الطلب المستحث

📅 آخر تحديث: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 5 صور
الموسوعة الحرة
مثال على الطلب الكامن: عندما يتحول منحنى العرض من S1 إلى S2، ينخفض ​​سعر التوازن من P1 إلى P2، وتزداد الكمية المطلوبة من Q1 إلى Q2.

في علم الاقتصاد ، يُعرف الطلب المُستحث - المرتبط بالطلب الكامن والطلب المُولّد [ 1 ] - بأنه الظاهرة التي تؤدي فيها زيادة العرض إلى انخفاض السعر وزيادة الاستهلاك. بعبارة أخرى، عندما يصبح سلعة أو خدمة ما أكثر توفرًا وإنتاجًا بكميات كبيرة، ينخفض ​​سعرها ويزداد احتمال شرائها من قبل المستهلكين، مما يعني زيادة الكمية المطلوبة لاحقًا. [ 2 ] وهذا يتوافق مع النموذج الاقتصادي للعرض والطلب .

في مجال تخطيط النقل ، اكتسب الطلب المُستحث، والذي يُطلق عليه أيضًا " الازدحام المروري المُستحث " أو استهلاك سعة الطرق، أهميةً بالغةً في النقاش الدائر حول توسيع أنظمة النقل ، وكثيرًا ما يُستخدم كحجة ضد زيادة سعة الطرق كحلٍّ للازدحام . وقد يكون الازدحام المروري المُستحث عاملًا مُساهمًا في التوسع العمراني وتوفير السكن بأسعار معقولة . وقد وصفه مُخطط المدن جيف سبيك بأنه "الفجوة الفكرية الكبرى في تخطيط المدن، واليقين المهني الوحيد الذي يبدو أن كل شخص مُفكر يُقرّ به، ومع ذلك لا يكاد أحدٌ على استعدادٍ للعمل بناءً عليه". [ 3 ]

كما لوحظ التأثير العكسي، المعروف باسم انخفاض الطلب . [ 4 ]

الاقتصاد

تم تعريف مصطلح "الطلب المُستحث" ومصطلحات أخرى تعريفًا اقتصاديًا في ورقة بحثية نُشرت عام ١٩٩٩ من قِبل لي، كلاين، وكامو. [ ٥ ] في هذه الورقة، عُرِّف "الازدحام المروري المُستحث" بأنه تغير في حركة المرور نتيجةً للتنقل على طول منحنى الطلب قصير الأجل . ويشمل ذلك الرحلات الجديدة التي يقوم بها السكان الحاليون، نظرًا لأن القيادة على الطريق أصبحت أسرع. وبالمثل، عُرِّف "الطلب المُستحث" بأنه تغير في حركة المرور نتيجةً للتنقل على طول منحنى الطلب طويل الأجل . ويشمل ذلك جميع الرحلات التي يقوم بها السكان الجدد الذين انتقلوا للاستفادة من الطريق الأوسع. [ ٦ ]

في أنظمة النقل

التعريفات

بحسب موقع سيتي لاب :

يُعدّ الطلب المُستحثّ مصطلحًا جامعًا يُستخدم لوصف مجموعة متنوعة من التأثيرات المترابطة التي تؤدي إلى امتلاء الطرق الجديدة بسرعة. ففي المناطق سريعة النمو التي لم تُصمّم طرقها لاستيعاب الكثافة السكانية الحالية، قد يكون هناك طلب كامن كبير على سعة الطرق الجديدة، مما يُؤدي إلى تدفق أعداد كبيرة من السائقين الجدد إلى الطرق السريعة فور افتتاح المسارات الجديدة، مُسببًا ازدحامًا مروريًا سريعًا.

لكن من المفترض أن هؤلاء الأفراد كانوا يعيشون في الجوار بالفعل؛ فكيف كانوا يتنقلون قبل التوسعة؟ ربما استخدموا وسائل نقل بديلة، أو سافروا في أوقات خارج الذروة، أو لم يقوموا بتلك الرحلات على الإطلاق. ولهذا السبب يصعب التمييز بين الطلب الكامن والطلب المُستحث - أي حركة المرور الجديدة الناتجة مباشرةً عن السعة الجديدة. (يحاول بعض الباحثين عزل الطلب المُستحث باعتباره التأثير الوحيد للطلب المُستحث). [ 1 ]

يكمن الفرق التقني بين المصطلحين، اللذين يُستخدمان غالبًا بشكل متبادل، في أن الطلب الكامن هو السفر الذي لا يمكن تحقيقه بسبب القيود، وبالتالي فهو "مكبوت". أما الطلب المُستحث فهو الطلب الذي تحقق، أو "تولد"، نتيجةً لتحسينات أُجريت على البنية التحتية للنقل. ومن ثم، يُولّد الطلب المُستحث حركة المرور التي كانت "مكبوتة" كطلب كامن. [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]

تاريخ

لقد أدرك خبراء المرور على الطرق مفهوم الطلب الكامن لعقود طويلة، وكان يُشار إليه في البداية باسم " توليد حركة المرور ". ببساطة، الطلب الكامن هو طلب موجود، ولكنه مكبوت لأسباب عديدة، معظمها يتعلق بعلم النفس البشري، نتيجةً لعجز النظام عن استيعابه. بمجرد إضافة سعة إضافية إلى الشبكة، يتحول الطلب الكامن إلى استخدام فعلي. [ 11 ]

تم إدراك هذا التأثير في وقت مبكر من عام 1930، عندما صرّح أحد المديرين التنفيذيين لشركة سكك حديدية كهربائية في سانت لويس بولاية ميسوري للجنة مسح النقل بأن توسيع الشوارع لا يؤدي إلا إلى زيادة حركة المرور وتفاقم الازدحام. [ 12 ] وفي نيويورك، تجلّى ذلك بوضوح في برنامج بناء الطرق السريعة الذي وضعه روبرت موسى ، "المهندس المعماري الرئيسي" لمنطقة مدينة نيويورك . وكما وصفه كاتب سيرة موسى، روبرت كارو ، في كتابه "صانع القرار" :

خلال السنتين أو الثلاث سنوات الأخيرة قبل دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الثانية،  بدأ بعض المخططين يدركون أنه بدون نظام نقل متوازن، لن تُخفف الطرق من الازدحام المروري فحسب، بل ستزيده سوءًا. فعندما شاهدوا موسى يفتح جسر تريبورو لتخفيف الازدحام على جسر كوينزبورو ، ثم جسر برونكس-وايتستون لتخفيف الازدحام على جسر تريبورو، ثم رأوا أعداد السيارات تتزايد على الجسور الثلاثة حتى أصبحت جميعها مكتظة كما كان أحدها من قبل، لم يكن بوسع المخططين إلا أن يستنتجوا أن "توليد حركة المرور" لم يعد مجرد نظرية، بل حقيقة مثبتة: فكلما زاد عدد الطرق السريعة التي تُبنى لتخفيف الازدحام، زاد تدفق السيارات إليها، مما يزيد من ازدحامها، وبالتالي يُجبر على بناء المزيد من الطرق السريعة، الأمر الذي سيولد المزيد من حركة المرور، فتزداد ازدحامًا بدورها في دوامة متفاقمة ذات آثار بعيدة المدى على مستقبل نيويورك وجميع المناطق الحضرية. [ 13 ]

وقد لوحظ التأثير نفسه سابقاً مع الطرق السريعة الجديدة التي بناها موسى في لونغ آيلاند في ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين، حيث

... في كل مرة يتم فيها بناء طريق سريع جديد، سرعان ما يزدحم بحركة المرور، لكن الضغط على الطرق السريعة القديمة لم يخف بشكل ملحوظ. [ 14 ]

وبالمثل، فشل بناء نفق بروكلين-باتري في تخفيف الازدحام على نفق كوينز-ميدتاون وجسور النهر الشرقي الثلاثة ، كما توقع موسى. [ 15 ] وبحلول عام 1942، لم يعد بإمكان موسى تجاهل حقيقة أن طرقه لم تكن تخفف الازدحام بالطريقة التي توقعها، لكن حله للمشكلة لم يكن الاستثمار في النقل الجماعي، بل بناء المزيد من الطرق، ضمن برنامج ضخم من شأنه توسيع أو إنشاء 300 كيلومتر من الطرق، بما في ذلك جسور إضافية، مثل جسر ثروغز نيك وجسر فيرازانو-ناروز . [ 16 ] [ 17 ] وصف جيه جيه ليمينغ ، مهندس المرور البريطاني ومساح المقاطعة بين عامي 1924 و1964، هذه الظاهرة في كتابه الصادر عام 1969 بعنوان " حوادث الطرق: الوقاية أم العقاب؟" .

تُولّد الطرق السريعة والطرق الالتفافية حركة مرور، أي أنها تُنتج حركة مرور إضافية، وذلك جزئياً عن طريق حثّ الناس على السفر ممن لم يكونوا ليسافروا لولا ذلك، وذلك بجعل الطريق الجديد أكثر ملاءمة من القديم، وجزئياً عن طريق خروج الناس عن مسارهم المباشر للاستمتاع براحة الطريق الجديد، وجزئياً عن طريق استخدام الناس للمدن التي تم تجاوزها لأنها أكثر ملاءمة للتسوق والزيارات بعد إزالة حركة المرور العابرة. [ 18 ]

ثمّ قدّم ليمينغ مثالاً على الأثر الملحوظ الذي أعقب افتتاح قسم دونكاستر بايباس من الطريق السريع A1(M) عام 1961. وبحلول عام 1998، نقل دونالد تشين عن وزير النقل البريطاني قوله: "الحقيقة هي أننا لا نستطيع معالجة مشكلة الازدحام المروري ببناء المزيد من الطرق". [ 19 ] وفي جنوب كاليفورنيا ، خلصت دراسة أجرتها رابطة حكومات جنوب كاليفورنيا عام 1989 إلى أن الخطوات المتخذة لتخفيف الازدحام المروري ، مثل إضافة مسارات أو تحويل الطرق السريعة إلى طرق مزدوجة، لن يكون لها سوى تأثير تجميلي على المشكلة. [ 17 ] كما نشرت جامعة كاليفورنيا في بيركلي دراسة عن حركة المرور في 30 مقاطعة بكاليفورنيا بين عامي 1973 و1990، أظهرت أنه مقابل كل زيادة بنسبة 10% في سعة الطرق، تزداد حركة المرور بنسبة 9% خلال أربع سنوات. [ 19 ] وقد أكد تحليل تلوي أُجري عام 2004، وشمل عشرات الدراسات المنشورة سابقاً، هذه النتائج. ووجد أن:

... في المتوسط، تؤدي زيادة بنسبة 10% في طول المسارات إلى زيادة فورية بنسبة 4% في عدد الأميال التي تقطعها المركبات، والتي ترتفع إلى 10% - أي السعة الجديدة بالكامل - في غضون بضع سنوات. [ 20 ]

يقول بعض مهندسي المرور في مقولتهم المأثورة: "إن محاولة علاج الازدحام المروري عن طريق زيادة السعة يشبه محاولة علاج السمنة عن طريق توسيع حزامك". [ 21 ]

بحسب مخطط المدن جيف سبيك، فإن النص "الأساسي" حول الطلب المستحث هو كتاب " الفيل في غرفة النوم: الاعتماد على السيارات والإنكار " الصادر عام 1993 ، والذي كتبه ستانلي آي هارت وألفين إل سبيفاك. [ 3 ]

تكلفة السفر البري

يمكن اعتبار الرحلة على الطريق ذات تكلفة أو سعر مرتبط بها ( التكلفة العامة ، g )، والتي تشمل التكلفة المباشرة (مثل تكاليف الوقود ورسوم الطرق ) [ 22 ] وتكلفة الفرصة البديلة للوقت المستغرق في السفر، والتي تُحسب عادةً بضرب وقت السفر في قيمة وقت المسافرين . تتغير محددات التكلفة هذه باستمرار، ولها جميعًا تأثيرات متفاوتة على الطلب على النقل، والذي يميل إلى الاعتماد على سبب (أسباب) السفر ووسيلة النقل. [ 22 ]

جزء من طريق إمباركاديرو السريع في سان فرانسيسكو يتم هدمه في عام 1991. إزالة الطريق السريع توضح عكس الطلب المستحث، "الطلب المنخفض".

عند زيادة سعة الطرق، تزداد المساحة المتاحة لكل مركبة في البداية، مما يقلل الازدحام المروري، وبالتالي يقلل وقت السفر، مما يخفض التكلفة الإجمالية لكل رحلة (من خلال التأثير على "التكلفة" الثانية المذكورة في الفقرة السابقة). في الواقع، يُعد هذا أحد أهم مبررات إنشاء طرق جديدة (تقليل أوقات الرحلات).

يؤدي تغير تكلفة السفر إلى تغير في الكمية المستهلكة. وتُعدّ أسعار البنزين، بالإضافة إلى تكاليف الوقود، من أكثر المتغيرات شيوعًا التي تؤثر على الكمية المطلوبة من وسائل النقل. [ 22 ] ويمكن تفسير ذلك باستخدام نظرية العرض والطلب البسيطة ، كما هو موضح في هذا الشكل.

مرونة الطلب على النقل

يقيس المفهوم الاقتصادي لمرونة الطلب التغير في الكمية المطلوبة نسبةً إلى التغير في متغير آخر، وهو السعر في أغلب الأحيان. [ 23 ] بالنسبة للطرق السريعة، يرتبط العرض بالسعة، بينما تشير الكمية المستهلكة إلى عدد الأميال التي تقطعها المركبات . ويعتمد حجم الزيادة في الكمية المستهلكة على مرونة الطلب .

تختلف مرونة الطلب على وسائل النقل اختلافًا كبيرًا باختلاف سبب اختيار الأفراد للسفر في المقام الأول. ويُعدّ التنقل اليومي إلى العمل أوضح مثال على الطلب غير المرن في هذا المجال، إذ تشير الدراسات إلى أن معظم الناس يتنقلون إلى العمل بغض النظر عن تقلبات متغيرات مثل أسعار البنزين، لأنه نشاط ضروري لتوليد الدخل. [ 22 ] وهذا يُجسّد حقيقة أن الأنشطة التي تُحقق فائدة اقتصادية عالية، في هذه الحالة، مكاسب مالية على شكل دخل، تميل إلى أن تكون غير مرنة. في المقابل، لا يتحمل السفر لأسباب ترفيهية أو اجتماعية ارتفاع الأسعار، وبالتالي يشهد الطلب على السفر الترفيهي انخفاضًا حادًا عند ارتفاع الأسعار. [ 22 ]

تشير مراجعة لأبحاث النقل إلى أن مرونة الطلب على النقل بالنسبة لوقت السفر تبلغ حوالي -0.5 على المدى القصير و -1.0 على المدى الطويل. [ 24 ] وهذا يعني أن توفير 1.0% من وقت السفر سيؤدي إلى زيادة إضافية بنسبة 0.5% في حركة المرور خلال السنة الأولى. أما على المدى الطويل، فسيؤدي توفير 1.0% من وقت السفر إلى زيادة بنسبة 1.0% في حجم حركة المرور.

مصادر حركة المرور المستحثة

على المدى القصير، يمكن أن ينجم ازدياد حركة المرور على الطرق الجديدة عن أحد مصدرين: تحويل مسار الرحلات وازدحام المرور الناتج. يحدث تحويل مسار الرحلات عندما يغير الناس مسار رحلاتهم (تغيير الطريق) أو يعيدون جدولة رحلاتهم لتجنب ازدحام ساعات الذروة ، ولكن مع توسيع سعة الطريق، يقل ازدحام ساعات الذروة، ما يتيح لهم السفر في الوقت الذي يفضلونه.

يحدث الازدحام المروري الناتج عن استخدام السيارات عندما يتم توليد رحلات جديدة بالسيارة. ويمكن أن يحدث هذا عندما يختار الناس السفر بالسيارة بدلاً من وسائل النقل العام، أو عندما يقررون السفر في أوقات لم يكونوا ليسافروا فيها لولا ذلك. [ 25 ]

قد يُشجع تقصير أوقات السفر على القيام برحلات أطول، إذ يُحفز انخفاض تكاليف السفر الناس على اختيار وجهات أبعد. ورغم أن هذا قد لا يزيد عدد الرحلات، إلا أنه يزيد المسافة المقطوعة بالسيارات. وعلى المدى البعيد، يُغير هذا التأثير أنماط استخدام الأراضي ، حيث يختار الناس منازل وأماكن عمل أبعد مما كانوا سيختارونه لولا توسيع الطرق. وتُشجع أنماط التنمية هذه على الاعتماد على السيارات، مما يُسهم في ارتفاع مرونة الطلب على توسعة الطرق على المدى البعيد . [ 25 ]

تخطيط حركة المرور والنقل المستحث

على الرغم من أن المخططين يأخذون في الاعتبار نمو حركة المرور في المستقبل عند تخطيط الطرق الجديدة (وهذا غالباً ما يكون مبرراً معقولاً ظاهرياً لإنشاء طرق جديدة في حد ذاته - حيث أن نمو حركة المرور يعني الحاجة إلى سعة طرق أكبر)، إلا أن هذا النمو في حركة المرور يُحسب من خلال الزيادة في ملكية السيارات والنشاط الاقتصادي، ولا يأخذ في الاعتبار حركة المرور الناجمة عن وجود الطريق الجديد؛ أي أنه يُفترض أن حركة المرور ستنمو، بغض النظر عما إذا تم بناء طريق أم لا. [ 25 ]

في المملكة المتحدة، استُخدمت فكرة حركة المرور المُستحثة كذريعة للاحتجاجات ضد سياسة الحكومة في بناء الطرق في السبعينيات والثمانينيات وأوائل التسعينيات، إلى أن أصبحت مقبولة كأمر مسلم به من قبل الحكومة نتيجة لدراسة اللجنة الاستشارية الدائمة لتقييم الطرق الرئيسية (SACTRA) لعام 1994. ومع ذلك، على الرغم من قبول مفهوم حركة المرور المُستحثة الآن، إلا أنه لا يؤخذ في الاعتبار دائمًا في التخطيط.

الحلقة المفرغة للتنبؤ والتوفير

أشارت دراسة تحليلية شاملة أجراها مشروع سياسة النقل السطحي عام 1998، والتي استخدمت بيانات من المعهد، إلى أن "المناطق الحضرية التي استثمرت بكثافة في توسيع سعة الطرق لم تحقق نتائج أفضل في تخفيف الازدحام من المناطق الحضرية التي لم تفعل ذلك". [ 26 ]

من جهة أخرى، أشارت مقارنة لبيانات الازدحام المروري للفترة من عام 1982 إلى عام 2011 أجراها معهد تكساس إيه آند إم للنقل إلى أن إنشاء طرق إضافية قلل من معدل تفاقم الازدحام. وعندما وُجد أن الزيادة في سعة الطرق تتناسب مع الزيادة في الطلب، انخفض معدل تفاقم الازدحام. [ 27 ]

أظهرت دراسة أجراها روبرت سيرفيرو ، أستاذ التخطيط الحضري والإقليمي في جامعة كاليفورنيا، بيركلي ، أنه "خلال فترة تتراوح بين ست وثماني سنوات بعد توسيع الطرق السريعة، يتم الحفاظ على حوالي 20% من السعة المضافة، بينما يتم استيعاب أو استنزاف حوالي 80% منها. ويعود نصف هذا الاستيعاب إلى عوامل خارجية، مثل النمو السكاني وزيادة الدخل. أما النصف الآخر فيعود إلى تأثيرات الطلب المُستحث، وأهمها زيادة السرعات، بالإضافة إلى زيادة أنشطة البناء. وتمثل هذه النتائج تجارب كاليفورنيا خلال الفترة من 1980 إلى 1994. ومن غير المعروف بالطبع ما إذا كانت هذه النتائج تنطبق على أماكن أخرى." [ 28 ]

وقد قام مختاريان وآخرون (2002) بمقارنة ثمانية عشر مقطعًا من الطرق السريعة في ولاية كاليفورنيا، والتي تم تحسين سعتها في أوائل سبعينيات القرن الماضي، مع مقاطع ضابطة مطابقة لها من حيث نوع المنشأة والمنطقة والحجم التقريبي والأحجام الأولية ومستويات الازدحام. وباستخدام بيانات سنوية لمتوسط ​​حركة المرور اليومية (ADT) ونسب حركة المرور إلى السعة خلال 21 عامًا (1976-1996)، وجدوا أن معدلات النمو بين نوعي المقاطع "لا يمكن تمييزها إحصائيًا وعمليًا، مما يشير إلى أن توسعات السعة، في حد ذاتها، كان لها تأثير ضئيل على نمو حركة المرور". [ 29 ]

الآثار المترتبة على السياسات

عند تقييم الطلب المروري المُستحث نظرياً، يُركز الاهتمام بشكل أساسي على حجم المرور الفعلي الناتج عن سيناريو معين. أما في التطبيقات العملية، فيجب على واضعي السياسات مراعاة فوائد البنية التحتية الجديدة مع الآثار السلبية المحتملة على البيئة والصحة العامة والعدالة الاجتماعية.

أصبحت انبعاثات الكربون مصدر قلق رئيسي لصناع السياسات في الآونة الأخيرة، ولا تزال تُؤخذ في الاعتبار عند تخطيط البنية التحتية. ومن الأمثلة على ذلك مشروع توسعة مطار هيثرو ، حيث كان من المتوقع أن تُحفز إضافة مدارج إضافية النمو الاقتصادي في المملكة المتحدة، وذلك بزيادة عدد الرحلات الجوية المباشرة وتواترها. [ 30 ] وقد أثارت مقترحات التوسعة هذه مخاوف مناخية، ما دفع إلى إجراء دراسات حول جدواها البيئية. وقدّرت الحكومة أن خطط التوسعة هذه ستُنتج 210.8 مليون طن من ثاني أكسيد الكربون سنويًا . [ 31 ] إضافةً إلى ذلك، كان سيتعين هدم ما يقرب من 700 منزل، وكنيسة، وثمانية مبانٍ مُدرجة ضمن قائمة التراث لإفساح المجال أمام المشروع. [ 32 ] وفي عام 2020، قضت محكمة الاستئناف بعدم قانونية خطط التوسعة بسبب تجاهل الوزراء لالتزامات الحكومة تجاه تغير المناخ. [ 33 ]

على النقيض من الآثار السلبية، تُعدّ بوغوتا، كولومبيا، نموذجًا ناجحًا في إدارة الطلب المتزايد على وسائل النقل من خلال الاستثمار في بنية تحتية جديدة للدراجات. أُنشئ أول مسار للدراجات في المدينة عام ١٩٧٤، وشهد أواخر التسعينيات استثمارات ضخمة أسفرت عن إنشاء أكثر من ٣٠٠ كيلومتر من مسارات الدراجات المخصصة. [ ٣٤ ] يُعزى الفضل لهذه البنية التحتية في الحدّ من الازدحام المروري من خلال تشجيع المزيد من الناس على استخدام الدراجات كوسيلة نقل. ويؤدي انخفاض حركة المرور مباشرةً إلى انخفاض الانبعاثات، وتحسين جودة الهواء، ونمط حياة صحي للسكان. إضافةً إلى ذلك، طبّقت المدينة سياسات أخرى، مثل برنامج مشاركة الدراجات، وشوارع صديقة للدراجات، وحملات توعية لتشجيع ركوب الدراجات كوسيلة نقل صحية ومستدامة. [ ٣٥ ]

الآثار الإيجابية

يرى ستيفن بولزين، المدير السابق لمركز أبحاث النقل الحضري والمستشار الأول السابق في وزارة النقل الأمريكية، أن معظم أشكال الطلب المُستحث هي في الواقع جيدة. [ 36 ] ويجادل تحديدًا بما يلي:

  1. أحد أنواع الطلب المُستحث هو ببساطة مواكبة النمو السكاني. وهذا أمر جيد.
  2. وثمة أمر آخر يتمثل في انتقال حركة المرور من الأحياء السكنية إلى الطرق السريعة التي تم توسيعها حديثاً. وهذا أمر جيد للغاية.
  3. ومن الأمور الأخرى قيام الناس بتعديل توقيت رحلاتهم وفقًا لتوقيتهم المرغوب، مما يؤدي إلى تحسين كفاءة العمل ونوعية الحياة - وكلاهما أمران جيدان.
  4. يتمثل أحد الحلول الأخرى في تحويل وسائل النقل من النقل غير الآلي إلى النقل الآلي. لا يجادل بولزين بأن هذا أمر جيد، بل يرى أنه غير ذي صلة (على الأقل في السياق الأمريكي) لأن النقل غير الآلي يمثل نسبة ضئيلة من الإجمالي، وبالتالي لا يمكنه تحفيز الطلب بشكل فعّال (على عكس ما كان عليه الحال في الماضي). في المقابل، فإن التراجع عن هذا التوجه سيتطلب معدلات نمو غير مسبوقة في أنظمة النقل العام لمجرد مواكبة النمو السكاني.
  5. ومن العوامل الأخرى قيام الناس برحلات إلى أماكن لم يكونوا ليذهبوا إليها من قبل، كالتسوق في أماكن جديدة أو السكن بعيدًا عن أماكن عملهم. وبغض النظر عن الادعاءات بأن هذا يدل على تحسن جودة الحياة، مع أن هذا كان محركًا رئيسيًا للطلب المُستحث في الماضي، إلا أنه يتجاهل الاتجاهات السائدة. ففي الفترة من عام 1980 إلى عام 2015، لم تواكب الزيادة في سعة الطرق في الولايات المتحدة حتى النمو السكاني، ومع ذلك تضاعف عدد الأميال التي تقطعها المركبات للفرد - وهو ما يُظهر تباينًا بين نمو السعة والطلب. ولكن منذ أواخر العقد الأول من الألفية الثانية، استقر عدد الأميال التي تقطعها المركبات للفرد - ومن المرجح أن تُؤدي الاتجاهات المتنامية للعمل عن بُعد والتجارة الإلكترونية إلى مزيد من الضغط التنازلي. أي أن الناس لا يقودون سياراتهم لمسافات أطول للتسوق أو العمل إذا كانوا يتسوقون أو يعملون من المنزل في كلتا الحالتين.
  6. مع انخفاض السفر الشخصي على الطرق، يزداد السفر التجاري والخدمي. هذا النوع من السفر لا يتأثر بسعة الطرق، ولا يمكن تحويله بسهولة إلى وسائل نقل بديلة.

بدلاً من الحد من الطلب عن طريق تقليل سعة الطرق، يدعو بولزين إلى الحد من الطلب من خلال تسعير الطرق السريعة، مثل المسارات المُدارة ، والطرق السريعة ذات الرسوم ، وتسعير الازدحام ، أو تسعير المناطق المحظورة ، لأن هذا يوفر مصدراً للدخل يمكن أن يدعم (من بين أمور أخرى) النقل العام. [ 37 ]

وقد قدم حججًا مماثلة أيضًا محلل سياسات النقل الليبرتاري راندال أوتول ، [ 38 ] والاقتصادي ويليام إل. أندرسون، [ 39 ] والصحفي المتخصص في النقل ومدير Market Urbanist سكوت باير، [ 40 ] وأستاذ تخطيط المدن والمناطق روبرت سيرفيرو، [ 41 ] ودراسات مثل تلك التي أجرتها WSP وRand Europe، [ 42 ] والعديد من الآخرين.

وجدت إحدى الدراسات أن الطلب المستحث أدى إلى توفير مساكن بأسعار معقولة أكثر . [ 43 ]

الطلب الناجم عن الأفلام

يُعدّ الطلب المُستحثّ بالأفلام، أو ما يُعرف بالسياحة المُستحثّة بالأفلام ، شكلاً حديثاً نسبياً من أشكال السياحة الثقافية، حيث تشهد الوجهات السياحية التي تظهر في وسائل الإعلام، كالتلفزيون والأفلام، زيادةً في عدد الزيارات السياحية. ويؤكد ذلك العديد من تحليلات الانحدار التي تُشير إلى وجود ارتباط وثيق بين اتخاذ الوجهات السياحية نهجاً استباقياً لتشجيع المنتجين/الاستوديوهات على التصوير في مواقعها، وبين نجاح السياحة في المنطقة بعد عرض الفيلم. [ 44 ] ويتوافق هذا مع نظرية الطلب المُستحثّ. فعندما يزداد العرض، في صورة التغطية الإعلامية لمناطق لم تكن تُعتبر وجهات سياحية رئيسية، يزداد عدد الزوار، حتى وإن لم يكن معظم هؤلاء الزوار الجدد قد زاروا هذه المناطق سابقاً. ويتجلى ذلك في دراسة مؤشر ترافيلسات التنافسي التي أشارت إلى أنه في عام 2017 وحده، اتخذ ما يقرب من 80 مليون سائح قرار السفر إلى وجهة سياحية بناءً على ظهورها في مسلسل تلفزيوني أو فيلم. وقد تضاعف هذا الرقم منذ عام 2015.

انخفاض الطلب (الأثر العكسي)

رسم توضيحي لسائقي السيارات والمشاة والقطار الخفيف وراكبي الدراجات مع سعة الممر (عدد الأشخاص في الساعة لكل قسم من الشارع) وتكاليف البنية التحتية للنقل لكل راكب لكل كيلومتر

كما أن زيادة سعة الطرق تُقلل من تكلفة السفر وبالتالي تزيد الطلب، فإن العكس يُلاحظ أيضًا - فتقليص سعة الطرق يزيد من تكلفة السفر، وبالتالي يقل الطلب. هذه الظاهرة، التي تدعمها أدلة تجريبية كثيرة، تُعرف باسم " اختفاء حركة المرور" [ 11 ] ، أو "تبخر حركة المرور" أو "كبح حركة المرور" ، أو بشكل أعم، "انخفاض الطلب" . لذا، فإن إغلاق طريق أو تقليص سعته (مثل تقليل عدد المسارات المتاحة) سيؤدي إلى تعديل سلوك المسافرين للتعويض - على سبيل المثال، قد يتوقف الناس عن القيام برحلات معينة لدعم الشركات المحلية، أو يدمجون عدة رحلات في رحلة واحدة، أو يُعيدون جدولة رحلاتهم إلى أوقات أقل ازدحامًا، أو يستخدمون التسوق عبر الإنترنت مع خدمة الشحن المجاني ، أو يتحولون إلى وسائل النقل العام ، أو مشاركة السيارات ، أو المشي، أو ركوب الدراجات، أو المركبات الصغيرة الأقل تأثرًا بتقليص سعة الطرق ، مثل الدراجات النارية، وذلك اعتمادًا على أهمية تلك الرحلات أو التأخيرات التي قد تواجهها.

دراسات

في عام ١٩٩٤، أجرت اللجنة الاستشارية البريطانية SACTRA مراجعة شاملة لأثر زيادة سعة الطرق الرئيسية والطرق السريعة فقط، وأفادت بأن الأدلة تشير إلى أن هذه الزيادات غالبًا ما تؤدي إلى زيادات كبيرة في حجم حركة المرور. [ ٤٥ ] وعقب ذلك، كلّفت هيئة النقل في لندن ووزارة البيئة والنقل والمناطق بإجراء دراسة لمعرفة ما إذا كان العكس يحدث أيضًا، أي أنه عند تقليل سعة الطرق، سيحدث انخفاض في حركة المرور. أُجريت هذه الدراسة اللاحقة من قِبل سالي كيرنز وكارمن هاس-كلاو وفيل غودوين، مع ملحق من إعداد ريويتشي كيتامورا وتوشيوكي ياماموتو وساتوشي فوجي ، ونُشرت ككتاب في عام ١٩٩٨. [ ٤٦ ] أُجريت دراسة ثالثة من قِبل سالي كيرنز وستيف أتكينز وفيل غودوين، ونُشرت في مجلة Municipal Engineer في عام ٢٠٠٢. [ ٤٧ ]

أشارت دراسة عام 1998 إلى نحو 150  مصدرًا للأدلة، كان أهمها نحو 60 دراسة حالة في المملكة المتحدة، وألمانيا، والنمسا، وسويسرا، وإيطاليا، وهولندا، والسويد، والنرويج، والولايات المتحدة، وكندا، وتسمانيا، واليابان. وشملت هذه الدراسات مشاريع مرورية رئيسية في مراكز المدن لإغلاق مناطق المشاة أمام حركة المرور، وتدابير إعطاء الأولوية للحافلات (وخاصة مسارات الحافلات)، وإغلاق الجسور والطرق للصيانة، وإغلاقها بسبب الكوارث الطبيعية، ولا سيما الزلازل. وأضافت دراسة عام 2002 بعض دراسات الحالة الإضافية، بما في ذلك دراسات تتعلق بمسارات الدراجات. وقدّم الملحق الذي أعدّه كيتامورا وزملاؤه دراسة مفصلة عن آثار زلزال هانشين-أواجي في اليابان.

بمجمل النتائج، لوحظ انخفاض متوسط ​​بنسبة 41% في حركة المرور على الطرق التي تم تقليص سعتها، حيث لم يظهر منها سوى أقل من النصف تقريبًا على طرق بديلة. وبالتالي، اختفى ما يقارب 25% من حركة المرور في المتوسط. وأشارت تحليلات الاستبيانات وإحصاءات المرور إلى أن هذا الاختفاء يعود إلى ما بين 15 و20 استجابة سلوكية مختلفة، بما في ذلك التحول إلى وسائل نقل أخرى ، وتغيير الوجهات، وتقليل عدد الرحلات، ومشاركة السيارات. وقد تباينت هذه النتائج المتوسطة بشكل كبير، حيث سُجلت أكبر التأثيرات في مشاريع تحويل مراكز المدن الألمانية إلى مناطق للمشاة على نطاق واسع، بينما سُجلت أقلها في عمليات الإغلاق المؤقتة الصغيرة مع وجود طرق بديلة جيدة، وانخفاض طفيف في سعة الشوارع غير المزدحمة. وفي بعض الحالات، لوحظ بالفعل ازدياد في حجم حركة المرور، لا سيما في المدن التي أغلقت بعض طرق مركزها بالتزامن مع افتتاح طريق التفافي جديد.

وخلص كيرنز وآخرون إلى ما يلي:

... تؤكد النتائج الاستنتاج العام للدراسة الأصلية، وهو أن الخطط المصممة والمنفذة بشكل جيد لإعادة تخصيص مساحة الطريق بعيدًا عن حركة المرور العامة يمكن أن تساعد في تحسين ظروف المشاة وراكبي الدراجات ومستخدمي وسائل النقل العام، دون زيادة الازدحام أو المشاكل الأخرى ذات الصلة بشكل كبير. [ 47 ]

أصدر الاتحاد الأوروبي دليلاً بعنوان "استعادة شوارع المدينة للناس" [ 48 ] يعرض دراسات حالة ومنهجيات لتبخر حركة المرور في المناطق الحضرية.

أمثلة من الحياة الواقعية

وصفت جين جاكوبس مثالاً مبكراً على تأثير انخفاض الطلب في كتابها الكلاسيكي " موت وحياة المدن الأمريكية الكبرى " الصادر عام ١٩٦١. أقنعت جاكوبس وآخرون مدينة نيويورك بإغلاق الشارع الذي يقسم حديقة واشنطن سكوير في قرية غرينتش إلى قسمين، وعدم توسيع الشوارع المحيطة لاستيعاب الزيادة المتوقعة في حركة المرور نتيجةً لإغلاق الشارع. توقع مهندسو المرور في المدينة أن تكون النتيجة فوضى عارمة، ولكن في الواقع، لم تظهر أي زيادة في حركة المرور، حيث تجنب السائقون المنطقة تماماً. [ ١١ ]

حدث مثالان معروفان على نطاق واسع لانخفاض الطلب على الطرق السريعة في سان فرانسيسكو، كاليفورنيا ، ومانهاتن ، مدينة نيويورك ، حيث تم هدم طريق إمباركاديرو السريع والجزء السفلي من طريق ويست سايد السريع المرتفع، على التوالي ، بعد انهيار أجزاء منهما. وقد أُثيرت مخاوف من أن حركة المرور التي كانت تستخدم هذه الطرق السريعة ستُثقل كاهل الشوارع المحلية، ولكن في الواقع، بدلاً من أن يتم تحويل حركة المرور، اختفت في معظمها تمامًا. [ 49 ] وأظهرت دراسة أجرتها وزارة النقل بولاية نيويورك أن 93% من حركة المرور التي كانت تستخدم طريق ويست سايد السريع لم يتم تحويلها، بل اختفت ببساطة. [ 50 ]

ساحة للمشاة في برودواي عند ميدان ماديسون ؛ مبنى إمباير ستيت في الخلفية؛ يتقلص برودواي في هذه النقطة إلى مسار واحد (على اليمين).

بعد هذه الأمثلة، تم هدم طرق سريعة أخرى، بما في ذلك أجزاء من طريق هاربور درايف في بورتلاند، أوريغون ، وطريق بارك إيست السريع في ميلووكي، ويسكونسن ، والطريق السريع المركزي في سان فرانسيسكو، وطريق تشيونغ غيتشون السريع في سيول، كوريا الجنوبية ، مع ملاحظة التأثير نفسه. [ 49 ]

يُطرح أيضاً اقتراحٌ لتحويل الطرق المفتوحة سابقاً لحركة مرور المركبات إلى مناطق مخصصة للمشاة ، لما لذلك من أثر إيجابي على البيئة وتخفيف الازدحام، كما هو الحال في وسط مدينة فلورنسا بإيطاليا . في مدينة نيويورك، وبعد رفض مجلس ولاية نيويورك خطة العمدة مايكل بلومبيرغ لفرض رسوم على الازدحام في مانهاتن ، تم تحويل أجزاء من شارع برودواي في تايمز سكوير وهيرالد سكوير وماديسون سكوير إلى ساحات للمشاة، كما تم إغلاق بعض مسارات المرور في مناطق أخرى لصالح مسارات دراجات محمية، مما قلل من سهولة استخدام برودواي كطريق رئيسي. ونتيجة لذلك، انخفضت حركة المرور في برودواي، وتراجعت سرعة المركبات في المنطقة. ومن الإجراءات الأخرى التي تم اتخاذها استبدال مسارات المرور في بعض شوارع مانهاتن الشمالية الجنوبية بمسارات مخصصة للانعطاف يساراً ومسارات دراجات محمية، مما قلل من سعة هذه الشوارع. تمكنت إدارة بلومبيرغ من تطبيق هذه التغييرات لأنها لم تتطلب موافقة المجلس التشريعي للولاية. [ 51 ]

على الرغم من نجاح ساحات المشاة في برودواي بمانهاتن، لم تُحقق بعض ممرات المشاة في الولايات المتحدة، التي تُزيل حركة المرور تمامًا من شوارع التسوق، النجاح المأمول. وتُعدّ المناطق ذات الكثافة السكانية أو حركة المشاة الكافية أكثر عرضةً للنجاح في هذا النهج. فمن بين ما يقارب 200 ممر للمشاة أُنشئت في الولايات المتحدة منذ سبعينيات القرن الماضي، لم يتبقَّ منها سوى 30 ممرًا تقريبًا بحلول عام 2012، وقد تحوّل العديد منها إلى مناطق أفقر في مدنها، نتيجةً لانخفاض قيمة العقارات التجارية بسبب صعوبة الوصول إليها. وتُعدّ الاستثناءات، مثل ممشى الشارع الثالث في سانتا مونيكا، كاليفورنيا ، وشارع 16 في دنفر، كولورادو ، مؤشرات على إمكانية نجاح تحويل شوارع التسوق إلى ممرات للمشاة. وقد تحسّنت بعض ممرات المشاة الفاشلة بالسماح بعودة حركة مرور محدودة للسيارات. [ 51 ] وتُعدّ مناطق المشاة شائعة في مدن وبلدات أوروبا.

انظر أيضاً

مراجع

  1. 1 2 شنايدر، بنيامين (6 سبتمبر 2018) "جامعة سيتي لاب: الطلب المُستحث" سيتي لاب
  2. ↑ مان، آدم (17 يونيو 2014). "ما المشكلة في ذلك: بناء طرق أكبر يزيد من تفاقم حركة المرور" . وايرد.
  3. 1 2 سبيك 2012 ، ص 80 
  4. ↑ ستوتفيل، روبرت (19 مارس 2021). "انخفاض الطلب لا يقل أهمية عن الطلب المُستحث" . مؤتمر التخطيط العمراني الجديد.
  5. ↑ لي، دوغلاس ب.؛ كلاين، ليزا أ.؛ كامو، غريغوريو (1999). "حركة المرور المستحثة والطلب المستحث". مجلة مجلس أبحاث النقل . 1659 (1): 68-75 . doi : 10.3141/1659-09 . S2CID 109949924 . 
  6. ↑ لي، دوغلاس ب. "الازدحام المروري المُستحث والطلب المُستحث" (ملف PDF) . الرابطة الوطنية لمسؤولي النقل في المدن . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 25 مارس 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 ديسمبر 2022 .
  7. ↑ مختاريان، باتريشيا ل. (بدون تاريخ) "فهم مفهوم الطلب الكامن في حركة المرور" مؤرشف بتاريخ 11 يونيو 2020 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) - وزارة النقل بولاية كاليفورنيا
  8. ↑ كليفتون، كيلي جيه؛ مورا، فيليبي (يناير 2017). "إطار مفاهيمي لفهم الطلب الكامن: مراعاة الأنشطة والسفر غير المحققين" . سجل أبحاث النقل: مجلة مجلس أبحاث النقل . 2668 (1): 78-83 . doi : 10.3141/2668-08 . S2CID 157228080 . 
  9. ↑ رودريغ، جان بول (2016) "النقل كطلب مشتق" جغرافية أنظمة النقل
  10. ↑ سيرفيرو، روبرت (مارس 2001). "الطلب المُستحث: منظور حضري ومتروبوليتاني" (ملف PDF) . العمل معًا لمعالجة الطلب المُستحث: وقائع منتدى . واشنطن العاصمة: مؤسسة إينو للنقل (نُشر عام 2002). الصفحات 55-73 . ISBN  978-0971817548.
  11. 1 2 3 فاندربيلت، توم (2008) حركة المرور: لماذا نقود بالطريقة التي نقود بها (وماذا يقول ذلك عنا) نيويورك؛ كنوبف. ص 154-156. ISBN 978-0-307-26478-7
  12. ↑ تقرير لجنة مسح النقل لمدينة سانت لويس (1930)، ص 109، نقلاً عن فوغلسون، روبرت م. (2001) وسط المدينة: صعوده وسقوطه، 1880-1950، نيو هيفن، كونيتيكت: مطبعة جامعة ييل، ص 66. ISBN 0-300-09062-5
  13. ↑ كارو 1974 ، ص 897 
  14. ↑ كارو 1974 ، ص 515 
  15. ↑ كارو 1974 ، ص 911 
  16. ↑ كارو 1974 ، ص 96-97 
  17. 1 2 دواني، بلاتر-زيبيرك وسبيك 2000 ، ص 88 
  18. ↑ ليمينغ، جيه جيه (1969). حوادث الطرق: الوقاية أم العقاب؟ كاسيل. ISBN 0304932132.
  19. 1 2 تشين، دونالد دي تي (مارس 1998) "إذا بنيتَه، سيأتون... لماذا لا نستطيع الخروج من الازدحام بأنفسنا" مشروع سياسة النقل البري، التقدم ؛ مقتبس في دواني، بلاتر-زيبيرك وسبيك 2000 ، ص 89 
  20. ↑ سالزمان، راندي (19 ديسمبر 2010) "بناء المزيد من الطرق السريعة، زيادة حركة المرور" صحيفة ذا ديلي بروجريس ، نقلاً عن سبيك 2012 ، ص 82 
  21. ↑ دواني، بلاتر-زيبيرك وسبيك 2000 ، ص 89 
  22. 1 2 3 4 5 رودريغ، جان بول (2020). جغرافية أنظمة النقل . نيويورك: روتليدج.{{cite book}}: CS1 maint: publisher location ( link )
  23. ↑ هايز، آدم (1 أغسطس 2021). "المرونة" . إنفستوبيديا.
  24. ↑ غودوين، بي. بي. (1996). "أدلة تجريبية على حركة المرور المستحثة: مراجعة وتوليف". النقل . 23 : 35-54 . Bibcode : 1996Trans..2366218G . doi : 10.1007/BF00166218 . S2CID 154827067 . 
  25. 1 2 3 ليتمان، تي إل (2011). "حركة المرور المتولدة والسفر المستحث: الآثار المترتبة على تخطيط النقل" (PDF) .
  26. ↑ سبيك 2012 ، ص 83 
  27. ↑ ديفيد شرانك؛ بيل إيزيل؛ تيم لوماكس (ديسمبر 2012). "تقرير التنقل الحضري لعام 2012" (ملف PDF) . معهد تكساس إيه آند إم للنقل. مؤرشف من الأصل بتاريخ 24 أبريل 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 مايو 2013 .
  28. ↑ سيرفيرو، روبرت (ربيع 2003). "هل تؤدي دراسات السفر المُحفَّز إلى استثمارات سيئة؟" (ملف PDF) . مركز النقل بجامعة كاليفورنيا . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 30 يناير 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2017 .
  29. ↑ مختاريان، ب. ل. ، سامانييغو، ف. ج.، شومواي، ر.، ويلتس، ن. هـ. (2002). "إعادة النظر في مفهوم حركة المرور المستحثة من خلال دراسة الأزواج المتطابقة" . النقل . 29 (2): 193-220 . doi : 10.1023/A:1014221024304 . S2CID 152745459 . 
  30. ↑ "البنية التحتية للنقل في بريطانيا. زيادة الطاقة الاستيعابية في مطار هيثرو: قرارات ما بعد التشاور" (ملف PDF) . bbc.co.uk. يناير 2009. تاريخ الاطلاع: 29 مايو 2023 .
  31. ↑ "أرشيف حكومة المملكة المتحدة على الإنترنت" (ملف PDF) . webarchive.nationalarchives.gov.uk . تاريخ الاسترجاع: 24 أبريل 2023 .
  32. ↑ "وجوه قروية تُمحى من الخريطة" . 21-02-2006 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24-04-2023 .
  33. ↑ كارينغتون، داميان (27 فبراير 2020). "حكم بعدم قانونية المدرج الثالث في مطار هيثرو بسبب تغير المناخ" . صحيفة الغارديان . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0261-3077 . تاريخ الاسترجاع: 24 أبريل 2023 . 
  34. ↑ مدينة صالحة للعيش (13 مارس 2019). "بداية الشوارع المفتوحة: بوغوتا، كولومبيا تُغيّر قواعد اللعبة" . مدينة صالحة للعيش . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 أبريل 2023 .
  35. ↑ إمبلين، ريتشارد (30 سبتمبر 2022). "بوغوتا تنضم إلى مدن العالم في مجال التنقل عبر مشاركة الدراجات" . صحيفة سيتي بيبر بوغوتا . تاريخ الاسترجاع: 24 أبريل 2023 .
  36. ↑ بولزين، ستيفن (22 ديسمبر 2022). "دراسة حجج الطلب المُستحث المستخدمة لتثبيط توسيع الطرق السريعة" . مجلة ريزون . تاريخ الاسترجاع: 29 سبتمبر 2023 .
  37. ↑ بولزين، ستيفن (25 يناير 2022). "دراسة أسباب الطلب المُستحث ومستقبل توسيع الطرق السريعة" . مجلة ريزون . تاريخ الاسترجاع: 29 سبتمبر 2023 .
  38. ↑ أوتول، راندال (18 يونيو 2014). "دحض أسطورة الطلب المُستحث" . معهد كاتو . تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 نوفمبر 2023 .
  39. ↑ أندرسون، ويليام ل. (2023-05-04). ""الطلب المُستحث" ليس عذراً واهياً لعدم بناء الطرق السريعة" . معهد أبحاث المحيط الهادئ .
  40. ↑ باير، سكوت (18 أغسطس 2018). "هل الطلب المُستحث نظرية زائفة؟" . ماركت أوربانيست . تم الاسترجاع في 18 نوفمبر 2023 .
  41. ↑ سيرفيرو، روبرت (ربيع 2003). "هل تؤدي دراسات السفر المُحفَّز إلى استثمارات سيئة؟" (ملف PDF) . أكسس ( الطبعة 22) . تاريخ الاسترجاع: 18 نوفمبر 2023 . 
  42. ↑ "وزارة النقل: أحدث الأدلة حول الطلب على السفر: مراجعة للأدلة" (ملف PDF) . مايو 2018. تاريخ الاطلاع: 18 نوفمبر 2023 .
  43. ↑ ليفكوفيتش، أور؛ رويندال، يان؛ فان مارويك، رامونا (2016). "آثار تطوير الطرق السريعة على أسعار المساكن" . النقل . 43 (2): 379-405 . doi : 10.1007/s11116-015-9580-7 . hdl : 1871.1/3d50f917-1678-4493-96cf-90e85b950ce8 . ISSN 0049-4488 . تاريخ الاسترجاع: 10 مايو 2026 . 
  44. ↑ هودجسون، ريتشي (1 مايو 2006). "السياحة السينمائية وتسويق الوجهات: حالة فيلم ماندولين الكابتن كوريلي". مجلة أبحاث السفر . doi : 10.1177/0047287506286720 . S2CID 59390486 . 
  45. ↑ وود، ديريك واللجنة الاستشارية الدائمة لتقييم الطرق الرئيسية (1994). الطرق الرئيسية وتوليد حركة المرور (ملف PDF) . لندن: HMSO. ص 242. ISBN  0-11-551613-1.
  46. ↑ كيرنز، سالي؛ هاس-كلاو، كارمن؛ وجودوين، فيل (1998). أثر تخفيضات سعة الطرق السريعة على حركة المرور: تقييم الأدلة . لندن: دار لاندور للنشر. ص 261. ISBN  1-899650-10-5.
  47. 1 2 كيرنز، سالي؛ أتكينز، ستيفن وجودوين، فيل (2002). "اختفاء حركة المرور؟ القصة حتى الآن" . وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين - المهندس البلدي . 151 (1): 13-22 . doi : 10.1680/muen.2002.151.1.13 .
  48. ↑ "استعادة شوارع المدينة للناس: فوضى أم جودة حياة؟" المفوضية الأوروبية
  49. 1 2 سبيك 2012 ، الصفحات 94-95 
  50. ↑ دواني، بلاتر-زيبيرك وسبيك 2000 ، ص 90 
  51. 1 2 سبيك 2012 ، الصفحات 97-99 

المراجع

  • كارو، روبرت (1974). صانع القرار: روبرت موسى وسقوط نيويورك . نيويورك: كنوبف. ISBN 978-0-394-48076-3. OCLC 834874 . 
  • دواني، أندريس؛ بلاتر-زيبيرك، إليزابيث؛ سبيك، جيف (2000). أمة الضواحي: صعود التوسع العمراني وتراجع الحلم الأمريكي . نيويورك: دار نشر نورث بوينت. ISBN 0-86547-606-3.
  • سبيك، جيف (2012). المدينة الصالحة للمشي: كيف يمكن لوسط المدينة إنقاذ أمريكا، خطوة بخطوة . نيويورك: دار نشر نورث بوينت. ISBN 978-0-86547-772-8.

للمزيد من القراءة

  • هارت، ستانلي آي. وسبيفاك، ألفين إل. (1993). الفيل في غرفة النوم: الاعتماد على السيارات وإنكارها؛ الآثار على الاقتصاد والبيئة . باسادينا، كاليفورنيا: كتب نيو بارادايم. ISBN 0932727646.