الآثار الخارجية للسيارات

يؤدي الاعتماد المتزايد على السيارات إلى تفاقم الازدحام المروري. تمثل الآثار الخارجية للسيارات، على غرار الآثار الاقتصادية الخارجية الأخرى، التكاليف الملموسة التي يتحملها غير مالكي المركبات، مقارنةً بالتكاليف التي يتحملها مالكوها. تشمل هذه الآثار عوامل مثل تلوث الهواء، والضوضاء، والازدحام المروري، وتكاليف صيانة الطرق، والتي تؤثر على المجتمع والبيئة بشكل عام. إضافةً إلى ذلك، تُسهم هذه الآثار في الظلم الاجتماعي، حيث تتحمل المجتمعات المهمشة في كثير من الأحيان نصيبًا غير متناسب من هذه الآثار السلبية. وبينما يُروج لتوسيع سعة الطرق غالبًا باعتباره حلًا للازدحام، فإن الطلب المُستحث غالبًا ما يعني أن أي انخفاض في الازدحام يكون مؤقتًا.

تُعدّ السيارات السبب الرئيسي للحوادث المميتة في العديد من البلدان، والسبب الرئيسي لوفاة الشباب والأطفال. في عام 2010، أسفرت حوادث السيارات في الولايات المتحدة عن 32,999 حالة وفاة، وتكلفة متوقعة للمجتمع بلغت 871 مليار دولار، أي ما يعادل حوالي 6% من الناتج المحلي الإجمالي للولايات المتحدة في ذلك العام. ^{[ 8 ]} تُسبب حوادث المرور تكاليف اجتماعية تشمل الأضرار المادية، والتكاليف الإدارية، والتكاليف الطبية، وخسائر الإنتاج، والتكاليف غير المادية. تشمل التكاليف غير المادية تقصير العمر، والمعاناة، والألم والحزن، على سبيل المثال، والتي قد تنجم عن الإصابات المميتة. غالبًا ما تُغطى التكاليف المادية بالتأمين، كما تتوفر أسعارها في السوق. إلا أن هذا لا ينطبق على التكاليف غير المادية وعوامل التكلفة البديلة، لأن هذه التكاليف لا تُغطى بشكل كافٍ من قِبل أنظمة التأمين الخاصة. ^{[ 9 ]}

تُنتج السيارات العديد من ملوثات الهواء الضارة في عوادمها، مثل _أكاسيد النيتروجين ، والجسيمات الدقيقة ، والأوزون على مستوى سطح الأرض (بشكل غير مباشر). ^{[ 10 ]} بالإضافة إلى ذلك، مع تآكل إطارات السيارات، تنطلق منها المواد المصنوعة منها في الهواء على شكل جسيمات ملوثة. ^{[ 11 ]} ومن المعروف أن هذه الملوثات تُسبب العديد من مشاكل الجهاز التنفسي وغيرها من المشاكل الصحية، وتُعد السيارات من بين الأسباب الرئيسية للضباب الدخاني في مدن العالم المتقدم الحديث. تتنوع التكاليف الخارجية التي قد تنجم عن استخدام السيارات والشاحنات في الحياة اليومية (وتشمل أيضًا التكاليف المادية مثل الأضرار التي تلحق بالمباني والمواد)، ولكن التكاليف الصحية هي الأكثر شيوعًا. في هذه الحالة، قد تُسبب السيارات أمراض القلب والأوعية الدموية والجهاز التنفسي. ^{[ 12 ]} ويجب على المجتمع ككل تحمل هذه التكاليف. ^{[ 9 ]}

يوجد عدد كبير من الدراسات المتاحة حول منهجية حساب تكاليف تلوث الهواء، بالإضافة إلى تطبيقات هذه المنهجيات. ^{[ 13 ] [ 14 ]}

تُساهم السيارات بشكل كبير في التلوث الضوضائي . ورغم شيوع الاعتقاد بأن المحرك هو السبب الرئيسي للضوضاء، إلا أن ضجيج الإطارات يُصبح المصدر المهيمن للضوضاء عند تجاوز سرعة 30-50 كم /ساعة (20-30 ميلاً في الساعة) بالنسبة لسيارات الركاب. وعلى الرغم من أن الضوضاء الديناميكية الهوائية تزداد عند سرعات الطرق السريعة، إلا أنها تُساهم بشكل أقل من ضجيج الإطارات إلا عند السرعات العالية جدًا. ^{[ 15 ]} 

من المعروف أن الضوضاء المرورية المستمرة التي تتجاوز 40  ديسيبل (A) تُؤثر سلبًا على النوم، وأن الضوضاء التي تتجاوز 55  ديسيبل (A) تزيد من خطر الإصابة بأمراض القلب والأوعية الدموية. في ألمانيا، يُعزى 2.9% من حالات احتشاء عضلة القلب  إلى ضوضاء المرور، حيث يُمثل 1.5% من السكان المُعرضين لضوضاء تتجاوز 75 ديسيبل (A) نسبة 27.13% من هذه الحالات. إجمالًا، يُقدر أن 800,023 سنة من سنوات العمر المصححة باحتساب الإعاقة تُفقد في المناطق الحضرية في الاتحاد الأوروبي بسبب ضوضاء المرور. ^{[ 16 ]} في الولايات المتحدة، يُحتمل أن يتعرض 13.2% من السكان لضوضاء مرور تتجاوز 45  ديسيبل (A)، بينما يتعرض 5.5% منهم لضوضاء مرور تتجاوز 55  ديسيبل (A). ^{[ 17 ]}

يُعزى تغير المناخ بشكل كبير إلى النشاط البشري، ولا سيما إنتاج غازات الاحتباس الحراري وإطلاقها في الغلاف الجوي. حوالي 16% من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الأنشطة البشرية مصدرها النقل البري، ^{[ 18 ]} ومعظمها من سيارات الركاب. ^{[ 19 ]} وتنتج سيارات البنزين التي تقلّ راكبين أو أقل كمية من ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر يقطعه الراكب الواحد أكثر من أي وسيلة نقل برية أخرى. ^{[ 20 ]}

يُعدّ تغيّر سرعة المركبة عاملاً مهماً عند قياس انبعاثات غازات الاحتباس الحراري . ويمكن أن يكون الازدحام المروري خطيراً لما له من آثار على المجتمع. فإلى جانب ازدياد خطر الإصابات الناجمة أساساً عن الطرق السريعة والضوضاء العالية، فإنّ النتيجة الرئيسية للازدحام المروري هي ارتفاع مستوى انبعاثات غازات الاحتباس الحراري. ^{[ 21 ]} كما أنّ لأكاسيد النيتروجين المنبعثة من السيارات تأثيراً غير مباشر طفيفاً على الاحتباس الحراري. ^{[ 22 ]}

تتطلب الطرق ومواقف السيارات، فضلاً عن التوسع العمراني الناتج عن السيارات، مساحات شاسعة. عادةً ما تُحوّل الأراضي الزراعية أو غير المزروعة إلى طرق سريعة أوسع ومواقف سيارات أكبر لاستيعاب السيارات، لكن الطلب المتزايد يعني أن أي تخفيف مؤقت، وتُغطى مساحات متزايدة من الطرق بالإسفلت.

تُعدّ مواد التشحيم والوقود المستخدمة في السيارات ضارة عند تسربها إلى المياه الجوفية. كما أن مصافي النفط، وخاصة استخراج النفط غير التقليدي كالصخر الزيتي والرمال النفطية، قد تُلحق أضراراً بالغة بالموارد المائية والمسطحات المائية المحيطة.

بالإضافة إلى ذلك، يمكن أن تتلوث مياه الجريان السطحي للأسطح غير المنفذة للماء مثل الطرق أو مواقف السيارات بجميع أنواع الملوثات.

