داسو ميراج 3 - عملية شراء أسترالية

كانت صفقة شراء طائرات داسو ميراج 3 الأسترالية صفقة بين الحكومتين الفرنسية والأسترالية، أسفرت عن شراء طائرات ميراج 3 النفاثة ذات الجناح المثلثي ، المصممة في فرنسا ، لصالح سلاح الجو الملكي الأسترالي . في أواخر خمسينيات القرن الماضي، أعلنت الحكومة الأسترالية عزمها تحديث سلاحها الجوي بأحدث التقنيات. فازت شركة داسو الفرنسية المصنعة للمناقصة على حساب شركة لوكهيد الأمريكية ، عندما وافقت الحكومة الأسترالية على شراء أكثر من 100 طائرة ميراج بتكلفة تقديرية بلغت 193.7 مليون دولار أسترالي في أوائل ستينيات القرن الماضي. ^{[ 1 ]}

جعلت هذه الصفقة أستراليا ثاني عميل تصديري لطائرة ميراج 3 بعد إسرائيل .

حلّقت أول طائرة ميراج 3 عام 1956 ^{[ 2 ]} بعد فترة تطوير من قِبل شركة جنرال إيرونوتيك مارسيل داسو (GAMD)، مما أدى إلى ارتفاع ملحوظ في صادرات الدفاع الفرنسية خلال العقدين التاليين، لتصبح فرنسا ثالث أكبر مُصدّر للأسلحة في العالم بحلول عام 1971. ^{[ 3 ]} وباعتبارها إحدى أكبر الصفقات التي ساهمت في نجاح فرنسا التصديري، كان للصفقة مع أستراليا أثرٌ كبير على السياسة الخارجية الفرنسية، إذ عززت نفوذ البلاد ونجحت في منافسة القوتين العالميتين في الحرب الباردة . وكانت الصفقة ذات أهمية بالغة لأستراليا أيضاً، التي لم تكن قد حسمت أمرها بعد بشأن الطائرة التي ستحل محل طائرة CAC-27 Avon Sabre القديمة خلال خمسينيات القرن الماضي .

في 4 أبريل 1957، قال رئيس الوزراء الأسترالي روبرت مينزيس في بيان دفاعه:

"تتم عمليات التخطيط والاستعدادات الحالية لدينا على أساس مساهمة عملياتية في استراتيجية الحلفاء من خلال رجال مدربين تدريباً عالياً ومسلحين بأحدث الأسلحة والمعدات التقليدية." ^{[ 4 ]}

في 15 ديسمبر 1960، أعلن وزير الدفاع الأسترالي عن أول طلبية لشراء 30 طائرة من طراز ميراج 3 "O"، بتكلفة 18 مليون جنيه إسترليني أسترالي ، ^{[ 5 ]} وسرعان ما تبعتها طلبات إضافية لشراء 30، ثم 40 طائرة بمقعد واحد، و10 طائرات بمقعدين (ميراج 3D). وشملت الاتفاقيات الموقعة أيضًا تصنيع الطائرات في أستراليا، حيث قامت شركة داسو بتوريد مكونات هيكل الطائرة، وشركة سنيكما بتوريد المحركات. وكان من المقرر أن تقوم مؤسسة طائرات الكومنولث بتجميع المحركات، بالإضافة إلى قمرة القيادة والدفة، بينما تتولى مصانع الطائرات الحكومية في ملبورن مسؤولية جسم الطائرة والتجميع النهائي. واتُفق على أن تُصنع أول طائرتين في فرنسا، وأن تُرسل ست طائرات أخرى مفككة (جسم الطائرة، والأجنحة، والمحرك)، وأن تصل طائرتان أخيرتان إلى أستراليا كأجزاء غير مجمعة. ^{[ 6 ]}

في 9 أبريل 1963، تسلّم قائد المجموعة سوزان أول طائرة في مطار ميلون فيلاروش . ثم فُكّكت هذه الطائرة ونُقلت على متن طائرة شحن من طراز لوكهيد سي-130 هيركوليز في 1 نوفمبر 1963. وعند وصولها، أُعيد تجميعها وحلّق بها في 11 يناير 1964. وانضمت إلى سلاح الجو الملكي الأسترالي في 19 يناير 1964. وفي 10 نوفمبر 1966، قُبلت أول طائرة من أصل عشر طائرات ذات مقعدين. ^{[ 6 ]}

ضغط حلفاء أستراليا الأمريكيون في حرب فيتنام بشدة على الأستراليين لاختيار طائرة لوكهيد إف-104 جي ستارفايتر، مما جعل اختيار الطائرة الفرنسية مفاجئًا للغاية، لا سيما وأن الحكومة الفرنسية كانت معارضة للحرب. دخلت طائرات ميراج الخدمة في سلاح الجو الملكي الأسترالي عام 1965، واستُخدمت في الخطوط الأمامية من قبل سبع وحدات تابعة له. بُنيت أول 50 طائرة تحت تصنيف ميراج 30 (إف) للعمل كطائرة اعتراضية . أما الباقي، فقد صُنفت 30 (إيه) وجُهزت للعمل كطائرة هجوم أرضي . تمثلت الإضافات الرئيسية لهذا التعديل في طلاء تمويهي وتركيب رادار دوبلر سيرانو 2 آي بي ومقاييس ارتفاع . ^{[ 7 ]} عندما طُلبت آخر 6 طائرات عام 1971، طلبت الحكومة الأسترالية نسختين بمقاعد لأغراض التدريب، بُنيتا بين عامي 1973 و1974. وقد أُتيح هذا التصميم بإزالة رادار سيرانو لإفساح المجال لقمرة قيادة ثانية خلف الأصلية، ونقل نظام إلكترونيات الطيران إلى مقدمة الطائرة. بلغت تكلفة هذه الصفقة 11 مليون دولار أسترالي، وسمحت بالتخلص النهائي من طائرات التدريب القديمة من طراز سابر. ^{[ 8 ]}

بحلول يونيو 1969، تم تعديل جميع طائرات ميراج 30 (F) الأصلية لتتوافق مع مواصفات الهجوم الأرضي . ^{[ 9 ]}

تم بناء 116 طائرة من طراز ميراج 3 لصالح أستراليا. ومنذ منتصف ثمانينيات القرن الماضي، تم استخدامها للتدريب المتقدم لطياري السرب 77 المستقبليين قبل تحويلها إلى طائرات إف/إيه-18 هورنت . ^{[ 10 ]}

تم شراء صواريخ ماترا الفرنسية R.530 في البداية لأغراض التسليح ^{[ 11 ]} ، وفي ثمانينيات القرن العشرين، تمت إضافة صواريخ R.550 ماجيك . ^{[ 12 ]}

انتهت خدمة طائرات ميراج 3 في سلاح الجو الملكي الأسترالي في 30 سبتمبر 1988. ويعود هذا السجل الطويل للخدمة جزئيًا إلى تجاوزها عمرها الافتراضي المُقدّر بـ 1500 ساعة طيران. وقد حلّقت العديد من طائرات ميراج الأسترالية لأكثر من 4000 ساعة طيران. في الواقع، كان سلاح الجو الملكي الأسترالي يُخطط لسحب أسطول ميراج 3 من الخدمة عام 1979، لا سيما بعد استخدامها لفترة أطول من المتوقع. إلا أن مختبرات الأبحاث الجوية في فيشرمانز بيند نجحت في تمديد عمر الأسطول من خلال تصميم رقع إصلاح من الألياف، مما منع انتشار تشققات الأجنحة. وفي نهاية المطاف، خدمت طائرات ميراج 3 في سلاح الجو الملكي الأسترالي لما يقرب من عقد أطول من المتوقع. ^{[ 13 ]}

تم تخزين الطائرات في عام 1990، وتم بيع 50 طائرة (43 طائرة ذات مقعد واحد و7 طائرات ذات مقعدين) في نفس العام إلى باكستان. ^{[ 14 ]}

كانت طائرة ميراج A3-3 أول طائرة ميراج تُصنع بموجب ترخيص في أستراليا، وسُلّمت إلى سلاح الجو الملكي الأسترالي في 20 ديسمبر 1963. خدمت في البداية مع وحدة تطوير الطيران الأسترالية (ARDU) ، ثم خدمت لاحقًا مع وحدة التدريب العملياتي الثانية (2OCU ) والسرب 76 والسرب 77 في قاعدة ويليامتاون التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي . بعد إخراجها من الخدمة في 31 مارس 1987، نُقلت الطائرة إلى مركز تراث الطيران "فايتر وورلد "، حيث تُعرض بشكل دائم إلى جانب طائرة ميراج III/D A3-102 ذات المقعدين، والمعروفة أيضًا باسم "دافني دي دوال". ^{[ 15 ] [ 16 ]}

في عام 1967، أدى تغيير في سياسة الحكومة الفرنسية تجاه الشرق الأوسط إلى احتفاظها بخمسين طائرة ميراج، ممولة من الحكومة الإسرائيلية، مما أدى إلى فترة من التوتر بين أستراليا وفرنسا. ونتيجة لذلك، اتجهت إسرائيل إلى أستراليا لتصنيع طائرات ميراج وقطع غيارها. ^{[ 18 ]} وردًا على ذلك، فرضت الحكومة الفرنسية قيودًا على بيع المزيد من قطع غيار وذخائر طائرات ميراج إلى أستراليا، مما أدى إلى سوء فهم مفاده أن فرنسا تفرض حظرًا عسكريًا على أستراليا بسبب الخلاف بين البلدين حول حرب فيتنام . ^{[ 19 ]}

لم يكن هذا الأمر بلا أساس، حيث كانت السويد وسويسرا قد قيدتا بالفعل استخدام أستراليا لتكنولوجيتهما في الحرب، لذلك عندما انتشرت شائعة مفادها أن فرنسا لديها تعليمات بعدم إرسال طائرات ميراج التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي إلى فيتنام، مما يهدد بوقف إمدادات الذخيرة، أصبحت فكرة الحظر أكثر قابلية للتصديق في ظل هذه الظروف.

في عام 1979، وبعد سنوات من انتهاء التدخل الأسترالي في فيتنام (وبعد انتهاء الحرب نفسها)، أثارت خطط تعديل طائرات الميراج لاستخدام ذخيرة مدافع عدن البريطانية الفائضة نزاعًا حول مدفوعات حقوق الملكية للإنتاج الأسترالي بموجب ترخيص من شركة الدراسات والتصنيع الفرنسية للأسلحة (DEFA) للذخيرة وقطع الغيار، مما أدى إلى إحياء شائعات عن وجود خلاف أوسع بين الحكومتين الأسترالية والفرنسية. إلا أن الحكومة الأسترالية نفت هذه الشائعات، مشيرةً إلى أن فريقًا من سلاح الجو الملكي الأسترالي كان يعمل مع شركة داسو لتقييم إمكانية التعاون في تطوير طائرة ^{الميراج} 2000. ^{[ 20} ]

تم اختيار طائرة ميراج 3 بدلاً من طائرة لوكهيد إف-104 جي لأسبابٍ رئيسية، منها عدم ملاءمة المقاتلات الأمريكية لأغراض سلاح الجو الملكي الأسترالي في مجالات التحكم بالطائرة، وموثوقية المحرك، ومدى النقل، فضلاً عن كونها باهظة الثمن، وقليلة العدد، وتتطلب مطارات ذات جودة عالية لم تكن أستراليا قد أنشأتها بعد. ^{[ 2 ]} ورغم أن طائرة ميراج لم تكن مناسبة تماماً لمتطلبات سلاح الجو الملكي الأسترالي، إلا أنها كانت قابلة للتخصيص وجاهزة للعمل كطائرة متعددة الأغراض. وقد تم الاتفاق على أن تعمل شركة داسو مع القوات الجوية الأسترالية لتعديل طائرة ميراج بطرقٍ مختلفة بناءً على التقرير الأولي من الفريق الأسترالي بعد تقييم التكاليف، والهندسة، والصيانة، وإنتاج الترخيص، وجدول التسليم. ^{[ 2 ]}

كانت مؤسسة طائرات الكومنولث (CAC) في أستراليا لا تزال تُشغّل مرافق إنتاجها منذ تكليفها بتصنيع طائرة سابر السابقة، وقد انضمت إلى المشروع جنبًا إلى جنب مع مصانع الطائرات الحكومية (GAF) في ملبورن، والتي كانت بمثابة إدارة إنتاج الطائرات للحكومة الأسترالية خلال الحرب العالمية الثانية . ^{[ 21 ]} وقدّمت هذه الشركات المساعدة في الجانب التصنيعي من عملية تخصيص طائرة ميراج 3 كمساهمة أسترالية، وكُلّفت بالتعاون مع شركة داسو، واستلام رسومات الإنتاج والبيانات الفنية وقطع غيار الطائرات والمواد والمعدات من شركة جاميد. وكانت مؤسسة طائرات الكومنولث (CAC) مُستعدة لهذا النوع من التعاون نظرًا لتاريخها في المشاركة في مشاريع طائرات مشتركة مع تصاميم أمريكية وبريطانية. ووفقًا لكبار المهندسين الأستراليين في المشروع، تيد بينيت وبيرس تالبوت، " استُقبلت فرصة المشاركة في إنتاج طائرة مقاتلة أسرع من الصوت بحماس كبير". ^{[ 2 ]}

تم اختيار أجزاء محددة بعناية لتصنيعها بالكامل في أستراليا بطريقة استراتيجية لتوفير التكاليف، نظرًا لتنافسية السوق آنذاك. وقد روعي في اختيار العديد من هذه الأجزاء رؤية طويلة الأجل، كونها مواد استهلاكية يمكن التخلص منها بسهولة، والتي كان من الممكن شراؤها باستمرار طوال فترة خدمة الطائرة. وجاء هذا القرار نتيجةً لملاحظة اتجاه في الاستخدام المبكر للطائرات من قبل سلاح الجو الملكي الأسترالي، حيث كان يتم إبقاء معظمها في الخدمة من خلال الإنفاق على الصيانة لأطول فترة ممكنة بدلاً من الاستثمار في طائرات جديدة. وهذا من شأنه أن يسمح لأستراليا بتصنيع بدائل لتلك الأجزاء الضرورية التي تتلف بسرعة حتى بعد توقف شركة داسو عن إنتاج طائرات ميراج. ^{[ 2 ]} وكانت أهم خيارات التخصيص التي اتخذها سلاح الجو الملكي الأسترالي هي المحرك والإلكترونيات والأسلحة . ^{[ ٢ ]} بعد أن أثبت محرك رولز رويس أفون البريطاني فعاليته في كل من طائرتي سابر وكانبرا، تم تفضيله، وصُممت طائرة ميراج ٣ أيه بمحرك RB146 أفون ٦٧ النفاث التوربيني، وخضعت للاختبار في فبراير ١٩٦١. إلا أنه نظرًا لتكاليف التشغيل، استُخدم محرك سافران الفرنسي للطائرات (SNECMA) ATAR 9C، الذي كان مُعلنًا عنه في التصاميم الأصلية. سُلمت أول طائرة من طراز سلاح الجو الملكي الأسترالي، وهي A3-1، إلى أستراليا عام ١٩٦٣، بينما احتُفظ بالثانية، A3-2، في فرنسا. وقد استُخدمت هاتان الطائرتان كنموذجين تجريبيين لاختبار التعديلات أثناء تطبيقها. أُرسلت مجموعتان كاملتان من الطائرات إلى القوات الجوية الألمانية للتجميع، وشهدت أول رحلة تجريبية أسترالية في نوفمبر ١٩٦٣ على متن الطائرة A3-3 بقيادة قائد السرب بيل كولينجز في قاعدة أفالون الجوية . وكانت الطائرة A3-16 أول طائرة تتضمن الأجزاء المختارة التي وفرها المصنعون الأستراليون بعد أن تولوا المهمة من شركة داسو. تم طلب 60 طائرة من هذه الطائرات من قبل سلاح الجو الملكي الأسترالي، باستثناء 10 طائرات ذات مقعدين لتدريب الطيارين. ^{[ 21 ]}

• صفحة تاريخ طائرات ميراج 3 التابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي