ديربي وركس

📅 آخر تحديث: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٤ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

ضمت مصانع ديربي عددًا من منشآت التصنيع البريطانية التي كانت تُصمم وتبني القاطرات وعربات السكك الحديدية في ديربي ، إنجلترا. [ 1 ] وكان أولها مجموعة من ثلاث ورش صيانة افتُتحت حوالي عام 1840 خلف محطة ديربي . وتطورت هذه الورش إلى منشأة تصنيع تُسمى مصانع قاطرات سكك حديد ميدلاند ، والمعروفة محليًا باسم "القاطرة". وفي عام 1873، قُسِّم التصنيع إلى تصنيع القاطرات وعربات السكك الحديدية، ونُقل العمل على عربات السكك الحديدية إلى منشأة جديدة، هي مصانع عربات ديربي .

منذ بداياتها، أجرت الشركة أبحاثًا وتطويرًا في عدد من المجالات، وفي عام 1933 افتتحت شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا مختبر الأبحاث العلمية التابع لها . وفي حوالي عام 1964، أصبح هذا المختبر جزءًا من قسم الأبحاث الجديد التابع لشركة السكك الحديدية البريطانية ، والذي اتخذ من المركز التقني للسكك الحديدية ، المُصمم خصيصًا لهذا الغرض، مقرًا له ، والذي ضم أيضًا قسم الهندسة الميكانيكية والكهربائية، ولاحقًا المقر الرئيسي لشركة هندسة السكك الحديدية البريطانية المحدودة .

الأيام الأولى

في حوالي عام 1840، أنشأت كل من سكة حديد نورث ميدلاند ، وسكة حديد ميدلاند كاونتيز ، وسكة حديد برمنغهام وديربي ورش عمل خلف محطة ديربي . [ 2 ] على الرغم من امتلاك سكة حديد ميدلاند كاونتيز مستودعًا للمحركات في نوتنغهام ، إلا أن المرافق الرئيسية للخطوط الثلاثة كانت، في البداية على الأقل، في ديربي. كان مستودع برمنغهام وديربي مجاورًا لخطه، بالقرب من طريق لندن. بلغ طوله حوالي 43 مترًا وعرضه 13 مترًا ، بثلاثة خطوط وثلاثة أقواس عريضة عند مدخله، تدعم خزان مياه. وفي إحدى زواياه كانت توجد ورشة حدادة. [ 3 ] أما مستودع سكة ​​حديد ميدلاند كاونتيز فكان مستطيلًا ويبلغ طوله حوالي 240 مترًا شمال الموقع. وبجواره كانت توجد مرافق للمياه وفحم الكوك، وورش إصلاح القاطرات. وأصبح مستودع نورث ميدلاند مرفقًا متكاملًا للإصلاح، يضم ورشة حدادة ومخارط وأدوات آلية أخرى. كانت هذه مرتبطة بما يُعتقد أنه أول مبنى دائري للصيانة ، صممه فرانسيس طومسون . وعلى كل جانب منه، على شكل حرف V، كانت توجد ورش لإصلاح القاطرات وعربات السكك الحديدية. [ 4 ]   

ورشة عمل سكة حديد مقاطعات ميدلاند في عام 2006

في عام ١٨٤١، بدأت تظهر مشاكل تتعلق بحرارة غازات العادم المنبعثة من غرف احتراق القاطرات، فساعدت مصانع نورث ميدلاند جورج ستيفنسون في تصميم قاطرته ذات الغلاية الطويلة [ ٥ ]. وفي العام نفسه، زُودت قاطرة ميدلاند كاونتيز " بي" (التي كانت تُعرف سابقًا باسم "أرييل ") بجهاز سامويل هيلز لاستهلاك الدخان، في محاولةٍ منها للامتثال لإصرار الحكومة على ضرورة استهلاكها لدخانها بنفسها. وقد استمرت هذه التجربة باستخدام قوس من الطوب في غرفة الاحتراق لاستخدام الفحم الأرخص بدلًا من فحم الكوك ، إلا أنها لم تُكلل بالنجاح في البداية [ ٦ ] .

سكة حديد ميدلاند

ماثيو كيرتلي

عندما اندمجت الشركات الثلاث عام 1844 لتشكيل شركة سكة حديد ميدلاند ، اتخذت ديربي مقرًا لها، ودمجت ورش العمل لتُصبح شركة ميدلاند لصناعة القاطرات . وكانت المهمة العاجلة هي تحقيق قدر من التوحيد القياسي في مختلف القاطرات التي ورثتها الشركة. في ذلك الوقت، كانت القاطرات تُصمم وتُصنع من قِبل مصنّعين قد يفتقرون إلى الخبرة العملية في تشغيل منتجاتهم. وكان أول مشرف على القاطرات والعربات هو ماثيو كيرتلي ، الذي أقنع العديد من المصنّعين بالبناء وفقًا لتصميمه الخاص، وفي عام 1849 تم تسليم 50 قاطرة بضائع بستة محاور. [ 7 ]

ورشة صيانة قاطرات السكك الحديدية الشمالية ميدلاند في عام 2006

بعد تحسين ورش العمل والمرافق، بما في ذلك بناء مستودع دائري ثانٍ عام 1847، أقنع المديرين بضرورة أن تقوم شركة السكك الحديدية ببناء قاطراتها الخاصة. بدأ البناء الجديد عام 1851 بقاطرات ركاب على طراز جيني ليند ، بالإضافة إلى قاطرات بضائع قياسية. ثم أنتج قاطرة كبيرة "مفردة" بعجلات قيادة يبلغ قطرها ستة أقدام وست بوصات. طوال تاريخها، لم تحقق شركة ميدلاند الاكتفاء الذاتي الكامل، حيث كانت تعتمد عادةً على مقاولين من القطاع الخاص لبناء قاطراتها وفقًا لتصاميمها الخاصة. في البداية، واجهت شركة شارب ستيوارت وستيفنسون بعض المقاومة بسبب طول فترات التسليم، مما اضطر كيرتلي إلى قبول تصاميم الشركة المصنعة. مع ذلك، كانت هذه التصاميم جيدة بما يكفي ليبني فاولر المزيد منها على غرارها. في عام 1861 ، بنى أربع قاطرات دفع من طراز 0-6-0 لخط سكة حديد ليكي المائل بعجلات قيادة قطرها أربعة أقدام بدلًا من الخمسة أقدام المعتادة. كانت أول قاطرة من طراز 2-4-0 من صنع كيرتلي عبارة عن قاطرة 2-2-2 معاد بناؤها، لكنه واصل بناء ست قاطرات لاستخدامها في محطة كينغز كروس ، ثم 15 قاطرة أخرى.

بُني مبنى دائري آخر أكبر بكثير عام 1852، تلاه حظيرة محركات مستطيلة كبيرة مزودة بمنصتي تدوير عام 1890. رُفعت ورشة نورث ميدلاند الأصلية، التي كانت قد تحولت إلى مكاتب آنذاك، بمقدار طابق واحد في الفترة 1859-1860، وزاد ارتفاع برج الساعة تبعًا لذلك. أُضيف جسر مشاة طويل من باب المدخل إلى واجهة المحطة، ولم يتبق منه اليوم سوى جزء صغير. أُضيف طابق ثالث عام 1893. [ 8 ]

من بين إنجازات كيرتلي الأخرى في عام 1859، حل مشكلة حرق الفحم أخيرًا، وذلك بدمج القوس المبني من الطوب مع لوحة عاكسة لباب فتحة النار ومروحة لزيادة التهوية. أجرى روبرت فورستر موشيت أبحاثًا حول تآكل القضبان ، حيث أنتج أول سكة حديدية مزدوجة الرأس باستخدام فولاذ بسمر . وبينما كانت قضبان الحديد المطاوع تدوم عادةً ستة أشهر، ظل جزء من سكة حديدية فولاذية وُضعت بالقرب من محطة ديربي عام 1857 قيد الاستخدام حتى عام 1873.

