البرق الكهربائي

البرق
طائرة لايتنينج إف.6 من السرب رقم 11 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني تصل إلى قاعدة غرينهام كومون الجوية الملكية في عام 1976.
معلومات عامة
يكتب	اعتراضية (أساسية)؛ ​​مقاتلة
الأصل القومي	المملكة المتحدة
الشركة المصنعة	كهرباء انجليزية شركة الطائرات البريطانية
حالة	متقاعد
المستخدمون الأساسيون	القوات الجوية الملكية القوات الجوية الكويتية القوات الجوية الملكية السعودية
عدد المبني	337 (بما في ذلك النماذج الأولية) [1]
تاريخ
تاريخ التقديم	11 يوليو 1960 [2] (خدمة في الخطوط الأمامية)
الرحلة الأولى	4 أغسطس 1954 (ص.1أ) 4 أبريل 1957 [1]
متقاعد	30 أبريل 1988 (سلاح الجو الملكي البريطاني) [3]

إن الطائرة الإنجليزية الكهربائية لايتنينج هي طائرة مقاتلة بريطانية عملت كطائرة اعتراضية خلال الستينيات والسبعينيات وحتى أواخر الثمانينيات. وهي قادرة على الوصول إلى سرعة قصوى تزيد عن 2 ماخ . تم تصميم الطائرة لايتنينج وتطويرها وتصنيعها بواسطة شركة إنجليش إلكتريك . بعد اندماج شركة إنجليش إلكتريك مع شركات تصنيع طائرات أخرى لتشكيل شركة الطائرات البريطانية، تم تسويقها باسم BAC Lightning . تم تشغيلها من قبل سلاح الجو الملكي (RAF) وسلاح الجو الكويتي (KAF) والقوات الجوية الملكية السعودية (RSAF).

من السمات الفريدة لتصميم الطائرة لايتنينج هو التكوين الرأسي المتدرج لمحركيها التوربينيين من طراز رولز رويس أفون داخل جسم الطائرة. تم تصميم وتطوير الطائرة لايتنينج كطائرة اعتراضية للدفاع عن مطارات القوة النووية الاستراتيجية البريطانية " V bomber " ^{[4] من هجوم من قبل} قاذفات سوفييتية أسرع من الصوت مسلحة نوويًا في المستقبل مثل ما ظهر باسم توبوليف تو-22 "بليندر"، ولكن لاحقًا كان مطلوبًا منها أيضًا اعتراض طائرات قاذفة أخرى مثل توبوليف تو-16 ("بادجر") وتوبوليف تو-95 ("بير").

تتميز الطائرة لايتنينج بمعدل صعود وسقف وسرعة استثنائيين ؛ وقد وصف الطيارون تحليقها بأنهم "مُثقلون بالصعود إلى عنان السماء". ^[1] هذا الأداء وإمدادات الوقود المحدودة في البداية تعني أن مهامها تم تحديدها بدرجة كبيرة من خلال نطاقها المحدود. ^[5] قدمت التطورات اللاحقة نطاقًا وسرعة أكبر جنبًا إلى جنب مع الاستطلاع الجوي والقدرة على الهجوم الأرضي . تم تركيب تجهيزات خزان الوقود فوق الجناح في متغير F6 وأعطت مدىً ممتدًا، ولكن الحد الأقصى للسرعة محدود إلى 1000 ميل في الساعة (1600 كم / ساعة). ^[6]

بعد تقاعد سلاح الجو الملكي البريطاني في 30 أبريل 1988، ^[3] أصبحت العديد من الطائرات المتبقية معروضات متحفية. حتى عام 2009، تم الاحتفاظ بثلاث طائرات لايتنينج تحلق في ثاندر سيتي في كيب تاون ، جنوب إفريقيا. في سبتمبر 2008، منحت مؤسسة المهندسين الميكانيكيين للطائرة لايتنينج جائزة تراثها الهندسي في حفل أقيم في مطار وارتون التابع لشركة بي إيه إي سيستمز (خليفة بي إيه سي) . ^[7]

جاءت مواصفات الطائرة بعد إلغاء مواصفات طائرة الأبحاث الأسرع من الصوت E.24/43 لوزارة الطيران لعام 1942 والتي أسفرت عن برنامج Miles M.52 . ^{[8] كان} تيدي بيتر ، كبير المصممين سابقًا في شركة ويستلاند إيركرافت ، والذي تم تعيينه من قبل شركة إنجليش إلكتريك في عام 1944 لرئاسة مكتب لتطوير الطائرات بدلاً من مجرد صنع تصميمات الشركات المصنعة الأخرى، من المؤيدين الأوائل لحاجة بريطانيا إلى تطوير طائرة مقاتلة أسرع من الصوت. في عام 1947، اقترب بيتر من وزارة الإمداد (MoS) باقتراحه، واستجابة لذلك تم إصدار المواصفات ER.103 لطائرة بحثية واحدة، والتي كانت قادرة على الطيران بسرعة ماخ 1.5 (1593 كم / ساعة؛ 990 ميلاً في الساعة) و 50000 قدم (15000 متر). ^[9]

بدأ بيتر اقتراح تصميم مع فريدريك بيج ^[أ] الذي قاد التصميم وراي كريسي ^[ب] المسؤول عن الديناميكا الهوائية. ^[10] بحلول يوليو 1948، تضمن اقتراحهم تكوين المحرك المكدس وطائرة الذيل المرتفعة. نظرًا لأنه تم تصميمه لسرعة ماخ 1.5، فقد تم إرجاع الحافة الأمامية للجناح بمقدار 40 درجة لإبقائه بعيدًا عن مخروط ماخ . ^[11] تم تقديم هذا الاقتراح في نوفمبر 1948، ^[12] وفي يناير 1949 تم تعيين المشروع P.1 بواسطة شركة إنجليش إلكتريك. ^{[ بحاجة لمصدر ]} في 29 مارس 1949، منحت وزارة الخدمة الموافقة على بدء التصميم التفصيلي وتطوير نماذج نفق الرياح وبناء نموذج بالحجم الكامل. ^[12]

تطور التصميم الذي تم تطويره خلال عام 1948 بشكل أكبر خلال عام 1949 لتحسين الأداء بشكل أكبر، مع أخذ العديد من الإشارات التصميمية من CAC CA-23. ^[10] لتحقيق سرعة ماخ 2، تمت زيادة اكتساح الجناح إلى 60 درجة مع نقل الجنيحات إلى أطراف الجناح. ^[13] في أواخر عام 1949، أظهرت اختبارات نفق الرياح منخفضة السرعة أن الجناح يولد دوامة تسببت في هبوط كبير على مستوى الذيل؛ تم حل هذه المشكلة عن طريق خفض الذيل أسفل الجناح. ^[13] بعد استقالة بيتر من شركة إنجليش إلكتريك، تولى بيج منصب قائد فريق التصميم لـ P.1 ^[14] وإدارة مكتب تصميم EE. في عام 1949، أصدرت وزارة التموين المواصفة F23 / 49، والتي توسعت في نطاق ER103 لتشمل المناورة على مستوى المقاتلة. في 1 أبريل 1950، حصلت شركة إنجليش إلكتريك على عقد لطائرتين طائرتين ، بالإضافة إلى طائرة ثابتة واحدة، تحمل الرقم P.1 . ^[15]

لم توافق مؤسسة الطائرات الملكية على اختيار بيتر لزاوية الكنس (60 درجة) وموضع الذيل (منخفض) معتبرة ذلك أمرًا خطيرًا. لتقييم تأثيرات كنس الجناح وموضع الذيل على استقرار تصميم بيتر والتحكم فيه، أصدرت وزارة التموين عقدًا لشركة Short Brothers لإنتاج Short SB.5 في منتصف عام 1950. ^[16] كانت هذه طائرة بحثية منخفضة السرعة يمكنها اختبار زوايا الكنس من 50 إلى 69 درجة ومواضع الذيل العالية أو المنخفضة. بدأ الاختبار بالأجنحة والذيل المضبوطين على تكوين P.1 في يناير 1954 وأكد أن هذا المزيج هو الصحيح. ^[17]

من عام 1953 فصاعدًا، تم بناء أول ثلاث طائرات نموذجية يدويًا في مطار سامليسبري ، حيث تم بناء جميع طائرات لايتنينج. ^[18] تم إعطاء هذه الطائرات أرقام الطائرات التسلسلية WG760 و WG763 و WG765 (هيكل الطائرة الاختباري الهيكلي). ^[19] كانت النماذج الأولية مدعومة بمحركات توربينية غير معاد تسخينها من نوع أرمسترونج سيدلي سافير ، حيث تأخرت محركات رولز رويس أفون المختارة عن الجدول الزمني بسبب مشاكل التطوير الخاصة بها. ^[20] نظرًا لعدم وجود مساحة في جسم الطائرة للوقود، كانت الأجنحة الرفيعة عبارة عن خزانات وقود وبما أنها وفرت أيضًا مساحة للهيكل السفلي الرئيسي المخزن، كانت سعة الوقود صغيرة نسبيًا، مما أعطى النماذج الأولية قدرة تحمل محدودة للغاية ، وكانت الإطارات الضيقة الموجودة في الأجنحة الرفيعة تتآكل بسرعة إذا كان هناك أي مكون للرياح العرضية أثناء الإقلاع أو الهبوط. ^[21] من الخارج، كانت النماذج الأولية تشبه إلى حد كبير سلسلة الإنتاج، لكنها تميزت بمدخل الهواء المثلث الدائري بدون جسم مركزي عند الأنف، وزعانف قصيرة، ونقص في المعدات التشغيلية. ^[1]

في 9 يونيو 1952، تقرر أنه سيكون هناك مرحلة ثانية من النماذج الأولية المبنية لتطوير الطائرة نحو تحقيق سرعة 2.0 ماخ (2450 كم / ساعة؛ 1522 ميلاً في الساعة)؛ وقد تم تسمية هذه النماذج الأولية بـ P.1B بينما تم إعادة تصنيف النماذج الأولية الثلاثة بأثر رجعي على أنها P.1A . ^[22] كان P.1B تحسنًا كبيرًا على P.1A. وبينما كان مشابهًا في الديناميكا الهوائية والهيكل وأنظمة التحكم، فقد تضمن تعديلات واسعة النطاق على جسم الطائرة الأمامي ومحركات رولز رويس أفون R24R المعاد تسخينها ومخروط مدخل الجسم المركزي المخروطي وإعادة تسخين الفوهة المتغيرة وتوفير أنظمة الأسلحة المتكاملة مع الرادار ADC و AI.23 . ^{[23] [24]} تم بناء ثلاثة نماذج أولية من طراز P.1B، وتم تعيين الأرقام التسلسلية XA847 وXA853 وXA856. ^[25]

في مايو 1954، تم نقل WG760 ومعداتها الداعمة إلى RAF Boscombe Down لإجراء تجارب السير على الأرض قبل الرحلة؛ في صباح يوم 4 أغسطس 1954، طارت WG760 ، بقيادة رولاند بيمونت ، لأول مرة من Boscombe Down. ^[26] بعد أسبوع واحد، حققت WG760 رسميًا رحلة تفوق سرعة الصوت لأول مرة، بعد أن تجاوزت سرعة الصوت خلال رحلتها الثالثة. ^[24] خلال رحلتها الأولى، تجاوزت WG760 دون علمها ماخ 1 (1225 كم / ساعة؛ 761 ميلاً في الساعة)، ولكن بسبب خطأ في الموضع ، أظهر مقياس الماخ فقط حدًا أقصى قدره 0.95 ماخ (1164 كم / ساعة؛ 723 ميلاً في الساعة). لوحظت هذه الحادثة أثناء تحليل بيانات الرحلة بعد بضعة أيام. ^[27] في حين أثبتت طائرة WG760 أن تصميم P.1 قابل للتطبيق، فقد اقتصر على سرعة 1.51 ماخ (1850 كم/ساعة؛ 1149 ميلاً في الساعة) بسبب حدود الاستقرار الاتجاهي . في مايو 1956، حصلت الطائرة P.1 على اسم "Lightning"، والذي قيل إنه تم اختياره جزئيًا ليعكس قدرات الطائرة الأسرع من الصوت. ^[28]

في عام 1955، علمت وزارة الطيران بطائرة توبوليف تو-22 ، التي كان من المتوقع أن تدخل الخدمة في عام 1962. ويمكنها الإبحار لفترات طويلة نسبيًا بسرعة 1.2 ماخ (1470 كم/ساعة؛ 913 ميلاً في الساعة) وكانت سرعتها القصوى 1.5 ماخ. وفي مواجهة هدف يطير بهذه السرعات، ستكون صواريخ الاعتراض غلوستر جافلين الحالية عديمة الفائدة؛ حيث لا يمكن لسلاحها الأساسي دي هافيلاند فايرستريك الهجوم إلا من الخلف وستهرب طائرة تو-22 من جافلين في هذا النهج. ومن شأن إصدار أسرع، وهو "جافلين ذو الأجنحة الرفيعة"، أن يوفر أداءً أسرع من الصوت محدودًا ويجعله مفيدًا بشكل هامشي ضد تو-22، في حين أن الصاروخ الجديد " ريد دين " سيسمح بهجمات مباشرة. وسيكون هذا المزيج مفيدًا إلى حد ما ضد تو-22، ولكن استخدامه هامشي إذا تم تقديم قاذفات أسرع. في يناير 1955، أصدرت وزارة الطيران المتطلب التشغيلي F.155 الذي يدعو إلى تصميم أسرع يتم تسليحه إما بصاروخ Firestreak المحسن المعروف باسم "Blue Vesta"، أو صاروخ Red Dean المحسن المعروف باسم " Red Hebe ". تم إلغاء Javelin ذات الأجنحة الرفيعة في مايو 1956.

في مارس 1957، أصدر دنكان ساندي الورقة البيضاء الدفاعية لعام 1957 والتي حددت البيئة الاستراتيجية المتغيرة بسبب إدخال الصواريخ الباليستية ذات الرؤوس الحربية النووية. على الرغم من أن صواريخ تلك الحقبة كانت ذات دقة منخفضة نسبيًا مقارنة بالقاذفات المأهولة، إلا أنه يمكن معالجة أي فقدان للفعالية من خلال العائد المتزايد باستمرار للرأس الحربي. يشير هذا إلى أنه لم يكن هناك استهداف للمملكة المتحدة لا يمكن تنفيذه بالصواريخ، وشعر ساندي أنه من غير المرجح أن يستخدم السوفييت القاذفات كطريقة أساسية للهجوم بعد منتصف إلى أواخر الستينيات.

لم يتبق سوى فترة وجيزة، من عام 1957 إلى وقت ما في الستينيات، حيث ظلت القاذفات تشكل تهديدًا. شعر ساندي أن التقديم الوشيك لصاروخ أرض-جو Bloodhound Mk. II من شأنه أن يوفر حماية كافية ضد القاذفات. لم توافق وزارة الطيران؛ فقد أشارت إلى أن الطائرة Tu-22 ستدخل الخدمة قبل Bloodhound II، مما يترك المملكة المتحدة مفتوحة للهجوم المفاجئ. ^[29] وافق ساندي في النهاية على أن هذه كانت مشكلة، لكنه أشار إلى أن F.155 ستدخل الخدمة بعد Bloodhound، وكذلك صاروخ أرض-جو محسن آخر، " Blue Envoy ". تم إلغاء F.155 في 29 مارس 1957 وBlue Envoy في أبريل. ^[30]

ولسد الحاجة الفورية إلى اعتراض أسرع من الصوت، تم اختيار لايتنينج للإنتاج. كانت الطائرة تحلق بالفعل، وكانت الطائرة P.1B المحسنة على بعد أسابيع فقط من رحلتها الأولى. يمكن أن تكون طائرة لايتنينج التي تحمل فايرستريك جاهزة للعمل قبل سنوات من بلودهاوند 2، وستجعل سرعة الطائرة منها تهديدًا قويًا ضد تو-22 حتى في مطاردة الذيل. لتحسين قدرتها بشكل أكبر، أعيد تنشيط برنامج بلو فيستا في يوليو 1957 بشكل مبسط قليلاً، مما يسمح بهجمات مباشرة ضد طائرة تم تسخين جسمها من خلال احتكاك الجلد أثناء الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت. في نوفمبر 1957، تمت إعادة تسمية الصاروخ " ريد توب ". سيسمح هذا لـ لايتنينج بمهاجمة قاذفات أسرع من خلال نهج مسار التصادم. وبالتالي، تم اختيار الطائرة التي كانت في الأصل بدون مهمة تتجاوز الاختبار كمقاتلة خط المواجهة التالية للمملكة المتحدة.

في 4 أبريل 1957، قام بيمونت بأول رحلة لطائرة P.1B XA847 ، متجاوزة سرعة 1 ماخ خلال هذه الرحلة. ^{[27] [31]} خلال التجارب الجوية المبكرة لطائرة P.1B، تم تحقيق سرعات تزيد عن 1000 ميل في الساعة يوميًا. خلال هذه الفترة، احتفظت طائرة Fairey Delta 2 (FD2) بالرقم القياسي العالمي للسرعة البالغ 1132 ميلاً في الساعة (1822 كم / ساعة) والذي تم تحقيقه في 10 مارس 1956 واستمر حتى ديسمبر 1957. في حين أن طائرة P.1B كانت أسرع من FD2، إلا أنها كانت تفتقر إلى سعة الوقود لتوفير جولة واحدة في كل اتجاه بأقصى سرعة للمطالبة بالرقم القياسي وفقًا للقواعد الدولية. ^[32]

في عام 1958، أتيحت الفرصة لطياري اختبار من مركز اختبارات الطيران التابع للقوات الجوية الأمريكية ، آندي أندرسون وديك سلايتون ، للتعرف على طائرة P.1B. وعلق سلايتون، الذي تم اختياره لاحقًا كأحد رواد فضاء ميركوري ، قائلاً:

كانت الطائرة P.1 طائرة رائعة، حيث كانت سهلة التعامل مثل الطائرة F-86 وأداء الطائرة F-104. وكان عيبها الوحيد أنها لم يكن لها مدى طيران على الإطلاق... ولكن عند النظر إلى الوراء، أستطيع أن أقول إن الطائرة P.1 كانت طائرتي المفضلة على الإطلاق. ^[33]

في أواخر أكتوبر 1958، تم تسمية الطائرة رسميًا ورسميًا باسم "Lightning". ^[34] تم الاحتفال بالحدث على الطراز التقليدي في حظيرة في RAE Farnborough ، مع النموذج الأولي XA847 الذي يحمل اسم "Lightning" مرسومًا حديثًا على الأنف أمام شعار RAF Roundel، والذي غطىه تقريبًا. ^[34] تم وضع زجاجة من الشمبانيا بجانب الأنف على منصة تحطيم خاصة سمحت بتحطيم الزجاجة بأمان على جانب الطائرة. ذهب شرف تحطيم الزجاجة إلى رئيس أركان القوات الجوية ، السير ديرموت بويل . ^[34]

في 25 نوفمبر 1958، وصلت طائرة P.1B XA847 ، التي يقودها رولاند بومونت، إلى سرعة 2 ماخ لأول مرة ^{[35] [36]} في طائرة بريطانية. ^[1] وهذا جعلها ثاني طائرة أوروبية غربية تصل إلى سرعة 2 ماخ، وكانت الأولى هي الطائرة الفرنسية داسو ميراج 3 قبل أكثر من شهر بقليل في 24 أكتوبر 1958. ^[37]

تم تصميم أول طائرة لايتنينج تشغيلية، والتي تم تسميتها لايتنينج إف.1 ، كطائرة اعتراضية للدفاع عن مطارات القوة الخامسة بالاشتراك مع صواريخ بريستول بلودهاوند "الخندق الأخير" الموجودة إما في مطار القاذفات، على سبيل المثال في قاعدة مارهام الجوية الملكية ، أو في مواقع الصواريخ المخصصة بالقرب من المطار، على سبيل المثال في قاعدة وودهول الجوية الملكية بالقرب من محطة فولكان التابعة للسرب الثالث في قاعدة كونينجسبي الجوية الملكية . ستكون مطارات القاذفات إلى جانب مطارات التشتت ، هي الأهداف ذات الأولوية القصوى في المملكة المتحدة للأسلحة النووية المعادية. لأداء مهمة الاعتراض هذه على أفضل وجه، تم التركيز على معدل الصعود والتسارع والسرعة، بدلاً من المدى - في الأصل تم تحديد دائرة نصف قطرها 150 ميلاً (240 كم) من مطارات القاذفات الخامسة - والتحمل. تم تجهيزها بمدفعين من طراز ADEN عيار 30 ملم أمام الزجاج الأمامي لمقصورة القيادة وحزمة أسلحة قابلة للتبديل في جسم الطائرة تحتوي إما على مدفعين إضافيين من طراز ADEN، أو 48 صاروخ جو-جو غير موجه بقطر بوصتين (51 ملم) ، أو صاروخين جو-جو من طراز دي هافيلاند فايرستريك . ^[38] قدم الرادار الموجود على متن الطائرة Ferranti AI.23 توجيه الصواريخ وتحديد مداها، بالإضافة إلى وظائف البحث والتتبع. ^[39]

تضمنت النسختان التاليتان من Lightning، Lightning F.1A و F.2 ، تغييرات طفيفة نسبيًا في التصميم؛ أما النسخة التالية، Lightning F.3 ، فقد كانت أكثر شمولاً. كان لدى F.3 محركات Rolls-Royce Avon 301R ذات دفع أعلى وزعانف مربعة أكبر ومخروط مدخل معزز يسمح بخلوص خدمة يصل إلى 2.0 ماخ (2450 كم / ساعة؛ 1522 ميلاً في الساعة) (كانت F.1 وF.1A وF.2 محدودة بـ 1.7 ماخ (2083 كم / ساعة؛ 1294 ميلاً في الساعة)). ^[40] قدم رادار AI23B وصاروخ Red Top قدرة هجوم نصف كروي أمامي وحذف مدفع الأنف. جعلت المحركات والزعانف الجديدة من F.3 أعلى أداء لـ Lightning حتى الآن، ولكن مع استهلاك وقود أعلى وبالتالي مدى أقصر. كان البديل التالي، Lightning F.6 ، قيد التطوير بالفعل، ولكن كانت هناك حاجة إلى حل مؤقت لمعالجة عيوب F.3 جزئيًا، وهو Interim F.Mk6 .

قدمت الطائرة Interim F.Mk6 تحسينين: خزان وقود بطني جديد غير قابل للرمي، بسعة 610 جالون إمبراطوري (2800 لتر)، ^[41] وحافة أمامية جديدة منحنية ومخروطية الشكل للجناح، تتضمن خزان وقود سفلي أكبر قليلاً ، مما يزيد إجمالي الوقود الداخلي القابل للاستخدام بمقدار 716 جالون إمبراطوري (3260 لتر). أدى الجناح المنحني المخروطي إلى تحسين القدرة على المناورة، وخاصة على ارتفاعات أعلى، كما ضاعف الخزان البطني الوقود المتاح تقريبًا. كان الوقود المتزايد موضع ترحيب، لكن كان يُنظر إلى الافتقار إلى تسليح المدافع على أنه عيب. كان يُعتقد أن المدافع ستكون مفيدة في اعتراض وقت السلم لإطلاق طلقات تحذيرية لتشجيع الطائرة على تغيير مسارها أو الهبوط. ^[42]

كانت الطائرة لايتنينج إف.6 في الأصل متطابقة تقريبًا مع الطائرة إف.3إيه باستثناء قدرتها على حمل خزانين للوقود سعة 260 جالونًا إمبراطوريًا (1200 لتر) مثبتين على أبراج فوق الأجنحة. كان من الممكن التخلص من هذه الخزانات في حالة الطوارئ، مما أعطى الطائرة إف.6 قدرة انتشار محسنة بشكل كبير. بقي هناك عيب صارخ: عدم وجود مدفع. تم تصحيح هذا أخيرًا في شكل خزان بطني معدّل مع مدفعين من نوع ADEN مثبتين في المقدمة. أدى إضافة المدفع وذخيرتهما إلى تقليل سعة وقود الدبابة من 610 إلى 535 جالونًا إمبراطوريًا (2770 إلى 2430 لترًا). ^[41]

كانت الطائرة لايتنينج إف.2 إيه نسخة مطورة من الطائرة إف.2 بجناح منحني وزعانف مربعة وخزان بطني سعة 610 جالون إمبراطوري (2800 لتر). احتفظت الطائرة إف.2 إيه بصاروخي AI23 وFirestreak ومدفع الأنف ومحركات Avon 211R السابقة. ^[43] على الرغم من أن الطائرة إف.2 إيه تفتقر إلى قوة الدفع التي كانت تتمتع بها طائرات لايتنينج اللاحقة، إلا أنها كانت تتمتع بأطول مدى تكتيكي بين جميع متغيرات لايتنينج، واستُخدمت لاعتراض الطائرات على ارتفاعات منخفضة فوق ألمانيا الغربية .

تم تطوير طائرة لايتنينج إف 53 ، المعروفة أيضًا باسم لايتنينج للتصدير ، كمشروع خاص بواسطة شركة بي إيه سي. في حين أن لايتنينج نشأت كطائرة اعتراضية، كان من المفترض أن تتمتع هذه النسخة بقدرة متعددة الأدوار للتبادل السريع بين مهام الاعتراض والاستطلاع والهجوم الأرضي. ^[44] استندت طائرة إف 53 إلى هيكل طائرة إف 6 والإلكترونيات، بما في ذلك خزان الوقود البطني الكبير والجناح المنحني وأبراج الجناح العلوي لخزانات الإسقاط الخاصة بطائرة إف 6، ولكنها تضمنت زوجًا إضافيًا من النقاط الصلبة أسفل الجناح الخارجي. يمكن تجهيز هذه النقاط الصلبة بأبراج للأسلحة جو-أرض ، بما في ذلك قنبلتان زنة 1000 رطل (450 كجم) أو أربع حاويات صواريخ إس إن إي بي تحمل كل منها ثمانية عشر صاروخًا عيار 68 ملم. يمكن لحزمة مدافع تحمل مدفعين من نوع ADEN و120 طلقة لكل منهما أن تحل محل الجزء الأمامي من خزان الوقود البطني. ^{[45] [ج]} كانت العبوات البديلة القابلة للتبديل في جسم الطائرة الأمامي تحمل صاروخين من نوع فايرستريك، وصاروخين من نوع ريد توب، وقاذفين قابلين للسحب لصواريخ 44× 2 بوصة (50 ملم)، أو كبسولة استطلاع مزودة بخمس كاميرات من نوع فينتن 360 مقاس 70 ملم. ^[47]

