رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 781

كانت رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 781 رحلة ركاب مجدولة من سنغافورة إلى لندن . في 10 يناير 1954، تعرضت طائرة ركاب من طراز دي هافيلاند كوميت كانت تُسيّر الرحلة لانخفاض مفاجئ في الضغط على ارتفاع عالٍ، مما أدى إلى تحطمها ومقتل جميع الركاب البالغ عددهم 35 شخصًا.

كانت الطائرة، المسجلة برقم G-ALYP، ^{[ 2 ]} قد أقلعت قبل ذلك بوقت قصير من مطار تشامبينو في روما، متجهة إلى مطار هيثرو في لندن، في المرحلة الأخيرة من رحلتها من سنغافورة. وبعد انفجارها، سقط حطام الانفجار في البحر بالقرب من جزيرة إلبا ، قبالة الساحل الإيطالي.

كانت الطائرة G-ALYP هي ثالث طائرة من طراز Comet تم بناؤها. ^{[ 3 ]} وقد مثلت خسارتها الحادث الثاني في سلسلة من ثلاثة حوادث مميتة شملت طائرة Comet في أقل من اثني عشر شهرًا، وكلها ناجمة عن أعطال هيكلية؛ وجاء ذلك بعد تحطم رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 783 بالقرب من كلكتا ، الهند، في مايو 1953، وتلاه فقدان رحلة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية رقم 201 في أبريل 1954، والتي تحطمت في ظروف مماثلة لحادثة 781 بعد إقلاعها من مطار تشامبينو.

كان يقود الرحلة 781 الكابتن آلان جيبسون ، الحائز على وسام الصليب الطائر المتميز ، البالغ من العمر 31 عامًا، وهو أحد أصغر طياري شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC). ^{[ 4 ]} انضم جيبسون إلى الشركة عام 1946، بعد أن خدم في سلاح الجو الملكي البريطاني خلال الحرب العالمية الثانية . كان يتمتع بخبرة طيران واسعة، حيث سجل أكثر من 6500 ساعة طيران. وكان قد تورط سابقًا في حادث عام 1951، حيث اضطرت طائرة من طراز هيرميس إلى الهبوط اضطراريًا، وقد أُشيد به لاحقًا لسلوكه أثناء الطيران خلال تلك الرحلة. ^{[ 5 ]}

كان الضابط الأول على متن الرحلة 781 هو ويليام جون بوري، البالغ من العمر 33 عامًا، وقد طار ما مجموعه حوالي 4900 ساعة. أما الضابط الثاني فكان فرانسيس تشارلز ماكدونالد، البالغ من العمر 27 عامًا، وكان مشغل اللاسلكي هو لوك باتريك ماكماهون، البالغ من العمر 32 عامًا. وقد سجلا 720 ساعة طيران وما يقرب من 3600 ساعة طيران على التوالي. ^{[ 5 ]}

كان عشرة من الركاب التسعة والعشرين أطفالاً. ^{[ 6 ]} وكان العديد منهم طلاباً في مدارس بالمملكة المتحدة، وقد زاروا عائلاتهم المقيمة في آسيا. ^{[ 7 ]} وكان ثلاثة موظفين من شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) وموظف واحد من الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية من بين ركاب الرحلة التي شهدت الحادث. بالإضافة إلى ذلك، كان ستة ركاب من أقارب موظفي شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار. ^{[ 8 ]} ومن بين الضحايا تشيستر ويلموت ، وهو صحفي أسترالي بارز ومؤرخ عسكري يعمل في هيئة الإذاعة البريطانية (BBC )، ودوروثي بيشر بيكر ، وهي من أنصار أمر الله في الديانة البهائية . ^{[ 9 ]} وقد صعد ويلموت إلى الطائرة أولاً في رانغون، بينما صعدت بيكر إليها أولاً في كراتشي. ^{[ 8 ]}

في يوم الحادث، خضعت طائرة الكوميت لفحصها الروتيني قبل الرحلة في روما، وتم فحصها للتأكد من عدم وجود أي أضرار عرضية؛ ولم يُعثر على أي منها. وبناءً على ذلك، سُمح للطائرة بالعودة إلى الخدمة. وبعد بضعة أشهر، قام الفريق نفسه من المهندسين بفحص رحلة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية  رقم 201 قبل رحلتها الأخيرة. ^{[ 4 ]}

أقلعت الرحلة 781 من روما في تمام الساعة 10:31 بتوقيت وسط أوروبا (09:31 بالتوقيت العالمي المنسق ) يوم 10 يناير 1954، في المرحلة الأخيرة من رحلتها إلى لندن. في حوالي الساعة 10:50 بتوقيت وسط أوروبا الصيفي، كانت طائرة أرجونوت تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC )، تحمل التسجيل G-ALHJ، بقيادة الكابتن جونسون، والتي كانت تحلق على نفس المسار وعلى ارتفاع منخفض، على اتصال مع الكابتن جيبسون. أثناء تبادل معلومات حول الأحوال الجوية عبر الراديو، انقطع الاتصال فجأة. وكانت آخر الكلمات التي سُمعت من جيبسون: "جورج، كيف حالك يا جيج، من جورج يوك بيتر، هل وصلك...؟". بعد ذلك بوقت قصير، شاهد شهود عيان حطام الطائرة يتساقط في البحر. ^{[ 6 ] [ 10 ] : ص 11}   

أدرج مطار هيثرو في البداية الرحلة رقم 781 على أنها متأخرة، ولكن تم إزالتها من لوحة الوصول حوالي الساعة 1:30  مساءً. ^{[ 4 ]}

نشرت صحيفة نيويورك تايمز في عددها الصادر بتاريخ 11 يناير 1954 تقريرًا يفيد بسقوط طائرة ركاب بريطانية من طراز كوميت في البحر قرب الساحل الغربي لإيطاليا، وتحديدًا بين جزيرتي إلبا ومونتيكريستو. ووفقًا للتقرير، يُشتبه بشدة في أن الحادث المأساوي قد أودى بحياة 35 شخصًا. وقد نُفذت عمليات انتشال واسعة النطاق طوال الليل، إلا أنه على الرغم من عمليات البحث الدقيقة في المياه المتجمدة، كانت فرص العثور على ناجين ضئيلة. ^{[ 1 ]}

كانت مهمة معرفة ما حدث للرحلة 781 صعبة في البداية لأن الحادث وقع فوق الماء. في عام 1954، لم تكن هناك مسجلات صوت قمرة القيادة أو مسجلات بيانات الرحلة (ما يسمى "الصناديق السوداء") لمساعدة محققي حوادث الطيران، ولم يكن هناك بروتوكول معتمد للتحقيق في حوادث الطائرات في ذلك الوقت. ^{[ 4 ]}

نُظِّمَ بحثٌ واسع النطاق عن الطائرة، شاركت فيه سفينتا البحرية الملكية البريطانية HMS Barhill و HMS Gambia ، بالإضافة إلى سفينة الإنقاذ المدنية المالطية Sea Salvor . وتضمن البحث استخدامًا رائدًا لكاميرات تلفزيونية تحت الماء، طوّرها فريقٌ في مختبر أبحاث الأميرالية البريطانية بقيادة جورج ماكنيس، للمساعدة في تحديد موقع حطام الطائرة وانتشاله من المياه العميقة. ^{[ 11 ]} وأُعيد الحطام إلى المملكة المتحدة بواسطة سفينة الإمداد الملكية البريطانية Fort Beauharnois  . ^{[ 12 ]}

كان من بين شهود الحادث مجموعة من الصيادين الإيطاليين الذين هرعوا إلى الموقع لانتشال الجثث والبحث عن ناجين محتملين، لكن لم يُعثر على أي ناجين. عُثر في نهاية المطاف على حطام الطائرة في قاع البحر، ثم رُفع ونُقل إلى المؤسسة الملكية للطائرات (RAE) لإجراء التحقيقات.

