محطة قطار ديربي

بعد بناء خط سكة حديد ستوكتون ودارلينجتون في عام 1825، تم طرح عدد من المشاريع الطموحة لخطوط المسافات الطويلة بين المدن. ومن بين هذه المشاريع خط بين لندن وإدنبرة، لنقل البضائع والركاب، عبر بيدفورد وليدز ، مروراً بين كارلايل ونيوكاسل .

في غضون ذلك، شُيّد عدد من الخطوط القصيرة لأغراض محددة، من بينها خط مانسفيلد وبينكستون وخط ليستر وسوانينغتون . كان خط مانسفيلد وبينكستون خطًا فرعيًا لقناة مائية، وكان مخصصًا لنقل البضائع بالعربات ، إلا أن هذه الخطوط القصيرة لعبت دورًا محوريًا في أحداث لاحقة. ولعل أطولها كان خط سكة حديد كرومفورد وهاي بيك ، الذي افتُتح عام ١٨٣٣، لربط قناة كرومفورد بقناة بيك فورست . وقد حظي هذا الخط باهتمام كبير لأنه وفّر منفذًا إلى مانشستر عبر منطقة بيك ديستريكت في ديربيشاير ، وهو ما لا يزال يشكل عائقًا أمام النقل حتى اليوم.

في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، كانت خطوط السكك الحديدية قيد الإنشاء بالفعل بين بريستول ولندن، ومن كل منهما إلى برمنغهام ، ومنها إلى ليفربول ومانشستر ، وكان القائمون عليها يتطلعون إلى المستقبل. برزت ثلاثة مشاريع لمنطقة إيست ميدلاندز. كان من المقرر أن يربط خط سكة حديد ميدلاند غراند جانكشن برمنغهام بشيفيلد وديربي ، مع فرع إلى نوتنغهام وفرع آخر من شيفيلد إلى مانشستر. كما كان من المقرر إنشاء خط إلى الساحل الشرقي في غول. في عام 1824، تأسست شركة سكة حديد لندن الشمالية لربط برمنغهام وديربي ونوتنغهام وهال ومانشستر بلندن. تم اقتراح خيارين. الأول كان يتفرع في لوبورو ، مع فروع إلى نوتنغهام وديربي، ويستمر إلى مانشستر عبر خط سكة حديد كرومفورد وهاي بيك. أما الخيار الثاني فكان يمر عبر نورثامبتون ، مع فرع إلى برمنغهام، ثم إلى ديربي، مع فرع إلى نوتنغهام، ومن هناك إلى خط كرومفورد وهاي بيك. كان مشروع خط سكة حديد غراند ميدلاند عبارة عن اقتراح لتفرع خط سكة حديد لندن إلى برمنغهام، الذي كان قيد الدراسة بالفعل، في نورثامبتون، وربطه عبر ليستر ولوفبورو وديربي إلى كرومفورد وهاي بيك.

مع اقتراب نهاية عشرينيات القرن التاسع عشر، تدهور الوضع الاقتصادي للبلاد، وكان العديد من المستثمرين ينتظرون لمعرفة مدى نجاح خط سكة حديد ليفربول ومانشستر الجديد . وكانت الاستثمارات المتاحة موجهة نحو مشاريع ذات توقعات معقولة بعائد جيد وسريع. ورغم أن الدراسات الاستقصائية كانت مفيدة في تخطيط الخطوط اللاحقة، إلا أن الخطوط الثلاثة لم تُبنَ قط. ^{[ 2 ]}

بطبيعة الحال، فضّل مستثمرو ديربي مشروع ميدلاند غراند جانكشن للربط عبر ديربي (في ما كان سيُسمى محطة غراند سنترال) بخط سكة حديد كرومفورد وهاي بيك، ومن ثم إلى مانشستر، نظرًا لأن خط سكة حديد لندن الشمالية كان سيمر عبر ساندياكر على بُعد حوالي عشرة أميال. في نهاية المطاف، لم يُبنَ أيٌّ من الخطين؛ إذ لم يكن خط سكة حديد كرومفورد وهاي بيك مناسبًا تمامًا لنقل الركاب، كما أن المسار البديل عبر باكويل وشابل -إن-لو-فريث كان سيواجه تضاريس وعرة للغاية. (في الواقع، لم تصل مانشستر إلا في وقت لاحق من القرن عبر خط سكة حديد مانشستر، بوكستون، ماتلوك وميدلاند جانكشن وامتداداته).

كان من المقترح أصلاً أن يربط خط سكة حديد مقاطعات ميدلاند خط سكة حديد مانسفيلد وبينكستون بمدينة ليستر لتزويدها بالفحم. إلا أن وفرة الإمدادات التي توفرها شبكة القنوات ونهر ترينت إلى نوتنغهام، حالت دون استثمار الكثيرين. ^{[ 3 ]}

كانت إمدادات الفحم إلى ديربي تتم عبر قناة ديربي، لكن هذا لم يحقق نجاحًا كبيرًا. وكان سكان ديربي يؤيدون أي مشروع من شأنه أن يُنشئ خط سكة حديد في المدينة.

شجع جورج هدسون على بناء خط سكة حديد نورث ميدلاند ، وأصبح لاحقًا رئيسًا لمجلس إدارته. في الوقت نفسه، كان الممولون في برمنغهام، بمن فيهم جي سي غلين ، المصرفي ورئيس مجلس إدارة سكة حديد لندن وبرمنغهام ، يتطلعون إلى توسيع شبكة خطوطهم. وكان من شأن خط سكة حديد برمنغهام وديربي جانكشن أن يربط يوركشاير بلندن، مع إمكانية الوصول إلى مناجم الفحم.

اقترح مُروّجو خط سكة حديد مقاطعات ميدلاند خطًا يربط نوتنغهام وديربي وليستر، مع امتداد إلى رغبي للوصول إلى لندن. وكانت خطتهم الأصلية عام 1833 تقضي بمد خطهم إلى ديربي عند ساحة داربي وحدائق إكستر، على الجانب الشرقي من ساحة السوق الحالية، مع جسر فوق نهر ديروينت. وبعد إعادة تقييم فينيول عام 1835، اقتُرح مسار جديد، إما شمال أو جنوب قناة ديربي إلى محطة نهائية بالقرب من جسر سانت ماري، مع فرع إلى شارع فول بالقرب من مصنع جون لومب للحرير. وكلا الخيارين سيعبر خطوط نورث ميدلاند شمال محطة الأخير. ^{[ 4 ]}

خططت شركة نورث ميدلاند لبناء محطتها بالقرب من طريق نوتنغهام، متجنبةً جسر النهر، بينما خططت شركة برمنغهام وديربي لبناء محطتها في مكان قريب. أدركت الشركتان أهمية الربط مع نورث ميدلاند، فقررتا بناء جسر فوق النهر ومشاركة المحطة. في عام ١٨٣٦، اقترح مجلس المدينة إنشاء محطة واحدة للشركات الثلاث، ووافقت شركة ميدلاند كاونتيز على ذلك.

كان أحد المواقع التي تمّت دراستها جزيرةً محصورةً بين نهر ديروينت والقناة، تُعرف باسم "ذا هولمز"، وهي الآن منتزه باس الترفيهي. كانت المساحة محدودةً وعرضةً للفيضانات، كما أن إنشاء السكة الحديدية سيكون معقدًا. وقع الاختيار على موقع أبعد جنوبًا على الضفة الغربية، في "بورو فيلدز"، في ليتشرش ، على الجانب الجنوبي من منطقة كاسلفيلدز. ^{[ 5 ]} كان الموقع يبعد ميلًا واحدًا عن المدينة، لكن المجلس المحلي أنشأ طريقًا إلى مركز المدينة، على طول طريق سيدالز لين (الذي يُعرف الآن باسم طريق سيدالز). قامت شركة نورث ميدلاند ببناء المحطة، بينما استأجرت الشركتان الأخريان مساحاتٍ فيها. وقد تمّ تأكيد هذا الترتيب بموجب قانون سكة حديد نورث ميدلاند لعام 1839.

على الرغم من أن بعض المصادر تشير إليها باسم "المحطة الثلاثية" ^{[ 6 ]} ، فقد عُرفت باسم "محطة التقاطع الثلاثي" ^{[ 4 ] [ 7 ].} بلغ طولها 320 مترًا (1050 قدمًا) ، وتضم رصيفًا رئيسيًا واحدًا بالإضافة إلى خليجين شمالي وجنوبي؛ وكان الرصيف الرئيسي والخليجان متصلين بسبعة مسارات تخزين عبر سلسلة من منصات تدوير العربات (حيث كانت تُنقل عربات القطارات يدويًا داخل المحطة). تقع جميع هذه الأرصفة ومسارات التخزين أسفل سقيفة قطارات بثلاثة خلجان. ^{[ 8 ]}  

وصفه ويشاو ^{[ 9 ] على النحو التالي:}

تتميز هذه المنشأة بأسقفها المصممة بأناقة فائقة، ومساحتها الرحبة، وامتدادها الشاسع الذي يزيد عن ألف قدم. كل هذه العناصر تجتمع لتجعلها أكثر المنشآت اكتمالاً من نوعها في المملكة المتحدة، وربما في العالم أجمع.

