رحلة الخطوط الجوية كونتيننتال رقم 1404

كانت رحلة الخطوط الجوية كونتيننتال رقم 1404 رحلة داخلية تابعة لشركة كونتيننتال إيرلاينز، انطلقت من مطار دنفر الدولي في دنفر ، كولورادو، إلى مطار جورج بوش الدولي في هيوستن ، تكساس. ^{[ 2 ]} في مساء يوم 20 ديسمبر/كانون الأول 2008، تحطمت الطائرة أثناء إقلاعها من دنفر، مما أسفر عن إصابتين خطيرتين، و36 إصابة غير خطيرة، وخسارة كاملة لهيكل طائرة بوينغ 737-500 . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

كانت الطائرة المعنية من طراز بوينغ 737-524، رقمها التسلسلي 27324، ومسجلة برقم N18611، وقد حلقت لأول مرة في 31 مايو 1994، وخلال 14 عامًا من الخدمة، سجلت ما يقارب 21511 دورة إقلاع وهبوط. صُنعت الطائرة عام 1994 وزُودت بمحركين من طراز CFM International CFM56-3B1 . ^{[ 4 ]}

في يوم السبت الموافق 20 ديسمبر/كانون الأول 2008، حوالي الساعة 6:18 مساءً بالتوقيت المحلي ، وبعد حصولها على تصريح الإقلاع من المدرج 34R في مطار دنفر الدولي، انحرفت طائرة بوينغ 737-524 عن جانب المدرج قبل ممر التاكسي WC (على بُعد أقل من 1200 متر من عتبة المدرج )، وانزلقت عبر ممر التاكسي وطريق الخدمة ، ثم تحطمت في وادٍ عميق يبلغ 12 مترًا على بُعد مئات الأمتار من المدرج. ^{[ 3 ] [ 5 ]} اشتعلت النيران في المحرك الأيمن وامتدت إلى جسم الطائرة. ^{[ 5 ] [ 6 ]}  

على الرغم من الارتباك الذي ساد في البداية بشأن مكان الرحلة 1404، وصل رجال الإطفاء إلى الموقع بسرعة نسبية، حيث استقرت الطائرة بالقرب من أحد مراكز الإطفاء الأربعة في المطار . ^{[ 5 ]} عند وصولهم، كان معظم الجانب الأيمن من الطائرة مشتعلًا، بينما كان الركاب يخرجون من الجانب الأيسر بمساعدة مضيفات الطيران ^{[ 7 ]} وطيار من شركة كونتيننتال إيرلاينز كان خارج الخدمة داخل المقصورة، حيث قام الأخير بعدة جولات داخل وخارج حطام الطائرة للتأكد من خروج الجميع منها بأمان. ^{[ 8 ]} كان الطيار، ريتشارد لوي، ضمن الطاقم الذي قاد الطائرة المنكوبة إلى دنفر؛ وهو جندي احتياطي في القوات الجوية ، وقد مُنح لوي وسام الطيار تقديرًا لأعماله. ^{[ 9 ]}

تعرضت الطائرة لأضرار بالغة. فقد تصدع جسمها خلف الجناحين مباشرة، وانفصل المحرك رقم 1 وعجلات الهبوط الرئيسية، وانهارت عجلة الهبوط الأمامية. ^{[ 5 ]} وتسبب الحريق في انصهار أجزاء من خزائن الأمتعة العلوية وسقوطها على المقاعد. ^{[ 10 ]}

يُعتبر هذا الحادث أخطر حادث في تاريخ مطار دنفر الدولي. ^{[ 11 ]} وقد تم شطب الطائرة لاحقاً . ^{[ 3 ]}

تم انتشال الصندوقين الأسودين للطائرة (البيانات والصوت) من حطامها بحالة جيدة. ^{[ 18 ]} لم يُظهر مسجل الصوت في قمرة القيادة أي مشكلة واضحة إلا بعد 41 ثانية من تحرير مكابح الطائرة، قبيل الإقلاع مباشرةً. ^{[ 19 ] [ 20 ]} عند تلك اللحظة، سُمع صوت ارتطام أو خشخشة، فألغى الطاقم الإقلاع بعد أربع ثوانٍ. توقف كلا المسجلين عن العمل بعد ست ثوانٍ من ذلك (قبل توقف الطائرة). ^{[ 19 ] [ 20 ]} في إحدى مراحل هذه العملية، بلغت سرعة الطائرة 119 عقدة (220 كم/ساعة؛ 137 ميل/ساعة) . ^{[ 19 ] [ 20 ]}  