للحصول على مزيد من الأدلة حول سبب الحادث، نُقلت الجثث إلى الطبيب الشرعي لإجراء التشريح. خلال الفحص، وجد الطبيب الشرعي أنطونيو فورناري أطرافًا مكسورة ومتضررة، والتي يبدو أنها حدثت بعد الوفاة. كما اكتشف لدى معظم الضحايا نمطًا مميزًا من الإصابات، يتألف من كسور في الجمجمة وتمزقات وتلف في الرئتين، والتي حددها على أنها السبب الحقيقي للوفاة. وقد أثار نمط الإصابات حيرة فورناري لأنه لم يجد أي دليل على وقوع انفجار. ^{[ 4 ]}

كان تمزق الرئتين مؤشراً أكيداً على انخفاض ضغط مقصورة الطائرة، إذ أن الانخفاض المفاجئ في الضغط كان سيؤدي إلى تمدد الرئتين حتى تمزقهما. ولتأكيد هذه النظرية، وكذلك لتأكيد سبب كسور الجمجمة، تمت محاكاة الحادث في مركز أبحاث الطيران الملكي في فارنبورو، وذلك بإعادة إنتاج ظروف الطائرة الحقيقية قبل التحطم. ولتحقيق ذلك، تم بناء نموذج لهيكل الطائرة مشابه لهيكل طائرة كوميت. وُضعت دمى داخل الهيكل لمحاكاة حركات الركاب المحتملة أثناء التحطم.

بهدف محاكاة الحادث، قام المحققون بتمزيق هيكل الطائرة المصغر عمداً عن طريق زيادة ضغط الهواء داخله حتى انفجر. وكشفت حركة الدمى داخل مقصورة الطائرة عن سبب كسور الجمجمة: ففي لحظة انفجار الهيكل، قُذفت الدمى من مقاعدها وارتطمت رؤوسها بالسقف.

بعد فحص حطام الطائرة من قبل مؤسسة الطيران الملكية، اتضح أنها تحطمت في الجو، وسادت في البداية تكهنات بأنها ربما أُسقطت بقنبلة. ثم تحول الشك إلى احتمال انفجار توربين المحرك ، فتم إدخال تعديلات على طائرات كوميت أخرى، حيث غُلفت حلقة التوربين بصفائح مدرعة لاحتواء أي تفكك محتمل لقرص التوربين. كما نُظر في احتمال تعطل مقصورة الضغط ، ولكن تم استبعاد هذه النظرية لأن مقصورة كوميت صُممت بقوة أعلى بكثير مما كان يُعتبر ضروريًا في ذلك الوقت.

في غضون ذلك، تقرر إيقاف جميع طائرات كوميت عن الخدمة لحين الانتهاء من تعديلات التوربينات. وذكرت صحيفة نيويورك تايمز في 12 يناير أن شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) سحبت مؤقتًا جميع طائراتها النفاثة من طراز دي هافيلاند كوميت من الخدمة، نتيجةً للحادث، وأن شركتي الطيران الفرنسيتين اللتين تستخدمان طائرات كوميت - الخطوط الجوية الفرنسية والاتحاد البحري للنقل - قد علّقتا أيضًا رحلاتهما على متن هذه الطائرات. وأكدت BOAC أنها ستُسيّر رحلاتها على متن طائرات كوميت بطائرات بديلة لتقليل أي اضطراب في جدول الخدمة. وشددت الشركة على أن الحكومة البريطانية لم تُوقف الطائرات رسميًا عن الخدمة، ولكن هذا الإجراء اتُخذ كـ"تدبير احترازي لتمكين إجراء فحص فني دقيق وشامل لكل طائرة في أسطول كوميت في مركز الصيانة بمطار لندن". ^{[ 13 ]}

بينما بدأت جهود التحقيق الرسمية، كانت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) مصممة على إعادة طائراتها من طراز كوميت إلى خدمة نقل الركاب في أسرع وقت ممكن، ونجحت في ذلك في 23 مارس، بعد عشرة أسابيع فقط من الحادث. وعلق رئيس مجلس إدارة الشركة على شاشة التلفزيون قائلاً: "من الواضح أننا لن نطير بطائرة كوميت لنقل الركاب إذا لم نكن متأكدين من ملاءمة الظروف". ومع ذلك، فُقدت طائرة ثانية من طراز دي هافيلاند كوميت تابعة لشركة BOAC، مسجلة برقم G-ALYY، في 8 أبريل 1954: رحلة طيران مستأجرة، تعمل تحت اسم رحلة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية رقم 201 ، انطلقت من روما متجهة إلى مصر وعلى متنها أربعة عشر راكباً وسبعة من أفراد الطاقم؛ وبعد مرور 33 دقيقة من الرحلة، أبلغ الطيار عن أنه يسير على المسار الصحيح ويحلق على ارتفاع 10000 متر، ثم انقطع الاتصال تماماً.

تم تعيين السير أرنولد هول ، وهو عالم وباحث في جامعة كامبريدج ورئيس قسم الهندسة الملكية آنذاك، رئيساً للتحقيق في الحادث. ^{[ 4 ]}

كشف الفحص الأولي وإعادة بناء حطام الطائرة G-ALYP عن عدة علامات على تفككها أثناء الطيران:

• عُثر على قطع من سجاد المقصورة عالقة في بقايا الجزء الخلفي من طائرة كوميت.
• تم العثور على بصمة عملة معدنية على لوحة هيكل الطائرة من الجزء الخلفي للطائرة.
• تم فحص اللطخات والخدوش الموجودة على الجزء الخلفي من جسم الطائرة ووجد أنها متطابقة مع الطلاء المستخدم في مقاعد الركاب في طائرة كوميت.

بعد استعادة معظم الحطام، وجد المحققون أن الشقوق بدأت في سقف المقصورة، ثم تحطمت نافذة في المصاعد، ثم تمزق الجزء الخلفي من جسم الطائرة، وسقط الهيكل الخارجي للجناح، ثم أطراف الجناح الخارجي، وأخيراً انفصلت قمرة القيادة، وأشعل الوقود المتسرب من الأجنحة النيران في الحطام.

لمعرفة سبب العطل الأول، تبرعت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) بالطائرة G-ALYU ("العم يوك") لإجراء الاختبارات. وُضع هيكل الطائرة في خزان مياه كبير، ثم مُلئ الخزان، وضُخ الماء إلى الطائرة لمحاكاة ظروف الطيران. استمرت التجربة على مدار 24 ساعة يوميًا، طوال أيام الأسبوع. وربما استغرقت مدة تصل إلى خمسة أشهر. ^{[ 4 ]}

صدرت النتائج الرسمية المتعلقة برحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 781 ورحلة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية رقم 201 بشكل مشترك في 1 فبراير 1955، ضمن تقرير بعنوان "حادث طائرة مدنية: تقرير لجنة التحقيق في حادثتي الطائرة كوميت G-ALYP بتاريخ 10 يناير 1954 والطائرة كوميت G-ALYY بتاريخ 8 أبريل 1954" . ^{[ 10 ]} بعد محاكاة ما يعادل 3000 رحلة جوية باستخدام الطائرة G-ALYY، خلص المحققون في الأكاديمية الملكية للطيران إلى أن تحطم الطائرة G-ALYP كان نتيجة عطل في مقصورة الضغط عند نافذة جهاز تحديد الاتجاه التلقائي الأمامية في السقف. كانت هذه النافذة إحدى فتحتين لهوائيات نظام الملاحة الإلكتروني، حيث استُبدل زجاج النافذة بألواح من الألياف الزجاجية المعتمة . وقد نتج العطل عن إجهاد المعدن بسبب الضغط المتكرر وتفريغ الضغط من مقصورة الطائرة. ومن الحقائق الأخرى أن الدعامات المحيطة بالنوافذ كانت مثبتة بمسامير برشام، وليست ملصقة، كما نصت عليه المواصفات الأصلية للطائرة. تفاقمت المشكلة بسبب تقنية التثبيت بالمسامير المستخدمة. فعلى عكس التثبيت بالبراغي التقليدية، تسبب عدم دقة الثقب الناتج عن التثبيت بالمسامير في ظهور شقوق ناتجة عن عيوب التصنيع، والتي ربما أدت إلى بدء تشققات الإجهاد حول المسمار. وقد فحص المحققون القطعة الأخيرة من الحطام باستخدام المجهر. ^{[ 10 ]}

صُممت مقصورة الضغط في طائرة كوميت بمعامل أمان يتجاوز بكثير ما تتطلبه متطلبات صلاحية الطيران المدني البريطانية (BCAR) - حيث كان الشرط 1.33 ضعف الضغط P مع حمولة قصوى تبلغ ضعفي الضغط P (حيث P هو ضغط "الاختبار" للمقصورة)، ولكن معامل الأمان المستخدم في طائرة كوميت كان 2.5 ضعف الضغط P - ومن ثم أدى الحادث إلى مراجعة تقديرات متطلبات قوة التحميل الآمنة لمقصورات الضغط في الطائرات التجارية. ^{[ 15 ]}

يوجد نصب تذكاري في مقبرة بورتو أزورو ، حيث دُفن بعض الضحايا، مع قائمة بأسماء (20) الذين لم يتم العثور على رفاتهم.

تم عرض هذا الحادث في برنامج " ثوانٍ قبل الكارثة " على قناة ناشيونال جيوغرافيك ، بعنوان "تحطم طائرة كوميت". ويبدو أن فيلم " لا طريق في السماء " الذي عُرض عام 1951 من بطولة جيمس ستيوارت ، كان بمثابة نبوءة، حيث تناول أيضاً موضوع إجهاد هياكل الطائرات.

• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية
• قائمة بأبرز حوادث ووقائع تخفيف الضغط

• التقرير الرسمي (1955)، تقرير التحقيق العام في أسباب وظروف الحادث الذي وقع في 10 يناير 1954، لطائرة كوميت G-ALYP .
• ستيوارت، ستانلي (1986/1989). كوارث جوية . دار آرو للنشر (المملكة المتحدة). رقم ISBN 0-09-956200-6.
• بيكر، إيلين (2020). مكان آخر وزمان آخر. دار النشر جولدن إيج. رقم ISBN 978-1-8382756-2-4

• "العلم: مصير بيتر المقيد" . مجلة تايم . 1 نوفمبر 1954.
• " التستر على المذنب " - القناة الرابعة، ١٣ يونيو ٢٠٠٢. النشرة رقم ٧٠، محظور النشر حتى الساعة ٠٠:٠١ من يوم الخميس ٤ ديسمبر ٢٠٠٣، هيئة معايير البث ، صفحة  ٤ (ملف PDF، صفحة ٦ من ٤٠). ( محفوظ في الأرشيف الوطني (المملكة المتحدة) وعلى موقع Webcite ).

• التقرير الرسمي الصادر عن مكتب التحقيقات في حوادث الطيران (AIB) بعنوان "التقرير العام للتحقيق في أسباب وملابسات الحادث الذي وقع في 10 يناير 1954، لطائرة كوميت G-ALYP" . ( أرشيف ) - منشور على موقع المجلس الوطني لسلامة النقل - يبدأ من الصفحة 6 من 169
• "رقم القطعة المرجعي BT 220/115" . – الأرشيف الوطني
• تم إدراج الرحلة 781 في مكتبة الدروس المستفادة من حوادث طائرات النقل التابعة لإدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية .
• صور ما قبل التحطم للطائرة G-ALYP
• مقالٌ نُشر عام 1953 في مجلة "فلايت " حول مدارج الطائرات ، مصحوباً بصورة للطائرة G-ALYP قبل وقتٍ من تحطمها.
• صورة لحطام الطائرة G-ALYP بعد إعادة بنائه