إضافةً إلى التربة السطحية الخصبة التي غالبًا ما تكون "مدفونة" تحت الطرق السريعة ومواقف السيارات، تُطلق السيارات ملوثات في التربة بشكل مباشر أو غير مباشر. قد يتسرب الزيت إلى المياه الجوفية، كما أن عادة تنظيف السيارات في الفناء الأمامي تُسبب تلوث التربة بالمواد الفعالة سطحيًا وغيرها من المواد الموجودة في منتجات التنظيف. وبالمثل، يُستخدم الملح غالبًا لإبقاء الطرق السريعة خالية من الثلج والجليد، وتُسبب الكلوريدات أضرارًا جسيمة للنباتات، فضلًا عن كونها مادة مُسببة للصدأ والتآكل.

بينما تعمل القطارات والترام غالبًا بالكهرباء التي يمكن توليدها من مصادر متجددة أو وقود متوفر محليًا، فإن السيارات في الغالب تعمل بوقود مشتق من البترول. ولا يتجاوز عدد الدول المصدرة الصافية للبترول أصابع اليد. بالنسبة للدول المتقدمة، يُسبب هذا الأمر اعتمادًا سياسيًا على إمدادات بترولية موثوقة، وقد ذُكر كسبب لقرارات السياسة الخارجية للولايات المتحدة، من بين دول أخرى. أما بالنسبة للدول النامية، فقد تُشكل المنتجات البترولية من أهم وارداتها، ويمكن أن يؤثر الاعتماد على السيارات بشكل كبير على العجز التجاري والدين العام لهذه الدول.

تشير بعض الأبحاث إلى وجود علاقة بين التوسع العمراني والسمنة. فالتطور العمراني الذي يركز على السيارات وقلة المساحات الملائمة للمشي يؤديان إلى انخفاض استخدام وسائل النقل النشطة مثل ركوب الدراجات والمشي، وهو ما يرتبط بمشاكل صحية متنوعة ناتجة عن قلة ممارسة الرياضة.

تُعدّ ضرائب بيغو أحد الحلول المُستخدمة لمعالجة الآثار السلبية الناجمة عن السيارات. فمن خلال زيادة تكلفة استخدامها، يُمكن خفض الاستهلاك إلى مستوى أمثل اقتصاديًا مع زيادة الإيرادات الضريبية. يُمكن تحقيق ذلك عبر فرض ضرائب على الوقود والطرق ، والتي يُمكن استخدامها للاستثمار في البنية التحتية وصيانتها. ^{[ 23 ]} إلا أن تغطية جميع الآثار السلبية من خلال ضريبة الوقود أمرٌ صعب سياسيًا. ^{[ 24 ]} أما في حالة ضرائب الكربون ، فيُمكن استخدام الإيرادات للاستثمار في مبادرات صديقة للبيئة. ^{[ 25 ]} وقد وُجهت انتقادات لضرائب الوقود والكربون باعتبارها ضرائب تنازلية ، تُؤثر على ذوي الدخل المنخفض أكثر من ذوي الدخل المرتفع. ونتيجةً لذلك، خصصت الحكومة الكندية جزءًا من إيرادات ضرائب الكربون لردّ جزء من الضرائب على الأسر ذات الدخل المنخفض. ^{[ 26 ]}

طبّقت مدن كبرى مثل لندن وستوكهولم نظام تسعير الازدحام المروري للحد من حركة المرور والتلوث في مراكزها. ويُطبّق هذا النظام بفرض رسوم على السيارات الداخلة إلى مركز المدينة خلال ساعات الذروة. ^{[ 27 ]} ويهدف هذا النظام إلى معالجة الآثار السلبية وتغيير سلوك المستهلكين ، من خلال زيادة وعيهم بالتكاليف المترتبة على استهلاكهم. ويُعدّ تسعير الازدحام المروري وسيلة فعّالة للحد من هذه الآثار، إذ تسمح تقنيات المراقبة بتكييف الأسعار مع تغيرات مستويات حركة المرور. ويساهم هذا النظام في تخفيف الازدحام، وتشجيع استخدام وسائل النقل العام، وزيادة الإيرادات من الرسوم. ^{[ 28 ]}

بدأت العديد من الحكومات بدعم السيارات الكهربائية، بهدف تصحيح الآثار الإيجابية التي تُسهم بها هذه السيارات على البيئة. وقد تم تطبيق ذلك من خلال استخدام الإعفاءات الضريبية، وخصومات الشراء، والتخفيضات الضريبية. ^{[ 29 ]} تُخفّض هذه الإعانات تكلفة السيارات عديمة الانبعاثات ، وبالتالي تزيد الطلب عليها . ومن خلال تحفيز المستهلكين على تقليل مشترياتهم من سيارات البنزين لصالح السيارات الكهربائية، ينخفض ​​التأثير السلبي للانبعاثات. وقد وُوجهت انتقادات بشأن عدالة هذه الإعانات، حيث رُئي أنها تُفضّل الأثرياء. ^{[ 30 ]} واقتُرح أن يكون دعم الدراجات الكهربائية ومحطات شحن السيارات الكهربائية أكثر عدلاً. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

يُسهم تطبيق معايير الانبعاثات على السيارات في خفض كمية الملوثات المنبعثة من السيارات الجديدة، وبالتالي تقليل الآثار البيئية السلبية. ويُعدّ هذا عنصرًا هامًا في تنظيم الآثار البيئية السلبية للسيارات، إذ لا تُخفّض ضرائب الوقود مستويات الانبعاثات لكل لتر من البنزين المُستهلك. ^{[ 33 ]} وقد حدّد الاتحاد الأوروبي هدفًا يتمثل في خفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون إلى 95 غرامًا لكل كيلومتر بحلول عام 2021. وتستند حدود الانبعاثات إلى كتلة السيارات، حيث تتمتع المركبات الأثقل بحدود أعلى. ويُحمّل المصنّعون الذين لا يلتزمون بهذا الهدف تكاليف متزايدة عن كل غرام إضافي من التلوث. ^{[ 34 ]} وتساهم هذه السياسة في تنظيم التلوث مع مراعاة التكاليف غير المقاسة التي تُلحقها السيارات بالبيئة.

على الرغم من الاعتراضات المذكورة أعلاه، يُشير بعض الباحثين إلى فوائد خارجية إيجابية للسيارات، مثل سهولة الوصول وقيمة الأراضي. ففي المناطق التي ترتفع فيها أسعار الأراضي، يزداد تطويرها. وكلما زاد التطوير، زادت الأنشطة والوجهات التي يُمكن الوصول إليها في وقت محدد. وكلما زادت الأنشطة، زادت سهولة الوصول، وكلما زادت سهولة الوصول، ارتفعت أسعار الأراضي .

سعى الاقتصاديون إلى فهم أسباب نمو المدن، ولماذا تبدو المدن الكبيرة في وضع أفضل مقارنةً بغيرها. أحد التفسيرات التي حظيت باهتمام كبير يُركز على دور وفورات التكتل في تسهيل ودعم نمو المدن . يُولّد تجمع الشركات والعمال في المدن آثارًا خارجية إيجابية من خلال إتاحة تجميع سوق العمل، وتبادل المدخلات، وانتشار المعرفة. ^{[ 35 ]}

ومع ذلك، يشير بعض الاقتصاديين الآخرين إلى التدهور الحضري والتوسع العمراني كأثر سلبي أو تكلفة للسيارات، عندما تنمو المدينة بسبب الاعتماد على السيارات . ^{[ 36 ]}

تعتمد معظم المدن الكبرى حاليًا على نقل معظم غذائها بالشاحنات. وتُعد باريس التاريخية مثالًا معاكسًا، إذ تستخدم ما يصل إلى سدس مساحتها لزراعة الغذاء. ^{[ 37 ]}

علاوة على ذلك، تعتمد معظم المدن الكبيرة بشكل كبير على السكك الحديدية الحضرية بشكل أو بآخر، وكثيراً ما يُقال إن عملها سيتضاءل بشدة بدون وجود نظام السكك الحديدية الحضرية المذكور.