كما قدم كيرتلي نظامًا من القوالب والمقاييس قائمًا على نظام ويتوورث . وفي الوقت نفسه، كانت أعطال محاور الحديد المطاوع مشكلة. في عامي 1870-1871، بدأ كيرتلي برنامجًا بحثيًا أدى في النهاية إلى إدخال الفولاذ. [ 9 ]

بحلول نهاية ستينيات القرن التاسع عشر، توسعت الأعمال إلى حد كبير، لدرجة أنه كان يفكر في إعادة تنظيمها؛ وفي عام 1873، انفصلت إلى مصنع القاطرات، الذي بقي خلف المحطة، ومصنع عربات ديربي ، الواقع جنوبًا، قبالة طريق ليتشرش.

صامويل جونسون

توفي كيرتلي في منصبه عام 1873 تاركًا إرثًا مشرفًا من التطوير والقاطرات المتينة، التي استمر بعضها لمدة 80 عامًا. اكتملت إعادة تنظيم المصانع عام 1887 على يد خليفته صموئيل وايت جونسون ، وأصبحت مصانع العربات والسكك الحديدية تحت إدارة توماس جيثين كلايتون . [ 8 ] بالإضافة إلى ذلك، استحوذت المصانع على مصانع شركة ديربي للغاز القديمة.

واصل جونسون بناء قاطرات ركاب بأربعة أزواج للمسارات الأكثر انحدارًا، بالإضافة إلى بعض القاطرات أحادية المقعد من نوع 2-2-2 للأعمال الخفيفة. في عام 1886، ابتكر مدير الورشة، ف. هولت، نظامًا لوضع الرمل أسفل العجلات لتحسين التماسك. ولا يزال هذا النظام مستخدمًا حتى اليوم، حيث يستخدم الهواء المضغوط بدلًا من البخار كوقود دافع.

في عام ١٨٩٧، أعقب إضراب عام انتعاش اقتصادي سريع. كانت شركة السكك الحديدية قد طلبت ١٧٠ قاطرة جديدة من شركات بناء خاصة، جميعها كانت غارقة في العمل. وبحلول نهاية عام ١٨٩٨، لم يتم تسليم أي منها، وكانت شركة السكك الحديدية تحت ضغط من عملائها في مجال نقل البضائع، وخاصة في شيفيلد . طلبت شركة ميدلاند ٢٠ قاطرة من طراز ٢-٦-٠ من شركة بالدوين لصناعة القاطرات التابعة لشركة بورنهام آند ويليام في الولايات المتحدة ، والتي تم توريدها كقطع غيار للتجميع. ونظرًا لامتلاء ورش العمل أيضًا، كان لا بد من تجميعها في الهواء الطلق بواسطة عمال تم تجنيدهم على عجل. ورغبةً منها في طلب ٢٠ قاطرة أخرى، لم تتمكن شركة بالدوين من توفيرها، تم طلب عشر قاطرات من شركة سكنيكتادي لصناعة القاطرات . أثار المظهر الأمريكي لقاطرات بالدوين الكثير من التعليقات.

أشهر القاطرات المفردة، وهي قاطرات ميدلاند سبينرز ، بُنيت عام 1900، وظهر صندوق احتراق بيلبير في بعض قاطرات 4-4-0 . ظهرت أولى قاطرات "ميدلاند كومباوندز" عام 1904. استندت هذه القاطرة إلى قاطرة 4-4-0 ثنائية الأسطوانات تابعة لسكك حديد نورث إيسترن ، والتي أُعيد بناؤها إلى ثلاث أسطوانات، وأصبحت أساسًا لعدد من الفئات على مر السنوات اللاحقة، بلغ مجموعها 240 قاطرة. كما أنتج قاطرة بضائع بسيطة للغاية، ولكنها متينة، من نوع 0-6-0 ، بُني منها 865 قاطرة بين عامي 1875 و1902. [ 9 ]

ريتشارد ديلي

تقاعد جونسون عام 1903، وخلفه ريتشارد ديلي الذي بدأ مسيرته المهنية كمتدرب في المصنع. واصل ديلي العمل على نفس النهج الذي بدأه جونسون، ولكنه حسّن من أداء القاطرات بإضافة غلاية وغرفة احتراق مُحسّنتين، كما غيّر العربة الملحقة إلى تصميم أصغر بست عجلات. وسرعان ما رُقّي ديلي إلى منصب مشرف القاطرات، بينما تولى سيسيل باجيت منصب مدير المصنع.

قاطرة ميدلاند رقم 1000 المحفوظة من طراز 4-4-0

في عام ١٩٠٤، تم تجهيز عربتين تعملان بمحركات بخارية لخدمة موركامب-هيشام في ورش تصنيع العربات. وبما أنه كان يشغل أيضًا منصب مشرف القاطرات، فقد أعاد تنظيم نظام الترقيم في عام ١٩٠٧ بحيث تُستخدم مجموعات مختلفة من الأرقام لفئات مختلفة. ومن بين التحسينات التي أدخلها على الورش، ابتكر جهاز اختبار ثقيل لاختبار الهياكل حتى وزن ٥٠ طنًا ، وذلك في القسم الذي تطور لاحقًا ليصبح قسمًا متخصصًا لاختبارات الهندسة.

بحلول عام 1900، بلغ عدد العاملين حوالي 40,000 شخص، وكانوا ينتجون 40 محركًا جديدًا سنويًا. وتم تزويد مصنع القاطرات بالكهرباء والإضاءة خلال عام 1910، من محطة توليد الطاقة الجديدة التابعة للشركة والواقعة على الضفة الأخرى لقناة ديربي خلف المصنع. وكانت شركة ميدلاند قد أنشأت محطة توليد كهرباء أصغر حجمًا في مارس 1893 في شارع كالفيرت بمدينة ديربي لتوفير التيار الكهربائي اللازم لإضاءة مكاتب المحطة وفندق ميدلاند ومكاتب مصنع القاطرات. كما تم افتتاح مركز أبحاث نسيجي في شارع كالفيرت متخصص في مواد التنجيد والمقاعد. ويُعتقد أن هذا المركز قد استغل المباني التي أصبحت غير مستخدمة بعد إغلاق محطة التوليد القديمة التي بُنيت عام 1893، وذلك عند تشغيل محطة التوليد الجديدة عام 1910. [ 9 ]

هنري فاولر

في عام 1907، أصبح باجيت مشرفًا عامًا، وتولى هنري فاولر منصب مدير المصنع. وفي عام 1908، أمر باجيت ببناء قاطرة جديدة ثورية، وهي قاطرة باجيت التي استندت إلى محركات ويلانز عالية السرعة ذات الصمام المركزي، والتي تم تركيب بعضها في المصنع.

في عام 1908 تم تزويد خط هيشام إلى موركامب بالكهرباء بجهد 6.6 كيلو فولت وتردد 25 هرتز ،  وقامت شركة ديربي بتزويد ثلاث عربات ركاب بطول 60 قدمًا بمعدات كهربائية من سيمنز وويستنجهاوس . [ 10 ]

في عام 1909 أصبح هنري فاولر مهندسًا ميكانيكيًا. وعلى مدى السنوات الخمس التالية، استمرت أعمال إعادة البناء، ثم اندلعت الحرب العالمية الأولى .

ابتداءً من عام 1914، اتجهت المصانع نحو دعم المجهود الحربي، حيث أنتجت أحد عشر مدفع هاوتزر بحلول نهاية العام. ومثل معظم المصانع الأخرى، أنتجت ديربي أعدادًا كبيرة من القذائف ومكوناتها. في البداية، كانت تنتج 3000 صمام إشعال أسبوعيًا، ثم قامت بتركيب معدات آلية، مما زاد الإنتاج عشرة أضعاف، وكان العمل يُنجز في الغالب بواسطة نحو 500 امرأة.

مع ذلك، بُنيت بعض القاطرات الجديدة لاستخدام شركة ميدلاند نفسها، وبعضها الآخر للجنة المشتركة بين ميدلاند وغريت نورثرن ، وسكة حديد سومرست ودورست المشتركة . ومن أبرزها قاطرات سومرست ودورست من طراز 2-8-0 ، وهي فئة من قاطرات الشحن الثقيلة لخطوط دورست، والتي كانت ضخمة للغاية بمعايير ميدلاند. بُنيت إحدى عشرة قاطرة منها على دفعتين في عامي 1914 و1925. وفي عام 1911، صُممت قاطرة جديدة أكثر قوة من طراز 0-6-0، وبُنيت اثنتان منها. بدأ الإنتاج بكميات كبيرة في عام 1917، حيث بُنيت 192 قاطرة في السنوات القليلة الأولى، ثم 580 قاطرة أخرى بعد التجميع حتى عام 1940. ومن القاطرات المميزة الأخرى في هذه الفترة قاطرة 0-10-0 "ليكي بانكر" ، التي صممها جيمس كلايتون عام 1919 لاستخدامها على منحدر ليكي جنوب برمنغهام .

سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا

جورج هيوز

ساهم التعاون بين خطوط السكك الحديدية في المجهود الحربي، إلى حد ما، في تسهيل عملية الاندماج عام 1923، حيث أصبحت شركة ميدلاند جزءًا من شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا . تولى جورج هيوز منصب كبير المهندسين الميكانيكيين، إلا أنه فضل اتخاذ هورويتش مقرًا له، حيث بنى قاطرة "سرطانات هورويتش" الشهيرة ذات التكوين 2-6-0 . وخلفه في المنصب هنري فاولر عام 1925، ثم إرنست ليمون عام 1931، وأخيرًا ويليام ستانير عام 1932 .

كان المصدر الرئيسي للخلاف، مع ذلك، سياسة شركة ميدلاند في استخدام قاطرات صغيرة، وإضافة قاطرة أخرى إذا اقتضت الحمولة ذلك، أو في المناطق الجبلية. وقد نجحت هذه السياسة تمامًا، لأن مسار ميدلاند كان مستويًا بشكل عام، لكن القطارات كانت تزداد وزنًا. أما العضو الرئيسي الآخر في المجموعة، وهو سكة حديد لندن والشمال الغربي (LNWR)، فقد استثمر بالفعل في قاطرات أكبر لخطوطه شمال مانشستر . ومن بين الأمور الأخرى التي استُوردت من ميدلاند، الاهتمام بالتوحيد القياسي، والذي أثبت، في حالة صناديق المحاور، أنه يمثل مشكلة للقاطرات الأثقل وزنًا في المستقبل.

استمر الإنتاج على حاله تقريبًا، لقاطرات ميدلاند من طراز 0-6-0 و4-4-0 " المركبة "، بينما بُنيت قاطرات هيوز من طراز 4-6-0 في هورويتش وكرو . ومع ذلك، كانت هناك خطط جارية لمشروع أكبر، حيث استُعيرت قاطرة من فئة كاسل من شركة غريت ويسترن للسكك الحديدية لإجراء تجارب بين يوستون وكارلايل . في عام 1927، أنتجت شركة نورث بريتيش لوكوموتيف 50 قاطرة من طراز 4-6-0 ، وفي عام 1930، بدأ إنتاج 20 قاطرة أخرى في ديربي.

ويليام ستانير

عُيّن ويليام ستانير عام 1932 كشخص من خارج الشركة، غير متأثر بسياسات الشركات المكونة لها. ومن الواضح أن تعيينه كان مصحوبًا بتغيير في التوجهات، شمل التأثير على مهندسي الإنشاءات المدنية للاستثمار في تعزيز خط سكة حديد ميدلاند ومنشآته. وقد زودت شركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LNWR) مدينة كرو بمسبك ضخم، فركز ستانير معظم الإنتاج هناك. وبقي مكتب التصميم المركزي في ديربي، في شارع نيلسون، وفي عام 1933، في عهد اللورد ستامب ، أصبحت ديربي مركزًا بحثيًا وطنيًا مع إنشاء مختبر الأبحاث العلمية التابع لشركة سكك حديد لندن والشمال الغربي (LMS) في الجانب الغربي من طريق لندن. [ 11 ]

تتمثل المهمة الرئيسية لأي ورشة قاطرات في الصيانة والإصلاح، لكن ديربي استمرت في بناء قاطرات فاولر من طراز 0-6-0، وقدمت الدعم لكرو في عمليات الإنتاج الطويلة، عادةً باستخدام قوالب من كرو. كما ساعدت ديربي نيلسون ستريت في مشاريع جديدة، بما في ذلك العمل الرائد لشركة السكك الحديدية LMS في مجال قاطرات المناورة التي تعمل بالديزل. في عام 1931، تم تحويل قاطرة قديمة من طراز 1F 0-6-0 تابعة لشركة ميدلاند للسكك الحديدية ، وذلك بتزويدها بمحرك ديزل من طراز ديفي باكسمان وناقل حركة هيدروليكي، بواسطة شركة هاسلام ونيوتن في ديربي . [ 9 ]

على الرغم من تعطل نظام النقل الهيدروليكي عام ١٩٣٦، فقد تم اكتساب خبرة قيّمة، وتم طلب العديد من قاطرات المناورة من مصنّعين خارجيين. وقدّمت اثنتان من هذه القاطرات، إحداهما من شركة أرمسترونغ ويتوورث تعمل بمحرك سولزر ، والأخرى من شركة هوثورن ليزلي وشركاه بمحرك إنجلش إلكتريك ، وكلاهما بنظام نقل كهربائي، النموذج المستقبلي لقاطرات المناورة التي سيتم بناؤها في ديربي، ولاحقًا الأساس لقاطرات الفئة ٠٨ التابعة للسكك الحديدية البريطانية .

خلال الحرب العالمية الثانية، قامت المصانع ببناء قاطرات من الفئة 5 (4-6-0) و (2-6-4T) . أشرف تشارلز فيربيرن على بناء منشأة لإصلاح قاذفات هامبدن ، شملت كلاً من قسم القاطرات وقسم العربات. تم إصلاح الأجنحة وهياكل الطائرات وإرسالها إلى مقاول خاص في نوتنغهام لتجميعها. مع مرور الوقت، تم إصلاح طائرات أخرى، بما في ذلك طائرات لانكستر . كما قامت المصانع ببناء عربات للمدافع الميدانية والمدافع المضادة للدبابات. [ 9 ]

فيربيرن وإيفات

في عام 1944، أصبح فيربيرن كبير المهندسين الميكانيكيين عندما تقاعد ستانير، وخلفه في عام 1945 جورج إيفات .

استمر إنتاج القاطرات، بما في ذلك إصدارات جديدة من قاطرات المناورة. كان أولها، من عام 1936، مزودًا بمحرك واحد يدير العجلات عبر عمود وسيط. ويعود ذلك إلى أن محركات إنجلش إلكتريك المعلقة على المحور أثبتت صعوبة تهويتها، مما تسبب في مشاكل ارتفاع درجة الحرارة بشكل حاد. وقد تم التغلب على هذه المشكلة في عام 1940 باستخدام تروس تخفيض مزدوجة على المحركات المعلقة على المحور، والحد من السرعة القصوى. [ 9 ]

السكك الحديدية البريطانية

عندما تم تأميم السكك الحديدية في عام 1947، أصبحت ورش العمل في ديربي جزءًا من ورش عمل السكك الحديدية البريطانية .

ابتداءً من عام 1948، أنتجت المصانع 106 قاطرات بخارية من الفئة القياسية 4 (2-6-4) ، ثم تحولت من عام 1951 إلى عام 1957 إلى الفئة القياسية 5 (4-6-0)، بإجمالي 110 قاطرات. وكانت آخر قاطرة بخارية تم بناؤها، ليصل المجموع إلى 2941 قاطرة، من الفئة القياسية 5 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية، مزودة بصمامات كابروتي ، وتحمل الرقم 73154.

In 1948 the first British main-line diesel electric locomotive had been driven out of the paint shop by Ivatt himself, number 10000, just in time to have LMS livery. Its sibling 10001 began its life in British Railways livery. In 1952 the experimental diesel-mechanical locomotive, the Fell diesel, went into service.

View from the station footbridge in 1960

There matters rested until British Rail's Modernisation Plan and in 1958 production began on the first ten Type 2 main line locos, later known as the Class 24.

In 1959 the first of the Type 4s, later classified Class 44 emerged from the works.[12] The Class 24 were followed by the Class 25, and the Class 44 by the Class 45 and Class 46.[13]

The full complement having been achieved in 1962, new production was concentrated at Crewe, but Derby received one more order when Beyer, Peacock & Company asked to be released from its contract. When production ceased in 1966, over 1,000 diesel locomotives had been built at Derby.

The only new build after that time was six electric non-driving motor coaches in 1977 for the Advanced Passenger Train formations.[14]

Recent history

In 1964 British Railways established the British Rail Research Division, which reported directly to the British Railways Board (BRB). It was the first to move into the new Railway Technical Centre on London Road opposite the old LMS research building, followed by the BRB Department of Mechanical & Electrical Engineering (DM&EE).[15]

In 1969 the workshops were turned into the BR subsidiary British Rail Engineering Limited (BREL) which also had its headquarters in the Railway Technical Centre.

In 1990 the closure of BREL Derby locomotive works was announced.[16] The locomotive works was mostly demolished, part of the plant was used for bogie production by Bombardier Transportation (Bombardier Derby Pride Park); though identified as a primary production site by Bombardier in 2001, in 2004 it was announced that the bogie plant was to close due to overcapacity in the European rail industry.[17][18][19][20]

تمت إعادة تسمية موقع العمل، إلى جانب الأرض التي كانت تشغلها سابقًا خطوط سكك حديد تشاديسدن ومصنع الغاز، إلى برايد بارك ، ويشغل جزء منها ملعب برايد بارك التابع لنادي ديربي كاونتي لكرة القدم .

مبنى راوندهاوس

بعد حملة حثيثة من قبل جماعات الحفاظ على التراث، تم إنقاذ مبنى مستودع السكك الحديدية الدائري الأصلي لشركة نورث ميدلاند، والذي يضم مكاتب شركة ميدلاند للسكك الحديدية وورشة عمل مقاطعات ميدلاند. (كانت ورش عمل برمنغهام وديربي قد هُدمت حوالي عام 1870). ورغم إدراجه ضمن المباني التاريخية من الدرجة الثانية ، إلا أنه أصبح مهجورًا بشكل متزايد. ودار حديث لفترة من الزمن عن استحواذ شركة ووترمان للسكك الحديدية عليه. [ 21 ] ومع ذلك، في عام 2006، اشترته كلية ديربي من مجلس المدينة مقابل جنيه إسترليني واحد ، وخططت لإنفاق 36  مليون جنيه إسترليني لترميمه واستخدامه كحرم جامعي، بتمويل من صندوق التراث الوطني ووكالة تنمية شرق ميدلاندز . وافتُتح الحرم الجامعي للطلاب في سبتمبر 2009. وتتوفر جولات في مبنى مستودع السكك الحديدية الدائري على مدار العام.

على الرغم من إغلاق مصنع القاطرات، إلا أن أعمال السكك الحديدية مستمرة في أماكن أخرى من المدينة من قبل عدد من الشركات الخاصة. وتقوم شركة "ليتشيرش لين كاريدج ووركس" بتصنيع وحدات القطارات الكهربائية المتعددة تحت إدارة مالكها الحالي، شركة "ألستوم" . [ 22 ]

