خط فورنيبو

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 17 صور
الموسوعة الحرة

خط فورنيبو ( بالنرويجية : Fornebubanen ) هو خط مترو قيد الإنشاء ، يشكل امتدادًا تحت الأرض بالكامل لمترو أوسلو بين ماجورستوين في أوسلو وفورنيبو في بيروم ، النرويج. [ 1 ] [ 2 ] يُبنى الخط كجزء من شبكة المترو الحالية، وسيرتبط بالنفق المشترك للمترو في ماجورستوين . [ 1 ]

سيكون طوله حوالي 7.7 كيلومتر (4.8 ميل) ، وسيعمل بالكامل في النفق، وسيكون به ست محطات جديدة لمترو الأنفاق في Skøyen ، Vækerø ، Lysaker ، Unity Arena ، Flytårnet و Fornebu Senter ، مع مستودع جديد في Fornebu. [ 1 ] [ 3 ] 

بدأ الإنشاء في 11 ديسمبر 2020، ومن المقرر حاليًا افتتاح الخط في عام 2029، بعد تأجيل الموعد المستهدف سابقًا لعام 2027. [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] يُموّل المشروع من قِبل الدولة وبلديتي أوسلو وباروم وعائدات الطرق السريعة ، وتشير التقديرات الحديثة إلى أن تكلفة الاستثمار تزيد قليلًا عن 23  مليار كرونة نرويجية بأسعار عام 2021. [ 2 ] [ 7 ]

تاريخ

اقتراح عام 1919 لإنشاء خط سكة حديد خفيف في الضواحي يمر عبر فورتمبيرغ

ظهرت أولى المقترحات لإنشاء خط سكة حديد إلى فورنيبو ضمن مسابقة أُقيمت عام ١٩١٧ من قِبل بلدية كريستيانا (أوسلو لاحقًا) وبلدية آكر لوضع خطة جديدة للنقل بالسكك الحديدية في منطقة العاصمة. تضمن التصميم الفائز، الذي وضعه يورغن بارث، سلسلة من خطوط الضواحي. [ ٨ ] كان أحد هذه الخطوط فرعًا من خط ليليكر يمر عبر ليساكر، ثم فورنيبو وصولًا إلى سنارويا وأوستويا . [ ٩ ] في ذلك الوقت ، كانت فورنيبو منطقة قليلة السكان، بينما كانت سنارويا ذات كثافة سكانية منخفضة. بدأت خدمة الحافلات بالوصول إلى فورنيبو وسنارويا عام ١٩٢١. [ ١٠ ] خلال ثلاثينيات القرن العشرين، لم يعد مطار غريسهولمن المائي كافيًا لتلبية احتياجات أوسلو في مجال الطيران، فتقرر إنشاء مطار في فورنيبو. افتُتح مطار أوسلو، فورنيبو، في ١ يونيو ١٩٣٩. [ ١١ ]

طائرات الخطوط الجوية الفنلندية والخطوط الجوية الإسكندنافية في مطار أوسلو، فورنيبو عام 1971، بما في ذلك طائرتان من طراز سود أفياسيون كارافيل ، وطائرة دوغلاس دي سي-9 وطائرة دوغلاس دي سي-8

تم تنظيم النقل إلى المطار من خلال سلسلة من الامتيازات الممنوحة لشركات الحافلات. ومنذ عام ١٩٧٥، تولت شركة ستور-أوسلو لوكالترافيك تنسيق حافلات النقل المحلية . أما خدمات حافلات المطار إلى مركز المدينة، فقد مُنحت لأكبر شركتي طيران، وهما براثينز سيف وخطوط الطيران الإسكندنافية (SAS). وكانت كل منهما تُشغل خدمة الحافلات من موقعين منفصلين في وسط المدينة. وقد اقتُرحت تحسينات مختلفة على هذا النظام، بما في ذلك إمكانية تسجيل الوصول في مركز المدينة. [ ١٢ ] وبشكل عام، لم تكن خدمات الحافلات جذابة، حيث استخدم ٤٠٪ من ركاب المطار سيارات الأجرة. [ ١٣ ] في ذلك الوقت، كان مطار فورنيبو لا يزال يُعتبر خيارًا محتملاً ليكون المطار الرئيسي لشرق النرويج ، ولذلك طُرحت مقترحات لإنشاء خط سكة حديد يربط المطار بالمدينة . [ ١٤ ]

في غضون ذلك، دار نقاش سياسي حول موقع المطار الجديد . كان مطار فورنيبو أحد البدائل، إلا أنه كان يضم مدرجًا واحدًا فقط، وهو صغير جدًا لاستيعاب الرحلات الجوية العابرة للقارات. ولذلك، كان لا بد من أن يعمل بالتوازي مع مطار أوسلو غاردرموين . وشملت المقترحات الأخرى إنشاء المطار في هوروم ، وآس، وهوبول ، أو بناء مطار جديد في غاردرموين. [ 15 ] وضعت هيئة السكك الحديدية النرويجية الحكومية سلسلة من الخطط لمواقع المطار المختلفة، بما في ذلك خط هوروم ، وخط غاردرموين - الذي تم بناؤه في نهاية المطاف - وفروع خط أوستفولد إلى هوبول وآس. شكل نظام النقل البري جزءًا رئيسيًا من الاعتبارات، وقُدمت مقترحات لتوفير الوصول عبر الطرق السريعة والسكك الحديدية إلى جميع البدائل. [ 16 ] وكجزء من مقترحها لعام 1986، أطلقت هيئة السكك الحديدية النرويجية الحكومية أيضًا فكرة نظام نقل الركاب إلى المطار. [ 17 ]

كان من المقرر أن تتولى شركة محدودة مستقلة تابعة لهيئة الطيران المدني بناء المطار. ولذلك، مُوِّل المطار بمنح حكومية تُسدد لاحقًا. وقد استُخدم نموذج مماثل للطرق والسكك الحديدية، حيث أُنشئت شركة تابعة مستقلة لشركة NSB لإنشاء خطوط سكك حديدية جديدة. [ 18 ] صوّت البرلمان في 8 يونيو 1988 لصالح بناء مطار جديد في هوروم. [ 19 ] ثم نُشرت سلسلة من الدراسات المناخية التي أظهرت ظروفًا غير مواتية، وأُعيد طرح الموضوع للنقاش السياسي. وبناءً على ذلك، اتُخذ القرار النهائي ببناء مطار جديد في غاردرموين في 8 أكتوبر 1992، وأُغلق مطار فورنيبو لاحقًا. [ 20 ]

منظر جوي لشبه الجزيرة

كانت محطة ليساكر أقرب محطة قطار إلى مطار أوسلو، فورنيبو. في 27 مايو 1990، بدأت شركة SAS وشركة NSB تعاونًا لتحسين الربط بين خدمات السكك الحديدية والطيران. تضمن المشروع تسمية المحطة باسم ليساكر/فورنيبو، وتخصيص حافلات نقل مكوكية من المحطة إلى مبنى المطار. [ 21 ] عدّلت شركة NSB جدول مواعيدها بحيث أصبحت جميع قطارات InterCity Express وقطارات المسافات الطويلة على خط درامن تتوقف في ليساكر. [ 22 ] أطلقت شركة أوسلو سبورفير وإدارة السكك الحديدية الوطنية النرويجية مقترحًا لخدمة قطار الترام في عام 1997، مستوحى إلى حد كبير من نموذج كارلسروه . [ 23 ] غادرت آخر طائرة من فورنيبو في 7 أكتوبر 1998. [ 24 ]

بدأ العمل على تخطيط استخدام منطقة فورنيبو بعد إغلاق المطار في أوائل التسعينيات. [ 25 ] وقد أثار مستوى كثافة البناء في شبه الجزيرة جدلاً واسعاً. دعت الخطط الأولية إلى إنشاء منطقة سكنية بمساحة 0.1 هكتار (0.25 فدان) لكل قطعة أرض، تضم منازل فردية. [ 26 ] كانت ملكية أرض المطار مملوكة للحكومة من خلال هيئة ستاتسبيغ وبلدية أوسلو. [ 27 ] خلص تقريران، أحدهما عام 1992 والآخر عام 1997، إلى أن إعادة تطوير فورنيبو كمنطقة سكنية سيعود بالنفع الأكبر على المجتمع، مع اقتراح بناء ما يصل إلى 14,000 وحدة سكنية كعدد مناسب. إلا أن هذا التوجه تحول لاحقاً نحو زيادة المساحات التجارية وتقليل المساحات السكنية. في ديسمبر 1999، التزم ملاك الأراضي بالمساهمة بمبلغ 200 مليون كرونة في مشروع خط سكة حديد، ثم رُفع المبلغ إلى 500 مليون كرونة في يناير 2000. وفي أبريل 2000، وافق مجلس بلدية بيروم على خطة تقسيم المناطق لمدينة فورنيبو، والتي نصت على بناء 5000 وحدة سكنية وتوفير 15000 فرصة عمل. اعترضت شركة ستاتسبيغ على هذا القرار، مطالبةً بزيادة الاستخدام. وفي سبتمبر، خلصت وزارة البيئة إلى ضرورة زيادة عدد الوحدات السكنية إلى 6000 وحدة. [ 25 ] باعت ستاتسبيغ ممتلكاتها لشركة فورنيبو بوليغسبار في عام 2001، وهو نفس العام الذي باعت فيه ستاتسبيغ ممتلكاتها لمجموعة من المستثمرين. [ 27 ]

تُعد شركة إكوينور واحدة من عدة شركات كبيرة قامت ببناء مجمعات مكاتب رئيسية في فورتيبو

نُشر التقرير الأول بشأن نظام النقل بالسكك الحديدية إلى فورنيبو المُعاد تطويرها في أبريل 2001، من قِبل إدارة الطرق العامة النرويجية وإدارة السكك الحديدية الوطنية. [ 25 ] وقد بحث التقرير خيارات النقل بالحافلات، وقطارات الركاب، والسكك الحديدية الرئيسية، والترام. [ 28 ] واعتمد خيار السكك الحديدية الرئيسية على توجيه خط أسكر عبر فورنيبو بدلاً من تشغيله مباشرةً إلى ليسكر من محطة ساندفيكا . [ 29 ] وبحلول عام 2001، كان العمل جارياً على إنشاء خط أسكر، وسرعان ما تم استبعاد هذا الخيار. [ 30 ] وقررت وزارة النقل والاتصالات في أغسطس أن بناء الخط سيكون من مسؤولية بلدية مقاطعة أكيرشوس ، وبلدية بيروم، وبلدية أوسلو إن أمكن. وفي الشهر التالي، تم إصدار منحة حكومية بقيمة 600 مليون كرونة. [ 31 ]

كحلٍّ مؤقت، تم إنشاء خدمة حافلات تربط أوسلو بفورنيبو. وقد ازداد عدد الحافلات بشكل ملحوظ مع افتتاح أماكن عمل جديدة، على الرغم من عدم وجود سعة إضافية في الحافلات. كما تم افتتاح 2500 حافلة أخرى في فورنيبو عام 2013 بالتزامن مع افتتاح شركة ستات أويل مكاتبها الرئيسية. [ 32 ] وكان نقص وسائل النقل العام عائقًا أمام بناء المساكن، إذ كان ذلك يتطلب وجود نظام نقل عام. وحتى عام 2012، لم يُبنَ سوى 300 وحدة سكنية في فورنيبو. [ 33 ]

أصدرت بلدية مقاطعة أكيرشوس تقريرًا في مارس 2002 يُجري دراسةً حول الترام، ونظام النقل السريع بالحافلات، وقطار الركاب. وفي يونيو، صوّت مجلس المقاطعة لصالح إنشاء قطار ركاب، مع إبقاء الباب مفتوحًا أمام إمكانية الربط عبر الترام أو المترو. وصدرت تقارير أخرى في ديسمبر 2002 وفبراير 2003، وفي أبريل 2003، وافقت المقاطعة مجددًا على مشروع قطار الركاب، وطلبت من بلدية أوسلو إنشاء خط مترو إلى ليساكر. إلا أنه خلال السنوات الثلاث التالية، طرأ تغيير على الاهتمام بإنشاء قطار الركاب. [ 31 ]

صدر تقرير جديد عام 2006، وفي مايو/أيار 2007، صوّت مجلس مقاطعة أكيرشوس لصالح إنشاء خط ترام. [ 31 ] وكان من بين العوامل المساهمة في ذلك توصية العديد من الهيئات المتخصصة، بما في ذلك هيئة أوسلو للمواصلات ، وإدارة الطرق العامة، ومعهد اقتصاديات النقل ، وعدد من الشركات الاستشارية، بعدم ملاءمة نظام النقل الآلي للركاب. وبدأت عيوب هذا النظام تتضح تدريجيًا لسياسيي المقاطعة، ومنها عدم القدرة على توفير خدمة مباشرة إلى أوسلو، وتكاليف إنشاء نظام سكة حديد رابع، بالإضافة إلى المترو والترام والسكك الحديدية الرئيسية. وكان من بين المخاوف الرئيسية أن قلة قليلة من الناس ستختار استخدام وسائل النقل العام إذا تطلب الأمر تغيير القطار مرتين أو أكثر، وهو ما سيصبح واقعًا بالنسبة للكثيرين مع نظام النقل الآلي للركاب. [ 34 ]

اقتراح خريطة عام 2004 لخط فورنيبو كوسيلة لنقل الركاب وامتداد المترو من خط كولساس إلى ليساكر

حاولت شركة روتر (Ruter) تصميم مسار الترام وفقًا لمسار نظام النقل الآلي للركاب. إلا أن هذا لم يكن متوافقًا، إذ كان نظام النقل الآلي للركاب يعمل على مسار مرتفع لتجنب التداخل مع حركة المرور. هذه المشكلة جعلت مسار الترام غير عملي في المسار القديم، ما اضطر روتر إلى تصميم مسار جديد. [ 35 ] تأسست روتر كهيئة نقل مشتركة لأوسلو وأكيرشوس في مايو 2008، وتولت مسؤولية التخطيط. [ 31 ] ومنذ ذلك الحين، نشرت روتر سلسلة من التقارير التي تناولت مختلف وسائل النقل ومساراتها. [ 36 ] وخلصت إلى أن الترام غير مناسب، واستقرت في النهاية على أن خط مترو أنفاق يمر عبر سكويين إلى مايورستوين سيكون الخيار الأمثل. وأشارت إلى الحاجة إلى سرعات نقل عالية إلى مركز المدينة، والربط مع أنظمة النقل الأخرى، وتوفير سعة كافية لاستيعاب التوسع العمراني المتوقع في فورنيبو. [ 27 ] تمت الموافقة على بديل المترو من قبل مجلس مقاطعة أكيرشوس في ديسمبر 2012 ومجلس بلدية أوسلو في أبريل 2013. [ 37 ]

الفرضية

تُعد ساحة تيلينور وبرج المراقبة القديم موقعًا مقترحًا بشكل متكرر لمحطة

من المخطط إنشاء 20,000 وظيفة و6,000 وحدة سكنية في فورنيبو. لذا، يجب تصميم نظام النقل العام لاستيعاب هذا العدد من الركاب خلال ساعات الذروة الصباحية. ويمكن أن يؤدي التوسع المستقبلي في الخطط إلى رفع إجمالي عدد الوظائف إلى 25,000 وظيفة. وسيعتمد هذا الارتفاع كليًا على النقل العام، نظرًا لعدم كفاية مواقف السيارات لاستيعاب المزيد من الأشخاص. ويُلاحظ أن الطلب على وسائل النقل المختلفة متقارب، حيث يبلغ حوالي 4,000 شخص في الساعة في كلا الاتجاهين. ومع ذلك، ونظرًا لتوقعات النمو السريع على المدى الطويل، فإن المترو هو الخيار الوحيد الذي يمتلك القدرة الكافية لاستيعاب حركة المرور المتوقعة. [ 38 ] وقد صُمم مخطط تقسيم المناطق في فورنيبو بحيث لا يمكن بناء سوى مساحة محدودة من المنطقة قبل البدء في إنشاء خط سكة حديد للنقل العام. [ 39 ]

سيتم تمويل الخط من مصادر متعددة. يتوفر تمويل ضمن حزمة أوسلو 3 ، وهي عبارة عن مزيج من منح وطنية ومحلية ورسوم مرور، إلا أن هذا التمويل غير كافٍ لتغطية تكاليف الإنشاء، حتى لو تم تأجيله إلى عام 2027. وقد خصص ملاك الأراضي في فورنيبو 500 مليون و2000 كرونة سويدية لإنشاء خط سكة حديد. وتدرس شركة روتر إمكانية إنشاء الخط كشراكة بين القطاعين العام والخاص . [ 40 ] وثمة طريقة بديلة لتوفير تمويل إضافي، وهي أن يدفع ملاك الأراضي جزءًا من تكاليف البنية التحتية مقابل تغيير في تقسيم المناطق يسمح ببناء أكثر كثافة. [ 32 ] ومنذ عام 2013، وعدت وزارة النقل والاتصالات بتمويل نصف الاستثمارات، إلا أنه من غير المؤكد إمكانية صرف هذا التمويل قبل عام 2018. [ 41 ]

الطرق والمسارات المقترحة

خط الضواحي

استند اقتراح عام 1919 لإنشاء خط سكة حديد خفيف إلى معايير خطوط الضواحي الغربية، التي تُعد اليوم جزءًا من مترو الأنفاق. واقترح ربط خط ليليكر بالنفق المشترك عند محطة مايورستوين ، كما اقترح إنشاء فرع منه بمسارين بديلين: إما التفرع بالقرب من محطة ليليكر أو عند محطة بيستوم ، والتقاطع عبر قناة مع خط درامن بالقرب من ليساكر، ثم الاستمرار عبر فورنيبو في وسط شبه الجزيرة. وكان من المقرر أن يعبر الخط سنارويسوند إلى سناروين، ثم فوق ليل أوستسوند إلى أوستوين. كما طُلب تمديدات أخرى إلى برونوين، ولكن في وقت لاحق. ورأت اللجنة البلدية في الخط وسيلةً ليس فقط لخدمة السكان المحليين، بل أيضًا لنقل السياح من المدينة إلى شاطئ البحر. [ 42 ]

قطار الركاب

كان البديل لخط السكة الحديد الرئيسي يتطلب استخدام قطارات من طراز NSB Class 69 ، مثل هذا القطار في محطة هيغيدال.

اقترح معهد اقتصاديات النقل في عام 1981 إنشاء خط سكة حديد رئيسي إلى فورنيبو كفرع أحادي المسار من خط درامن إلى مبنى المطار. واقتُرح أن يكون موقع التقاطع على بُعد 300 متر (980 قدمًا) شرق محطة ليسكر، مما كان سيُعيق توقف القطارات في ليسكر. وقد نتج ذلك عن كلٍ من الظروف الجيولوجية وخطط الطرق. وكان من المقرر أن يتفرع الخط ويمر أسفل خط درامن والطريق السريع E18 في نفق. وكان من المقرر أن يصعد بين سنارويفين والفيورد ويستمر إلى محطة تقع عند المطار المائي. وكانت المحطة ستضم مسارين وممرًا مرتفعًا يؤدي إلى مبنى الركاب. وبناءً على خيارات توسيع فورنيبو، اقتُرح إعادة بناء مبنى الركاب الرئيسي آنذاك ليصبح مبنى ركاب دوليًا، بالإضافة إلى بناء مبنى ركاب محلي جديد. وكان هذا سيتطلب تمديد خط السكة الحديد وبناء محطة ثانية. وقُدّرت تكلفة الخط بـ 100 مليون كرونة. [ 43 ] 

كان من المقرر أن تتولى شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) بناء وتشغيل الخط. ونظرًا لأن نفق أوسلو بين سكويين ومحطة أوسلو المركزية يمثل نقطة الاختناق في النظام، فقد اقترح المشروع تمديد خطوط قطار أوسلو للركاب الحالية القادمة من الشرق، والتي تمر عبر النفق وتنتهي عند مجلس سكويين، إلى فورنيبو. واقترح المشروع تسيير ثلاث رحلات كل عشرين دقيقة، بزمن رحلة يبلغ اثنتي عشرة دقيقة. وكان من شأن هذا النظام الاستفادة من خدمة المطار في أوقات الذروة. [ 44 ] وحتى مع احتساب الاستثمارات في البنية التحتية للسكك الحديدية، كانت تكاليف تشغيل نظام النقل بالسكك الحديدية أقل من تكاليف خدمة الحافلات. [ 45 ] ومع ذلك، فإن عدم وجود محطة قطار في المحطة سيضيف خمس دقائق إلى وقت المشي. كما درس المشروع خدمات العبارات السريعة المختلفة ، ووجد أن خدمة السكك الحديدية ستكون أسرع بما يتراوح بين خمس وتسع دقائق من أي خيار آخر للحافلات أو العبارات. [ 46 ]

خريطة لخطّي السكك الحديدية التابعين لشركة NSB (الخيار 1 هو الفرع والخيار 2 هو الحلقة) واقتراحها لنظام نقل الركاب (الخيار 3).

في عام ١٩٨٦، اقترحت شركة السكك الحديدية النرويجية (NSB) استخدام قطارات أحدث من قطارات الفئة ٦٩ المستخدمة آنذاك. [ ٤٧ ] بالإضافة إلى اقتراح إنشاء خط فرعي، دعت الشركة إلى إنشاء مسار دائري من خط درامن بين محطتي ستابيك وهوفيك ، يمتد إلى فورنيبو ويتوقف في محطة قبل أن يواصل مساره إلى ليسكر. في ذلك الوقت، تقرر أن الإبقاء على مطار أوسلو في فورنيبو يتطلب بناء مبنى ركاب محلي جديد في أوكسينوين ، على بُعد ١٠٠٠ متر (٣٣٠٠ قدم) من مبنى الركاب القديم. وكان من المقرر إنشاء محطة قطار بين هذين المبنيين، مع إنشاء ممر متحرك يربط بينهما وبين محطة القطار. فضّلت شركة السكك الحديدية النرويجية المسار الدائري، لأنه يسمح للقطارات التي تسير على خط درامن بالانحراف عبر فورنيبو وخدمة المطار. أما الخط الفرعي، فكان سيتطلب من جميع القطارات القادمة من الغرب تغيير مسارها في ليسكر. [ 17 ] قُدّرت التكاليف بـ 160 مليون كرونة، بما في ذلك مسار ثالث من محطة بيستون إلى ستابيك. [ 48 ] 

افترضت هيئة السكك الحديدية النرويجية (NSB) اتباع إجراء تشغيلي مماثل لخدمة فرعية. ومع ذلك، اقترحت مسارًا مختلفًا يتفرع غرب محطة ليسكر. ومن خلال ربط هذه المسارات بخطوط مختلفة شرقًا، سيُتيح ذلك خدمات مباشرة إلى المطار من خط أوستفولد، وخط غيوفيك ، والخط الرئيسي . أما بالنسبة لخدمة دائرية، فقد اقترحت الهيئة خدمة المطار بقطارات الركاب الحالية العاملة على خط درامن بين محطتي أسكر وليلستروم (الخط L1 الحالي). [ 49 ] وتتمثل الميزة الرئيسية في أنها ستتيح لجميع القطارات الإقليمية والسريعة، بما في ذلك تلك المتجهة إلى خط بيرغن ، وخط سورلانديت ، وخط فيستفولد ، التوقف في المطار. وقُدّرت أوقات السفر بـ 12 دقيقة إلى محطة أوسلو المركزية، و18 دقيقة إلى أسكر، و25 دقيقة و33 دقيقة على التوالي بالقطار العادي والسريع إلى محطة درامن . [ 50 ] قدّرت شركة NSB حصة سوقية تبلغ 25%، ما يُقدّر عدد المسافرين يوميًا بما بين 3500 و8000 مسافر، وذلك بحسب حجم حركة النقل الجوي المخصصة لمطار فورنيبو. ومن أهم مزايا هذا المطار أنه سيُشكّل إضافةً قيّمةً للخدمات القائمة، وبالتالي سيكون مُجديًا اقتصاديًا لشركة NSB. [ 51 ]

وُضِعَ المقترح النهائي للسكك الحديدية في تقرير صدر عام ٢٠٠١. تناول التقرير إمكانية تغيير مسار خط أسكر بين ساندفيكا وسكويين مرورًا بفورنيبو. وتمّ النظر في مسارات مختلفة، بعضها يتوقف في ليسكر والبعض الآخر لا يتوقف. كما طُرِحَ اقتراح إنشاء فرع بمحطتين انطلاقًا من ليسكر، وهو ما يتطلب إنشاء حوالي ١٠.٢ كيلومتر (٦.٣ ميل) من خط السكة الحديدية الجديد. [ ٥٢ ] 

نظام نقل الركاب الآلي

خريطة تفصيلية للمسار المقترح لقطار نقل الركاب

أطلقت شركة NSB أول اقتراح لإنشاء نظام نقل ركاب آلي في عام 1986، وكان الهدف منه ربط المطار. [ 17 ] وكان من المقرر أن يبدأ الخط من محطة ستابيك على خط درامن، بجوار أرصفة السكك الحديدية. وكانت NSB ستُجدول جميع خدمات خط درامن لتتوقف في ستابيك. وكان من المقرر بناء محطات في مباني الركاب بالقرب من مكاتب تسجيل الوصول. وكان من المقرر أن يبلغ طول الخط 2.2 كيلومتر (1.4 ميل) وأن يضم محطتين، واحدة في كل مبنى من مباني الركاب. وبهذه السعة، كان سيُستخدم كنظام نقل بين مباني الركاب، الواقعة على جانبي المدرج. [ 48 ] وقُدّر وقت السفر إلى محطة أوسلو المركزية بـ 15 دقيقة. ومن أهم مزايا نظام النقل الآلي مقارنةً بخط الحلقة، قدرته على خدمة كلا مبنيي الركاب، وليس المبنى الجديد فقط. [ 50 ] 

ظهر البديل الثاني لنظام نقل الركاب مع إغلاق المطار. وتمّ البحث عن تقنيات مختلفة، بدءًا من مترو خفيف - وهو في الأساس نظام نقل سريع منخفض السعة - وصولًا إلى القطارات الأحادية . لا توجد معايير عالمية متاحة، وكان لا بدّ من تصميم النظام خصيصًا من قِبل شركة مصنّعة. وكان من المفترض أن يسير النظام إما فوق الأرض أو في نفق من ليساكر إلى أوكسينويكريسيت، ومن هناك كخط مرتفع. اختارت بلدية مقاطعة أكيرشوس نظام القطار الأحادي، مع التركيز على التصميم الخفيف. وكانت السرعات ستُحدّد بين 40 و50 كيلومترًا في الساعة (25 إلى 31 ميلًا في الساعة) . [ 53 ] 

مقطع عرضي لمحطة ليساكر يوضح كيفية دمج نظام نقل الركاب في المحطة

من ليساكر، اقتُرح إنشاء الخط كنظام مزدوج المسار إلى فورنيبو سنتر، ثم كنظام أحادي المسار إلى نورسك سكوج. كان النظام سيتطلب 32 رحلة مغادرة في الساعة خلال ساعات الذروة، و16 رحلة مغادرة في الساعة بقية اليوم. ثماني من هذه الرحلات ستستمر على الجزء أحادي المسار. كان زمن الرحلة من ليساكر إلى نورسك سكوج 12.5 دقيقة، و10 دقائق إلى فورنيبو سنتر، و5 دقائق إلى تيلينور. كان الخط سيخدم عشر محطات. [ 54 ]

يمكن إنشاء النظام إما بشكل مستقل، مع الاعتماد على التحويل إلى القطار في محطة ليسكر، أو بالربط مع مترو الأنفاق. في الحالة الأخيرة، سيمر قسم تحت الأرض عبر ليسكر، مع وجود نقطة تحويل مشتركة بين وسائل النقل الثلاث في ليسكر. وقد اقتُرح خط المترو كفرع من خط كولساس من محطة آسجوردت ، مع تقاطع وتحويل إلى خط ليليكر في ليليكر. وسيُبنى معظم قسم المترو داخل نفق. في ليسكر، يوفر خيار المترو إمكانية التحويل من نفس الرصيف بين وسيلتي النقل، بينما يوفر الخيار الآخر محطة نقل ركاب أسفل محطة القطار. [ 55 ] وبربط ما يصل إلى خمس عربات في قطار واحد، يمكن أن تصل سعة كل رحلة إلى 175 راكبًا، مما يسمح بنقل 5600 راكب في الساعة. اعتبرت التقارير الأولية هذا كافيًا، [ 56 ] لكن تقارير لاحقة وجدت أنه غير كافٍ. [ 57 ] سيتطلب النظام أحد عشر قطارًا. [ 58 ]

رسم توضيحي للمقاطع العرضية لأنظمة نقل الركاب في الأنفاق، وعلى مستوى الأرض، وعلى المرتفعات

خلال مراحل التخطيط اللاحقة، نظرت المقاطعة أيضًا في إمكانية إنشاء الخط بطريقة تسمح بتحويله لاحقًا إلى خط ترام وربطه بخط ترام أوسلو. إلا أن هذا الخيار البديل كان سيرفع تكاليف الاستثمار بشكل كبير، دون أن يوفر أي مزايا خلال مرحلة التشغيل الأولية. كما أن عرض الهيكل وحجمه البصري كانا سيزدادان، ولهذه الأسباب تم التخلي عن هذا الخيار. [ 59 ]

تمثلت إحدى المزايا الرئيسية لنظام النقل الآلي في قدرته على تغطية شبه الجزيرة جغرافياً بشكل جيد، وإمكانية تصميمه بحيث يُغني عن خدمات الحافلات تماماً. [ 54 ] وقد اشترطت الخطط أن تتمتع محطة ليساكر بخدمة نقل ممتازة مع روابط في اتجاهات متعددة، ما يُغني عن الحاجة إلى عمليات نقل إضافية. [ 60 ] وقُدّرت الاستثمارات بـ 1.5 مليار كرونة في عام 2011، وهو مبلغ أقل من أي من وسائل النقل البديلة. [ 61 ]

استند نموذج الترام-القطار إلى استخدام قطارات مترو الأنفاق T2000 المعدلة ، والتي يمكنها استخدام الأسلاك العلوية والسكك الحديدية الثالثة.

الترام

كان من المقرر أن يمتد مسار الترام-القطار المقترح على خط ترام جديد من فورنيبو إلى ليساكر. ومن هناك، كان سيتصل بخط درامن من محطة ليساكر إلى محطة سكويين . وفي المحطة الأخيرة، كان سيتصل بخط سكويين للترام عبر بيغدوي أليه ، ويمتد إلى مركز المدينة وساحة جيرنبانيتورج . وقد اقتُرح تمديد الخط شرقًا جزئيًا على طول الخط الرئيسي وجزئيًا على طول مسار قطار خفيف جديد عبر مستشفى أكيرشوس الجامعي إلى ليليستروم وكيلر في سكيدسمو . [ 62 ] وقُدّرت تكلفة الخط من ليساكر إلى فورنيبو بـ 223 مليون كرونة، وتكلفة إجمالية قدرها 334 مليون كرونة للوصول إلى مركز المدينة. [ 63 ]

استندت الخدمة إلى قطارات T2000 الجديدة التي تم تسليمها لخط هولمنكولن قبل بضع سنوات. صُممت هذه القطارات للعمل على خطوط السكك الحديدية الخفيفة ذات الأسلاك العلوية بجهد 600 فولت، وعلى خطوط المترو ذات السكة الثالثة بجهد 750 فولت. ويتطلب الربط بخط السكة الحديدية الرئيسي أن يدعم النظام أيضًا تيارًا مترددًا بتردد 16.7 هرتز وجهد 15  كيلوفولت  . ومع ذلك، يقتصر عمل النظام على السكة القياسية . [ 64 ] وقد طرح النظام سلسلة من التحديات، منها اختلاف ارتفاع الأرصفة وعرض التحميل . فبينما يبلغ ارتفاع أرصفة المترو 105 سنتيمترات (41 بوصة) ، تستخدم خطوط السكك الحديدية ارتفاعات 57 و70 سنتيمترًا (22 و28 بوصة)، بينما يبلغ ارتفاع أرصفة الترام 26 سنتيمترًا (10 بوصات) . وبالمثل، تختلف عروض المركبات. وهذا يعني أن قطار الترام سيضطر إلى تجنب استخدام الأرصفة الحالية في جميع الأوضاع باستثناء وضع واحد. [ 65 ] تستخدم هذه الأنظمة سرعات قصوى قياسية متفاوتة، ولذلك يجب أن يتمتع قطار الترام بقوة أكبر من قطار المترو للحفاظ على سرعات أعلى حتى لا يؤدي ذلك إلى إبطاء حركة المرور الأخرى على خط السكة الحديد الرئيسي. [ 66 ]   

الترام

وحدة SL95 تابعة لترام أوسلو على قسم جديد من خط ليليكر في أوراكر

استند اقتراح روتر لإنشاء خط ترام إلى مسارين منفصلين من مركز المدينة إلى ليساكر، ومسار مقترح من ليساكر عبر فورنيبو. من مركز المدينة، كان من المقرر أن تسير الترامات على طول خط سكويين ، بينما تسير ترامات أخرى من ماجورستوين عبر خط فروجنر إلى ساحة فروجنر ، ومن هناك في خط جديد إلى سكويين . [ 67 ] من سكويين، كان هناك مساران مقترحان إلى ليساكر. يتضمن أحدهما استخدام خط ليليكر الحالي إلى محطة فورولوند ، حيث يتفرع الخط. ثم يسير في نفق إلى ليساكر، ومنها إلى أوكسينويفين. أما المسار البديل، والذي سُمي ترام المضيق البحري، فكان مقترحًا أن يسير من سكويين، عبر نفق قصير أسفل الطريق السريع E18، وعلى طول بيستومكيلين . وكان من المقرر أن يكون له محطة وسيطة في فايكيرو ، ثم يستمر في نفق إلى ليساكر، ومنها إلى أوكسينويفين. سيقع المشروع في محطة تحت الأرض في ليساكر، أسفل قطعة الأرض شمال المحطة. وستقع المحطة على عمق 4 أمتار (13 قدمًا) تحت مستوى سطح البحر في الصخور الأساسية. وهذا يسمح ببنائها دون تعطيل العمليات في محطة ليساكر، ودون التأثير على المنشآت الموجودة في قطعة الأرض أعلاه، كما يوفر عمقًا كافيًا للمرور أسفل ليساكيريلفا . [ 68 ] 

من محطة أوكسينويفين، حيث ستتوقف، سيمتد الخط إلى محطتي تيلينور أرينا والمقر الرئيسي لشركة تيلينور . سيمر الخط عبر نفق قصير إلى رولفسبوكتا ، ثم يبدأ بالانعطاف في مسار دائري إلى كوكسا، وينتهي عند فورنيبو سينتر. وقد اقتُرح تمديد مستقبلي للخط إلى ستورويكيلين والمقر الرئيسي لشركة نورسكي سكوج . يبلغ طول الخط من فورنيبو سينتر إلى فورولوند 4.7 كيلومترات (2.9 ميل) ، بينما يبلغ طول التمديد من فورنيبو سينتر إلى نورسكي سكوج 1.0 كيلومتر (0.62 ميل) . تستغرق الرحلة من فورنيبو سينتر إلى ليساكر 8.5 دقائق، ومن فورنيبو سينتر إلى المسرح الوطني 27.5 دقيقة. [ 68 ] من المقترح أن يخدم الخط 24 ترامًا في الساعة من فورنيبو إلى سكويين، منها 8 ترامات تتابع سيرها إلى مركز المدينة، ثم على امتداد خط سينسن إلى تونسينهاجن . [ 57 ] في عام 2011، قُدّرت تكلفة إنشاء خط الترام بـ 2.7 مليار كرونة. [ 61 ]  

كان من الممكن بناء خط الترام البديل كفرع من خط ليليكر

استكشفت شركة روتر أيضًا مفهوم القطار الخفيف استنادًا إلى خطة الوكالة طويلة الأجل لتطوير شبكة الترام إلى نظام مشابه لقطار المدينة (stadtbahn) . سيعمل هذا القطار بعربات ترام تقليدية، متصلة في أزواج، بسعة إجمالية تبلغ حوالي 360 راكبًا. وفيما يتعلق بمساره، فقد خُطط لإنشائه على مستوى سطح الأرض بست محطات في فورنيبو (فورنيبو سنتر، كوكسا، رولفسبوكتا، تيلينور، تيلينور أرينا، وأوكسينويكريسيت). ومن هناك، سيمتد إلى سكويين عبر نفق مع محطات وسيطة في ليساكر وفيكيرو. ومن سكويين، ستسير بعض الخدمات على طول خطوط الترام الحالية إلى مركز المدينة، بينما ستسير خدمات أخرى عبر نفق إلى مايورستوين. [ 69 ] قدّر روتر تكلفة القطار الخفيف بـ 3.5 مليار كرونة في عام 2011. [ 61 ] وكان من المقرر أن ينطلق القطار 16 مرة كل ساعة إلى سكويين، نصفها يتجه إلى مايورستوين والنصف الآخر إلى مركز المدينة. [ 38 ]

يُعدّ الترام البديل الأسهل والأسرع وصولاً، كونه يقع على مستوى الشارع. وهذا يشجع الركاب على استخدامه بين محطات خط فورنيبو، والمسافرين المتجهين إلى ليساكر. مع ذلك، فإن طول مدة الرحلة بالترام إلى مركز المدينة يعني أن معظم المسافرين سينتقلون إلى القطارات في ليساكر. وتشير التقديرات إلى أن الترام البديل قد لا يمتلك على المدى البعيد القدرة الكافية لاستيعاب حركة المرور المتجهة إلى فورنيبو. [ 57 ] ويجري حاليًا طلب عربات ترام جديدة، ومن أهدافها أن تكون جاهزة للاستخدام الفوري. في حال إنشاء خط فورنيبو كترام، فسيكون الأنفاق الوحيدة في الشبكة، مما يستلزم بناء عربات الترام بمواصفات مقاومة للحريق أعلى، وبالتالي زيادة تكاليفها بشكل ملحوظ. أو بدلاً من ذلك، سيتعين بناء عربات ترام خاصة بخط فورنيبو، مما يُلغي إمكانية تحقيق وفورات الحجم. [ 70 ]

حافلة مرسيدس بنز Citaro المفصلية على الخط 31 إلى Fornebu في Bygdøy allé

النقل السريع بالحافلات

تُشكّل الحافلات وسيلة النقل العام الحالية إلى فورنيبو، واعتبارًا من عام 2017، تُشغّل شركة روتر ما يصل إلى 50 حافلة في الساعة إلى شبه الجزيرة. [ 71 ] تسير هذه الحافلات جزئيًا على مسارات مخصصة لها. ومع ذلك، لا توجد سعة كافية على مستوى الشارع لاستيعاب المزيد من الحافلات في المحطات. وتدرس إدارة الطرق العامة النرويجية بدائل للتعامل مع الزيادة في عدد الحافلات، بما في ذلك إنشاء محطة حافلات. ومن شأن إنشاء نظام نقل بالسكك الحديدية أن يُغني عن أي تحسينات إضافية. [ 72 ]

أطلق روتر على المشروع اسم "الحافلة الخارقة"، وقد درس إمكانية إنشاء نظام نقل سريع بالحافلات . من مركز المدينة، سيسلك المسار طريق الحافلات الحالي على طول شارع بيغدوي للوصول إلى الشارع، بينما ستسلك حافلات أخرى الطريق السريع إلى محطة حافلات أوسلو . سيسلك المسار نفس مسار الترام من سكويين إلى فورنيبو، وسيمر إما في نفق أو على طول المضيق البحري من ليسكر إلى سكويين. سيخدم ليسكر عبر محطة تحت الأرض، ثم يواصل مساره في نفق إلى أوكسينويكريسيت. سيمر عبر فورنيبو ويتوقف في ست محطات. مع ذلك، أبدى روتر قلقه من صعوبة إنشاء نظام فعال دون تحويل مسارات الحافلات على نطاق واسع في مركز المدينة. [ 73 ] قُدّرت الاستثمارات بـ 1.7 مليار كرونة في عام 2011. [ 61 ]

تم اقتراح أوليرناسن سابقًا كموقع لتفرع خط فورنيبو من خط كولساس .

مترو

تم اقتراح محطة ماجورستوين ، وهي المحطة الواقعة في أقصى غرب النفق المشترك ، لتكون المحطة النهائية لخط فورنيبو.

اقترح أول مشروع لمترو الأنفاق، عام ٢٠٠٩، إنشاء الخط كفرع من خط كولساس انطلاقًا من أوليرناسن . وباستثناء جزء قصير في الطرف الجنوبي، كان من المقترح أن يمتد الخط بأكمله عبر نفق. بعد أوليرناسن، كان من المقرر أن يضم الخط ثلاث محطات فقط: ليساكر، وتيلينور أرينا، وفورنيبو سنتر. ومع ذلك، تم النظر في إضافة محطات أخرى. واقترح المشروع ثماني رحلات كل ساعة، مع إمكانية استمرارها أو عدم استمرارها من مايورستوين عبر النفق المشترك. [ ٧٤ ] وتضمنت خطط لاحقة تطويرًا يسمح بإنشاء جسر علوي في ماكريلبيكن ، على خط رويا .

طُرح اقتراح رئيسي ثانٍ في عام 2011، يقضي بأن يسلك المترو مسارًا جديدًا. سينطلق من محطة ماجورستوين عبر نفق خاص به، ثم ينعطف بزاوية 90 درجة ويمر أسفل حديقة فروجنر وصولًا إلى محطة سكويين. ومن هناك، سيمر بالقرب من بيستومكيلدن، مع محطة وسيطة في فايكيرو قبل الوصول إلى ليساكر. سيضم الخط ثلاث محطات على طريق فورنيبو: تيلينور أرينا، وفلايتارنت (تيلينور)، وفورنيبو سينتر. أوصى روتر بهذا البديل، نظرًا لمزيجه من سرعة الوصول إلى مركز المدينة، ولأن المترو هو الخدمة الوحيدة التي يمكن ضمان سعتها الكافية على المدى الطويل. [ 75 ] وقدّر روتر تكلفة المترو عبر أوليرناسن بـ 3 مليارات كرونة، وعبر سكويين بـ 4.5 مليار كرونة في عام 2011. [ 61 ]

يُقدّر زمن الرحلة على خط سكويين بخمس دقائق من مركز فورنيبو إلى ليساكر، واثنتي عشرة دقيقة من مركز فورنيبو إلى ماجورستوين. ويتضمن ذلك إنشاء خط بطول 2600 متر (8500 قدم) من ماجورستوين إلى سكويين، و1250 مترًا (4100 قدم) إلى فايكيرو، و1350 كيلومترًا (840 ميلًا) إلى ليساكر، و1050 مترًا (3440 قدمًا) إلى أرينا، و900 متر (3000 قدم) إلى فليتارنت، و 1000 متر (3300 قدم) إلى مركز فورنيبو. سيمر 60% من الخط في أوسلو. [ 76 ] كما طُرحت مقترحات لإنشاء محطة في مادسرود وحديقة فروجنر ، إلا أن الحاجة إليها في ظل الكثافة السكانية المنخفضة موضع تساؤل. [ 77 ]      

يُعدّ الازدحام المروري في النفق المشترك ، الذي تشترك فيه جميع الخطوط بين محطتي مايورستوين وتوين ، أحد أبرز التحديات التي تواجه بديل المترو. حاليًا، تقتصر سعة النفق على 28 قطارًا في الساعة لكل اتجاه، مع أن شركة روتر تأمل في رفع هذا العدد إلى 32 قطارًا من خلال تحسينات أنظمة الإشارات. هذا، بالإضافة إلى تحويل مسار القطارات القادمة من خط هولمنكولن في مايورستوين، سيُمكّن جميع قطارات المترو الثمانية التي تسير كل ساعة من الوصول إلى وسط المدينة. وتوجد خطط لإنشاء نفق مترو ثانٍ يمر عبر مركز المدينة، ومن المتوقع اكتماله في عام 2030 تقريبًا. [ 78 ]

مراجع

  1. 1 2 3 "فورنيبوبانين" . كومونة أوسلو (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع بتاريخ 2025-12-04 .
  2. 1 2 "خط فورنيبو" . كومونة أوسلو . تم الاسترجاع بتاريخ 2025-12-04 .
  3. ^ "Fornebubanen – Oslos nye T-banelinje fra Fornebu til Majorstuen" . WSP نورج (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع بتاريخ 2025-12-04 .
  4. ^ NTB (11 ديسمبر 2020). "Byggestart for Fornebubanen" . فينانسافيسن (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع بتاريخ 2025-12-04 .
  5. ^ هالفورسن ، بيورن إيجيل (11 ديسمبر 2020). "Etter 101 år startingen av Fornebubanen. يمكن أن يساعد ذلك في عدم فقدان أي شيء" . أفتنبوستن (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع بتاريخ 2025-12-04 .
  6. ^ فينري، ترولس. ديل ، ريتشارد سفيس (1 أبريل 2022). "Ny kostnadssprekk og utsettelse for Fornebubanen" . بودستيكا (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع بتاريخ 2025-12-04 .
  7. ↑ ري، ماريوس (2024). "آثار سهولة الوصول لخط مترو جديد: خط فورنيبو في أوسلو" . النتائج . doi : 10.32866/001c.126523 .
  8. ↑ هالدسرود (2013): 27
  9. ↑ هالدسرود (2013): 30
  10. ↑ ويستينغ (1989): 22–26
  11. ↑ ويستينغ (1989): 35–41
  12. ↑ بيرثيلسن (1981): 5
  13. ↑ بيرثيلسن (1981): 6
  14. ↑ بيرثيلسن (1981): 7
  15. ↑ بريدال (1998): 17
  16. ↑ سكك حديد الدولة النرويجية (1986): 1
  17. 1 2 3 سكك حديد الدولة النرويجية (1986): 15
  18. ↑ بريدال (1998): 39
  19. ↑ بريدال (1998): 23–24
  20. ↑ بريدال (1998): 28
  21. ^ برينسرود ، إسبن (6 أبريل 1990). "Tog og fly i samarbeide". أفتنبوستن (باللغة النرويجية). ص. 29. 
  22. ^ "ليساكر ستاسجون" . Asker og Bærums Leksikon (باللغة النرويجية). بودستيكا . 27 كانون الثاني/يناير 2011 مؤرشفة من الأصلي في 3 مايو 2014 . تم الاسترجاع 2 مايو 2014 .
  23. ^ أوسلو سبورفير وآخرون. (1997): 6
  24. ↑ بريدال (1998): 23–29
  25. 1 2 3 ديلويت (2012): 8
  26. ^ هوجلي ، هاكون (6 أغسطس 2012). "Fornebu: Der alt har gått galt" (باللغة النرويجية). E24 نارينغسليف . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  27. 1 2 3 ديلويت (2012): 11
  28. ↑ إدارة الطرق العامة النرويجية وآخرون (2001): 10
  29. ↑ إدارة الطرق العامة النرويجية وآخرون (2001): 71
  30. ^ “Audiovisuell utsmykking på Asker stasjon” (باللغة النرويجية). الإدارة الوطنية للسكك الحديدية النرويجية . 10 يونيو 2005 . تم الاسترجاع 30 أبريل 2014 .
  31. 1 2 3 4 ديلويت (2012): 9
  32. 1 2 جنسن، جريث كيلاند؛ اسدالين ، داج (19 سبتمبر 2012). "Bane til Fornebu tidligst i 2018" (باللغة النرويجية). هيئة الإذاعة النرويجية . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  33. ^ موردت ، هنرييت. اسدالين ، داج (6 أغسطس 2012). "- أوسلو بور أوفرتا فورنيبو" (باللغة النرويجية). هيئة الإذاعة النرويجية . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  34. ^ هيجتون ، هالفور (1 أبريل 2007). "- أوسلو بور أوفرتا فورنيبو" . أفتنبوستن (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  35. ↑ روتر (2010): 10
  36. ↑ ديلويت (2012): 10
  37. ^ هيجتون ، هالفور (1 أبريل 2007). "Byrådet går inn for T-bane til Fornebu" . أفتنبوستن (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  38. 1 2 روتر (2011): 11
  39. ^ ينس سفينينجسين (12 أبريل 2007). "كان فراكي فورنيبوبانين" . بودستيكا (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  40. ↑ روتر (2011): 9
  41. ^ هارنز ، نيلز هـ. (25 نوفمبر 2013). "Lover ikke Fornebubane før 2018" . بودستيكا (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  42. ^ كريستيانيا أوج أكيرز سبورفيسكوميت (1919): 27
  43. ↑ بيرثيلسن (1981): 27
  44. ↑ بيرثيلسن (1981): 28
  45. ↑ بيرثيلسن (1981): 30
  46. ↑ بيرثيلسن (1981): 40
  47. ↑ سكك حديد الدولة النرويجية (1986): 4
  48. 1 2 سكك حديد الدولة النرويجية (1986): 17
  49. ↑ سكك حديد الدولة النرويجية (1986): 18
  50. 1 2 سكك حديد الدولة النرويجية (1986): 19
  51. ↑ سكك حديد الدولة النرويجية (1986): 20
  52. ↑ إدارة الطرق العامة النرويجية وآخرون (2001): 71-72
  53. ↑ بلدية مقاطعة أكيرشوس (2004): 9
  54. 1 2 بلدية مقاطعة أكيرشوس (2004): 17
  55. ↑ بلدية مقاطعة أكيرشوس (2004): 12
  56. ↑ بلدية مقاطعة أكيرشوس (2004): 18
  57. 1 2 3 روتر (2010): 8
  58. ↑ بلدية مقاطعة أكيرشوس (2004): 24
  59. ↑ بلدية مقاطعة أكيرشوس (2004): 6
  60. ↑ بلدية مقاطعة أكيرشوس (2004): 27
  61. 1 2 3 4 5 روتر (2011): 6
  62. ^ أوسلو سبورفير وآخرون. (1997): 23
  63. ^ أوسلو سبورفير وآخرون. (1997): 24
  64. ^ أوسلو سبورفير وآخرون. (1997): 13
  65. ^ أوسلو سبورفير وآخرون. (1997): 14-15
  66. ^ أوسلو سبورفير وآخرون. (1997): 19
  67. ↑ روتر (2011): 17
  68. 1 2 روتر (2010): 10–11
  69. ↑ روتر (2011): 18
  70. ↑ روتر (2013): 48
  71. ^ سولبرج ، ماري جيسفولد (15/02/2017). "Ble love svevebane og T-bane - når Fornebu-beboerne en ny bussrute i stedet" . Tu.no . تم الاسترجاع بتاريخ 28-06-2022 .
  72. ↑ روتر (2011): 13
  73. ↑ روتر (2011): 20
  74. ↑ روتر (2010): 14–15
  75. ↑ روتر (2011): 26
  76. ↑ ديلويت (2012): 7
  77. ^ هالفورسن ، بيورن إيجيل (28 سبتمبر 2012). "Utreder T-banestasjon under Vigelandsparken" . أفتنبوستن (باللغة النرويجية) . تم الاسترجاع 8 يونيو 2014 .
  78. ↑ روتر (2011): 23

فهرس