إيناسا

بعد الحرب الأهلية الإسبانية ، كان وضع أسطول الشاحنات الإسباني فوضوياً، إذ يعود تاريخ معظمه إلى ما قبل عام 1936. وقد صادر الجيش أحدث وأقوى هذه الشاحنات، لكنه لم يستردها في نهاية الحرب إما لتدميرها أو لحالتها المزرية. أما أسطول النقل الوطني الذي لا يزال يعمل، فكان يتألف من طرازات قديمة من عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي، معظمها شاحنات جاءت من مساعدات خارجية، من بينها شاحنات فيات الإيطالية ، و OM ، و SPA ، ولانشيا ، أو شاحنات 3HC الروسية.

لقد انتهجت الدولة الجديدة التي ظهرت في إسبانيا بعد الحرب الأهلية سياسة التصنيع الاكتفائي الذاتي، والتي فرضت جزئياً من خلال العقوبات الدولية، وكان مبدأها استبدال المنتجات المصنعة المستوردة بالصناعات المحلية.

بعد عدة محاولات لإنشاء صناعة وطنية في هذا القطاع، كانت شركة هيسبانو-سويزا هي الشركة الوحيدة القادرة على مواجهة الوضع الاقتصادي الصعب والعزلة الخارجية . وقد أنتجت هيسبانو-سويزا طرازي 66G و66D، بمحركات البنزين والديزل، خلال أربعينيات القرن العشرين.

بموجب مرسوم صادر في 10 فبراير 1940، حددت وزارة الصناعة والتجارة التابعة لحكومة الجنرال فرانكو الحد الأدنى من خصائص الإنتاج للمصنعين الوطنيين المستقبليين:

• بالنسبة للسيارات الصغيرة ذات الاستهلاك المنخفض والسعر المنخفض، بأربعة مقاعد وقوة أقل من 12 حصانًا، يبلغ عدد الوحدات 5000 وحدة. أما بالنسبة لسيارات الركاب، بخمسة إلى سبعة مقاعد وقوة تقارب 25 حصانًا، فيبلغ عدد الوحدات 9000 وحدة.
• للشاحنات الخفيفة التي يتراوح وزنها بين طنين ونصف إلى ثلاثة أطنان ونصف، والشاحنات الصغيرة وشاحنات البيك أب بقوة تقارب 25 حصانًا، 15000 وحدة،
• بالنسبة للشاحنات الثقيلة، سبعة أطنان، بمحرك ديزل من 38 إلى 50 حصان، 1000 وحدة في السنة.
• تم تحديد نفس الكمية البالغة 1000 وحدة للجرارات المخصصة للاستخدام الزراعي أو العسكري.

بالنظر إلى هذه الظروف العامة لنشاط صناعة السيارات، لم يكن أمام المبادرات في هذا القطاع عملياً أي طريقة أخرى سوى تقديم مشروع إلى الوزارة، والذي إذا استوفى أهداف الإنتاج المطلوبة، يمكن أن يحصل على تصنيفه ضمن فئة "المصلحة الوطنية" وكذلك مزايا، مثل إمكانية الحصول على تراخيص استيراد المعدات والمواد اللازمة لبناء المصنع.

وهكذا، في الأشهر التي تلت نشر المرسوم، تم تسجيل أربعة مشاريع محتملة: فورد موتور إيبيريكا، ودايملر بنز ، وفيات هيسبانيا ، وهيسبانو سويزا . لم يُكتب النجاح إلا لمشروعين فقط، وكانا موضوع مفاوضات قادها مسؤولون كبار تم دمجهم في المعهد الوطني للصناعات (INI) عام 1941: مشروع فيات لسيارات الركاب، ومشروع هيسبانو سويزا للشاحنات.

جرت أولى المفاوضات في مارس 1942 مع شركة فيات الإيطالية لوضع شروط مشاركتها في مصنع سيارات الركاب. وفي أكتوبر 1942، بدأت المفاوضات لبناء مصنع للمركبات الصناعية مع شركة ساورر السويسرية، وفي ديسمبر 1942 ، مع شركتي ألفا روميو ولانشيا الإيطاليتين .

في نهاية شهر أكتوبر، كان المسودة الأولى لعقد مع شركة Saurer متاحة، والتي تم فيها التخطيط للتعاون التقني لتجهيز مصنع بسعة 1200 وحدة سنوية بشاحنة ديزل طراز حمولة 5 أطنان، دون تحديد مراحل تأميم الإنتاج.

في نوفمبر 1942، وافقت الوزارة على مشروع شركة لانشيا لتصنيع شاحنات تعمل بالديزل تحمل علامة ألفا روميو . وكان من المقرر تجميع هذه المركبات في ورش هيسبانو-سويزا في برشلونة ، بنسبة تأميم مبدئية تعادل 68.9% من قيمتها، بهدف الوصول إلى نسبة 100% خلال السنوات الخمس التالية.

لم تكن الشروط المفروضة مشجعة للشركات، نظراً لمحدودية منافذ البيع في السوق الإسبانية. وقد طلبت شركة هيسبانو-سويزا الكاتالونية الخاصة، وهي الشركة الإسبانية الوحيدة القادرة على المشاركة في برنامج الإنتاج هذا، دعم المعهد الوطني للصناعات (INI) للحصول على طلبات فورية لشاحنات عسكرية.

لم يكن طلب شركة هيسبانو سويزا مفاجئًا نظرًا للشكوك التي تكتنف المشروع والمخاطر المالية الكبيرة التي ينطوي عليها. وتؤكد الدراسات التي أجراها المعهد الوطني للصناعات التحويلية (INI) حول المشكلات التي يطرحها هذا الهدف الصناعي ذلك. وقد استلزم ضعف الصناعة الوطنية من حيث المواد الخام والمكونات إشراك شركة عامة في مجال مركبات النقل الثقيل.

خلال النصف الأول من عام ١٩٤٣، جرت مفاوضات مكثفة مع شركتي هيسبانو-سويزا وألفا روميو. وقد أولى المعهد الإيطالي للصناعات (INI) هذا التحالف مع الشركة الإيطالية أهمية قصوى على حساب شركة ساورر. في أغسطس ١٩٤٣، أذنت رئاسة الحكومة للمعهد الإيطالي للصناعات بإنشاء مصنع للشاحنات على الفور، ولكن بعد شهر، توقف المشروع بسبب مخاوف من أن يتغير وضع الشركة الإيطالية فجأة مع مسار الحرب والتغيرات السياسية التي شهدتها إيطاليا.

مع التخلي عن الحل "الإيطالي"، جرت محاولة لتطبيق حل "ألماني" مع شركة دايملر بنز، لكنها لم تُكلل بالنجاح. واضطرت شركة INI للاعتراف بأن هدف بدء تصنيع الشاحنات للجيش الإسباني على المدى القصير كان غير قابل للتحقيق.

أتاحت المفاوضات بين INI و Hispano-Suiza و Alfa Romeo إمكانية توضيح مواقف الجميع، وبطريقة ما، مهدت الطريق للحل النهائي الذي تم التوصل إليه بعد ثلاث سنوات.

أثار مشروع INI اهتمام شركة ألفا روميو، ولا سيما المدير الفني لقسم السيارات الرياضية فيها، الإسباني ويفريدو ريكارت . قدّم ريكارت اقتراحًا مباشرًا إلى INI يتضمن استخدام الموقع الصناعي الحالي لشركة هيسبانو-سويزا، ريثما يتم بناء مصنع جديد. لم يختلف المشروع كثيرًا عن مشروع ألفا روميو الأصلي، باستثناء أن INI كانت الجهة الرئيسية فيه. كانت فكرة ريكارت ذكية لأنه اقترح تصنيع سيارة مُكيّفة مع احتياجات السوق الإسبانية، وهو ما يتوافق تمامًا مع أفكار INI الاكتفائية والقومية، مع الأخذ في الاعتبار أن المهندس الإسباني اقترح ضمان تعاونها المباشر وتعاون شركائها الإيطاليين، في وقت كانت إسبانيا تعاني فيه من نقص حاد في المهندسين والفنيين الوطنيين لتنفيذ برامجها الصناعية.

أدى انهيار المفاوضات مع ألفا روميو إلى التخلي عن مشروع دبليو ريكارت، وجعل استخدام القواعد التكنولوجية لألفا روميو مستحيلاً. وفي هذه الحالة، ثبت عدم جدوى أسلوب التفاوض مع المصنّعين الأجانب الذي كانت ترغب فيه شركة INI.

في مواجهة عرقلة المشروع، كثّف الجيش ضغوطه للحصول على المركبات التي وُعد بها قبل عقد من الزمن. وبدأت محاولة جديدة للتفاوض مع شركة دايملر-بنز، لكنها لم تُحرز أي تقدم.

بعد فشل المفاوضات مع الشركات المصنعة الأجنبية، لم يبقَ سوى الحل الوطني الإسباني. قامت شركة هيسبانو-سويزا، الشركة الإسبانية الوحيدة المصنعة للشاحنات، بإنتاج كميات محدودة من طراز 66G ، الذي يزن 7 أطنان، والمجهز بمحرك بنزين. وكانت الشركة تدرس نموذجًا أوليًا لنسخة الديزل المسماة "66 D13".

غادر ويفريدو ريكارت إيطاليا وعاد إلى إسبانيا في نهاية عام 1945. عُيّن من قبل خوان أنطونيو سوانزيس ، وزير الصناعة والتجارة ومدير المعهد الوطني للصناعات الإيطالية (INI) آنذاك ، لوضع أسس صناعة السيارات الإسبانية. ثم أعاد إطلاق مشروعه لدمج تقنيات هيسبانو-سويزا وألفا روميو ، موظفًا أكثر من عشرين مهندسًا من ميلانو لتصميم وتصنيع الشاحنات التي كانت البلاد في أمسّ الحاجة إليها. في مارس 1946، وضع "مشروعًا أوليًا لمصنع للمركبات الصناعية الثقيلة ومحركات الديزل". وفي أبريل، قدمت إدارة المعهد الوطني للصناعات الإيطالية إلى الحكومة وثيقة "تصنيع المركبات متعددة الاستخدامات ومحركات الديزل"، بالإضافة إلى مسودة المرسوم والقرار الوزاري بالموافقة على تأسيس الشركة الجديدة التابعة للمعهد.

بعد موافقة مجلس الوزراء على إنشائها بموجب مرسوم صادر في الأول من مايو/أيار عام 1946، تم تأسيس الشركة الجديدة بموجب عقد موثق بتاريخ 23 أكتوبر/تشرين الأول من العام نفسه تحت اسم " إمبريسا ناسيونال دي أوتوكاميونيس، إس إيه - إيناسا" . لكن قبل تأسيسها، وخلال عام 1946، جرت مفاوضات شاقة بين شركتي "إن آي إن آي" و"هيسبانو سويزا"، التي اضطرت لقبول 25% من أسهم "إيناسا" كتعويض عن أصول مصنعها في لا ساغريرا ببرشلونة.

هكذا وُلدت أول شاحنة تحمل علامة بيغاسو التجارية، وهي Z-203 ، والتي تُعرف أيضاً باسم بيغاسو 1 ، والتي كانت في الأصل شاحنة بيغاسو 66G بعد إعادة تسميتها. زُوّدت هذه الشاحنة بمحرك بنزين سداسي الأسطوانات بسعة 5 لترات.

في بلدٍ خاضعٍ للعزلة عقب العقوبات الدولية، باتت إمدادات المواد الخام الوطنية، مع وجود عدد قليل من المنتجات المستوردة النادرة، تجعل المراقبة النوعية والكمية شبه مستحيلة. واستمرت صعوبات الإنتاج الكبيرة، وبالتالي المبيعات، حتى مطلع الستينيات. وشكّلت مشاكل إمدادات الصلب العائق الأكبر أمام النشاط الإنتاجي للشركة، إلى جانب الصعوبات الملحوظة في الحصول على السبائك الحديدية والألومنيوم والمعادن الخفيفة الأخرى. وكان من بين العوامل الأخرى التي أثّرت سلبًا على الإنتاج نقص الإطارات لدرجة اضطرار الشركة إلى إيقاف عمليات التسليم في مطلع عام ١٩٥١.

يُضاف إلى صعوبات الإمداد بالمواد مشكلة إمدادات الكهرباء، لأن كاتالونيا، مثل جميع المناطق الإسبانية، عانت من عواقب القيود المفروضة على إمدادات الكهرباء.

في عام 1957، وقّعت شركة إيناسا اتفاقية مع شركة ليلاند البريطانية المصنّعة للحافلات. وكان لاندماج الشركتين دوافع مزدوجة. ومنذ تأسيسها، وجدت إيناسا نفسها في منافسة مع ليلاند في سوق حافلات النقل الحضري، وذلك من خلال إنشاء شركة ليلاند إيبيريكا.

ينص الاتفاق الموقع على أن شركة ليلاند موتورز تمنح تراخيص تصنيع محركات الديزل ذات 4 و 6 أسطوانات لشركة إيناسا، وتستحوذ على حصة 30٪ في رأس مال شركة بيغاسو ، وفي المقابل تتخلى عن تصدير مركباتها إلى إسبانيا في نطاق يتراوح بين خمسة وعشرة أطنان، وهو القطاع المخصص لشركة بيغاسو مع مجموعة "كوميت" الجديدة.

في قطاع المركبات الثقيلة، ركز التعاون في البداية على طرازات جديدة بثلاثة وأربعة محاور، بوزن يتراوح بين 12-14 و16-18 طنًا، وهي مركبات غير مصنعة في إسبانيا. ويُطلق عليها اسم Pegaso Z-211 وZ-212.

خلال عام 1960، وقّعت شركة إيناسا الإيطالية لصناعة هياكل الحافلات، بالتعاون مع شركة فيبرتي، اتفاقية تعاون سمحت لشركة بيغاسو بتركيب محاور ذاتية التوجيه على شاحناتها ذات الدفع الثنائي (4x2) لتحويلها إلى شاحنات ذات دفع ثنائي (6x2)، بالإضافة إلى تصنيع هياكل حافلات ذاتية الدعم. بدأ إنتاج حافلات بيغاسو فيبرتي مونوترال ، بموجب ترخيص من شركة فيبرتي الإيطالية ، عام 1961، واستمر في توفير مجموعة واسعة من المنتجات لعقود. وكانت أولى هذه المنتجات حافلة 6030-N، المزودة بأرضية أفقية، والتي حققت نجاحًا تجاريًا كبيرًا.

في عام 1964، اشترت شركة SAVA غالبية أسهم شركة Matacás ، وهي شركة إسبانية كبرى لتصنيع المحركات.

في عام 1966، اشترت شركة ENASA شركة SAVA - Sociedad Anonima de Vehicules Automoviles - المصنعة للشاحنات الصغيرة المتعثرة ومصنعها في بلد الوليد لتوسيع نطاق منتجاتها بمركبات متعددة الاستخدامات، وقبل كل شيء لإجهاض محاولة SAVA لبناء شاحنات متوسطة وثقيلة كانت ستنافس طرازات Pegaso .

وبهذا الاستحواذ، تصبح شركة إيناسا مالكة لشركة ماتاكاس وتقرر ببساطة إغلاقها.

دخلت شركة SAVA في اتفاقيات تعاون مع الشركة المصنعة الإنجليزية British Motor Corporation - BMC ومع Berliet لتصنيع نسخة مشتقة من GBH في إصدار 6x2، تسمى SAVA-Berliet GPS-12 ، والتي تم إنتاجها بأقل من مائة وحدة وسيتم التخلي عنها في عام 1968. ولن تتابع ENASA هذه الاتفاقيات المبرمة مع الشركات المصنعة الأجنبية.

في أواخر سبعينيات القرن الماضي، واجهت شركة ليلاند البريطانية صعوبات مالية حادة، فانسحبت من شركة إيناسا. وفي عام ١٩٨٠، وجدت إيناسا شريكًا جديدًا مع شركة إنترناشونال هارفيستر الأمريكية ، التي أرادت معها تطوير مجموعة جديدة من الشاحنات الثقيلة. استحوذت إنترناشونال هارفيستر على ٣٥٪ من أسهم إيناسا. بعد ذلك بفترة وجيزة، واجهت إنترناشونال هارفيستر بدورها أزمة حادة في الولايات المتحدة ، ما اضطرها إلى التخلي عن مشاريعها في إسبانيا. وفي عام ١٩٨٣، عوضت إنترناشونال هارفيستر شركة إيناسا ببيع شركة سيدون أتكينسون البريطانية مقابل جنيه إسترليني رمزي واحد.

بعد أن وجدت شركة إيناسا نفسها وحيدة مرة أخرى، قررت في عام 1984 توحيد جهودها مع شركة داف الهولندية المصنعة لدراسة تصميم مقصورة جديدة للطرازات الفاخرة. ولهذا الغرض، أسستا الشركة المشتركة "كابتك".

انضمت إسبانيا إلى المجموعة الاقتصادية الأوروبية عام ١٩٨٥، وواجهت مجموعة إينسا-بيغاسو منافسة شديدة من مصنعي المركبات الثقيلة الأوروبيين. وتخضع شركة إيني، التي لا تزال مالكة المجموعة، للقواعد الأوروبية، ويتعين عليها خصخصة الشركات الصناعية في القطاع التنافسي. وفي عام ١٩٨٩، أطلقت إيني أول مناقصة دولية لبيع إينسا.

بعد رفض مكتب مكافحة الاحتكار في ألمانيا الغربية السماح لشركتي التصنيع الألمانيتين المتنافستين، مان ودايملر بنز، بشراء شركة إيناسا، والذي أُعلن عنه في مايو 1990، أطلقت شركة INI مناقصة دولية ثانية وباعت شركة إيناسا بيغاسو بالكامل لشركة إيفيكو في 13 سبتمبر 1990. وبدأ تصنيع طرازات فيات - إيفيكو فورًا في المصانع الإسبانية. وبدأ مصنع باراخاس إنتاج طرازات إيفيكو يوروتك ويوروستار الثقيلة في عام 1992.

في 12 يوليو 1994، غادرت آخر شاحنة بيغاسو ترونر خطوط التجميع في مصنع باراخاس (مدريد). وصُنع آخر محرك بيغاسو في عام 1995. واستمر تسويق مجموعة شاحنات إيفيكو للدفاع العسكرية في إسبانيا تحت علامة بيغاسو التجارية لبضع سنوات قبل أن تعود إلى علامة إيفيكو.