أثناء استجوابه، صرّح مساعد الطيار ليفانغ للمحققين بأنه لم يكن على علم بأي مشكلة حتى كانت الطائرة تسير بسرعة تتراوح بين 87 و90 عقدة (161 و167 كم/ساعة؛ 100 و104 ميل/ساعة) ، حين انحرفت عن خط منتصف المدرج وانعطفت فجأةً إلى اليسار. ^{[ 20 ]} وأشار إلى أن الكابتن بتلر، الذي كان مصابًا بجروح بالغة حالت دون استجوابه من قبل المسؤولين عند بدء التحقيق، كان يقود الطائرة في ذلك الوقت. ^{[ 19 ] [ 20 ]} وكان سجل كل من الكابتن ومساعد الطيار نظيفًا عند وقوع الحادث، وكانا طيارين ذوي خبرة. ^{[ 6 ] [ 20 ]}  

تشير آثار عجلات الطائرة على الأرض، والتقارير الأولية من الركاب ورجال الإطفاء، إلى أن الطائرة كانت في الجو لفترة وجيزة. ^{[ 5 ] [ 21 ]} ولا يزال توقيت اندلاع الحريق غير واضح. ^{[ 18 ] [ 21 ]} لم يكن هناك ثلج أو جليد على المدرج، ولكن كانت هناك رياح جانبية بسرعة 31 عقدة (57 كم/ساعة؛ 36 ميل/ساعة) في ذلك الوقت. ^{[ 22 ] [ 23 ]}  

كان طاقم الطائرة الذي قادها إلى دنفر قبل رحلة الحادث موجودًا على متنها أيضًا، وإن لم يكن في الخدمة، وأفادوا بعدم وجود أي صعوبات في الطائرة خلال رحلتهم السابقة. ^{[ 19 ]} وقد تعرضت الطائرة لعطل في أحد محركاتها وهبطت اضطراريًا في عام 1995، وبعد ذلك تم استبدال كلا المحركين، لكنها لم تتضرر في ذلك الحادث. ^{[ 6 ]}

أشارت التكهنات الأولية إلى احتمال تعرض الطائرة لعطل في جهاز الهبوط، مما قد يكون أدى إلى انغلاق إحدى العجلات أثناء الإقلاع، وبالتالي خروجها عن المدرج . ^{[ 7 ] [ 13 ] [ 16 ]} وصرح مسؤولون في المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) بأنه عند بدء الإقلاع، بدت محركات الطائرة تعمل بشكل سليم، وكانت إطاراتها منفوخة، ولم تظهر على المكابح أي علامات عطل أو خلل، مما خلص إلى أن جهاز الهبوط لم يتسبب في أي مشاكل. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

في 17 يوليو/تموز 2009، تحوّل التركيز إلى احتمال هبوب عاصفة قوية أو وجود بقعة جليدية. صرّح الكابتن ديفيد بتلر قائلاً: "أعتقد أننا إما تعرّضنا لهبوب عاصفة قوية وشديدة، أو أننا اصطدمنا ببعض الجليد بسبب استخدامنا لأدوات التحكم". وأضاف أنه توقف عن الضغط على دواسات التوجيه لأنها توقفت عن العمل. ^{[ 24 ]} وقد سُجّلت سرعة الرياح بين 24 و27 عقدة (44 إلى 50 كم/ساعة؛ 28 إلى 31 ميل/ساعة) من الشمال الغربي، مع هبات وصلت سرعتها إلى 32 عقدة تقريبًا (59 كم/ساعة؛ 37 ميل/ساعة) قبيل بدء الطائرة الإقلاع شمالًا على مدرج يمتد من الشمال إلى الجنوب. يُذكر أن طائرة 737 لديها حد أقصى لسرعة الرياح الجانبية عند الإقلاع يبلغ 33 عقدة (61 كم/ساعة؛ 38 ميل/ساعة) على مدرج جاف. ^{[ 25 ]}      

خلافًا لبيانات الرياح "المتوسطة" التي أُبلغ بها الطيارون أثناء الحادث، كشف تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل أن جهاز استشعار في أحد طرفي المدرج أظهر رياحًا جانبية بلغت سرعتها 40 عقدة (74 كم/ساعة؛ 46 ميل/ساعة) ، وأظهر التحليل أن الطائرة تعرضت لرياح جانبية عاصفة بلغت سرعتها القصوى 45 عقدة (83 كم/ساعة؛ 52 ميل/ساعة) . ^{[ 12 ]} إضافةً إلى كونها أعلى بكثير من البيانات التي أُبلغ بها الطيارون أثناء استعدادهم للإقلاع، كانت هذه السرعة أيضًا أعلى بكثير مما تستخدمه شركات الطيران في تدريب الطيارين. ^{[ 12 ]} تلقى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أيضًا تقريرًا يُحلل 250,327 رحلة إقلاع لطائرات من طراز 737-500، ووجد أن أربع رحلات فقط من هذه الرحلات (أقل من 0.002%) قد تعرضت لرياح جانبية تزيد سرعتها عن 30 عقدة (56 كم/ساعة؛ 35 ميل/ساعة) ، ^{[ 12 ]} مما يعني أنه من شبه المستحيل أن يمتلك طيار تجاري خبرة عملية في التعامل مع رياح جانبية قريبة من السرعة التي واجهتها رحلة الخطوط الجوية الكونتيننتال رقم 1404 في ذلك اليوم. ^{[ 24 ]} يعتقد المجلس الوطني لسلامة النقل أن هذا هو السبب في اعتقاد الطيار أن أدوات التحكم في الدفة لا تعمل، فقرر عدم الضغط عليها والتركيز بدلًا من ذلك على حلول أخرى غير كافية للموقف. ^{[ 24 ]}      

في 13 يوليو/تموز 2010، نشر المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) تقريرًا يفيد بأن السبب المحتمل لهذا الحادث هو توقف قائد الطائرة عن استخدام الدفة اليمنى، اللازمة للحفاظ على التحكم الاتجاهي للطائرة، وذلك قبل حوالي أربع ثوانٍ من انحرافها عن مسارها، عندما واجهت الطائرة رياحًا جانبية قوية وعاصفة. وقد ساهم في ذلك عدم كفاية التدريب على التعامل مع الرياح الجانبية القوية في قطاع الطيران. ^{[ 12 ]} كما ساهم في الحادث أيضًا عدم إلزام نظام مراقبة الحركة الجوية بتوفير معلومات كافية عن الرياح لمراقبي الحركة الجوية والطيارين. ^{[ 12 ]} واستجابةً لتقرير المجلس الوطني لسلامة النقل، ألزمت إدارة الطيران الفيدرالية قطاع الطيران بتعديل بروتوكولات التدريب على التعامل مع الرياح الجانبية للطيارين، كما ألزمت مراقبي الحركة الجوية بتوفير مصادر متعددة لمعلومات الرياح للطيارين، بدلًا من المتوسطات فقط. ^{[ 24 ]}

تمت تغطية حادث تحطم رحلة الخطوط الجوية القارية رقم 1404 في حلقة من الموسم التاسع عشر (2019) من سلسلة الأفلام الوثائقية التلفزيونية الكندية Mayday التي يتم بثها دوليًا . ^{[ 24 ]}

• قائمة الحوادث والوقائع التي تشمل الطائرات التجارية
• سلامة الطيران

• توصية السلامة الصادرة عن المجلس الوطني لسلامة النقل
• تقارير التحقيق الحالية من المجلس الوطني لسلامة النقل
• تحديث من المجلس الوطني لسلامة النقل بشأن المعلومات الواقعية المتعلقة بالحادث
• عرض شرائح صور للطائرة بعد تحطمها (صور)
• ملف تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل