رحلة جارودا إندونيسيا رقم 200

كانت الطائرة من طراز بوينغ 737-497 ، ^{[ ملاحظة 1 ]} مسجلة برقم PK-GZC. وقد تراكمت على الطائرة 35207 ساعة طيران و37360 دورة منذ رحلتها الأولى في عام 1992. ^{[ 5 ]}

كان قائد الطائرة وقائدها محمد مروتو كومار، البالغ من العمر 44 عامًا، والذي عمل لدى شركة جارودا إندونيسيا لأكثر من 21 عامًا. لديه 13,421 ساعة طيران، منها 3,703 ساعات على متن طائرة بوينغ 737. أما مساعد الطيار فكان غاغام سامان روهمانا، البالغ من العمر 30 عامًا، والذي عمل لدى الشركة لمدة ثلاث سنوات ولديه 1,528 ساعة طيران، منها 1,353 ساعة على متن طائرة بوينغ 737. ^{[ 2 ] : 8-10}

تلقت شركة جارودا إندونيسيا ، الخطوط الجوية الوطنية الإندونيسية (التي تأسست عام 1949)، ^{[ 6 ]} العديد من الانتقادات في الأشهر التي سبقت الحادث. ووفقًا لخبراء الطيران الأستراليين، كان لدى جارودا إندونيسيا أحد أسوأ سجلات السلامة بين شركات الطيران الوطنية في العالم. ^{[ 7 ]} ومنذ عام 1950، شهدت جارودا إندونيسيا 13 حادثًا كبيرًا. وحتى عام 2007كان آخر حادث تحطم طائرة قبل هذا الحادث في عام 2002، عندما هبطت طائرة تابعة لشركة جارودا إندونيسيا، الرحلة 421، اضطرارياً في نهر بنغاوان سولو بسبب تعطل المحرك نتيجة دخول كمية كبيرة من حبات البرد، مما أسفر عن مقتل مضيفة طيران. ^{[ 7 ]} أما الحادث الأكثر دموية فكان في عام 1997، عندما اصطدمت طائرة تابعة لشركة جارودا إندونيسيا، الرحلة 152، بجبل مغطى بالأشجار أثناء اقترابها من ميدان، مما أسفر عن مقتل 234 شخصاً. صرّح بيتر هاربيسون، المدير الإداري لمركز آسيا والمحيط الهادئ للطيران، بأن الحوادث الكبرى في تاريخ الطيران الإندونيسي كانت جميعها ناجمة عن مزيج من تدني معايير السلامة في المطارات وأساطيل الطائرات، وسوء الأحوال الجوية في المنطقة، بما في ذلك العواصف الرعدية الشديدة وغيرها من أشكال الطقس السيئ. ^{[ 7 ]}

بعد استجواب أفراد الطاقم، وفحص حطام الطائرة، وتحليل بيانات الرحلة وتسجيلات الصوت من قمرة القيادة، وإجراء مراجعة أمنية للمطار، أصدرت اللجنة الوطنية الإندونيسية لسلامة النقل تقريرها النهائي في 22 أكتوبر/تشرين الأول 2007. لم يُعثر على أي دليل على وجود عيب أو خلل في الطائرة أو أنظمتها قد يكون ساهم في الحادث. أظهرت السجلات أنه تم استخدام عاكس الدفع الأيمن فقط في القطاعات الـ 27 السابقة، ولكن قام المهندسون بإعادة ضبط عطل في عاكس الدفع الأيسر قبل إقلاع هذه الرحلة، وتم تشغيل كلا العاكسين أثناء الهبوط. كان الطقس هادئًا. لوحظ أن مطار يوجياكارتا لا يلتزم بمعايير السلامة الدولية، حيث يبلغ طول مدرج الهبوط فيه 60 مترًا (200 قدم) ، مقارنةً بالطول الموصى به وهو 90 مترًا (300 قدم) . ^{[ 2 ] : 51}  

كان الاستنتاج الرئيسي للجنة سلامة النقل الوطنية (NTSC) هو أن قائد الطائرة كان يقودها بانحدار حاد للغاية وسرعة جوية عالية بلغت 241 عقدة (446 كم/ساعة؛ 277 ميل/ساعة) بدلاً من السرعة الطبيعية البالغة 141 عقدة (261 كم/ساعة؛ 162 ميل/ساعة) أثناء الاقتراب والهبوط، مما أدى إلى عدم استقرار الطيران. انصبّ تركيز قائد الطائرة على محاولة إنجاح الاقتراب الأول، ولم يستمع إلى تحذيرات مساعد الطيار وتوصياته بإلغاء الهبوط والالتفاف، ولا إلى التحذيرات المتكررة من أنظمة الطيران في الطائرة، والتي سُمعت في بيانات مسجل الصوت، ولا سيما صفارات الإنذار "معدل الهبوط" و"الارتفاع". فشل مساعد الطيار في تولي السيطرة على الطائرة في هذه الظروف الاستثنائية، كما هو مطلوب بموجب سياسة شركة الطيران، على ما يبدو بسبب عدم كفاية التدريب. لم يتم تمديد رفارف الجناح بالكامل إلى الحد الأقصى البالغ 40 درجة، ولا حتى إلى 15 درجة التي طلبها القبطان مرارًا وتكرارًا، ولكن فقط إلى 5 درجات لأن الضابط الأول كان على دراية بأن هذا هو الحد الأقصى الموصى به لتلك السرعة الجوية العالية، لكنه فشل في إخطار القبطان.    

بدأ الهبوط ، متبوعًا بارتدادين ، على بُعد 240 مترًا (790 قدمًا) من منطقة الهبوط المحددة. تعرّضت عجلة الهبوط الأمامية لأضرار بالغة وانفصلت أثناء الدوران التالي. تم تفعيل عاكسات دفع المحرك الرئيسي بعد 4 ثوانٍ من الهبوط، واستمرت لمدة 7 ثوانٍ، ثم تم إيقافها قبل 7 ثوانٍ من مغادرة الطائرة نهاية المدرج المعبّد واختراقها سياج المطار المحيط. على بُعد حوالي 160 مترًا (520 قدمًا) من نهاية المدرج، عبرت الطائرة خندقًا صغيرًا وطريقًا مجاورًا كان على بُعد 1-2 متر (3.3-6.6 قدم) أسفل مستوى كل من المدرج وحقل الأرز على الجانب الآخر. اصطدمت مقدمة الطائرة بضفة الطريق، واصطدمت المحركات بحافة خرسانية قبل تلك الضفة مباشرة. استقرت الطائرة في حقل الأرز على بُعد 252 مترًا (827 قدمًا) من المدرج. تضررت الطائرة بشدة جراء قوة الاصطدام، مما أدى إلى اندلاع حريق هائل تغذى بالوقود. لم تتمكن مركبات مكافحة الحرائق التابعة للمطار من الوصول إلى موقع التحطم عبر السياج الممزق بسبب المنحدر والخندق الفاصل بين الموقع والطريق. لم يتمكن رجال الإطفاء من إيصال كمية كافية من رغوة إخماد الحريق إلى الطائرة المحترقة لأن الخرطوم الذي كانوا يسحبونه عبر الطريق تعرض للثقب نتيجة مرور مركبات الإنقاذ ومركبات المتفرجين فوقه، بالإضافة إلى الأجسام الحادة كالسياج المتضرر. بعد حوالي 45 دقيقة من التحطم، وصلت مركبتان تابعتان لإدارة إطفاء المدينة، وتلقتا أوامر من شخص غير مؤهل ببدء رش الماء على الحريق. تم إخماد الحريق بعد حوالي ساعتين و10 دقائق من التحطم. لم يكن التنسيق والإجراءات المتبعة أثناء عملية الإنقاذ متوافقًا مع دليل خطة الطوارئ للمطار، وافتقرت إلى التماسك.    

باختصار، عزا تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل الحادث إلى خطأ الطيار .

اعتبارًا من 1 مارس 2007، طبقت شركة جارودا إندونيسيا حافزًا جديدًا لترشيد استهلاك الوقود، يقضي بمنح مكافأة مالية إذا كان استهلاك الوقود للرحلة أقل من المعدل الطبيعي. وخلال استجوابه من قبل اللجنة الوطنية لسلامة النقل، نفى قائد الطائرة أن يكون لهذا الحافز أي تأثير على قراره بعدم إلغاء الهبوط.

في 4 فبراير/شباط 2008، أُلقي القبض على الكابتن كومار ووُجهت إليه ست تهم بالقتل غير العمد . ^{[ 17 ] [ 18 ]} وكانت عقوبة هذه التهمة تصل إلى السجن المؤبد إذا ما ثبت للمحكمة أن الحادث كان متعمداً. وفي حال عدم ثبوت ذلك، فإن التهمة الأقل خطورة، وهي الإهمال في الطيران الذي تسبب في الوفاة، تصل عقوبتها القصوى إلى سبع سنوات. ^{[ 19 ]} وأدلى مساعد الطيار بشهادته بأنه طلب من الكابتن إعادة التحليق بسبب السرعة الزائدة، وأنه فقد وعيه نتيجةً للاهتزاز الشديد . ^{[ 20 ]} وفي 6 أبريل/نيسان 2009، أُدين الكابتن بالإهمال وحُكم عليه بالسجن لمدة عامين. ^{[ 21 ]} وأعلن محامو الكابتن عزمهم على استئناف الحكم استناداً إلى أن اتفاقية الطيران المدني الدولي ، التي تُعد إندونيسيا طرفاً فيها، تنص على أنه لا يجوز استخدام تقارير التحقيق في حوادث الطيران لتحديد المسؤولية، وإنما فقط لتحديد السبب. ^{[ 22 ]} وهددت جمعية طياري جارودا واتحاد الطيارين الإندونيسيين بالإضراب احتجاجاً على الإدانة. ^{[ 23 ]} في 29 سبتمبر/أيلول 2009، نقضت المحكمة العليا الإندونيسية الحكم، ^{[ 24 ]} إذ رأت أن النيابة العامة لم تثبت إدانة الطيار "رسميًا وبشكل قاطع بارتكاب جريمة". ^{[ 25 ]} وقد استُشهد بهذه القضية لاحقًا في تقرير نشرته نقابة المحامين الأمريكية ، دفاعًا عن مبدأ أن سلامة الطيران تتأثر سلبًا بمثل هذه الملاحقات القضائية، لأن التهديد بحدوثها من شأنه أن يعيق إجراءات التحقيق. ^{[ 25 ]}

عقب تحطم الرحلة 200، حظر الاتحاد الأوروبي جميع شركات الطيران الإندونيسية من تسيير رحلاتها إلى دول الاتحاد. ^{[ 26 ]} شكل هذا الحظر نقطة تحول حاسمة لشركة جارودا، إذ أدى إلى إصلاحات واسعة النطاق داخل الشركة لتحسين معايير السلامة والخدمة. وأسفر عن تطبيق برنامج "القفزة النوعية" للتحسين، الذي استمر خمس سنوات. وتضاعف أسطول جارودا تقريبًا مع إدخال طائرات جديدة مثل بوينغ 737-800 وإيرباص A330-300. كما أضافت جارودا وجهات جديدة من خلال بدء أو استئناف رحلاتها إلى وجهات مثل أمستردام ولندن. ^{[ 27 ]} رُفع الحظر الأوروبي عن جارودا في يونيو 2009، بعد عامين من الحادث، ^{[ 28 ]} واستأنفت الشركة رحلاتها إلى أوروبا بعد ذلك بوقت قصير مع تدشين خدمة مباشرة من جاكرتا إلى أمستردام عبر دبي .