كما اقترحت BAC أيضًا تطهير النقاط الصلبة فوق الجناح لنقل الأسلحة بالإضافة إلى خزانات الإسقاط ، مع وجود صواريخ Matra JL-100 إضافية وكبسولات وقود (تحتوي كل منها على 18 صاروخًا من طراز SNEB 68  مم (2.7  بوصة ) و 50 جالونًا إمبراطوريًا (227  لترًا ) من الوقود) أو قنابل 1000 رطل (450 كجم) كخيارات ممكنة. يمكن أن يوفر هذا أقصى حمولة أسلحة هجومية أرضية لتصدير Lightning مطورة بست قنابل 1000 رطل (450 كجم) أو 44 × 2 بوصة (51 مم) صاروخًا و 144 × 68 مم صاروخًا. ^{[48] [49]} كانت Lightning T.55 هي النسخة ذات المقعدين المخصصة للتصدير؛ على عكس طائرات RAF ذات المقعدين، تم تجهيز T.55 لمهام قتالية. كان لدى T.55 جسم مشابه جدًا لـ T.5، بينما تستخدم أيضًا الجناح والخزان البطني الكبير لـ F.6. ^[50] كانت طائرة إكسبورت لايتننج تتمتع بكل قدرات طائرات لايتننج التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني مثل معدل الصعود الاستثنائي والمناورة السريعة. كما احتفظت طائرة إكسبورت لايتننج بصعوبة الصيانة، كما عانت من انخفاض معدلات الخدمة. كانت طائرة إف.53 تحظى باحترام كبير من قبل طياريها، وأظهر تكيفها مع أدوار متعددة مهارة مصمميها. ^[51]

في عام 1963، كانت شركة BAC Warton تعمل على التصميم الأولي لتطوير طائرة لايتنينج ذات مقعدين بجناح ذي هندسة متغيرة ، استنادًا إلى Lightning T.5. بالإضافة إلى الجناح المتغير الانحناء ، والذي كان من المفترض أن ينحني للخلف بين 25 درجة و60 درجة، تميز التصميم المقترح بحزمة بطنية ممتدة لسعة وقود أكبر، وغطاء زعنفة ظهرية موسعة، وخطاف مانع، وهيكل سفلي منقح ينسحب للداخل. تم تصميم الطائرة لتكون متوافقة مع حاملات الطائرات الموجودة لدى البحرية الملكية البريطانية ، وتم تعديل مفهوم VG Lightning إلى طائرة اعتراضية برية مخصصة لسلاح الجو الملكي البريطاني في العام التالي. ^[52] تم اقتراح محركات بديلة مختلفة لـ Avon، مثل محرك Rolls-Royce Spey الأحدث . من المحتمل أن تكون VG Lightning قد اعتمدت أنفًا صلبًا (عن طريق نقل مدخل الهواء إلى الجانبين أو إلى جسم الطائرة العلوي) لتثبيت رادار أكبر وأكثر قدرة. ^[53]

كان للطائرة لايتنينج العديد من السمات التصميمية المميزة، وكان أهمها الترتيب ثنائي المحرك، والجناح المثلث المسنن ، والذيل المنخفض. كانت المحركات المكدسة رأسياً والمتدرجة طولياً هي الحل الذي ابتكره بيتر لتلبية المتطلبات المتضاربة لتقليل المساحة الأمامية، وتوفير تدفق هواء المحرك غير المضطرب عبر نطاق سرعة واسع، وتعبئة محركين لتوفير قوة دفع كافية لتلبية أهداف الأداء. سمح التكوين غير المعتاد فوق/تحت بدفع محركين، مع ما يعادل السحب 1.5 محرك فقط مثبتين جنبًا إلى جنب، وهو انخفاض في السحب بنسبة 25٪ عن التركيبات التقليدية ذات المحركين المزدوجين. ^[54] تم تغذية المحركات من مدخل أنف واحد (مع مخروط مدخل)، مع تقسيم التدفق رأسياً خلف قمرة القيادة، والفوهات مكدسة بإحكام، مما يؤدي بشكل فعال إلى وضع محرك واحد خلف قمرة القيادة. كانت النتيجة هي مساحة أمامية منخفضة، ومدخل هواء فعال، ومناولة ممتازة بمحرك واحد دون مشاكل الدفع غير المتماثل. ولأن المحركات كانت قريبة من بعضها البعض، فإن الفشل غير المقيد لأحد المحركين كان من المرجح أن يؤدي إلى إتلاف المحرك الآخر. إذا رغبت في ذلك، يمكن إيقاف تشغيل المحرك أثناء الطيران وتشغيل المحرك المتبقي بإعداد طاقة أكثر كفاءة مما يزيد من المدى أو القدرة على التحمل؛ ^{[55] [56]} على الرغم من أن هذا نادرًا ما يتم تنفيذه تشغيليًا لأنه لن تكون هناك طاقة هيدروليكية إذا فشل المحرك المتبقي. ^[57]

كانت الطائرات الإنتاجية تعمل بنماذج مختلفة من محرك أفون. تم تصنيف محطة الطاقة هذه في البداية على أنها قادرة على توليد 11250 رطل (50.0 كيلو نيوتن) من الدفع الجاف، ولكن عند استخدام الحارق اللاحق رباعي المراحل زاد هذا إلى أقصى دفع يبلغ 14430 رطل (64.2 كيلو نيوتن). تميزت النماذج اللاحقة من أفون، بالإضافة إلى زيادة الدفع، بترتيب إعادة التسخين المتغير بالكامل. ^[58] تم استخدام طلاء عاكس للحرارة خاص يحتوي على ذهب لحماية هيكل الطائرة من غلاف المحرك الساخن الذي يمكن أن يصل إلى درجات حرارة 600 درجة مئوية (1000 درجة فهرنهايت). في ظل الظروف المثلى، استغرقت منشأة صيانة مجهزة تجهيزًا جيدًا أربع ساعات لإجراء تغيير المحرك، لذلك تم تطوير منصات اختبار أرضية متخصصة لتسريع الصيانة وإزالة الحاجة إلى إجراء تشغيل أرضي كامل للمحرك بعد بعض مهام الصيانة. ^[59] أدى تكوين المحرك المكدس إلى تعقيد أعمال الصيانة، وكان تسرب السوائل من المحرك العلوي يشكل خطر حريق متكرر . ^[60] تم تقليل خطر الحريق، ولكن لم يتم القضاء عليه، بعد أعمال الإصلاح أثناء التطوير. ^[61] للإزالة، تمت إزالة المحرك السفلي رقم 1 من أسفل الطائرة، بعد إزالة الخزان البطني ولوحات الوصول السفلية لجسم الطائرة، عن طريق خفض المحرك لأسفل، بينما تم رفع المحرك العلوي رقم 2 من الأعلى عبر أقسام قابلة للإزالة في الجزء العلوي من جسم الطائرة.

كان جسم الطائرة مكتظًا بإحكام، ولم يترك أي مساحة لخزان الوقود أو معدات الهبوط الرئيسية. وبينما كان الجناح الدلتا المسنن يفتقر إلى حجم جناح الدلتا القياسي، احتوى كل جناح على خزان وقود رئيسي تقليدي إلى حد ما من ثلاثة أقسام وخزان حافة أمامية، يتسع لـ 312 جالونًا إمبراطوريًا (1420 لترًا)؛ كما احتوت رفارف الجناح أيضًا على خزان وقود سعة 33 جالونًا إمبراطوريًا (150 لترًا) و5 جالون إمبراطوري إضافي (23 لترًا) في جهاز استرداد الوقود ، مما يجعل إجمالي سعة الوقود الداخلية للطائرة 700 جالون إمبراطوري (3200 لتر). تم وضع معدات الهبوط الرئيسية خارج الخزانات الرئيسية وخلف خزانات الحافة الأمامية، مع خزانات وقود الرفارف خلفها. ^[39] تراجعت أرجل التروس الرئيسية الطويلة نحو طرف الجناح، مما استلزم استخدام إطار رئيسي رفيع للغاية منفوخ إلى ضغط مرتفع يبلغ 330-350 رطل/بوصة مربعة (23-24 بار؛ 2300-2400 كيلو باسكال). ^[62] عند الهبوط، كان يتم إيقاف تشغيل المحرك رقم 1 عادةً أثناء السير على المدرج لتوفير تآكل الفرامل، حيث كان الحفاظ على تشغيل كلا المحركين بقوة خاملة كافياً لدفع لايتنينج إلى 80 ميلاً في الساعة إذا لم يتم استخدام الفرامل. ^[34] تم تركيب فرامل دنلوب ماكسارت المانعة للانغلاق .

تم زيادة سعة وقود لايتنينج بخزان وقود بطني مطابق. تم التخطيط لوضع حزمة محرك صاروخي تحتوي على محرك Napier Double Scorpion و 200 جالون إمبراطوري (910 لتر) من بيروكسيد الاختبار العالي (HTP) لتشغيل مضخة توربينية الصاروخ، والعمل كمؤكسد، في مكان الخزان البطني وسيعزز الأداء إذا تم تركيب محركات غير احتراق لاحق. سيأتي وقود الصاروخ من مصدر وقود الطائرة. تم إلغاء خيار محرك الصاروخ في عام 1958 عندما ثبت أن الأداء مع محركات Avon ذات الاحتراق اللاحق مقبول. ^[63] تم استخدام المخزن البطني بشكل روتيني كخزان وقود إضافي، يحمل 247 جالون إمبراطوري (1120 لتر) من الوقود القابل للاستخدام. ^[39] في المتغيرات اللاحقة من لايتنينج، يمكن تركيب حزمة أسلحة بطنية لتجهيز الطائرة بالتناوب بأسلحة مختلفة، بما في ذلك الصواريخ والصواريخ والمدافع. ^[64]

تم تجهيز الإصدارات المبكرة من Lightning برادار AI.23 أحادي النبضة الذي طورته Ferranti ، والذي كان موجودًا في مقدمة جسم الطائرة داخل مخروط مدخل في وسط مدخل المحرك. تم عرض معلومات الرادار على شاشة عرض أمامية مبكرة وتم إدارتها بواسطة أجهزة كمبيوتر على متن الطائرة. ^[65] دعمت AI.23 العديد من الأوضاع التشغيلية، والتي تضمنت البحث المستقل وتتبع الهدف التلقائي وتحديد المدى لجميع الأسلحة؛ قدم منظار الهجوم للطيار زاوية رصاص مشتقة من الجيروسكوب ونطاقًا احتياطيًا قياسيًا لإطلاق النار. ^[39] تم تسمية الرادار ومنظار البندقية بشكل جماعي باسم AIRPASS، لـ "رادار اعتراض محمول جواً ونظام رؤية هجوم الطيار". تمت ترقية الرادار على التوالي مع تقديم متغيرات Lightning أكثر قدرة، مثل توفير التوجيه لصاروخ Red Top. ^[66]

تم تصميم قمرة القيادة في طائرة لايتنينج لتلبية مواصفات سلاح الجو الملكي البريطاني OR946 لتكنولوجيا الملاحة الجوية التكتيكية، وبالتالي تميزت بترتيب عرض أدوات الطيران المتكاملة، وطيار آلي من شركة إليوت بروس (لندن) المحدودة ^[67] ، وقارئ جيروسكوبي مرجعي رئيسي، ونظام هجوم تلقائي، ونظام هبوط آلي. ^[68] وعلى الرغم من الشكوك الأولية في نظام الكشف والتحذير المركزي للطائرة، فقد أثبت النظام مزاياه أثناء برنامج التطوير وأعيد تطويره لمزيد من الموثوقية. ^[69] وشملت الاتصالات أجهزة راديو UHF و VHF ووصلة بيانات . ^[70] على عكس الجيل السابق من الطائرات التي استخدمت الأكسجين الغازي لدعم الحياة، استخدمت طائرة لايتنينج أجهزة تعتمد على الأكسجين السائل للطيار؛ تم الحفاظ على ضغط قمرة القيادة وتكييفها من خلال الصنابير من ضواغط المحرك. ^[71]

تم توفير الكهرباء من خلال توربين يعمل بالهواء المضغوط يقع في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، والذي كان يدفع مولد تيار متردد ومولد تيار مستمر . كان هذا النهج غير عادي، حيث استخدمت معظم الطائرات مولدات/مولدات تعمل بعمود نقل الحركة للحصول على الطاقة الكهربائية. وفرت بطارية تيار مستمر 28 فولت طاقة احتياطية للطوارئ. صرح مؤلف الطيران كيف دارلينج عن لايتنينج: "لم يسبق لأي مقاتل أن كان معتمدًا على الإلكترونيات إلى هذا الحد". ^[72] تم تجهيز كل محرك بزوج من المضخات الهيدروليكية، تعمل إحداهما على تشغيل أنظمة التحكم في الطيران والأخرى تعمل على تشغيل الهيكل السفلي واللوحات والفرامل الهوائية . تم استخدام الدوائر الهيدروليكية القابلة للتبديل لتوفير الطاقة في حالة حدوث تسرب أو أي عطل آخر. أدى الجمع بين فرامل Dunlop Maxaret ^[57] المضادة للانزلاق على العجلات الرئيسية ومظلة فرامل Irvin Air Chute ^[73] إلى إبطاء الطائرة أثناء الهبوط. كما تم تركيب خطاف ذيل . ^[74] تعمل المراكم الموجودة على فرامل العجلات كنسخ احتياطية للهيدروليكا، مما يوفر الحد الأدنى من الكبح. ^[75] فوق سرعة هواء معينة، سيستمر المحرك المتوقف في الدوران عن طريق تدفق الهواء من خلاله بطريقة مماثلة لتوربينات الهواء الكبشية ، وهي كافية لتوليد طاقة هيدروليكية كافية للتحكم في المحرك أثناء الطيران. ^[67]

مع اقتراب نهاية خدمتها، تفوقت المقاتلات الأحدث على طائرة لايتننج بشكل متزايد، ويرجع ذلك أساسًا إلى تقادم الإلكترونيات والتسليح. كان للرادار نطاق محدود ولا يوجد مسار أثناء القدرة على المسح، وكان بإمكانه اكتشاف الأهداف فقط في قوس ضيق (40 درجة). بينما تم تطوير نظام هجوم مسار تصادم تلقائي وإثباته بنجاح بواسطة شركة إنجليش إلكتريك، إلا أنه لم يتم اعتماده بسبب مخاوف تتعلق بالتكلفة. ^{[76] [77]} تم طرح خطط لتكملة أو استبدال صواريخ ريد توب و فايرستريك القديمة بصواريخ AIM-9L سايدويندر الحديثة للمساعدة في تصحيح بعض التقادم، لكن هذه الطموحات لم تتحقق بسبب نقص التمويل. ^{[76] [78]} كان البديل لتحديث الطائرات الحالية هو تطوير متغيرات أكثر تقدمًا؛ من المحتمل أن يتضمن اقتراح جناح لايتننج المتغير تبني محرك ورادار جديدين وكان يعتقد من قبل شركة BAC أنه سيزيد الأداء بشكل كبير، لكن في النهاية لم يتم متابعته. ^[53]

تم تصميم الطائرة لايتنينج... كمقاتلة اعتراضية. وبالتالي، فهي تتمتع على الأرجح بأسرع معدل صعود بين جميع الطائرات المقاتلة – Flight International ، 21 مارس 1968 ^[79]

كانت الطائرة لايتنينج تمتلك معدل صعود ملحوظ . وكانت مشهورة بقدرتها على الدوران بسرعة من الإقلاع إلى الصعود عموديًا تقريبًا من المدرج، على الرغم من أن هذا لم يسفر عن أفضل وقت للوصول إلى الارتفاع. وكانت مناورة الوقوف على الذيل المميزة للطائرة لايتنينج تستبدل سرعة الهواء بالارتفاع؛ ويمكنها التباطؤ إلى سرعات قريبة من التوقف قبل بدء الطيران المستوي. ويتطلب ملف الصعود الأمثل للطائرة لايتنينج استخدام الحارقات اللاحقة أثناء الإقلاع. فبعد الإقلاع مباشرة، يتم خفض الأنف للتسارع السريع إلى 430 عقدة (800 كم/س؛ 490 ميل/س) قبل بدء الصعود، والاستقرار عند 450 عقدة (830 كم/س؛ 520 ميل/س). وهذا من شأنه أن ينتج معدل صعود ثابت يبلغ حوالي 20000 قدم/دقيقة (100 متر/ثانية). ^{[62] [د]} على ارتفاع حوالي 13000 قدم (4000 متر) ستصل الطائرة لايتنينج إلى سرعة 0.87 ماخ (1009 كم/ساعة؛ 627 ميلاً في الساعة) وتحافظ على هذه السرعة حتى تصل إلى التروبوبوز ، 36000 قدم (11000 متر) في يوم عادي. ^[هـ] إذا صعدت أكثر، سيتسارع الطيارون إلى سرعة تفوق سرعة الصوت عند التروبوبوز قبل استئناف الصعود. ^{[41] [62]} ستصل الطائرة لايتنينج التي تحلق في وضع الصعود الأمثل إلى ارتفاع 36000 قدم (11000 متر) في أقل من ثلاث دقائق. ^[62]

تم الحفاظ على السقف الرسمي للطائرة لايتنينج سراً. غالبًا ما ذكرت وثائق سلاح الجو الملكي البريطاني منخفضة الأمن "أكثر من 60000 قدم (18000 متر)". في سبتمبر 1962، نظمت قيادة مقاتلات سلاح الجو الملكي البريطاني تجارب اعتراض على طائرات لوكهيد يو-2 إيه على ارتفاعات تتراوح بين 60000 و65000 قدم (18000-20000 متر)، والتي كانت متمركزة مؤقتًا في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني أبر هيفورد لمراقبة التجارب النووية السوفيتية . ^{[80] [81] [82]} تم تطوير تقنيات الصعود وملامح الطيران لوضع لايتنينج في وضع هجوم مناسب. لتجنب المخاطرة بطائرة يو-2، لم يُسمح للطائرة لايتنينج بالاقتراب أكثر من 5000 قدم (1500 متر) ولا يمكنها الطيران أمام يو-2. لإجراء عمليات الاعتراض، أجرت أربع طائرات لايتنينج إف-1 إيه 18 طلعة منفردة. أثبتت الطلعات الجوية أنه في ظل نظام GCI ، يمكن إجراء اعتراضات ناجحة على ارتفاع يصل إلى 65000 قدم (20000 متر). ونظرًا للحساسية، تم تجنب تفاصيل هذه الرحلات عمدًا في دفاتر سجلات الطيارين. ^{[83] [ الصفحة المطلوبة ]}

في عام 1984، أثناء مناورة لحلف شمال الأطلسي، اعترض الملازم الجوي مايك هيل طائرة يو-2 على ارتفاع اعتبروه آمنًا سابقًا (يُعتقد أنه 66000 قدم (20000 متر)). تُظهر السجلات أن هيل صعد أيضًا إلى 88000 قدم (27000 متر) في طائرته لايتنينج إف.3 XR749 . لم يكن هذا طيرانًا مستويًا مستدامًا ولكنه صعود باليستي، حيث يأخذ الطيار الطائرة إلى السرعة القصوى ثم يضع الطائرة في صعود، ويستبدل السرعة بالارتفاع. شارك هيل أيضًا في تجارب الوقت إلى الارتفاع والتسارع ضد طائرات لوكهيد إف-104 ستارفايتر من ألبورج . أفاد أن طائرات لايتنينج فازت بجميع السباقات بسهولة باستثناء التسارع الأسرع من الصوت على مستوى منخفض، والذي كان "تعادلًا". ^[84] أفاد طيار لايتنينج ورئيس الفاحصين برايان كارول أنه حلق بطائرة لايتنينج إف.53 على ارتفاع 87300 قدم (26600 متر) فوق المملكة العربية السعودية حيث كان "انحناء الأرض مرئيًا وكانت السماء مظلمة تمامًا"، مشيرًا إلى أن المحركات كانت "حساسة" من حيث البقاء مضاءة في الهواء الرقيق، و"النزول إلى ارتفاع أكثر منطقية وعقلانية يحتاج إلى معالجة دقيقة". ^[85]

قارن كارول بين لايتنينج وطائرة ماكدونيل دوغلاس إف-15 سي إيجل ، بعد أن طار بكلتا الطائرتين، قائلًا: "كان التسارع في كليهما مثيرًا للإعجاب، لقد رأيتم جميعًا لايتنينج تقفز بعيدًا بمجرد تحرير المكابح، وكانت إيجل جيدة تقريبًا، وتم تحقيق سرعة الصعود بسرعة. يتراوح معدل التدحرج عند الإقلاع بين 2000 و3000 قدم [610 و910 م]، اعتمادًا على الإقلاع العسكري أو الإقلاع بمحرك لاحق أقصى. كانت لايتنينج أسرع عن الأرض، حيث وصلت إلى ارتفاع 50 قدمًا [15 مترًا] على مسافة أفقية تبلغ 1630 قدمًا [500 م] ". صرح كبير طياري الاختبار للايتنينج رولاند بيمونت، الذي طار أيضًا بمعظم طائرات " سلسلة سينتشري " الأمريكية، برأيه أنه لم يكن هناك شيء في ذلك الوقت يتمتع بخصائص الاستقرار والتحكم والتعامل الهادئ المتأصلة في لايتنينج طوال مظروف الطيران الكامل. كان أداء المنعطف وحدود التأرجح في لايتنينج متقدمًا كثيرًا عن أي شيء معروف له. ^{[86] [ الصفحة المطلوبة ]}

كانت سرعة النماذج المبكرة من لايتنينج، F.1 وF.1A وF.2، القصوى 1.7 ماخ (1815 كم/ساعة؛ 1128 ميلاً في الساعة) على ارتفاع 36000 قدم (11000 متر) في الغلاف الجوي القياسي لمنظمة الطيران المدني الدولي، و650 عقدة (1200 كم/ساعة؛ 750 ميلاً في الساعة) في الغلاف الجوي الجوي الدولي على ارتفاعات أقل. ^{[39] [87] [ الصفحة المطلوبة ]} كانت سرعة النماذج اللاحقة، F.2A وF.3 وF.3A وF.6 وF.53، القصوى 2.0 ماخ (2136 كم/ساعة؛ 1327 ميلاً في الساعة) على ارتفاع 36000 قدم (11000 متر)، وسرعات تصل إلى 700 عقدة (1300 كم/ساعة؛ 810 ميلاً في الساعة) تشير إلى سرعة الهواء "للضرورة التشغيلية فقط". ^{[40] [41] [43] [88] [ الصفحة المطلوبة ]} كانت سرعة طائرة لايتنينج المجهزة بمحركات سلسلة أفون 200 وخزان بطني وصاروخين من طراز فايرستريك قصوى تبلغ 1.9 ماخ (2328 كم/ساعة؛ 1446 ميلاً في الساعة) في يوم قياسي ؛ ^[89] بينما كانت سرعة طائرة لايتنينج المجهزة بمحركات سلسلة أفون 300 وخزان بطني وصاروخين من طراز ريد توب قصوى تبلغ 2.0 ماخ. ^[62] انخفضت ثبات الاتجاه مع زيادة السرعة، مع احتمال فشل الزعنفة الرأسية إذا لم تتم مواجهة الانحراف بشكل صحيح بانحرافات الدفة. ^{[f] [g]} ضمنت حدود الماخ المفروضة أثناء إطلاق الصواريخ ثباتًا اتجاهيًا كافيًا؛ ^[h] كانت متغيرات لايتنينج اللاحقة ذات زعنفة رأسية أكبر، مما أعطى هامش استقرار أكبر عند السرعات العالية. ^[91]

لم يكن معروفًا ما إذا كان مدخل مركز الجسم الثابت، بنقطة تصميم تبلغ 1.7 ماخ، سيواجه طنينًا في المدخل، وهو اهتزاز ناتج عن تذبذب مواضع الصدمات عند مجموعات مختلفة من رقم ماخ وتدفق الهواء/دورة في الدقيقة للمحرك. ^[92] تم نقل نموذج أولي من Lightning إلى سرعة 2.0 ماخ (2450 كم/ساعة؛ 1522 ميلاً في الساعة) للتحقق من هذا عدم الاستقرار ولكن لم يتم العثور على أي شيء. ^[93] وجدت تجارب الخدمة مع F.6 طنينًا في المدخل عندما تم تقليل سرعة المحرك بسرعة عند سرعات أعلى من 1.85 ماخ (2266 كم/ساعة؛ 1408 ميلاً في الساعة) وكذلك عند المناورة (زيادة "g") بسرعات تفوق سرعة الصوت الأخرى وإعدادات دفع المحرك. لم يتسبب الطنين في أي ضرر. ^[94]

كانت الحدود الحرارية والبنيوية موجودة أيضًا. يسخن الهواء بشكل كبير عند ضغطه بمرور طائرة بسرعات تفوق سرعة الصوت. يمتص هيكل الطائرة الحرارة من الهواء المحيط، ويصبح مخروط الصدمة الداخل في مقدمة الطائرة الجزء الأكثر سخونة. كان مخروط الصدمة مصنوعًا من الألياف الزجاجية ، وهو أمر ضروري لأن مخروط الصدمة كان يعمل أيضًا كقبة رادار؛ كان مخروط الصدمة المعدني سيمنع انبعاثات الرادار الخاصة بـ AI 23. ضعف مخروط الصدمة في النهاية بسبب التعب الناجم عن الدورات الحرارية المشاركة في أداء الرحلات الجوية عالية السرعة بانتظام. عند ارتفاع 36000 قدم (11000 متر) وسرعة 1.7 ماخ (1815 كم/ساعة؛ 1128 ميلاً في الساعة)، كانت ظروف التسخين على المخروط الصدمي مماثلة لتلك الموجودة عند مستوى سطح البحر وكانت سرعة الهواء 650 عقدة (1200 كم/ساعة؛ 750 ميلاً في الساعة) تشير إلى السرعة الجوية، ^[i] ولكن إذا تمت زيادة السرعة إلى 2.0 ماخ (2136 كم/ساعة؛ 1327 ميلاً في الساعة) عند ارتفاع 36000 قدم (11000 متر)، تعرض المخروط الصدمي لدرجات حرارة أعلى ^[j] من تلك الموجودة عند سرعة 1.7 ماخ. تم تعزيز المخروط الصدمي في طرز Lightning F.2A وF.3 وF.6 وF.53 اللاحقة، مما يسمح بالتشغيل الروتيني بسرعة تصل إلى 2.0 ماخ. ^[95]

يمكن أن تتجاوز المتغيرات ذات الزعانف الصغيرة 1.7 ماخ، ^[ك] ولكن حدود الاستقرار وحدود المخروط الصدمية الحرارية وقوة هذه السرعات تجعل هذه السرعات محفوفة بالمخاطر. يمكن للمتغيرات ذات الزعانف الكبيرة، وخاصة تلك المجهزة بمحركات سلسلة أفون 300، الوصول بأمان إلى ماخ 2، وفي ظل الظروف الجوية المناسبة، قد تحقق حتى بضعة أعشار ماخ إضافية. كان لدى جميع متغيرات لايتنينج قوة دفع زائدة تتجاوز قليلاً 700 عقدة (1300 كم / ساعة؛ 810 ميل في الساعة) تشير إلى سرعة الهواء في ظل ظروف معينة، ^{[62] [89] [97] [ الصفحة المطلوبة ]} وكان يتم تجاهل حد الخدمة البالغ 650 عقدة (1200 كم / ساعة؛ 750 ميل في الساعة) في بعض الأحيان. مع مخروط الصدمة المعزز، يمكن لـ Lightning الاقتراب بأمان من حد الدفع الخاص بها، ولكن استهلاك الوقود عند سرعات جوية عالية جدًا كان مفرطًا وأصبح عامل تقييد رئيسيًا. ^[l]

كانت الطائرة لايتنينج طائرة بهلوانية بالكامل . ^[98]

وصلت أول طائرة تدخل الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني، ثلاث طائرات P.1B ما قبل الإنتاج، إلى قاعدة كولتيشال الجوية الملكية في نورفولك في 23 ديسمبر 1959، وانضمت إلى سرب تطوير القتال الجوي (AFDS) التابع للمؤسسة المركزية للمقاتلات ، حيث تم استخدامها لتطهير لايتنينج للدخول في الخدمة. ^{[99] [100]} دخلت طائرة لايتنينج F.1 الإنتاجية الخدمة مع AFDS في مايو 1960، مما سمح للوحدة بالمشاركة في مناورة الدفاع الجوي "Yeoman" في وقت لاحق من ذلك الشهر. دخلت الطائرة لايتنينج إف.1 الخدمة في الخطوط الأمامية للسرب 74 تحت قيادة قائد السرب جون "جوني" هاو في كولتيشال من 11 يوليو 1960. ^[2] وهذا جعل لايتنينج ثاني طائرة مقاتلة تم بناؤها في أوروبا الغربية ذات قدرة تفوق سرعة الصوت الحقيقية تدخل الخدمة وثاني طائرة تفوق سرعة الصوت بالكامل يتم نشرها في أوروبا الغربية، وكانت الأولى في كلتا الفئتين هي السويدية ساب 35 دراكن في 8 مارس 1960 قبل أربعة أشهر. ^[101]

أثبتت رادار الطائرة والصواريخ فعاليتها وأفاد الطيارون أن لايتنينج كانت سهلة الطيران. ومع ذلك، في الأشهر القليلة الأولى من التشغيل كانت قابلية صيانة الطائرة سيئة للغاية. وكان هذا بسبب تعقيد أنظمة الطائرة ونقص قطع الغيار ومعدات الدعم الأرضي. حتى عندما لم يتم إيقاف لايتنينج بسبب أعطال فنية، كافح سلاح الجو الملكي في البداية للحصول على أكثر من 20 ساعة طيران لكل طائرة شهريًا مقارنة بـ 40 ساعة طيران التي اعتقدت شركة إنجليش إلكتريك أنه يمكن تحقيقها بدعم مناسب. ^{[99] [102]} وعلى الرغم من هذه المخاوف، في غضون ستة أشهر من دخول لايتنينج الخدمة، تمكن السرب 74 من تحقيق 100 ساعة طيران لكل طائرة. ^[103]

بالإضافة إلى أدوارها التدريبية والعملياتية، تم تعيين السرب 74 كفريق طيران رسمي لقيادة المقاتلات لعام 1961، حيث حلقت في العروض الجوية في جميع أنحاء المملكة المتحدة وأوروبا. ^[104] سمحت عمليات تسليم Lightning F.1A المحسنة قليلاً، مع إلكترونيات طيران محسنة وتوفير مسبار للتزود بالوقود جوًا ، لسربين آخرين، السرب 56 والسرب 111 ، وكلاهما متمركز في RAF Wattisham في سوفولك بالتحول إلى Lightning في 1960-1961. ^[99] لم يتم طلب Lightning F.1 إلا بأعداد محدودة وخدمت لفترة قصيرة؛ ومع ذلك، فقد اعتُبرت خطوة مهمة إلى الأمام في قدرات الدفاع الجوي لبريطانيا. بعد استبدالها من واجبات الخطوط الأمامية من خلال تقديم متغيرات محسنة على التوالي من Lightning، تم استخدام طائرات F.1 المتبقية من قبل سرب Lightning Conversion. ^[105]

نسخة محسنة، طارت F.2 لأول مرة في 11 يوليو 1961 ^[106] ودخلت الخدمة مع السرب 19 في نهاية عام 1962 والسرب 92 في أوائل عام 1963. تم تحويل هذين السربين بمساعدة استخدام المدرب T.4 ذو المقعدين، والذي دخل الخدمة مع سرب تحويل Lightning (الذي أعيدت تسميته لاحقًا بوحدة التحويل التشغيلي 226 ) في يونيو 1962. بينما كانت وحدة التحكم التشغيلية هي المستخدم الرئيسي للمقعدين، تم تخصيص أعداد صغيرة أيضًا لأسراب المقاتلات في الخطوط الأمامية. ^[107] تم إنتاج المزيد من طائرات F.2 أكثر من الفتحات المتاحة للسرب، لذلك تم تخزين طائرات الإنتاج اللاحقة لسنوات قبل استخدامها تشغيليًا؛ تم تحويل بعض طائرات Lightning F.2 إلى F.2a. تمت إضافة بعض التحسينات إلى F.6. ^[108]

كان من المتوقع أن تكون الطائرة F.3، بمحركاتها الأكثر قوة وصواريخها الجديدة من طراز Red Top (ولكن بدون مدفع)، هي الطائرة Lightning النهائية، وفي وقت ما كان من المخطط تجهيز عشرة أسراب بها، مع احتفاظ السربين المتبقيين بالطائرة F.2. ^[109] في 16 يونيو 1962، حلقت الطائرة F.3 لأول مرة. ^[110] كانت لها فترة تشغيلية قصيرة وتم سحبها من الخدمة مبكرًا بسبب التخفيضات الدفاعية وإدخال الطائرة F.6، والتي تم تحويل بعضها إلى طائرات F.3. ^[111]

كانت الطائرة لايتنينج إف.6 نسخة أكثر قدرة وأطول مدى من الطائرة إف.3. لم يكن بها مدفع في البداية، ولكن تم توفير حزم مدافع قابلة للتثبيت لاحقًا. ^[112] تمت ترقية عدد قليل من طائرات إف.3 إلى طائرات إف.6. يقترح المؤلف كيف دارلينج أن انخفاض الالتزامات الدفاعية البريطانية في الخارج أدى إلى سحب هذه الطائرات قبل الأوان. ^[111] سمح تقديم طائرات إف.3 وإف.6 لسلاح الجو الملكي بإعادة تجهيز الأسراب التي تعمل بطائرات مثل غلوستر جافلين وتقاعد هذه الأنواع تدريجيًا خلال منتصف الستينيات. ^[113]

تم تكليف طائرة لايتنينج بإسقاط طائرة هوكر سيدلي هاريير بدون طيار فوق ألمانيا الغربية عام 1972. تخلى الطيار عن طائرة هاريير التي استمرت في الطيران نحو حدود ألمانيا الشرقية ؛ تم إسقاطها لتجنب وقوع حادث دبلوماسي. ^[115] أثناء تجارب الخطوط الجوية البريطانية في أبريل 1985، تم تقديم كونكورد كهدف لمقاتلات حلف شمال الأطلسي بما في ذلك طائرات إف-15 إيجلز، وإف-16 فايتنج فالكونز ، وجرومان إف-14 توم كاتس ، وداسو ميراج ، وإف-104 ستارفايتر - ولكن فقط طائرة لايتنينج XR749 ، التي طار بها مايك هيل ووصفها بأنها "سفينة ساخنة للغاية، حتى بالنسبة لطائرة لايتنينج"، تمكنت من تجاوز كونكورد في اعتراض تحويل المؤخرة. ^[84]

خلال الستينيات، ومع زيادة الوعي الاستراتيجي وتطوير العديد من تصاميم المقاتلات البديلة من قبل أعضاء حلف وارسو وحلف شمال الأطلسي ، أصبحت أوجه القصور في مدى وقوة النيران في لايتنينج واضحة بشكل متزايد. مكّن نقل طائرات ماكدونيل دوغلاس إف-4 فانتوم الثانية من خدمة البحرية الملكية من إضافة هذه الطائرات ذات المدى الأطول بكثير إلى قوة الاعتراض التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني جنبًا إلى جنب مع تلك التي تم سحبها من ألمانيا حيث تم استبدالها بطائرات سيبيكات جاكوار في دور الهجوم الأرضي. ^[116] كان البديل المباشر للايتنينج هو بانافيا تورنادو إف 3 ، وهو نوع اعتراضي من طائرة بانافيا تورنادو متعددة الأدوار. تميزت تورنادو بالعديد من المزايا على لايتنينج، بما في ذلك حمولة أسلحة أكبر بكثير وإلكترونيات طيران أكثر تقدمًا بشكل كبير. ^[117] تم إخراج لايتنينج من الخدمة ببطء بين عامي 1974 و 1988. في سنواتها الأخيرة، تطلبت هياكل الطائرات صيانة كبيرة لإبقائها صالحة للطيران بسبب العدد الهائل من ساعات الطيران المتراكمة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} كانت آخر رحلة لطائرة RAF Lightnings في 30 يونيو 1988 بطائرتين متجهتين إلى مطار كرانفيلد من قاعدة RAF Binbrook. ^[3]

كان الدور الرئيسي لـ Lightning هو الدفاع الجوي للمملكة المتحدة وتم تشغيله في البداية كجزء من قيادة المقاتلات ثم من عام 1968 مع المجموعة رقم 11 من Strike Command . عند تشكيل Strike Command، كانت تسعة أسراب Lightning تعمل في المملكة المتحدة. ^[118]

في عام 1967، تم نقل السرب رقم 74 إلى قاعدة سلاح الجو الملكي في تينجاه ، سنغافورة لتولي دور الدفاع الجوي من السرب رقم 60 المجهز بطائرات غلوستر جافلين . ^[119] تم حل السرب في عام 1971 بعد انسحاب القوات البريطانية من سنغافورة.

أرسلت القوات الجوية الملكية البريطانية طائرات لايتنينج إلى قاعدة أكروتيري الجوية في قبرص لدعم القوات الجوية في الشرق الأدنى ، وفي عام 1967 انتقل السرب رقم 56 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني من قاعدة واتيشام الجوية مع طائرات لايتنينج F.3 لتوفير قوة دفاع جوي دائمة، وتم تحويله إلى طائرات F.6 في عام 1971 وعاد إلى المملكة المتحدة في عام 1975.

في أوائل الستينيات، انتقل السرب رقم 19 والسرب رقم 92 مع طائرات Lightning F.2 من قاعدة ليكونفيلد الجوية الملكية إلى قاعدة جوترسلوه الجوية الملكية في ألمانيا الغربية كجزء من سلاح الجو الملكي الألماني وعملوا في دور الدفاع الجوي المنخفض المستوى حتى تم حله في عام 1977 عندما تم استبدال الدور بطائرات فانتوم FGR2.

في 21 ديسمبر 1965، حرصت المملكة العربية السعودية على تحسين دفاعاتها الجوية بسبب تورط السعودية في الحرب الأهلية في شمال اليمن والتوغلات الجوية الناتجة في المجال الجوي السعودي من قبل القوات المصرية التي تدعم الجمهوريين اليمنيين، ووضعت سلسلة من الطلبات مع بريطانيا والولايات المتحدة لبناء نظام دفاع جوي متكامل جديد. تلقت BAC طلبات لـ 34 طائرة Lightning F.53 أحادية المقعد متعددة الأدوار والتي لا تزال قادرة على الاحتفاظ بأداء عالٍ جدًا وتحمل معقول، وست طائرات تدريب T.55 ذات مقعدين، إلى جانب 25 طائرة تدريب BAC Strikemaster ، بينما تضمن العقد أيضًا أنظمة رادار جديدة وصواريخ أرض-جو من طراز American Hawk وخدمات التدريب والدعم. ^{[50] [120]}

لتوفير مواجهة عاجلة للهجمات الجوية، مع قصف المدن السعودية القريبة من الحدود بواسطة الطائرات المصرية، تم وضع عقد مؤقت إضافي، يسمى "Magic Carpet"، في مارس 1966 لتوريد ست طائرات لايتنينج تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني (أربع طائرات F.2 وطائرتان تدريب T.4، أعيدت تسميتها F.52 و T.54 على التوالي ^[م] )، وست طائرات هوكر هنتر ، ورادارات دفاع جوي وعدد من صواريخ ثندربيرد أرض-جو. ^{[50] [120]} تم تسليم طائرات لايتنينج "Magic Carpet" إلى المملكة العربية السعودية في يوليو 1966. تم استبدال واحدة فقدت في حادث في وقت لاحق في مايو 1967. تم نشر طائرات لايتنينج وهنتر، التي يقودها طيارون مرتزقة، في مطار خميس مشيط بالقرب من الحدود اليمنية، مما أدى إلى تقليص العمليات التي يقوم بها سلاح الجو المصري على الحدود اليمنية السعودية. ^{[46] [120]} خلال حرب الوديعة ، شاركت طائرات لايتننج التابعة للقوات الجوية السعودية والتي يقودها طيارون من القوات الجوية السعودية والباكستانية في الغارات الجوية على الميليشيات اليمنية بعد استيلائها على بلدة في المملكة العربية السعودية عام 1969.

طلبت الكويت 14 طائرة لايتننج في ديسمبر 1966؛ 12 طائرة من طراز F.53K وطائرتان من طراز T.55K. حلقت أول طائرة كويتية، وهي من طراز T.55K، لأول مرة في 24 مايو 1968 وبدأت عمليات التسليم إلى الكويت في ديسمبر 1968. ^[122] لقد بالغ الكويتيون إلى حد ما في تقدير قدرتهم على صيانة مثل هذه الطائرة المعقدة، ولم يعتمدوا على الدعم الشامل من BAC و Airwork Services الذي استخدمه السعوديون للحفاظ على تشغيل طائراتهم من طراز Lightning، لذلك كانت قابلية الخدمة ضعيفة. ^[123]

استلمت المملكة العربية السعودية رسميًا طائرات F.53 Lightnings في ديسمبر 1967، على الرغم من الاحتفاظ بها في وارتون أثناء استمرار التجارب والتطوير، وكانت أولى طائرات Lightnings السعودية التي غادرت وارتون هي أربع طائرات T.55 تم تسليمها في أوائل عام 1968 إلى وحدة التحويل العملياتي 226 التابعة للقوات الجوية الملكية في RAF Coltishall، وتم استخدام الطائرات الأربع T.55 لتدريب طاقم الطائرة السعودي لمدة 18 شهرًا تالية. ^[124] تم تسليم طائرات لايتنينج الجديدة في إطار عملية "النخلة السحرية" بين يوليو 1968 وأغسطس 1969. تم تدمير طائرتين لايتنينج، إحداهما إف.53 والأخرى تي.55 في حوادث قبل التسليم، وتم استبدالهما بطائرتين إضافيتين، تم تسليم آخرهما في يونيو 1972. ^{[121] [125]} خدمت طائرات إف.53 متعددة الأدوار في أدوار الهجوم الأرضي والاستطلاع بالإضافة إلى مقاتلة دفاع جوي، حيث نفذت طائرات لايتنينج من السرب رقم 6 للقوات الجوية السعودية مهام هجوم بري باستخدام الصواريخ والقنابل أثناء نزاع حدودي مع جنوب اليمن بين ديسمبر 1969 ومايو 1970. أسقطت نيران أرضية يمنية واحدة من طراز إف.53 (53-697) في 3 مايو 1970 أثناء مهمة استطلاعية، حيث قفز الطيار بنجاح وأنقذته القوات السعودية. ^{[125] [126]} تلقت المملكة العربية السعودية مقاتلات نورثروب إف-5 إي منذ عام 1971، مما أدى إلى تخلي لايتنينج عن مهمة الهجوم الأرضي، والتركيز على الدفاع الجوي، وبدرجة أقل الاستطلاع. ^[127]

لم تكن طائرات لايتنينج الكويتية تتمتع بعمر خدمة طويل. فبعد محاولة فاشلة من قبل النظام لبيعها لمصر في عام 1973، تم استبدال آخر طائرات لايتنينج بطائرات داسو ميراج إف1 في عام 1977. ^[128] تم تخزين الطائرات المتبقية في مطار الكويت الدولي ، ودُمر العديد منها أثناء غزو العراق للكويت في أغسطس 1990. ^[129]

حتى عام 1982، كانت طائرات لايتنينج السعودية تُشغل بشكل أساسي بواسطة السربين الثاني والسادس من سلاح الجو الملكي السعودي (على الرغم من استخدام القليل منها أيضًا بواسطة السرب الثالث عشر من سلاح الجو الملكي السعودي)، ولكن عندما أعيد تجهيز السرب السادس بطائرات إف-15 إيجل، تم تشغيل جميع الطائرات المتبقية بواسطة السرب الثاني في تبوك. ^{[130] [131]} في عام 1985 كجزء من اتفاقية بيع طائرات تورنادو بانافيا إلى سلاح الجو الملكي السعودي، تم تداول 22 طائرة لايتنينج صالحة للطيران مع شركة بريتيش إيروسبيس وإعادتها إلى وارتون في يناير 1986. ^[130] بينما عرضت شركة بي إيه إي طائرات لايتنينج السعودية السابقة على النمسا ونيجيريا، لم يتم إجراء أي مبيعات، وتم التخلص من الطائرات في النهاية في المتاحف. ^{[125] [132]}

اللغة الإنجليزية الكهربائية P.1A

طائرة بحثية تفوق سرعة الصوت ذات مقعد واحد، تم بناء نموذجين أوليين وهيكل اختبار ثابت واحد.

اللغة الإنجليزية الكهربائية P.1B

نماذج أولية تشغيلية ذات مقعد واحد لتلبية مواصفات F23/49، تم بناء ثلاثة نماذج أولية، وتم طلب 20 طائرة تطوير أخرى في فبراير 1954. تم تسمية الطراز رسميًا باسم "Lightning" في أكتوبر 1958.

البرق F.1

طائرات تطوير دفعة، مقاتلات ذات مقعد واحد تم تسليمها منذ عام 1959، تم بناء 19 طائرة (وهيكل اختبار ثابت واحد). مدفع ADEN مزدوج عيار 30 ملم مثبت على الأنف، صاروخان من طراز Firestreak، راديو VHF ورادار Ferranti AI-23 "AIRPASS".

البرق F.1A

مقاتلة ذات مقعد واحد، تم تسليمها في عام 1961. مزودة بمحركات Avon 210R ومسبار للتزود بالوقود أثناء الطيران وراديو UHF؛ تم بناء 28 وحدة منها.

البرق F.2

مقاتلة ذات مقعد واحد (نسخة محسنة من F.1)، تم تسليمها في عام 1962. تم بناء 44 طائرة منها، وتم تعديل 31 طائرة لاحقًا إلى معيار F.2A، وتم تعديل خمس طائرات لاحقًا إلى F.52 للتصدير إلى المملكة العربية السعودية.

البرق F.2A

مقاتلة ذات مقعد واحد (تمت ترقية F.2s إلى مستوى قريب من F.6 القياسي)؛ مزودة بمحركات Avon 211R، ومدفع ADEN وFirestreak (حزمة Firestreak قابلة للاستبدال مع حزمة ADEN Cannon Pack ليصبح المجموع أربعة مدافع ADEN)، وخطاف إيقاف وخزان بطني موسع لتحمل الطيران لمدة ساعتين. إجمالي 31 طائرة تم تحويلها من F.2.

البرق F.3

مقاتلة ذات مقعد واحد مزودة برادار AI-23B متطور ومحركات Avon 301R وصواريخ Red Top جديدة وزعانف ذيلية مكبرة ومقتطعة بسبب الديناميكية الهوائية لحمل Red Top وإلغاء مدفع ADEN. تم بناء 70 طائرة (تم تحويل تسعة منها على الأقل إلى معيار F.6).

البرق F.3A

مقاتلة ذات مقعد واحد بمدى ممتد يصل إلى 800 ميل بسبب خزان الوقود الكبير والأجنحة الجديدة المقوسة. تم بناء 16 طائرة منها، والمعروفة أيضًا باسم إصدار F.3 Interim أو إصدار F.6 Interim، وتم تعديل 15 منها لاحقًا إلى معيار F.6.

البرق T.4

نسخة تدريبية جنبًا إلى جنب ذات مقعدين، تعتمد على F.1A؛ نموذجان أوليان و20 طائرة تم بناؤها للإنتاج، وطائرتان تم تحويلهما لاحقًا إلى نماذج أولية T.5، وطائرتان تم تحويلهما لاحقًا إلى T.54.

البرق T.5

نسخة تدريبية جنبًا إلى جنب ذات مقعدين، تعتمد على F.3؛ تم بناء 22 طائرة إنتاجية. تم تحويل طائرة واحدة سابقة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لاحقًا إلى T.55 للمملكة العربية السعودية.

البرق F.6

مقاتلة ذات مقعد واحد (نسخة أطول مدى ومحسنة من F.3). تميزت بأجنحة جديدة ذات كفاءة أفضل وأداء دون سرعة الصوت، وخزانات وقود فوق الأجنحة وخزان وقود بطني أكبر، وإعادة إدخال مدفع 30 ملم (في البداية بدون مدفع ولكن لاحقًا في الجزء الأمامي من العبوة البطنية بدلاً من الأنف)، واستخدام صواريخ Red Top . تم بناء 39 طائرة (كما تم تحويل تسعة منها من F.3 و15 من F.3A).

لايتنينج F.7

طائرة اعتراضية مقترحة بمقعد واحد تتميز بأجنحة ذات هندسة متغيرة ، وجسم ممتد، وهيكل سفلي منقول، ونقاط تثبيت أسفل الجناح، ومداخل هواء مثبتة على الخد، ورادار جديد، واستخدام صواريخ جو-جو من طراز سبارو وسكاي فلاش . لم يتم تصنيعها أبدًا. ^[133]

البرق F.52

مقاتلات F.2 ذات المقعد الواحد والتي كانت تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تم تعديلها بشكل طفيف للتصدير إلى المملكة العربية السعودية (خمسة منها تم تحويلها).

البرق F.53

نسخة تصدير من F.6 مع أبراج للقنابل أو منصات الصواريخ غير الموجهة، 44 × 2 بوصة (50 ملم)، إجمالي 46 مبنية وواحدة محولة من F.6 (12 F.53K للقوات الجوية الكويتية، 34 F.53 للقوات الجوية الملكية السعودية، تحطمت طائرة واحدة قبل التسليم).

البرق T.54

طائرات تدريب ذات مقعدين من طراز T.4 تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تم تزويد المملكة العربية السعودية بها (اثنتان تم تحويلهما).

البرق T.55

طائرة تدريب جنبًا إلى جنب ذات مقعدين (نسخة تصديرية من T.5)، تم بناء ثمانية منها (ست طائرات من طراز T.55 للقوات الجوية الملكية السعودية، وطائرتان من طراز T.55K للقوات الجوية الكويتية وطائرة واحدة تم تحويلها من T.5 وتحطمت قبل التسليم).

سي لايتننج FAW.1

نسخة مقترحة من حاملة الطائرات ذات المقعدين لسلاح الجو الملكي البريطاني مع جناح ذي هندسة متغيرة؛ لم يتم بناؤها. ^[53]

 الكويت

• قامت القوات الجوية الكويتية بتشغيل المقاتلة ذات المقعد الواحد F.53K (12) ونسخة التدريب T.55K (2) من عام 1968 إلى عام 1977.

 المملكة العربية السعودية

• قامت القوات الجوية الملكية السعودية بتشغيل طائرة لايتننج من عام 1967 إلى عام 1986.
  • قام السرب الثاني بتشغيل طائرات F.53 وT.55
  • قام السرب السادس بتشغيل طائرات F.52 و F.53
  • قام السرب 13 بتشغيل طائرات F.52 وF.53 وT.55
  • وحدة تحويل البرق التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني

 المملكة المتحدة

• قامت القوات الجوية الملكية بتشغيل طائرة لايتنينج من عام 1959 إلى عام 1988.

فرق العرض الجوي التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني

• "النمور" من السرب رقم 74. فريق العرض الجوي الرائد التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني منذ عام 1962 وأول فريق عرض بطائرات بسرعة ماخ 2.
• "طيور النار" من السرب رقم 56 من عام 1963 باللونين الأحمر والفضي.

أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني

• تشكل السرب الخامس في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في بينبروك في 8 أكتوبر 1965، وكان يشغل طائرات لايتنينج إف.6 وتي.5. واستُخدمت بعض طائرات إف.1 وإف.1إيه وإف.3 كأهداف (وفي وقت لاحق لاستخدامها في العروض الجوية) منذ عام 1971. وظل السرب يعمل في بينبروك بطائرات لايتنينج إف.6 حتى عام 1987، ثم انحل في 31 ديسمبر. ^[134]
• تشكل السرب الحادي عشر في قاعدة لوشارز الجوية الملكية في أبريل 1967 باستخدام طائرات لايتنينج إف.6. وانتقل إلى قاعدة بينبروك الجوية الملكية في مارس 1972، حيث تلقى عددًا قليلًا من طائرات إف.3 لمهام تحديد الأهداف. وظل في الخدمة حتى عام 1988، ثم تم حله في 30 أبريل 1988. ^[134]
• قام السرب 19 بتشغيل طائرات F.2 وF.2A (1962–1976)
• قام السرب 23 بتشغيل طائرات F.3 وF.6 (1964–1975)
• قام السرب 29 بتشغيل طائرة F.3 (1967–1974)
• قام السرب 56 بتشغيل طائرات F.1 وF.1A وF.3 وF.6 (1960–1976)
• عمل السرب 65 كوحدة العمليات رقم 226 مع طائرات F.1 وF.1A وF.3 (1971-1974)
• قام السرب 74 بتشغيل طائرات F.1 وF.3 وF.6 (1960–1971)
• قام السرب 92 بتشغيل طائرات F.2 وF.2A (1963–1977)
• قام السرب 111 بتشغيل طائرات F.1A وF.3 وF.6 (1961–1974)
• عمل السرب 145 كوحدة العمليات رقم 226 مع طائرات F.1 وF.1A وF.3 (1963-1971)
• 226 وحدة التحويل التشغيلي قامت بتشغيل F.1A وF.3 وT.4 وT.5 (1963-1974)
• سرب تطوير القتال الجوي
• سرب التحويل البرقي (1960–1963)

رحلات سلاح الجو الملكي البريطاني

• رحلات مرافق بينبروك المستهدفة (1966–1973)
• رحلات مرافق ليوشارز المستهدفة (1966–1973)
• رحلة مرافق واتيشام المستهدفة (1966–1973)
• رحلة تدريب البرق (1975–1987)

محطات سلاح الجو الملكي البريطاني

• قاعدة القوات الجوية الملكية في أكروتيري
• قاعدة القوات الجوية الملكية البريطانية في بينبروك
• قاعدة كولتيشال الجوية الملكية
• قاعدة القوات الجوية الملكية البريطانية في جيلينكيرشن
• قاعدة القوات الجوية الملكية في غوترسلوه
• قاعدة ليكونفيلد الجوية الملكية
• قاعدة القوات الجوية الملكية البريطانية في ميدلتون سانت جورج
• قاعدة لوشارز الجوية الملكية
• قاعدة القوات الجوية الملكية البريطانية في تينجا
• قاعدة واتيشام الجوية الملكية

 جنوب أفريقيا

ثاندر سيتي ، وهي شركة خاصة مقرها في مطار كيب تاون الدولي ، جنوب أفريقيا، قامت بتشغيل طائرة لايتنينج T.5 واحدة وطائرتين من طراز F.6es ذات المقعد الواحد. طارت T.5 XS452، (التسجيل المدني ZU-BBD) مرة أخرى في 14 يناير 2014 بعد الترميم وهي حاليًا المثال الوحيد الصالح للطيران. ^[135] تحطمت طائرة لايتنينج T.5، XS451 (التسجيل المدني ZU-BEX) تابعة لشركة ثاندر سيتي بعد ظهور مشاكل ميكانيكية أثناء عرضها في معرض أوفربيرج الجوي لسلاح الجو الجنوب أفريقي الذي يُعقد كل عامين في قاعدة أوفربيرج الجوية بالقرب من بريداسدورب في 14 نوفمبر 2009. ^[136] طار فريق سيلفر فالكونز ، فريق الاستعراض الجوي الرسمي لسلاح الجو الجنوب أفريقي، في تشكيل رجل مفقود بعد الإعلان عن وفاة الطيار في الحادث. ^[137]

 المملكة المتحدة

• قامت شركة بريتيش ايروسبيس بتشغيل أربع طائرات F.6 تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني كأهداف رادار للمساعدة في تطوير رادار AI.24 Foxhunter الخاص بطائرة Panavia Tornado ADV من عام 1988 إلى عام 1992. ^{[138] [139]}

 الولايات المتحدة

• تعيد منظمة Anglo-American Lightning Organization، وهي مجموعة مقرها مطار ستينيس، كيلن، ميسيسيبي ، طائرة EE Lightning T.5، XS422 إلى حالة صالحة للطيران. اعتبارًا من مارس 2021، كانت الطائرة قادرة على السير بسرعة على المدرج. كانت الطائرة في السابق مع مدرسة Empire Test Pilots (ETPS) في Boscombe Down في ويلتشير، المملكة المتحدة. ^[140]

القائمة الكاملة متاحة هنا.

معروض

• XS929 Lightning F.6 في قاعدة أكروتيري الجوية الملكية في قبرص. ^[141]

معروض

• XM178 Lightning F.1A في سافيني ليه بون. ^[142]

معروض

• XN782 Lightning F.2A في Flugausstellung Hermeskeil ، ألمانيا. ^[143]
• XN730 Lightning F.2A في متحف التاريخ العسكري Flugplatz Berlin-Gatow ، ألمانيا. ^[144]

معروض

• 53–418 Lightning F.53 في متحف الكويت للعلوم والتاريخ الطبيعي ، مدينة الكويت. يمكن رؤيته من المباني المحيطة ويقع عند 29°22′14″N 47°58′36″E / 29.370648°N 47.976615°E / 29.370648; 47.976615 .
• طائرة لايتنينج F.53 في قاعدة عبد الله المبارك الجوية . ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• ثلاث طائرات لايتنينج على منصات في قاعدة الجابر الجوية ^{[ بحاجة لمصدر ]}

معروض

• طائرة XN784 Lightning F.2A مملوكة لشركة PS Aero في هولندا، معروضة في منشآتها في بارلو. ^[145]

معروض

• طائرة XN770 Lightning F.52 في متحف القوات الجوية الملكية السعودية ، الرياض، المملكة العربية السعودية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• XM989 Lightning T.54 عند المدخل الرئيسي لقاعدة الملك عبد العزيز الجوية، الظهران، المملكة العربية السعودية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• 55–716 طائرة لايتنينج T.55 في متحف القوات الجوية الملكية السعودية، الرياض، المملكة العربية السعودية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• "227" Lightning Mark F.53 مثبت على برج عرض ثابت في دوار مروري خارج البوابة الرئيسية لقاعدة الملك فيصل الجوية في تبوك، المملكة العربية السعودية. GPS 28.387229، 36.594182
• "486" برج صاعق مثبت على شاشة عرض ثابتة في دوار مروري خارج البوابة الرئيسية لقاعدة الأمير سلطان الجوية في الخرج، المملكة العربية السعودية. GPS 24.175664، 47.517913

العناصر التالية معروضة ولكن لا يمكن الوصول إليها للعامة:

• طائرة XG313 Lightning F.1 في محطة كبار الشخصيات في قاعدة الملك عبد العزيز الجوية بالظهران، المملكة العربية السعودية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• تم تركيب برج XN767 Lightning F.52 في المركز الطبي الجوي في قاعدة الملك عبد العزيز الجوية بالظهران، المملكة العربية السعودية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• صاعقة مجهولة الهوية عند مدخل مركز طيف هارت مول في وسط مدينة الطائف بالمملكة العربية السعودية.
• طائرة "224" من طراز "لايتننج مارك إف.53" معروضة في قاعدة الملك خالد الجوية التابعة للقوات الجوية الملكية السعودية في خميس مشيط، المملكة العربية السعودية. GPS 18.260764, 42.795216
• صاعقة مجهولة الهوية مثبتة في عرض ثابت على قاعدة الملك خالد الجوية التابعة للقوات الجوية الملكية السعودية في خميس مشيط، المملكة العربية السعودية. GPS 18.272086, 42.805935
• صاعقة مجهولة الهوية معروضة في ساحة جوية صغيرة داخل البوابة الرئيسية لقاعدة الملك فيصل الجوية في تبوك، المملكة العربية السعودية. GPS 28.380036، 36.605270

مخزنة أو تحت الترميم

• طائرة ZU-BBD (XS452 سابقًا) Lightning T.5 المتمركزة في كيب تاون قيد الترميم للطيران. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• تم تخزين الطائرة ZU-BEW (XR773 سابقًا) Lightning F.6 في كيب تاون للترميم استعدادًا للطيران. ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• تم تخزين الطائرة ZU-BEY (XP693 سابقًا) Lightning F.6 في كيب تاون للترميم استعدادًا للطيران. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

معروض

• WG760 ، النموذج الأولي الأول لطائرة P.1A في متحف سلاح الجو الملكي البريطاني في كوسفورد ، إنجلترا ^[146]
• WG763 ، النموذج الأولي الثاني P.1A في متحف العلوم والصناعة ، مانشستر، إنجلترا ^[147]
• طائرة XG329 P1B/Lightning F.1 في مرحلة ما قبل الإنتاج في متحف نورفولك وسوفولك للطيران ، فليكستون، إنجلترا ^[148]
• طائرة XG337 P1B/Lightning F.1 في مرحلة ما قبل الإنتاج في متحف سلاح الجو الملكي في كوسفورد ^[149]
• طائرة XM135 Lightning F.1 في متحف الحرب الإمبراطوري في دوكسفورد - يقودها والتر هولدن الذي لم يكن طيارًا ^[150]
• XM173 Lightning F.1A في Dyson Ltd. (معروض في مقصف الموظفين)، مالميسبري، ويلتشير.
• XM192 Lightning F.1A في Tattershall Thorpe، لينكولنشاير، إنجلترا ^[151]
• قسم قمرة القيادة للطائرة XN726 Lightning F.2A في مجموعة Boscombe Down Aviation Collection ، مطار Old Sarum، ويلتشير ^[4]
• XN776 Lightning F.2A في المتحف الوطني للطيران ، إيست فورتشن، اسكتلندا ^[152]
• XP706 Lightning F.3 في متحف الطائرات بجنوب يوركشاير ، دونكاستر، إنجلترا ^[153]
• XP745 Lightning F.3 في Vanguard Self Storage، بريستول، إنجلترا ^[154]
• XR713 Lightning F.3 مملوكة لشركة Lightning Preservation Group، مطار برونتنجثورب، ليسترشاير
• XR718 Lightning F.3 مملوكة لـ Anthony Harker، Over Dinsdale، Darlington، Durham.
• XR749 Lightning F.3 خارج مصنع صمامات الغاز والتوربينات الغازية المتكامل التابع لمجموعة Score Group، بيترهيد ، اسكتلندا ^[155]
• XS417 Lightning T.5 في متحف نيوارك الجوي ، نيوارك، إنجلترا ^[156]
• XS420 Lightning T.5 على سبيل الإعارة إلى Farnborough Air Sciences Trust ، فارنبورو، إنجلترا ^[157]
• XS456 Lightning T.5 في منتزه سكجنيس المائي الترفيهي، لينكولنشاير ^[158]
• طائرة XS458 Lightning T.5 في حالة صالحة للتحليق في مطار كرانفيلد ، بيدفوردشاير ، إنجلترا ^[159]
• XS459 Lightning T.5 في متحف فينلاند وغرب نورفولك للطيران، ويسبيتش ، إنجلترا ^[160]
• XR753 Lightning F.6 في قاعدة كونينجسبي الجوية الملكية ، لينكولنشاير ^[161]
• XR755 Lightning F.6 بالقرب من كالينجتون، كورنوال.
• XR728 Lightning F.6 تعمل بالغاز البترولي المسال، في حالة صالحة للتحليق في مطار برونتنجثورب ، ليسترشاير، إنجلترا ^[162]
• XR770 Lightning F.6 في متحف RAF Manston، كينت، إنجلترا ^[163]
• XR771 Lightning F.6 في متحف ميدلاند الجوي ، كوفنتري، إنجلترا ^[164]
• XS897 Lightning F.6 (مطلية كـ F.3 XP765) في RAF Coningsby ، Lincolnshire ^[161]
• XS903 Lightning F.6 في متحف يوركشاير الجوي ، إلفينجتون، إنجلترا ^[165]
• XS904 Lightning F.6 تعمل بالغاز البترولي المسال، في حالة صالحة للتحليق في مطار برونتنجثورب ، ليستر شاير، إنجلترا ^[162]
• XS919 Lightning F.6 في مطار هينستريدج، سومرست، إنجلترا
• حامل XS925 Lightning F.6 مثبت في Castle Motors على الطريق A38 بالقرب من Liskeard ، كورنوال، إنجلترا ^[166]
• XS928 Lightning F.6 في مطار وارتون، لانكشاير ^[167]
• XS936 Lightning F.6 في متحف سلاح الجو الملكي في لندن ، إنجلترا ^[168]
• ZF578 Lightning F.53 مثل XR753 في متحف Tangmere للطيران العسكري ، Tangmere، إنجلترا ^[169]
• ZF579 Lightning F.53 في حالة صالحة للطيران في متحف جاتويك للطيران ، تشارلوود ، بالقرب من مطار جاتويك، إنجلترا ^[170]
• ZF580 / XR768 Lightning F.53 في مركز تراث الطيران في كورنوال، مطار نيوكواي ، كورنوال ، إنجلترا. ^[171]
• ZF583 Lightning F.53 في متحف سولواي للطيران ، مطار كارلايل، كمبريا، إنجلترا ^[172]
• ZF584 Lightning F.53 في متحف دومفريز وجالواي للطيران ، دومفريز، اسكتلندا ^[173]
• ZF588 Lightning F.53 في East Midlands Aeropark، Castle Donington، Derbyshire
• ZF592 Lightning F.53 كـ 53–686 في متحف الطيران بمدينة نورويتش ، نورويتش ، إنجلترا ^[174]
• ZF594 Lightning F.53 مطلية باسم XS933 في متحف الطائرات الشمالي الشرقي ، سندرلاند، إنجلترا ^[175]
• ZF598 Lightning T.55 كـ 55–713 في متحف ميدلاند الجوي ، كوفنتري، إنجلترا ^[164]
• XL629 Lightning T.4 داخل البوابة الرئيسية في MoD Boscombe Down ، ويلتشير، إنجلترا ^[176]

مخزنة أو تحت الترميم

• XM172 Lightning F.1A في مجموعة خاصة في Spark Bridge، كمبريا ^[177]
• XS416 Lightning T.5 في مجموعة خاصة في نيويورك، لينكولنشاير ^[178]
• XR724 Lightning F.6 في حالة صالحة للتحليق في قاعدة RAF Binbrook السابقة في لينكولنشاير ^[179]
• XR725 Lightning F.6 في مجموعة خاصة في Binbrook، لينكولنشاير ^[180]
• ZF581 Lightning F.53 قيد الترميم في متحف Bentwaters للحرب الباردة، سوفولك ، إنجلترا ^[181]

معروض

• طائرة ZF593 Lightning F.53 مطلية بألوان تمويه السرب الخامس، معروضة في متحف بيما للطيران والفضاء في توسان، أريزونا .
• ZF597 Lightning T.55 مطلية بعلامات سلاح الجو الملكي البريطاني، معروضة في متحف الطيران الأوليمبي في أولمبيا، واشنطن . حوالي عامي 2009/2010، انتقلت الطائرة من متحف الطيران الأوليمبي، ربما إلى ستينيس، ميسيسيبي، حيث تم تجريدها من الأجزاء للمساعدة في إعادة XS422 إلى الهواء. لم يُشاهد الكثير من ZF597 حتى ظهرت قمرة القيادة على موقع eBay في مايو 2019. ومن غير المعروف مكان قسم الأنف الآن وما يحمله المستقبل لها. ^[182]

مخزنة أو تحت الترميم

• طائرة XS422 Lightning T.5 مطلية بعلامات سلاح الجو الملكي البريطاني، قيد الترميم للطيران في مطار ستينيس الدولي ، في مقاطعة هانكوك، ولاية ميسيسيبي . (مملوكة لمنظمة Anglo-American Lightning Organization التي تمتلك أيضًا قمرة القيادة لطائرة ZF595 التي تُستخدم كمتبرع بالأجزاء لطائرة XS422).