مراجع

  1. ↑ لاركين، إي جيه؛ لاركين، جي جي (1988). ورش السكك الحديدية في بريطانيا العظمى 1823-1986 . مطبعة ماكميلان .
  2. ↑ ويشاو، ف. (1969) [1842]، كلينكر، سي آر (محرر)، سكك حديد بريطانيا العظمى وأيرلندا (طبعة ديفيد وتشارلز، محرر)، لندن: جون ويل 
  3. ↑ رادفورد، جيه بي (1971). مصانع ديربي وقاطرات ميدلاند . دار نشر إيان آلان.
  4. ↑ بيكستون، ب. (2000). شمال ميدلاند: صورة لطريق شهير . تشيلتنهام: دار نشر رانباست.
  5. ↑ رانسوم، بي جي جي (1990). السكك الحديدية الفيكتورية وكيف تطورت . لندن: هاينمان.
  6. ↑ بيلسون، ب. (1996). ديربي وسكة حديد ميدلاند . بريدون بوكس.
  7. ↑ لوي، جيه دبليو (1989). بناة قاطرات البخار البريطانية . دار نشر غيلد.
  8. 1 2 بيلسون 1996
  9. 1 2 3 4 5 6 لوي 1989
  10. ↑ "رواد الكهرباء" ، glostransporthistory.visit-gloucestershire.co.uk ، تم الاطلاع عليه في 1 يوليو 2012
  11. ↑ مارسدن، سي جيه (1989). خمسة وعشرون عامًا من أبحاث السكك الحديدية . دار نشر هاينز.
  12. ↑ "قاطرات الديزل الكهربائية من النوع 4 للسكك الحديدية البريطانية". جريدة السكك الحديدية . 1 مايو 1959. ص 509. 
  13. ↑ "قاطرات الديزل من النوع 4 لشركة LMR". جريدة السكك الحديدية . يونيو 1959. ص 392. 
  14. ↑ "تسليم أول عربة طاقة من طراز APT". عالم السكك الحديدية . العدد 448. أغسطس 1977. ص 313.  
  15. ↑ مارسدن 1989
  16. ↑ "إغلاق ورش ديربي لوكو". مجلة السكك الحديدية الحديثة . العدد 509. فبراير 1991. ص 62.  
  17. ↑ "بومباردييه ترسم مسارًا للمستقبل باستراتيجية جديدة لشبكة تصنيع سيارات الركاب الأوروبية" ، thefreelibrary.com ، بزنس واير ، 13 نوفمبر 2001، مؤرشف من الأصل في 11 أبريل 2019 ، تم استرجاعه في 11 فبراير 2012
  18. ↑ هوب، كريستوفر (18 مارس 2004)، "بومباردييه ستلغي 1362 وظيفة في المملكة المتحدة" ، صحيفة ديلي تلغراف
  19. ↑ "إعادة النظر في ورش ديربي للقاطرات - كلية ديربي - ذا راوندهاوس" ، railblue.com ، تاريخ الاطلاع 10 فبراير 2012. في ديسمبر 1990 ، ذكرت الصحافة المحلية أن ورش ديربي للقاطرات التابعة لشركة BREL ستُغلق نهائيًا مع تقليص تدريجي للمصنع على مدى العامين التاليين. تبع ذلك هدم معظم الورش، وتحويل جزء كبير من الأرض المكتسبة حديثًا إلى مشروع برايد بارك التجاري الجديد في ديربي. في النهاية، لم يتبق الكثير، لكن ورشتي العمل الأصليتين رقم 9 و7 حصلتا على فرصة ثانية، حيث استحوذت عليهما شركة بومباردييه للنقل لاستخدامهما كمقر لإنتاج عربات القطارات. ومع ذلك، لم يكن هذا سوى إجراء قصير الأجل، وفي عام 2006، بعد تقليص الإنتاج والتخلي النهائي عنهما من قبل شركة بومباردييه، تم هدم ورشتي العمل رقم 9 و7 نهائيًا.
  20. ↑ "هدم مصنع ديربي للقاطرات". مجلة السكك الحديدية . العدد 1260. أبريل 2006. ص 6.  
  21. ↑ "شركة ووترمان تستحوذ على ورش ديربي لصناعة القاطرات". مجلة السكك الحديدية الحديثة . العدد 555. ديسمبر 1994. صفحة 711.  
  22. ↑ لودج، ماثيو (29 يناير 2021). "شركة بومباردييه في ديربي تحصل على ملاك جدد في صفقة بقيمة 4.9 مليار جنيه إسترليني" . ديربي تلغراف .

للمزيد من القراءة

  • ترومان، ب.؛ هانت، د. (1989). صورة سكة حديد ميدلاند . شيفيلد: الرصيف 5 .