأرشيف)
  • تسجيل صوتي للحظات الأخيرة من الرحلة على موقع يوتيوب (CVR)
  • سجلات اتصالات التحكم في الرحلة JAL123 في طوكيو على YouTube
  • رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 – خارج السيطرة. فيلم وثائقي من إنتاج ناشيونال جيوغرافيك على يوتيوب (أرشيف)
  • تسجيل CVR (النسخة الأطول) على YouTube
  • Planesafe.org: JAL123 (الأرشيف)
  • نيويورك تايمز: مشاكل الخطوط الجوية اليابانية بعد الحادث
  • محاكاة الدقائق الـ 32 الأخيرة باستخدام CVR على YouTube
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=رحلة_طائرة_الخطوط_الجوية_اليابانية_رقم_123&oldid=1248394258"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate