مطار غريشولمن

قدمت شركة الطيران النرويجية (Det Norske Luftfartrederi) أولى خططها لإنشاء مطار يخدم أوسلو عام 1919. واقترحت الشركة أن تكون جزيرة ليندويا، الواقعة شمال جزيرة غريسهولمن مباشرةً، موقعًا مناسبًا. نوقشت المسألة في البرلمان ، حيث اقترحت الشركة استئجار هكتارين (4.9 فدان) من الجزيرة من الدولة لمدة 99 عامًا. عارضت هيئة ميناء أوسلو الاقتراح، مشيرةً إلى أن استخدام ليندويا سيعيق حركة السفن في الميناء. واقترحت بدلًا من ذلك أن تكون غريسهولمن موقعًا أنسب. ^{[ 1 ]} شكلت وزارة الدفاع -التي كانت مسؤولة آنذاك عن سياسة الطيران- لجنةً لدراسة إنشاء المطار. وخلصت اللجنة إلى ضرورة أن تكون المطارات مملوكة للدولة، ^{[ 2 ]} وأن تخصص الدولة تمويلًا كافيًا لإنشاء مطار في أوسلو. وهذا من شأنه أن يسمح بتسيير رحلات جوية إلى كوبنهاغن ، وربما في وقت لاحق رحلات داخلية إلى تروندهايم وبودو وهارستاد . رفض البرلمان هذه المسألة. ^{[ 3 ]}

عُرضت القضية على البرلمان مجددًا عام ١٩٢٣. في ذلك الوقت، كانت بلدية أوسلو قد منحت مبلغ ١٣٠,٠٠٠ كرونة نرويجية (NOK) بشرط صريح هو أن تموّل الدولة باقي تكاليف المطار. وقُدّرت التكلفة الإجمالية للبناء بـ  ٢٧٥,٠٠٠ كرونة نرويجية. ناقش البرلمان منح  ٥٠,٠٠٠ كرونة نرويجية، لكن الاقتراح لم يحظَ بالأغلبية. ^{[ ٣ ]} كان قد تم إنشاء خط جوي آنذاك من هامبورغ عبر مالمو إلى غوتنبرغ، وعرضت شركة الطيران تمديده إلى أوسلو في حال بناء مطار مناسب. ^{[ ٤ ]} عادت القضية إلى الظهور في البرلمان عامي ١٩٢٦ و١٩٢٧. تمثّلت الحجة الرئيسية لمعارضي المطار في عدم إيمانهم بإمكانات الطيران التجاري.  مُنح ١٠,٠٠٠ كرونة نرويجية عام ١٩٢٦، لكن لم يُوفّر تمويل إضافي. ^{[ ٥ ]}

بدأ البناء عام ١٩٢٦ واكتمل في العام التالي. وشمل ذلك بناء حظيرة طائرات ومنحدر. ^{[ ٦ ]} أسس فيلهلم مايسترلين شركة نورسكه لوفتروتر. لم تكن الشركة تمتلك طائراتها الخاصة، بل تعاونت مع شركة دويتشه لوف هانزا. ^{[ ٧ ]} اشترت نورسكه لوفتروتر سفينة، إم بي أورن ١ ، وتولت مسؤولية الخدمات الأرضية لشركة دويتشه لوف هانزا، والنقل البري، وتشغيل المطار. في غضون شهر، تأسست الخطوط الجوية النرويجية، وتقدمت بطلب لتشغيل المطار والخدمات التابعة له، لكن الدولة رفضت طلبها. وبدلاً من ذلك، مُنحت شركة دويتشه لوف هانزا امتياز تشغيل خدمة عبّارات من محطة أوسلو الشرقية إلى غريسهولمن. ^{[ ٨ ]}

استخدمت شركة دويتشه لوفتهانزا في البداية طائرات دورنير دو جيه وال. وصل الطاقم الفني الألماني في 11 يوليو، وهبطت الطائرة لأول مرة في 16 يوليو وسط احتفالات. ^{[ 9 ]} وهبطت أول رحلة تجارية في الساعة 6:30 مساءً يوم 18 يوليو. وكانت الرحلة من شتشيتسين مرورًا بكوبنهاغن وغوتنبرغ وصولًا إلى أوسلو. وإلى جانب الركاب، نقلت الشركة البريد. ^{[ 10 ]} استمرت الرحلات حتى 30 سبتمبر، وهو تاريخ انتهاء الموسم. وبذلك، نقلت دويتشه لوفتهانزا 636 راكبًا و 9591 كيلوغرامًا (21145 رطلًا) من البريد. ^{[ 9 ]} 

بدأ موسم 1928 في 21 مايو، حيث تم تقليص عدد الرحلات إلى ثلاث رحلات أسبوعية، ونُقلت المحطة الجنوبية للخط إلى ترابيمونده خارج لوبيك. سمح هذا بإدخال طائرة روهرباخ رو في روكو الأكبر حجمًا ذات العشرة مقاعد . قامت الطائرة بسبع رحلات فقط، آخرها في 16 يونيو، قبل إخراجها من الخدمة لعدم ملاءمة الطائرة وفقًا لتقدير شركة الطيران. ابتداءً من 20 يونيو، تم تسيير الرحلات باستخدام طائرة دورنير دور آر سوبروال، وكانت هذه أول خدمة تُستخدم فيها هذه الفئة الجديدة من الطائرات. امتد موسم 1939 من 21 مايو إلى 31 أغسطس، وتم تسيير الرحلات باستخدام طائرات دورنير وال وسوبروال. ابتداءً من عام 1930، تم استئناف الرحلات اليومية. ازداد عدد الرحلات من لوبيك، لتشمل برلين وبراغ وفيينا وباريس . بحلول ذلك الوقت، ارتفع عدد الركاب السنوي إلى 935 راكبًا . انخفض عدد الركاب في عام 1931 إلى 774 راكبًا، ثم إلى 582 راكبًا في العام التالي. قامت شركة دويتشه لوف هانزا بتوسيع موسم رحلاتها في عام 1933 ليشمل الخدمات من 1 مايو إلى 30 سبتمبر، مما سمح بزيادة عدد الركاب إلى 1230 راكبًا. ومنذ عام 1934، أدخلت شركة الطيران طائرات يونكرز يو 52 وسجلت 2387 راكبًا. ^{[ 9 ]}

اشترت شركة نورسك لوفتروتر طائرة من طراز LFG V 13 عام 1928، وحولتها إلى عوامات، واتخذت من غريسهولمن مقرًا لها. وفي يونيو التالي، تم تسليم طائرة ثانية مماثلة، وبدأت الشركة بتسيير رحلات جوية من غريسهولمن عبر ليلهامر إلى بيغدين . كما استُخدمت الطائرتان في رحلات مستأجرة ورحلات ترفيهية متنوعة. باعت الشركة الطائرتين عام 1932. ^{[ 9 ]} بدأت شركة هولم آند بو ، ومقرها ليندويا، بتسيير خدمات العبّارات إلى غريسهولمن في أوائل الثلاثينيات بموجب عقد مع شركات الطيران. ^{[ 11 ]} منذ أوائل الثلاثينيات، بدأ بريد النرويج باستئجار رحلات بريدية ليلية محددة، كانت تُسيّرها شركة هالي آند بيترسون. ^{[ 10 ]} إلا أن هذه الرحلات توقفت عام 1932 بسبب نقص التمويل. ^{[ 12 ]} منذ تأسيسها عام 1934، قامت شركة وايدرو بتسيير رحلاتها من أوسلو إلى المدن الواقعة على طول الساحل. لكنهم سرعان ما نقلوا عملياتهم في أوسلو إلى إنجيرستاند في البر الرئيسي. ^{[ 7 ]}

خلصت لجنة الطيران المدني التي عينتها الحكومة عام 1930، في عام 1932، إلى ضرورة إنشاء شركة طيران وطنية واحدة كبيرة. ^{[ 13 ]} ولتحقيق هذا الهدف، تأسست الخطوط الجوية النرويجية بدعم من شركة فريد أولسن وشركاه . ^{[ 14 ]} توقفت شركة نورسك لوفتروتر عن العمل عام 1934. ^{[ 7 ]} بعد ذلك، تولت شركة فريد أولسن خدمة العبّارات، وإدارة المطار، والخدمات الأرضية. ^{[ 8 ]}

مُنحت شركة الخطوط الجوية النرويجية الهولندية (DNL) احتكارًا لمدة عشر سنوات لجميع الرحلات الداخلية في 5 أبريل 1935. وشمل ذلك في البداية خطًا جويًا مائيًا من أوسلو على طول الساحل إلى ترومسو، وخطًا دوليًا من أوسلو عبر كريستيانساند إلى أمستردام . ^{[ 15 ]} تلقت DNL  منحًا حكومية بقيمة 200,000 كرونة نرويجية، بالإضافة إلى  100,000 كرونة نرويجية من البريد النرويجي، للسنة الأولى من التشغيل. ^{[ 16 ]} بدأت الخدمات في 7 يونيو بطائرة Ju 52 مستأجرة من شركة لوفتهانزا على الخط الدولي. أما الخطوط الداخلية فكانت تُشغل بطائرات يونكرز W 34. ^{[ 17 ]} اشترت الشركة عبّارة جديدة، MB Teist . ^{[ 7 ]} استغرقت رحلة DNL من أوسلو إلى بيرغن أربع ساعات ونصف، مع توقفات وسيطة في موس ، وأرندال ، وكريستيانساند، وستافانغر ، وهاوغسوند . ^{[ 18 ]}

أبرمت شركة دويتشه لوفتهانزا (DNL) صفقة مع شركة بان أمريكان العالمية للطيران عام 1936 لبدء رحلات عبر المحيط الأطلسي ، واشترت طائرة سيكورسكي إس-43 فالكيرين البرمائية الأمريكية . لم تتم الصفقة مع بان أمريكان، لكن فالكيرين أصبحت طائرة منتظمة في مطار غريسهولمن. ^{[ 19 ]} في العام نفسه، تعاقدت DNL مع شركة هولم آند بو لتشغيل العبّارات، عندما استلمت الأخيرة عبّارتها الجديدة، إم إس أوسلو 9. استمرت العبّارة في الخدمة حتى إغلاق المطار. ^{[ 11 ]} توقفت شركة دويتشه لوفتهانزا عن العمل في غريسهولمن بعد موسم 1937. أدخلت الشركة طائرات يو 52 ذات العجلات، ونقلت رحلاتها إلى مطار كيلر. ^{[ 20 ]}

خلال أواخر عشرينيات وثلاثينيات القرن العشرين، اعتمدت أوسلو نموذجًا لمطارين منفصلين. كانت الطائرات البرية تُسيّر رحلاتها من مطار كيلر، بينما كانت الطائرات المائية تُسيّر رحلاتها من مطار غريسهولمن. اعتبر الكثيرون هذا النموذج حلاً غير مثالي، ويعود ذلك أساسًا إلى ضعف وسائل النقل البري في كلا المطارين. اقترح النادي النرويجي للطيران عدة مواقع جديدة في عام 1930، من بينها أولفن وإيكيبيرغ . [ 5 ^{] كما انتقدت} اللجنة التي شكلتها وزارة الدفاع عام 1932 مطار غريسهولمن، جزئيًا لأن نقل الركاب بالعبّارات سيصبح غير عملي مع ازدياد حركة المرور، وجزئيًا لأنه سيتداخل مع حركة السفن في الميناء. وقدّرت اللجنة أن الطائرات البرية ستُهيمن في المستقبل، وبحثت في ثمانية مواقع محتملة. وخلصت إلى أن فورنيبو ، الواقعة في بلدية بيروم المجاورة ، هي الأنسب. كما رأت أن أولفن وإيكيبيرغ قد تكونان موقعين مناسبين أيضًا. ^{[ 21 ]}

عيّنت الحكومة عدة لجان معنية بالمطارات خلال ثلاثينيات القرن العشرين، واتفقت جميعها على أن فورنيبو هو الموقع الأنسب. ووافقت الحكومة على المقترح عام ١٩٣٤. اشترت بلدية أوسلو الأرض في سبتمبر، وبدأ البناء في غضون أيام. ^{[ ٢٢ ]} افتُتح فورنيبو في ١ يونيو ١٩٣٩، ^{[ ٢٣ ]} مما أدى إلى إغلاق مطار غريسهولمن كمطار مدني. ^{[ ١١ ]} إلا أن سلاح الجو التابع للبحرية الملكية النرويجية استغله. ^{[ ٢٤ ]}

مع انطلاق عملية فيزروبونغ - بداية الاحتلال الألماني للنرويج في 9 أبريل 1940 - قصفت القوات الجوية الألمانية (لوفتفافه) مطار غريسهولمن في الساعة 8:30 صباحًا. ^{[ 24 ]} في ذلك الوقت، كان هناك طائرتان من طراز يونكرز يو 52 في المطار، إحداهما تابعة لسلاح الجو الملكي النرويجي والأخرى للاستخدام المدني. ^{[ 25 ]} وخلال الحرب العالمية الثانية، شهد المطار بعض النشاط الألماني. ^{[ 10 ]} بعد انتهاء الحرب، تولى سلاح الجو الملكي النرويجي إدارة غريسهولمن. ^{[ 11 ]} إلا أنهم لم يبقوا في المطار إلا حتى عام 1946. ^{[ 10 ]} واحتفظوا بملكية المنشأة حتى عام 1953، حين بيعت لشركة تشغيل العبّارات باتسيرفيس، التي قامت بتجديد حظيرة الطائرات والأرصفة واستخدمتها للتخزين الشتوي لعبّاراتها. ^{[ 11 ]}