الصور الخارجية
قمرة القيادة لطائرة لايتنينج F.53
مقعد القذف النموذجي لطائرة Lightning T.4/5

البيانات من ملاحظات الطيارين ودليل بيانات التشغيل لـ Lightning F.6 (ما لم يُذكر خلاف ذلك) ^{[41] [ مطلوب التحقق ] [62]}

الخصائص العامة

• الطاقم: 1
• الطول: 55 قدم و3 بوصات (16.84 مترًا) ^[183]
• طول الجناح: 34 قدمًا و10 بوصات (10.62 مترًا) ^[51]
• الارتفاع: 19 قدمًا و 7 بوصات (5.97 مترًا) ^[51]
• مساحة الجناح: 474.5 قدم مربع (44.08 متر ^مربع ) ^[184]
• الوزن فارغًا: 31068 رطلاً (14092 كجم) مع التسليح وبدون وقود ^{[62] [ن]}
• الوزن الإجمالي: 41076 رطلاً (18632 كجم) مع صاروخين من طراز Red Top ومدفع وذخيرة ووقود داخلي ^[62]
• أقصى وزن للإقلاع: 45,750 رطل (20,752 كجم) ^{[41] [o] [185] [ مطلوب التحقق ]}
• المحرك: محركان توربينيان من طراز Rolls-Royce Avon 301R يعملان بالاحتراق اللاحق ، بقوة دفع 12,690 رطل (56.4 كيلو نيوتن) لكل منهما في الوضع الجاف، و16,360 رطل (72.8 كيلو نيوتن) مع الحارق اللاحق

الأداء ^[ص]

• السرعة القصوى: 2.27 ماخ (1500 ميل في الساعة + على ارتفاع 40000 قدم) ^{[ بحاجة لمصدر ]}
• المدى: 738 ميل بحري (849 ميل، 1,367 كم) ^{[62] [q]}
• مدى القتال: 135 ميل بحري (155 ميل، 250 كم) نصف قطر اعتراض أسرع من الصوت ^{[62] [r]}
• مدى العبارة: 800 ميل بحري (920 ميل، 1,500 كم) بالوقود الداخلي؛ 1,100 ميل بحري (1,300 ميل؛ 2,000 كم) بالخزانات الخارجية ^[62]
• سقف الخدمة: 60,000 قدم (18,000 متر) ^[62]
• سقف التكبير: 70000 قدم (21000 متر) ^{[62] [187]}
• معدل الصعود: 20000 قدم/دقيقة (100 متر/ثانية) مستمر حتى 30000 قدم (9100 متر) ^{[62] [ثانية]} صعود سريع 50000 قدم/دقيقة ^[188]
• الوقت المستغرق للوصول إلى الارتفاع: 2.8 دقيقة إلى 36000 قدم (11000 متر) ^{[62] [t]}
• تحميل الجناح: 76 رطلاً/قدم مربع (370 كجم/م ² ) F.6 مع صواريخ Red Top ونصف وقود ^[u]
• الدفع/الوزن : 0.78 (1.03 فارغًا)

التسليح

• المدافع: 2 × مدفع ADEN 30 مم (1.181 بوصة)
• النقاط الصلبة: 2 × جسم الطائرة الأمامي، 2 × محطات برج فوق الجناح، مع أحكام لحمل مجموعات من:
  • الصواريخ: 2 × de Havilland Firestreak أو 2 × Red Top (صاروخ) على جسم الطائرة
  • أخرى: خزانات عبّارات سعة 260 جالون إمبراطوري (310 جالون أمريكي؛ 1200 لتر) على الأجنحة

• ينتهي الفيلم الكوميدي الذي تم إنتاجه عام 1965 بعنوان "أولئك الرجال الرائعون في آلاتهم الطائرة" والذي تدور أحداثه في عام 1910، بتحليق ستة طائرات كهربائية إنجليزية.
• استعار الصحفي البريطاني ومقدم البرامج التلفزيونية جيريمي كلاركسون طائرة لايتنينج ( الرقم التسلسلي XM172 ) والتي تم وضعها مؤقتًا في حديقته وتم توثيقها في المسلسل التلفزيوني Speed ​​الذي قدمه كلاركسون عام 2001. ^[189]
• في حلقة عام 2010 من برنامج عجائب النظام الشمسي على قناة بي بي سي ، قام البروفيسور براين كوكس برفع طائرة لايتنينج ( XS451 ) مسجلة مدنيًا في جنوب إفريقيا إلى ارتفاع عالٍ جدًا، مما سمح لكوكس بإظهار انحناء الأرض والأبعاد النسبية للغلاف الجوي. ^[190] تحطمت هذه الطائرة في نوفمبر 2009 ، بعد شهر من تصوير الحلقة، عندما أصيبت بمشاكل ميكانيكية أثناء عرض جوي في قاعدة أوفربيرج الجوية في جنوب إفريقيا. ^[136]

• رحلة لايتنينج لهولدن – رحلة لايتنينج غير مقصودة من قبل مهندس غير طيار

التطوير ذو الصلة

• قصير SB.5
• سوندرز-رو SR.177
• كاك سي ايه-23

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

• خنجر دلتا كونفير F-102 – ( الولايات المتحدة )
• كونفير إف-106 دلتا دارت – ( الولايات المتحدة )
• داسو ميراج 3 – ( فرنسا )
• لوكهيد إف-104 ستارفايتر – ( الولايات المتحدة )
• ميكويان جورفيتش ميج 21 – ( الاتحاد السوفيتي )
• ساب 35 دراكن – ( السويد )
• سوخوي سو-15 – ( الاتحاد السوفيتي )

القوائم ذات الصلة

• قائمة الحوادث والوقائع المتعلقة بالصواعق الكهربائية الإنجليزية
• قائمة طائرات القوات الجوية الملكية
• قائمة الطائرات المقاتلة

• أيلين، جوناثان (يناير 2012). "كلب الصيد على دربي: بناء جهاز التحكم في العمليات Ferranti Argus" (PDF) . المجلة الدولية لتاريخ الهندسة والتكنولوجيا . 82 (1): 1-36. doi :10.1179/175812111X13188557853928. S2CID  110338269.
• Beamont, Roland (1985). English Electric P1 Lightning . Littlehampton Book Services Ltd. ISBN 978-0711014718.
• بومونت، رولاند. الطيران إلى أقصى حد . سومرست، المملكة المتحدة: باتريك ستيفنز المحدودة، 1996. ISBN 1-85260-553-7 . 
• بومان، مارتن دبليو . إنجليش، البرق الكهربائي . ويلتشير، المملكة المتحدة: دار كروود للنشر المحدودة، 1997. رقم ISBN 978-1-86126-737-5 . 
• باتلر، توني. المشاريع البريطانية السرية: الطائرات المقاتلة منذ عام 1950. هينكلي، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر، 2005. ISBN 978-1-85780-095-1 . 
• باتلر، توني. طائرات إكس أوروبا الجزء الثاني: الطائرات النموذجية العسكرية من العصر الذهبي 1946-1974 . مانشستر، المملكة المتحدة: منشورات هيكوكي، 2015. رقم ISBN 978-1-90210-948-0 
• دارلينج، كيف. إنجليش إليكتريك/شركة الطائرات البريطانية Lightning Mks 1–6 . Lulu.com، 2008. ISBN 978-1-43571-556-1 . 
• دارلينج، كيف (2000). البرق الكهربائي الإنجليزي . سلسلة Warbird Tech. المجلد 28. فرع الشمال، مينيسوتا: Specialty Press. ISBN 978-1-4357-1556-1.
• إليس، كين (2012). حطام وآثار، الطبعة الثالثة والعشرون . مانشستر: دار كريسي للنشر المحدودة. رقم ISBN 978-0859791724.
• ديفيز، جلين (2014). من ليساندر إلى لايتنينج تيدي بيتر، مصمم طائرات . دار نشر التاريخ. رقم ISBN 9780752492117.
• دان، بوب. مهنة ملونة: حياة وأوقات البرق . مجلة Air Enthusiast 115، يناير-فبراير 2005، ص 18-19. ISSN  0143-5450
• جيبسون، كريس؛ باتلر، توني (2007). المشاريع السرية البريطانية: الطائرات فوق الصوتية، والطائرات النفاثة، والصواريخ . دار ميدلاند للنشر. ص 47-53. رقم ISBN 978-1-85780-258-0.
• جودروم، أليستير (يناير-فبراير 2004). "Down Range: Losses over the Wash in the 1960s and 1970s". Air Enthusiast (109): 12–17. ISSN  0143-5450.
• جانستون، بيل ومايك سبيك. القتال الجوي الحديث: الطائرات والتكتيكات والأسلحة المستخدمة في الحرب الجوية اليوم. لندن: سالاماندر بوكس، 1983. ISBN 978-0-86101-162-9 . 
• هالبيني، بروس باريمور . الإنجليزية: Electric/BAC Lightning . أكسفورد، المملكة المتحدة: Osprey Air Combat، 1984. ISBN 978-0-85045-562-5 . 
• جاكسون، بول. "رثاء البرق". مجلة إير إنترناشيونال ، المجلد 34، العدد 6، يونيو 1988، ص 279-289، 307. ISSN  0306-5634.
• ليك، جون. "ملف تعريف الطائرة – البرق الكهربائي الإنجليزي – الجزء الأول". مجلة إير إنترناشيونال . المجلد 70، العدد 1، يناير 2006، ص 64-66. ISSN  0306-5634.
• ليك، جون. "ملف تعريف الطائرة – البرق الكهربائي الإنجليزي – الجزء الثاني". مجلة إير إنترناشيونال . المجلد 70، العدد 2، فبراير 2006، ص 64-66. ISSN  0306-5634.
• ليك، جون. "ملف تعريف الطائرة – البرق الكهربائي الإنجليزي – الجزء الثالث". مجلة إير إنترناشيونال . المجلد 70، العدد 3، مارس 2006، ص 64-66. ISSN  0306-5634.
• ليك، جون. "البرق الكهربائي الإنجليزي". أجنحة الشهرة ، المجلد 7، 1997، ص 36-101. ISBN 1-874023-97-2 . ISSN  1361-2034. 
• لامينج، تيم. القتال مستمر: محمول جواً مع المعتدين. مينيابوليس، مينيسوتا: زينيث إمبرينت، 1996. ISBN 0-7603-0260-X . 
• مارش، ب. (1989). الكتاب السنوي للقوات الجوية الملكية 1989. فيرفورد، المملكة المتحدة: صندوق القوات الجوية الملكية الخيري.
• ماكليلاند، تيم. البرق الكهربائي: أول وآخر معترض تفوق سرعته سرعة الصوت في بريطانيا . ساري، المملكة المتحدة: إيان ألان للنشر، 2009. ISBN 978-190-653-7 . 
• "Multi-Mission Lightning". Flight International . 5 سبتمبر 1968. ص 371-378. مؤرشف من الأصل في 6 أكتوبر 2012.
• الموسوعة المصورة للطائرات (جزء من العمل 1982-1985). لندن: دار أوربيس للنشر، 1985.
• فيلبوت، برايان. English Electric/BAC Lightning . ويلينجبورو، المملكة المتحدة: باتريك ستيفنز المحدودة، 1984. ISBN 0-85059-687-4 . 
• "بونتر، هـ". "بساط سحري عربي". مجلة إير إنترناشيونال ، المجلد 15، العدد 5، أكتوبر 1978، ص 167-172.
• رانسوم، ستيفن وروبرت فيركلو. الطائرات الكهربائية الإنجليزية وأسلافها . لندن: بوتنام، 1987. ISBN 0-85177-806-2 . 
• سكوت، ستيوارت أ. "البرق الكهربائي الإنجليزي، المجلد الأول: ميلاد الأسطورة". بيتربورو، كامبريدجشاير، المملكة المتحدة: GMS Enterprises، 2000. ISBN 1-870384-78-4 . 
• ويليامز، أنتوني جي. وإيمانويل جوستين. البنادق الطائرة: العصر الحديث . ويلتشير، المملكة المتحدة: كروود برس، 2004. ISBN 978-1-86126-655-2 . 
• وينشستر، جيم، محرر. "البرق الكهربائي الإنجليزي". الطائرات العسكرية في الحرب الباردة (ملف حقائق الطيران). روتشستر، كنت، المملكة المتحدة: ذا جرانج بي إل سي، 2006. رقم ISBN 978-1-59223-696-1 . 
• وود، ديريك. مشروع ملغى: كارثة مشاريع الطائرات المهجورة في بريطانيا، الطبعة الثانية. لندن: جينز، 1986. ISBN 978-0-7106-0441-5 . 

• كايجيل، بيتر. البرق من قمرة القيادة: الطيران بأسطورة الطائرات الأسرع من الصوت . بارنسلي، ساوث يوركشاير، المملكة المتحدة: Pen & Sword Books Ltd.، 2004. ISBN 1-84415-082-8 . 

• منظمة Anglo American Lightning Organization، تعود إلى الرحلة XS422، وهي طائرة ETPS Lightning السابقة في مطار ستينيس، كيلن، ميسيسيبي
• جمعية البرق
• مدينة الرعد
• فيلم مدته خمس دقائق عن تجنيد القوات الجوية الملكية البريطانية بعنوان "Streaked Lightning" من عام 1962 في الأرشيف الوطني العام