نظام الترام في كرايستشيرش

أدت الصعوبة التي واجهها سكان كرايستشيرش الأوائل في نقلهم وبضائعهم التصديرية إلى ليتلتون إلى ظهور أول اقتراح لإنشاء خط ترام في اجتماع عُقد في 26 سبتمبر 1855. وتمت مناقشة مزايا كل من خطوط الترام الخشبية والحديدية، وتم تمرير قرار يدعم إنشاء إما خط ترام أو خط سكة حديد.

أُثيرت القضية مجدداً في اجتماع مجلس المقاطعة بتاريخ 16 أكتوبر 1855، حيث طُرح اقتراح بإنشاء خط سكة حديد إلى سومنر ، ومن ثم نقل البضائع إلى ليتلتون بالقوارب. وقد عارض الاقتراح عدد من الشخصيات البارزة والمؤثرة، فتم رفضه بالتصويت.

لم يُثر الموضوع اهتمامًا رسميًا مجددًا إلا في عام ١٨٥٨. ورغم الاعتقاد السائد بحسن نية الفكرة، إلا أن تقدير المهندس الإقليمي البالغ ٦٠٠٠ جنيه إسترليني كان كافيًا لضمان عدم تنفيذها. وفي نهاية المطاف، قرر المجلس الإقليمي إنشاء خط سكة حديد؛ وافتُتح أول قسم بين كرايستشيرش وفيريميد عام ١٨٦٣، ثم القسم الممتد من فيريميد إلى ليتلتون عام ١٨٦٧.

في اجتماع عُقد في 20 سبتمبر 1872، ناقش عدد من الشخصيات البارزة في المدينة مسألة إنشاء خط ترام، وخلصوا إلى أنه من المستحسن إنشاء خط يربط بين محطتي قطار بابانوي وكرايستشيرش ، لا سيما بعد افتتاح خط السكة الحديدية الشمالي إلى رانجيورا في وقت سابق من ذلك العام. وقد تم إعداد التقديرات، واقتُرح تسمية الشركة "شركة ترام تقاطع كرايستشيرش وبابانوي". إلا أن مجلس المدينة عارض الفكرة ورفض دعمها، قائلاً: "في رأي هذا الاجتماع، يُعد إنشاء خط ترام أمرًا مرفوضًا للأسباب التالية: (1) لا حاجة لخط ترام، (2) الشوارع ليست واسعة بما يكفي، (3) سيؤدي إنشاء خط ترام إلى تأخير نقل محطة القطار إلى موقع أكثر ملاءمة للمواطنين".

تأسست شراكة عام 1861، ضمت المهندس الشهير ويليام وايت، بهدف إنشاء خط ترام خشبي يربط بين كرايستشيرش وليتل ريفر . وكان الهدف هو خفض تكلفة نقل الأخشاب من ليتل ريفر ومواد البناء الأخرى من محجر هالسويل إلى كرايستشيرش. وكانت الخطة تقضي بإنشاء خط بطول 61 كيلومترًا تقريبًا ، يبدأ من منطقة مورهاوس أفينيو الحالية، ويمتد إلى بيردلينغز فلات حيث يتبع تقريبًا مسار الطريق السريع الحالي إلى ليتل ريفر، ثم إلى منطقة تُعرف الآن باسم بواها. وكان من المقرر أن يكون عرض الخط 1219 مليمترًا ، بتكلفة تقديرية تبلغ 1023 جنيهًا إسترلينيًا للميل ^{. [ 2} ]   

بدأ وايت أعمال البناء عام ١٨٦٣، وبحلول نهاية العام كان قد أنجز ١.٦ كيلومتر من الخط. إلا أن المشروع فشل في نهاية المطاف، ويعود ذلك في معظمه إلى نقص رأس المال، فضلاً عن أن العداء من جيران الخط قد عرقل العمل أيضاً. توقف العمل على الخط بنهاية عام ١٨٦٦، حيث كان قد تم الانتهاء من قسم كرايستشيرش-هالسويل كواري، وبدأ العمل عند طرف ليتل ريفر. وظل الخط المؤدي إلى المحجر قيد الاستخدام حتى عام ١٨٧٢. وفي عام ١٨٨٦، تم ربط ليتل ريفر بالسكك الحديدية عندما افتتح فرع ليتل ريفر التابع لإدارة السكك الحديدية ، والذي وصل إلى محطته النهائية التي تحمل الاسم نفسه. 

لم تحظَ فكرة إنشاء خط الترام بتأييد واسع النطاق حتى عام 1876. وبحلول ذلك الوقت، كانت المدينة قد شهدت تطورًا ملحوظًا، وأصبحت الحاجة إلى تحسين وسائل النقل واضحة. ومع صدور قانون الترام عام 1872، وتخلي مجلس المدينة عن معارضته للفكرة، أصبح المناخ السياسي أكثر ملاءمةً لإنشاء خطوط الترام.

أصبح الترام حقيقة واقعة في كرايستشيرش في 9 مارس 1880، عندما انطلقت أولى خدمات النقل التجاري على خط يربط ساحة الكاتدرائية بمحطة سكة حديد كرايستشيرش مروراً بشارع كولومبو . وكانت شركة كانتربري للترام، التي تقف وراء هذا المشروع، قد تأسست عام 1878، ثم أمضت العامين التاليين في التفاوض مع مختلف المجالس المحلية المعنية، وشراء المعدات، وإنشاء خطوطها، وما إلى ذلك. وبعد اليوم الأول، تم رصد مشاكل في المسار، مما أدى إلى تعليق الخدمات حتى 16 مارس.

افتتحت الشركة عدة خطوط أخرى في العام نفسه، منها: محطة سكة حديد كرايستشيرش عبر شارعي هاي ومانشستر (24 يوليو)؛ ومحطة سكة حديد بابانوي (24 يونيو)؛ وأرض المعارض الزراعية (6 أغسطس)، ولاحقًا في العام نفسه إلى شارع ديفون. كما تم تقديم طلبات إلى شركات تصنيع عربات الترام المحلية لتصنيع المزيد من عربات الترام.

في السنوات اللاحقة، افتتحت الشركة خطوطًا أخرى شملت: محطة أدينغتون للسكك الحديدية (5 يناير 1882)، ثم أرض معارض أدينغتون (28 أكتوبر 1887)؛ وولستون (7 يوليو 1882)، ثم إلى هيثكوت (9 ديسمبر 1882)، وأخيرًا سومنر (1 نوفمبر 1888). وكانت الخطوط المؤدية إلى بابانوي وسومنر الأكثر ربحية.

لم ينضم أي طرف آخر إلى شركة كانتربري للترام في مجال خدمات الترام إلا في عام ١٨٨٤. قرر مجلس المدينة حاجته إلى خط خاص به يربط وسط المدينة بمقبرتها ومحميتها. وكان ينوي تشغيل الخدمات البلدية على الخط بنفسه، والتعاقد مع جهات خارجية لنقل الركاب. بدأ البناء في ٢٦ نوفمبر ١٨٨٥ في ساحة لاتيمر، واكتمل بحلول مارس ١٨٨٦. افتُتح الخط رسميًا في ٢٣ أبريل ١٨٨٦، وكان من المقرر أن تُقدم خدمات نقل الركاب من قِبل المقاول الخاص تشارلز أومالي، الذي كان قد حصل سابقًا على عقد إيجار لمدة ثلاث سنوات. إلا أنه تبيّن عدم كفاءته، فتم استبداله في أغسطس ١٨٨٦ بشركة كانتربري للترام. ثم انتقل عقد الإيجار مرة أخرى بعد ١٨ شهرًا، واستحوذت عليه شركة نيو برايتون للترام، التي ظلت المستأجرة حتى تحويل المدينة إلى بلدية .

بعد افتتاح خط الترام التابع لمجلس المدينة، تأسست شركة ترام نيو برايتون عام ١٨٨٥ بهدف إنشاء وتشغيل خط يربطها بنيو برايتون، وذلك بعد التفاؤل بإمكانية إنشاء خط ترام يربطها بخط مجلس المدينة وينتهي بها في نيو برايتون. بدأ الإنشاء عام ١٨٨٦ واكتمل بحلول يناير ١٨٨٧. كانت أول خدمة على الخط تجربة ناجحة في ٨ يناير ١٨٨٧، وتلتها الخدمة الرسمية في ١٥ فبراير. وقد كان حصول الشركة على عقد إيجار خط مجلس المدينة في نهاية عام ١٨٨٨ بمثابة فرصة ذهبية، إذ منحها السيطرة الكاملة على المسار من وسط المدينة إلى محطة نيو برايتون.

كانت شركة ترامواي المدينة والضواحي آخر الشركات التي دخلت مجال ترامواي كرايستشيرش، حيث تأسست في أوائل عام 1892 بهدف إنشاء خطوط إلى طريق سبرينغفيلد ونيو برايتون انطلاقًا من مقرها عند زاوية شوارع مانشستر وليشفيلد وهاي. لم يُبنَ سوى الخط الأخير، الذي بدأ إنشاؤه في 1 مايو 1893. واجهت الشركة صعوبات مالية أثناء الإنشاء، مما أدى إلى توقف العمل حتى حصل المقاول على قرض للشركة وأكمل الخط في أغسطس 1894. بدأت خدمات النقل حتى طريق ستانمور في 1 سبتمبر 1893، ولم تتمكن الترامات من السير على طول الخط بالكامل حتى رصيف نيو برايتون إلا في 25 أكتوبر 1894. أدى الوضع المالي المتردي، الذي نتج جزئيًا عن حاجة الشركة لاستئجار الخيول وعربات الترام، إلى انهيار الشركة في عام 1895. اشتراها المقاول الذي بنى خط الشركة وأداره تحت الاسم نفسه.

واجهت شركة ترام كانتربري صعوبات مالية في وقت سابق، مما أدى إلى انهيارها عام ١٨٩٣. وبعد دراسة خيارات متعددة، أعيد تمويل الشركة تحت اسم شركة ترام كرايستشيرش. واتُخذت تدابير مختلفة لمعالجة المشكلات التي عانت منها الشركة القديمة، بما في ذلك إغلاق خط شارع مانشستر المؤدي إلى محطة السكة الحديد، واستخدام الخيول بدلاً من المحركات البخارية، وتجديد أو استبدال بعض أصولها. وخلال فترة عملها، قامت الشركة أيضاً بتمديد خطين من خطوطها: وصل خط أدينغتون إلى مصحة صنيسايد في نهاية عام ١٨٩٥، وبدأت خدمات النقل المدفوعة الأجر في العام الجديد، بينما امتد خط سايدنهام إلى تلال كاشمير وافتُتح في ٧ ديسمبر ١٨٩٨.

عندما حان موعد تجديد امتيازات تشغيل خطوط شركات الترام الخاصة في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر، رأت الهيئات المحلية المعنية في ذلك فرصةً للنظر في تأميم النظام بأكمله. وقد قوبلت طلبات شركات الترام، التي كانت تسعى لتمديد امتيازاتها لضمان استقرار أعمالها، بالرفض، وفي نهاية المطاف تم تشكيل مجلس ترام كرايستشيرش لإخضاع خطوط الترام للرقابة العامة.

كانت جمعية الحفاظ على الترام هي الشرارة الأولى لجهود الحفاظ على الترام في كرايستشيرش. أسسها هواة الترام عام ١٩٦٠، ولها فروع في كرايستشيرش وويلينغتون. هدفت مجموعة كرايستشيرش إلى إعادة تشغيل عربتي ترام كانتا تعملان سابقًا لدى شركة ترام كانتربري، ثم أصبحتا ملكًا لهيئة النقل في كرايستشيرش . وبدعم حماسي من الهيئة، بدأ العمل على عربة ترام ستيفنسون ذات الطابق الواحد التي تجرها الخيول، والتي يعود تاريخها إلى عام ١٨٨٧، وعربة كيتسون البخارية رقم ٧ التي يعود تاريخها إلى عام ١٨٨١.

في عام ١٩٦٤، انفصل فرعا الجمعية، وأصبح فرع كرايستشيرش يُعرف باسم الجمعية التاريخية للترامواي . وفي أغسطس من ذلك العام، تم تسيير عربة تجرها الخيول، بعد ترميمها، على طول الجزء المتبقي من خط بابانوي القديم، احتفالاً بمرور عشر سنوات على إغلاق الخط، وهو حدث ساهم بشكل كبير في تعزيز مكانة الجمعية وزيادة عدد أعضائها.

قامت الجمعية، التي كانت تستخدم مباني ترام مجلس النقل في كرايستشيرش القديمة للتخزين والترميم، بإنشاء منشأة مخصصة لهذا الغرض عام ١٩٦٧ على أرض حصلت عليها في منتزه فيري ميد التاريخي. وهناك تم إنشاء خط ترام دائم، وتمكنت الجمعية من تحقيق هدفها المتمثل في إتاحة تجربة الترام للجمهور. افتتح جون فارديل، المدير العام آنذاك لمجلس النقل في كرايستشيرش، خط الترام رسميًا في ٦ يناير ١٩٦٨. وكانت العربات تُجرّ باستخدام محرك كيتسون البخاري التابع للجمعية، كونه مصدر الطاقة الوحيد المتاح في ذلك الوقت.

تم افتتاح سلسلة من التوسعات لخط الترام على مدى السنوات الـ 16 التالية، وبلغت ذروتها في إكمال حلقة بلدة مورهاوس في عام 1984. وخلال هذه الفترة أيضًا، تم تزويد خط الترام بالكهرباء، مما سمح للجمعية بتشغيل الترامات الكهربائية التي تم ترميمها بالإضافة إلى مركباتها التي تجرها الخيول والبخار.

بناءً على اقتراح من الجمعية التاريخية للترام، أدرج مجلس المدينة خططًا لإنشاء خط ترام ضمن مشروع شارع ووستر في أوائل التسعينيات. كان من المقرر في الأصل أن يمتد الخط على طول شارع ووستر من ساحة الكاتدرائية، ولكن تم توسيعه لاحقًا ليصبح مسارًا دائريًا حول وسط المدينة. منح مجلس المدينة ترخيصًا لشركة ترام كنيسة المسيح المحدودة لتشغيل خط الترام، وافتُتح في 4 فبراير 1995 ^{[ 3 ]} باستخدام عربات مستأجرة من الجمعية التاريخية للترام. ^{[ 4 ]}

اشترت شركة وود سينيك لاين المحدودة خط الترام عام ٢٠٠٥ ^{[ ٥ ]} لتشغيله كعمل تجاري. ولذلك، لا يُعتبر جزءًا من نظام النقل العام، إذ يركز بشكل أساسي على نقل السياح. وقد استحوذ خط الترام على مركبات إضافية، من بينها ترام سابق من طراز W2 تابع لخط ملبورن ، تم تحويله إلى مطعم. ^{[ ٣ ]}

كانت شركة كانتربري للترام أولى شركات الترام الخاصة الثلاث التي تأسست في كرايستشيرش. بدأت فكرة الشركة عام 1877 على يد مجموعة من رواد الأعمال المحليين، وتحققت في أوائل العام التالي. تم نشر نشرة اكتتاب وإصدار أسهم.

حققت الشركة نجاحًا تجاريًا ملحوظًا عند بدء خدماتها عام ١٨٨٠، إذ سرعان ما لاقت رحلات الترام رواجًا كبيرًا. وتسبب الارتفاع المطرد في عدد الركاب في ضرورة شراء المزيد من عربات الترام. وقدّم مجلس إدارة الشركة تقريرًا إيجابيًا عن وضعها المالي عام ١٨٨١، مما بثّ التفاؤل في نفوس المساهمين بشأن مستقبلها. وتم افتتاح خطوط جديدة بين عامي ١٨٨٢ و١٨٨٨، مما أدى إلى إنشاء شبكة ترام بطول ٢٧ كيلومترًا ، وبرز خطا بابانوي وسمنر كأكثرها نجاحًا. 

مع ذلك، لم تكن جميع قرارات الشركة صائبة، وفي عام ١٨٨٦، انضمت فترة إدارتها القصيرة لخط كوربوريشن، التي لم تتجاوز ١٨ شهرًا، إلى قائمة متزايدة من الأخطاء. وبحلول نهاية ثمانينيات القرن التاسع عشر، أصبح مستقبل الشركة غامضًا، فلجأت إلى تطبيق عدة إجراءات تقشفية في محاولة لتحسين وضعها المالي. وشملت هذه الإجراءات تخفيضًا دائمًا في الأجرة، واستبدال المحركات البخارية بالخيول على بعض الخطوط، وإدخال عربة ترام يقودها سائق واحد. إلا أن أيًا من هذه الإجراءات لم يحقق نجاحًا يُذكر.

بحلول أوائل تسعينيات القرن التاسع عشر، تدهور وضع الشركة بشدة، فبدأت محاولات أخرى لتخفيف مشاكلها، شملت تخفيضات في الأجرة وزيادة في الخدمات. إلا أن الصيانة تراجعت، مما زاد من متاعب الشركة. وفي مارس 1893، عُيّن مُصفٍّ للشركة. ويُعزى إفلاس الشركة إلى أسباب عديدة، منها نقص الإيرادات لتغطية نفقات الصيانة، والمنافسة، وسوء الإدارة، والركود الاقتصادي.

بعد التصفية، فشلت محاولات إقناع المجلس بتولي السيطرة على الشركة والتصرف في أصولها.

بعد قرار مجلس المدينة في أوائل عام 1884 بإنشاء خط كوربوريشن، أبلغت مجموعة من السكان المحليين المجلس بنيتهم ​​بناء خط من نهاية خط كوربوريشن إلى نيو برايتون وسجلوا شركة نيو برايتون للترام في منتصف عام 1885.

على الرغم من النتائج المتواضعة للعائدات السنوية الأولى للشركة، إلا أن خدمتها أثبتت شعبيتها، حيث استقطبت ما بين 3000 و 5000 راكب أسبوعياً.

كان من أهم الأحداث بالنسبة للشركة توليها تشغيل خدمات نقل الركاب على خط كوربوريشن. طرح مجلس المدينة تشغيل الخط للمناقصة في أواخر عام ١٨٨٨، وقبل عرض شركة نيو برايتون للترام. وبدأت الشركة بتشغيل خدماتها على الخط اعتبارًا من ٧ ديسمبر بعد حصولها على ما تبقى من عقد الإيجار. منح هذا الشركة السيطرة على الخط من وسط المدينة وصولًا إلى نيو برايتون، مما سمح لها بتشغيل الخط بكفاءة أكبر ونقل عدد أكبر من الركاب.

واجهت الشركة أوقاتًا عصيبة في المستقبل، تمثلت في منافسة خط سومنر التابع لشركة كانتربري للترام، والطريق البديل بين كرايستشيرش ونيو برايتون الذي أنشأته شركة سيتي آند سابربان للترام. ولم تُسفر التدابير المضادة التي اتخذتها الشركة إلا عن نجاح محدود.

في عام 1906، باعت الشركة معظم أصولها إلى مجلس ترامواي كرايستشيرش، واحتفظت فقط بخيولها ولوازمها وممتلكاتها في وسط المدينة.

تأسست شركة ترامواي المدينة والضواحي في أوائل عام 1892 بهدف إنشاء طريق بديل من المدينة إلى نيو برايتون. وفي مايو من ذلك العام، طُلب الحصول على مرسوم ملكي يسمح بإنشاء الخطين اللذين خططت لهما، وقد مُنح هذا المرسوم في نوفمبر.

بدأ إنشاء خط السكة الحديدية التابع للشركة في مايو 1893، إلا أن الشركة واجهت نقصًا في التمويل قبل اكتمال الخط. ومع ذلك، بدأت الشركة بتقديم خدماتها في سبتمبر 1893، لكنها لم تتمكن من الوصول إلى نيو برايتون بالكامل إلا بعد اكتمال الخط في أكتوبر 1894.

استمرت المصاعب المالية، وبحلول نهاية السنة الثالثة من تشغيل الشركة، كانت في وضعٍ مزرٍ. فقد شكّل استئجار الخيول وعربات السكك الحديدية عبئًا ماليًا كبيرًا لعدم قدرتها على شراء ما يكفي منها، كما كان صيانة المسار مهملة، بالإضافة إلى تراكم ديون كبيرة على مقاول البناء. ولعدم قدرتها على الوفاء بالتزاماتها، دخلت الشركة في تصفية طوعية.

بعد فشل محاولة بيع الخط والمركبات عن طريق المزايدة، استحوذ مقاول البناء على الشركة بدلاً من سداد ديونها له. واستمر في إدارة العمل تحت الاسم نفسه، ونجح إلى حد ما في تحسين أوضاع الشركة. وفي نهاية المطاف، بيع الخط إلى مجلس ترامواي كرايستشيرش عام ١٩٠٦.

تأسست شركة ترامواي كرايستشيرش من بقايا شركة ترامواي كانتربري بعد تأمين رأس مال جديد. وقد مكّن هذا الشركة الجديدة من البدء في تحسين حالة أصولها. كما تم تطبيق العديد من التدابير الاقتصادية، بما في ذلك إغلاق ورفع خط شارع مانشستر المؤدي إلى محطة سكة حديد كرايستشيرش، واستبدال المحركات البخارية بالخيول اعتبارًا من سبتمبر 1893 باستثناء خط سومنر.

كانت الإضافات الوحيدة التي أدخلتها الشركة على عملياتها هي افتتاح امتدادات لخطين من خطوطها الحالية في تسعينيات القرن التاسع عشر؛ حيث تم تمديد خط أدينغتون إلى ملجأ صني سايد، وتم تمديد خط سايدنهام إلى كاشمير.

سعت الشركة إلى تمديد امتيازاتها في المدينة (التي كان من المقرر أن تنتهي في سبتمبر 1899) منذ منتصف تسعينيات القرن التاسع عشر، إذ بدون ذلك لن تتمكن من الاستثمار أكثر في أعمالها أو حتى الاستمرار في العمل. وفي نهاية المطاف، قررت المجالس المحلية المختلفة التي كانت الشركة تعمل ضمن نطاقها إخضاعها لإدارة مجلس ترامواي كرايستشيرش، الذي استحوذ على الشركة في مايو 1905.

كان مجلس ترامواي كرايستشيرش هيئة مستقلة منتخبة ديمقراطياً، تتمتع بصلاحيات كاملة لإنشاء وتشغيل خط ترامواي ضمن نطاق اختصاصها. وإلى جانب تحصيل الإيرادات من خلال رسوم الركوب، مُنح المجلس صلاحية فرض الضرائب المحلية داخل نطاق اختصاصه، والحصول على قروض رهناً بموافقة دافعي الضرائب. وكان المجلس يتألف من ثمانية أعضاء منتخبين من قبل الناخبين في كل دائرة انتخابية تابعة له، وذلك في انتخابات تُجرى كل ثلاث سنوات. ثم أُضيف عضو تاسع لاحقاً.

أُجريت الانتخابات الأولى في 21 يناير 1903، واجتمع المجلس المنتخب حديثًا بعد ذلك بأيام، في 29 يناير. وكان من أولى مهامه السعي للحصول على تفويض لجمع قرضين لتمويل بناء شبكة الترام الجديدة، وهي مقترحات حظيت بموافقة دافعي الضرائب. وخلال العامين الأولين من تأسيسه، كرّس المجلس معظم وقته لتخطيط شبكة الترام الجديدة، بما في ذلك اتخاذ قرارات بشأن مسائل مثل عرض السكة ، والمسارات، والمواصفات الكهربائية، وغيرها.

كان الأداء المالي للمجلس متيناً للغاية في سنواته الأولى، إذ حقق أرباحاً باستمرار وزاد الإقبال عليه عاماً بعد عام. ولم يتكبد المجلس أي خسارة حتى السنة المالية 1919-1920، ثم تكرر الأمر في 1924-1925 و1927-1928، ما كان مؤشراً على تزايد صعوبة الأوضاع الاقتصادية المقبلة. وبعد 1930-1931، لم يحقق المجلس أي ربح مجدداً باستثناء سنوات الحرب. ومع ذلك، ظل يتمتع بقاعدة مالية متينة بفضل احتياطياته المالية التي كانت كافية لتغطية نفقاته المختلفة.

بعد ازدهار سنوات الحرب، تدهور الوضع المالي لهيئة النقل تدريجيًا مع تغير السوق الذي تعمل فيه نتيجةً للرخاء الاقتصادي. وأدى ازدياد المنافسة على خدمات الهيئة، وحالة شبكة الترام المتهالكة التي لا يمكن إصلاحها، إلى سحبها تدريجيًا خلال العقد الذي تلا الحرب. كانت الحافلات هي التوجه الجديد في النقل العام، وعلى غرار العديد من المدن حول العالم، حلت محل الترام كوسيلة لنقل الركاب.

غيّر المجلس اسمه في عام 1951 إلى مجلس نقل كرايستشيرش ليعكس تحوّله عن الترام باعتباره الركيزة الأساسية لأعماله. وقد اختفى نتيجةً لتحرير قطاع النقل في عام 1989 ^.

لم تُستخدم الخيول، التي كانت في كثير من الأحيان أول وسيلة نقل في خطوط الترام القديمة في أماكن أخرى، في مدينة كرايستشيرش إلا عام ١٨٨٢ على يد شركة كانتربري للترام. وقد وُجد أنها أقل تكلفةً في الخطوط القصيرة وفي الأماكن ذات الكثافة السكانية المنخفضة. وكانت خدمات كلٍ من شركة نيو برايتون للترام وشركة المدينة والضواحي للترام تُجرّ عادةً بالخيول، لأنها كانت الوسيلة الوحيدة التي تمتلكها هاتان الشركتان.

حيثما استُخدمت الخيول، كانت تعمل بنظام المناوبات وتُبدّل عدة مرات في اليوم. ونظرًا لطبيعة العمل، كان متوسط ​​عمر حصان الترام العامل حوالي أربع سنوات. ورغم أن تضاريس كرايستشيرش المسطحة كانت مواتية لتشغيل الترام، إلا أن مهمة حصان الترام كانت تزداد صعوبة في بعض الأحيان بسبب التحميل الزائد لعربات الترام.

عندما تولت هيئة ترامواي كرايستشيرش إدارة خطوط الترام، حصلت أيضًا على بعض الخيول من شركات الترام الخاصة كإجراء انتقالي ريثما يتم تزويد شبكتها بالكهرباء بالكامل. أدى نقص المواد إلى تأخير إنجاز خط الهيئة على طول المسار الذي كانت تشغله شركة ترامواي نيو برايتون، مما دفع الهيئة إلى التعاقد مع مقاول خاص لتوفير الخيول والسائقين لمواصلة تقديم الخدمات باستخدام عربات الترام التي تجرها الخيول حتى أصبح الخط جاهزًا لتشغيل الترام الكهربائي في العام التالي. كما استخدمت الهيئة الخيول لفترة وجيزة في قسم المدينة إلى ريتشموند من خط المدينة والضواحي القديم، ربما بسبب الضغط الذي فرضه المعرض الدولي على مواردها. أما الخيول التي لم تعد هناك حاجة إليها، فقد بيعت للمزارعين.

من بين شركات الترام الخاصة التي تتخذ من كرايستشيرش مقراً لها، لم تستخدم محركات البخار سوى شركة كانتربري للترام وخليفتها شركة كرايستشيرش للترام. اشترت شركة كانتربري في البداية خمسة محركات بخارية من نوع كيتسون، ثم طلبت ثلاثة أخرى لاحقاً. تم تفكيك أحدها عام ١٨٩٣، وبيعت المحركات السبعة المتبقية إلى مجلس إدارة ترام كرايستشيرش عندما توقفت الشركة عن العمل عام ١٩٠٥.

استمر مجلس إدارة الترام في استخدام محركات البخار للخدمات المنتظمة لعدة سنوات بعد بدء التشغيل حتى تم تزويد خطوطه بالكهرباء بالكامل، ولكنه استمر في استخدامها حتى بعد ذلك حسب الحاجة. تم تفكيك عدد منها في عشرينيات القرن الماضي، ولكن تم الاحتفاظ ببعضها لاستخدامها كقاطرات مناورة وأعمال صيانة حتى عام 1935. تم تجديد ثلاث منها (كيتسون 6، 7، 8) كإجراء طارئ في زمن الحرب عام 1942. خلال هذه الفترة، كانت متاحة أيضًا للتأجير والمناسبات الخاصة. كانت كيتسون رقم 7 هي محرك البخار الوحيد الذي لا يزال في الخدمة بحلول عام 1950، وتتولى جمعية الترام التاريخية في منتزه فيري ميد للتراث رعايتها الآن.

لم يتم استخدام سوى محرك بخاري واحد آخر في نظام ترامواي كرايستشيرش، وهو قاطرة بالدوين تم شراؤها من سكك حديد حكومة نيو ساوث ويلز للمساعدة في المعرض الدولي وفي الخدمات القائمة حيث تم سحب الخيول.

في البداية، تم تزويد شبكة الترام بالطاقة بواسطة ثلاثة مولدات توربينية تعمل بالتيار المستمر في محطة توليد الطاقة بشارع فالسغريف. كما احتوت المحطة على بطارية تخزين تُستخدم خلال مرحلة التشغيل الأولي ولتنظيم التيار الكهربائي. وكانت المولدات تعمل باستخدام بخار مُحمَّص من غلايات تعمل بالفحم. وتم تزويد أسلاك الترام بالكهرباء بجهد اسمي 600 فولت تيار مستمر.

في بعض المناسبات الخاصة، كأيام السباقات، كان يتم تسيير عدد كبير من عربات الترام لنقل جميع الحضور. في هذه الفعاليات، كانت عربات الترام تُسيّر عادةً في قوافل للتحكم في المسار (لتجنب التصادمات). ومع ذلك، كان الضغط الذي تُسببه على مصدر الطاقة كبيرًا لدرجة أن عربات الترام كانت تُخفّض سرعتها في كثير من الأحيان إلى سرعة المشي.

تم تحسين نظام إمداد الطاقة للترام في عشرينيات القرن الماضي، حيث تم تركيب محطات فرعية أوتوماتيكية في كاشمير (1920) وفيندالتون (1922) لتعزيز الطاقة في القسمين الجنوبي والغربي على التوالي عند الحاجة. وكانت هذه المحطات تتلقى طاقة التيار المتردد من مشروع الطاقة الكهرومائية الحكومي ، ثم يتم تحويلها إلى تيار مستمر لاستخدامه في الترام. وفي عام 1949، تم تركيب مقومات قوس الزئبق لتحل محل المحولات الدوارة القديمة ومحطة البخار، التي تم إيقاف تشغيلها قبل نهاية خط الترام.

في كرايستشيرش، قامت عدة شركات ببناء المقطورات وعربات الترام التي تجرها الخيول: بون وستيفنز (لاحقًا بون وشركاه)، ومور وأولاده، وبوث ماكدونالد وشركاه.

في نوفمبر 1880، قامت شركة ويليام مور وأبناؤه ببناء عربة ترام ذات طابقين تجرها الخيول لصالح شركة كانتربري للترام، وربما كانت أول عربة من نوعها تُصنع في نيوزيلندا. كانت العربة نسخة طبق الأصل من العربات المستوردة؛ بهيكل من خشب الدردار، وألواح من خشب أبيض أمريكي، وأسقف وإطارات نوافذ من خشب البلوط والجوز . وقد زودت شركة سكوت براذرز من كرايستشيرش العربة بتجهيزات نحاسية، وكانت العجلات المصنوعة من الحديد الزهر المبرد هي الأجزاء المستوردة الوحيدة . وصف تقرير معاصر العربة بأنها نموذج رائع للصناعة المحلية. كانت جودة هيكل العربة تضاهي جودة العربات الأمريكية، وقد أُجري تحسين ضروري على السقف "بإضافة لوح يمتد على طول الجانب الخارجي، وذلك لراحة راكبات الترام بشكل خاص".

بدأت شركة بون وشركاه، التي كانت تقع في طريق فيري ثم شارع سانت أساف، بتصنيع عربات الترام التي تجرها الخيول لشركة نيو برايتون. وفي الفترة من عام 1921 إلى عام 1926، قامت الشركة ببناء 23 عربة ترام كهربائية من طراز الصالون تتسع لـ 48 راكبًا (والتي يمكن ربطها في أزواج) لصالح مجلس ترامواي كرايستشيرش.

كانت السمة المميزة للعديد من ترام أستراليا ونيوزيلندا هي " المركز المنخفض" ، وهو قسم مركزي منخفض بين العربات (مجموعات العجلات)، لتسهيل دخول الركاب عن طريق تقليل عدد الدرجات اللازمة للصعود إلى العربة. ربما كانت الترامات التي صنعتها شركة بون وشركاه في عامي 1906-1907 لمدينة كرايستشيرش هي الأولى التي تتميز بهذه السمة؛ وقد عُرفت باسم " المركز المنخفض" أو "عربات بون" . كما عُرفت ترامات كرايستشيرش وويلينغتون التي بُنيت في عشرينيات القرن الماضي، والتي كانت تحتوي على قسم مغلق في كل طرف وقسم أوسط مفتوح الجوانب، باسم " عربات بون" ، ولكنها لم تكن مزودة بـ"المركز المنخفض".

أكدت خطة مجلس مدينة كرايستشيرش طويلة الأجل للمجتمع للفترة 2009-2019، التي اعتُمدت في 30 يونيو 2009، نية المجلس توسيع خط الترام الحالي في وسط المدينة، وقد رُصد مبلغ 11.5 مليون دولار لهذا الغرض. سيتم تنفيذ التوسيع على مرحلتين، ومن المتوقع أن تكون المرحلة الأولى جاهزة في الوقت المناسب لكأس العالم للرجبي 2011 ، وأن تُستكمل المرحلة الثانية بحلول صيف 2013. ^{[ 11 ]}

ستتضمن المرحلة الأولى مسارًا دائريًا جديدًا، متصلًا بالمسار الحالي، يمتد على طول شارع أكسفورد تيراس، مرورًا بمركز كاشيل التجاري، ثم نزولًا إلى شارع هاي ستريت حتى تقاطعه مع شارع توام، ثم يعود صعودًا إلى شارع هاي ستريت وصولًا إلى شارع كولومبو حيث سيلتقي بالمسار الحالي خلف الكاتدرائية. وكانت الخطة الأصلية للمرحلة الثانية هي إنشاء خط يمتد على طول ما تبقى من شارع هاي ستريت، مرورًا بشارع فيري رود، وينتهي بمسار دائري أصغر حول شارع باربادوس وشارع ويليامز، ولكن اقتُرح لاحقًا أن يمر الخط عبر أراضي معهد كرايستشيرش للفنون التطبيقية والتكنولوجيا . ^{[ 12 ]}

بدأ العمل في المرحلة الأولى من المشروع في أغسطس 2009. وقد أُنجز جزء كبير من هذا التمديد قبل زلزال فبراير 2011، بما في ذلك القسم المار عبر مركز كاشيل التجاري وعلى طول شارع هاي ستريت من شارع كولومبو إلى شارع كاشيل. وقد قيّم المجلس حالة السكة الحديدية بهدف تحديد مستقبل التمديد. ^{[ 13 ]}

تم افتتاح جزء كبير من المرحلة الأولى لتوسعة خط الترام للجمهور في 12 فبراير 2015. تسير الترامات على طول مسار المرحلة الأولى بالكامل حتى تقاطع شارع هاي وشارع ليتشفيلد، حيث ستواصل الترامات استخدام المسار المتجه شمالًا عبر مجموعة جديدة من نقاط التحويل. وقد زاد طول المسار الإجمالي إلى 4 كيلومترات (2.5 ميل) . ^{[ 14 ]} 

كلّف مجلس مدينة كرايستشيرش المصمم الحضري الشهير يان جيل بإجراء دراسة بعنوان "الفضاء العام والحياة العامة " عام ٢٠٠٩. وكانت مهمته تحديد كيفية تحسين وسط المدينة لتعزيز وصول الجمهور وخلق شعور أفضل بالانتماء للمجتمع. ويدعو التقرير إلى التحول من استخدام وسائل النقل الخاصة إلى وسائل النقل العامة (بما في ذلك الترام / القطار الخفيف ) ووسائل النقل النشطة كالمشي وركوب الدراجات. ^{[ ١٥ ]}

أشار بوب باركر ، رئيس بلدية كرايستشيرش السابق ، وهو من أبرز الداعمين للنقل بالسكك الحديدية، إلى أن الازدحام المروري في كرايستشيرش يتجه نحو التفاقم. ويعتقد أن الطرق لن تكون قادرة على تلبية احتياجات المدينة في المستقبل، وأنها ستصل إلى حدّها الأقصى ما لم يتم تطوير بدائل. كما أن الاعتماد على نظام الحافلات، كما هو الحال في المجلس الإقليمي، لن يكون كافياً لجذب عدد كافٍ من الناس من سياراتهم الخاصة إلى وسائل النقل العام. ^{[ 16 ]}

خلال فترة ولايته من 2007 إلى 2010، زار عدة مدن أمريكية لديها نماذج ناجحة لشبكات القطارات الخفيفة. ويتصور نظامًا لمدينة كرايستشيرش يعتمد على قطارات الترام، مستفيدًا من شبكة السكك الحديدية الثقيلة القائمة حيثما أمكن، ثم يستخدم القطارات الخفيفة للتنقل في الشوارع للوصول إلى المناطق التي لا تخدمها السكك الحديدية حاليًا، مثل وسط المدينة. وفي هذا النظام، ستبقى الحافلات، لكنها ستوفر خدمات نقل مغذية للقطارات الخفيفة بدلًا من تشغيلها على الخطوط الرئيسية. ^{[ 17 ]}

أبرز استطلاع شركة IBM لعام 2010 حول معاناة الركاب ، والذي أُجري في ثلاث مدن رئيسية في نيوزيلندا، بما فيها كرايستشيرش، كيف أن المواقف الراسخة تجاه النقل العام والمزايا المؤقتة التي يتمتع بها الركاب الذين يستخدمون سياراتهم الخاصة، تُشكل حتى الآن عائقًا أمام زيادة الإقبال على النقل العام. وعلى الرغم من ذلك، فإن رئيس البلدية واثق من أن خيارات النقل بالسكك الحديدية ستوفر بديلاً جذابًا بما فيه الكفاية. ^{[ 18 ]}

استجابةً للزلازل الكبرى التي ضربت المدينة عامي 2010 و2011، دعت خطة وسط المدينة التي اعتمدها مجلس مدينة كرايستشيرش إلى إنشاء شبكة قطارات خفيفة في المدينة. في البداية، سيتم إنشاء خط يربط وسط المدينة بجامعة كانتربري بتكلفة 406 ملايين دولار أمريكي لتجربة الفكرة، بينما ستُجرى دراسة لتقييم جدوى توسيع الشبكة لتشمل وجهات أخرى مثل مطار كرايستشيرش الدولي ، وهورنبي ، وليتلتون ، ومركز نورثلاندز للتسوق ، ونيو برايتون . ^{[ 19 ]} ستبقى خدمات الترام التراثي في ​​وسط المدينة، ولكن تشغيلها قيد المراجعة حاليًا في انتظار اتخاذ قرارات بشأن موعد إصلاح البنية التحتية وتشغيل الخدمات بشكل آمن، بالإضافة إلى دراسة خيارات ربطها بخدمات النقل العام. ^{[ 20 ]}