كان الرصيف مُقسّماً إلى ثلاثة أجزاء، حيث بُني الجزء الأوسط في المقدمة كما هو موضح في الرسم التخطيطي، مما أتاح للقطارات بعض حرية الحركة. ^{[ 10 ]} وبوجود رصيف واحد للصعود والنزول، لم يكن من الضروري عبور خطوط السكك الحديدية عند تغيير القطارات. كما قُسّمت مكاتب المحطة إلى ثلاثة أقسام، لكل خط مرافقه الخاصة.

كانت تطل على هذا المبنى الرائع مبنى حجري من طابقين صممه فرانسيس طومسون . كما شيدت شركة نورث ميدلاند مجموعة من منازل العمال، لا تزال منها ميدلاند تيراس، وريلواي تيراس، وكالفيرت ستريت محفوظة كمنطقة محمية . ويُعتقد أن هذه المنازل هي أقدم منازل عمال السكك الحديدية في العالم، وقد أنقذها المهندس المعماري المحلي ديريك لاثام من الهدم في سبعينيات القرن الماضي ، وكانت من أوائل المشاريع التي أنجزتها مؤسسة ديربيشاير للمباني التاريخية.

كان يوجد فندق في كل طرف من طرفي المحطة. ويُقال إن فندق ميدلاند ، المخصص لركاب الدرجة الأولى، كان أول فندق سكك حديدية إقليمي يُفتتح بعد فندق يوستون في لندن. ^{[ 7 ]} أما فندق برونزويك فكان مخصصًا لركاب الدرجة الثانية وعمال السكك الحديدية. وكان يُقال إن رواد فندق الدرجة الأولى كانوا يتحدثون عن الصيد والرماية، بينما كان رواد فندق الدرجة الثانية يتحدثون عن المناورة وإطلاق أبواق القطارات. ^{[ 5 ]}

كان أول انطلاق علني من رصيف مؤقت في 4 يونيو 1839 ^{[ 11 ]} عندما انطلق قطار تابع لشركة ميدلاند كاونتيز إلى نوتنغهام (بعد أن انطلقت الرحلة الافتتاحية من نوتنغهام في 30 يونيو). ^{[ 12 ]} وانطلق أول قطار إلى برمنغهام في 12 أغسطس من العام نفسه، من رصيف مؤقت آخر يقع جنوبًا. وافتُتحت محطة تراي جانكت رسميًا عند اكتمال خط نورث ميدلاند إلى روثرهام ماسبورو في 11 مايو 1840، ووصلت إلى ليدز بعد سبعة أسابيع. وكان الاسم الرسمي للمحطة محطة ديربي. ^{[ 11 ]}

في عام 1844، اندمجت خطوط السكك الحديدية الثلاثة لتشكل سكة حديد ميدلاند، واتخذت من محطة ديربي مقرًا لها. وقدّم جوزيف باكستون ، أحد مديري السكة الحديد، أول رسم تخطيطي له لقصر الكريستال خلال اجتماع لمجلس الإدارة هناك. ^{[ 7 ]} وشكّلت ورشة إصلاح نورث ميدلاند وحظيرتان للقاطرات ورشة ميدلاند الرئيسية للقاطرات .

في عام ١٨٤٦، أُضيف فرعٌ شمالي (مفترق ديربي الشمالي) من خط ميدلاند كاونتيز. وفي عام ١٨٦٧، أُضيف مسارٌ دائري جنوباً، مما سمح بمرور القطارات القادمة من لندن. أُغلق الجزء الأصلي من الخط في عام ١٩٦٩. ويُطلق على المفترق الجنوبي اسم طريق لندن.

في عام 1857، قامت شركة ميدلاند للسكك الحديدية بتجربة وضع أول قضبان مصنوعة من الفولاذ بدلاً من الحديد الزهر في محطة ديربي، من صنع عالم المعادن روبرت فورستر موشيه . وتم وضعها في جزء من مدخل المحطة يشهد استخداماً كثيفاً، حيث كان لا بد من تجديد قضبان الحديد كل ستة أشهر على الأقل، وأحياناً كل ثلاثة أشهر. وبعد ست سنوات، في عام 1863، بدت القضبان في حالة ممتازة كما كانت دائماً، على الرغم من مرور حوالي 500 قطار عليها يومياً. ^{[ 13 ]}

في عام 1858، تم توسيع المحطة بإضافة مكاتب إضافية، وتحسين المرافق، وإنشاء مدخل مسقوف للعربات، صممه جون هولواي سوندرز، مهندس سكة حديد ميدلاند. كما أُضيف رصيف جزيرة، وهو الرصيفان 2 و3 الحاليان، وكان الوصول إليه يتم عبر معبر سكة حديد من الرصيف 1.

في عام ١٨٨١، أُضيفت الأرصفة من ٤ إلى ٦ (مع كون الرصيف ٥ خليجًا جنوبيًا)، بطول ٢٦٠ مترًا وعرض ١٤ مترًا . أُزيل معبر السكة الحديد الذي كان يربط الرصيفين ١ و٢، ووُفِّر الوصول عبر جسر مشاة جديد بعرض ٤.٩ مترًا مزود بسلالم تؤدي إلى كل رصيف. تم تمديد الرصيفين ٢ و٣ بحوالي ١١٠ أمتار ، ووُفِّرت غرف انتظار وغرف استراحة جديدة، صممها المهندس المعماري للشركة جون هولواي ساندرز . أُنشئ نفق تحت الأرض لتسهيل نقل الأمتعة بين الأرصفة، مزودًا بمصاعد هيدروليكية لرفع وخفض الأمتعة. ^{[ ١٤ ]} أُزيلت منصات الدوران واستُبدلت بتقاطعات مقصية ، ويتم التحكم في المجمع بأكمله من غرفة إشارات في الرصيف الأوسط. ^{[ ٧ ]}    

أُعيد بناء الواجهة والمكاتب حوالي عام 1892 وفقًا لتصميمات المهندس المعماري لسكك حديد ميدلاند، تشارلز تروبشو .

كانت المحطة وورش السكك الحديدية المجاورة لها هدفًا لغارة قصف منطاد زبلين خلال الحرب العالمية الأولى عام 1916، على الرغم من أن الأضرار التي لحقت بها كانت طفيفة.

كان الخط الرئيسي الذي تقع عليه محطة ديربي هو خط لندن - مانشستر، والذي كان يمر عليه قطارات سريعة تحمل أسماءً مميزة مثل بالاتين وبيكس ، بينما كانت القطارات المتجهة إلى ليدز واسكتلندا تسلك خط وادي إيرواش ، أما القطارات السريعة المتجهة إلى إدنبرة، مثل ويفرلي، فكانت تمر عبر كوربي ونوتنغهام. ومع ذلك، كان خط ليدز مزدحماً بالقطارات المتجهة إلى الجنوب الغربي وكورنوال ، بالإضافة إلى القطارات الصيفية الخاصة المتجهة إلى باينتون وتوركاي . وكان يضم قطاراً سريعاً يحمل اسماً مميزاً، هو ديفونيان ، الذي كان يسير من برادفورد إلى بريستول .

في 15 يناير 1941، خلال الحرب العالمية الثانية ، تعرضت المحطة لهجوم آخر، لتصبح واحدة من المواقع القليلة في ديربي التي لحقت بها أضرار جسيمة جراء القصف . تضرر سقف سقيفة القطارات والرصيف رقم 6 بشدة، مع فقدان معظم الزجاج المتبقي، على الرغم من بقاء واجهة المحطة الفيكتورية سليمة.

أُعيد تسمية المحطة إلى ديربي ميدلاند في 25 سبتمبر 1950. ^{[ 11 ]} أُعيد بناؤها على نطاق واسع بين عامي 1952 و1954 باستخدام الخرسانة مسبقة الإجهاد. بلغت تكلفة خطة التحديث 200,000 جنيه إسترليني ^{[ 15 ]} ( ما يعادل 5,010,000 جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ 16 ]} كما أُعيد بناء غرفة إشارات المحطة، والتي وصفها الموظفون بأنها "خزانة تحت الدرج". ^{[ 17 ]} في عام 1954، استُبدل جزء من السقف بمظلات خرسانية. ^{[ 18 ]}

ابتداءً من 6 مايو 1968، أُعيد تسمية المحطة إلى ديربي في جداول المواعيد وعلى الأرصفة، مع الإبقاء على الاسم الكامل ديربي ميدلاند على اللوحة الرئيسية للمحطة. ^{[ 11 ]} وحتى اليوم، يُستخدم الاسم الكامل أحيانًا، بما في ذلك على اللوحة الرئيسية الحديثة (التي نُصبت عام 1985) وعلى لوحة المغادرة الإلكترونية للمحطة.

مع بدء استخدام نظام الإشارات الكهربائية عام ١٩٦٩، اختفت غرفة الإشارات ومفترقات المسارات، وأُعيد مدّ السكك الحديدية المؤدية إلى المحطة للسماح للقطارات القادمة من أي اتجاه بالدخول إلى أي رصيف أو الخروج منه. وتم إغلاق مسار سكة حديد مقاطعات ميدلاند الأصلي من الطرف الشمالي للمحطة إلى تقاطع سبوندون مروراً بخطوط تشاديسدن الجانبية كجزء من هذه الأعمال (يتعين على القطارات المتجهة من نوتنغهام إلى برمنغهام الآن تغيير اتجاهها عند المحطة).

تم هدم مدخل محطة القطار وقاعة الحجز التي تعود إلى العصر الفيكتوري، والتي يعود تاريخها إلى عام 1840، في عام 1985. ^{[ 18 ]} وافتُتح مركز السفر الجديد رسميًا في 15 يناير 1986. نُقلت الساعة الأصلية للمدخل إلى الطرف الشمالي من موقف السيارات. ووُضعت شعارات شركة سكة حديد ميدلاند ومدينة ديربي على واجهة قاعة الحجز والمدخل الجديدين. وكان قرار هدم المبنى القديم مثيرًا للجدل في ذلك الوقت. ^{[ 19 ]}

بعد خصخصة السكك الحديدية البريطانية ، أصبحت المحطة مملوكة لشركة ريل تراك ، ثم لاحقًا لشركة نتوورك ريل. كانت شركة ميدلاند مينلاين تتولى التشغيل اليومي في البداية ، وقامت بتجديدها بتركيب لوحة إلكترونية كبيرة لمغادرة القطارات في ردهة مدخل المحطة، ولوحات أصغر على جميع الأرصفة. وتتولى شركة إيست ميدلاندز ريلواي إدارة المحطة حاليًا.

في عام 2005، تم استبدال جسر المشاة الذي يربط بين الرصيفين، والذي كان مدعومًا بشكل مؤقت لمدة لا تقل عن 30 عامًا. أثناء ذلك، اكتشف المهندسون وجود إجهادات في خرسانة المظلة التي تعود إلى خمسينيات القرن الماضي. بدأت أعمال هدم المظلات القديمة وبناء مظلات جديدة في منتصف عام 2007، واكتملت في أكتوبر 2009. ^{[ 20 ]}

افتُتح مركز إشارات السكك الحديدية في ديربي، بتكلفة 15 مليون جنيه إسترليني، ^{[ 21 ]} (المعروف سابقًا باسم مركز تحكم شرق ميدلاندز)، جنوب المحطة مباشرةً في 3 أبريل 2008. وقد حلّ هذا المركز محلّ غرف التحكم القديمة التي تعود إلى ستينيات القرن الماضي، سواءً في ديربي أو في ترينت جانكشن (بالقرب من نوتنغهام)، بالإضافة إلى غرفة التحكم القديمة في ليستر التي أُنشئت عام 1986، والعديد من غرف التحكم اليدوية واللوحات الصغيرة الأخرى في المنطقة. وعند اكتماله بالكامل، سيكون واحدًا من 12 مركزًا من هذا النوع، وسيشرف على أكثر من 350 ميلًا من خطوط السكك الحديدية. ^{[ 22 ]}

خضع تصميم المحطة لتغييرات جذرية خلال عام ٢٠١٨، تضمنت إغلاقًا جزئيًا للمحطة من ٢٢ يوليو إلى ٧ أكتوبر. أُزيل الرصيف رقم ٥ الأصلي (وهو رصيف جانبي يُدخل إليه من الطرف الجنوبي للمحطة) واستُبدل برصيف جزيرة جديد. أُعيد ترقيم الرصيف رقم ٦ الأصلي إلى ٥، ورُقّمت واجهتا رصيف الجزيرة الجديد إلى ٦ و٧، مع العلم أن الأخير غير مستخدم في العمليات اليومية.

أُعيد تصميم منطقة المحطة ومداخلها، كما تم تحسين تخطيط المسار، مما أتاح سرعات أعلى بكثير للخط في المنطقة. بعد التحديث، تستخدم معظم خدمات لندن الرصيفين 5 و6، بينما تستخدم خدمات كروس كانتري المتجهة من الشمال الشرقي إلى الجنوب الغربي عادةً الرصيفين 1 و2. أما الخدمات الأخرى، مثل تلك التي تخدم نوتنغهام وكرو وكارديف، فتستخدم الرصيفين 3 و4. ^{[ 32 ]}