رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1420

رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1420
	الموقف النهائي للطائرة N215AA، بعد تجاوز المدرج واصطدامها بأضواء اقتراب المدرج
حادثة
تاريخ	1 يونيو 1999
ملخص	تجاوز المدرج في الطقس العاصف بسبب خطأ الطيار
موقع	بالقرب من مطار ليتل روك الوطني ; مقاطعة بولاسكي ، أركنساس ، الولايات المتحدة ; 34°44′11″N 92°11′58″W / 34.73639°N 92.19944°W / 34.73639; -92.19944
الطائرات
نوع الطائرة	ماكدونيل دوغلاس MD-82
المشغل	الخطوط الجوية الأمريكية
رقم رحلة IATA	AA1420
رحلة منظمة الطيران المدني الدولي رقم	أأأ1420
شارة تعريف	امريكية 1420
تسجيل	ن215أأ
أصل الرحلة	مطار دالاس/فورت وورث الدولي ; دالاس ، تكساس ، الولايات المتحدة
وجهة	مطار ليتل روك الوطني ; ليتل روك ، أركنساس ، الولايات المتحدة
شاغلي المبنى	145
الركاب	139
طاقم	6
الوفيات	11
الإصابات	110
الناجون	134

كانت رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1420 رحلة من مطار دالاس/فورت وورث الدولي إلى مطار ليتل روك الوطني في الولايات المتحدة. في الأول من يونيو 1999، تجاوزت طائرة ماكدونيل دوغلاس إم دي-82 التي تعمل كرحلة رقم 1420 المدرج عند هبوطها في ليتل روك وتحطمت. قُتل تسعة من أصل 145 شخصًا كانوا على متنها على الفور - القبطان وثمانية ركاب. توفي راكبان آخران في المستشفى في الأسابيع التالية.

الطائرات

كانت الطائرة المتورطة في الحادثة من طراز ماكدونيل دوغلاس MD-82 ( رقم التسجيل N215AA ^[2] )، وهي مشتقة من ماكدونيل دوغلاس DC-9 ، وجزء من سلسلة طائرات ماكدونيل دوغلاس MD-80. ^[1]^{: 12} تم تسليمها جديدة لشركة الخطوط الجوية الأمريكية في عام 1983، وتم تشغيلها بشكل مستمر من قبل شركة الطيران منذ ذلك الحين، حيث تراكمت لديها ما مجموعه 49136 ساعة طيران. ^[1]^{: 12} كانت الطائرة مدعومة بمحركين نفاثين توربينيين من طراز Pratt & Whitney JT8D-217C . ^[1]^{: 12}

تم تجهيز الطائرة برادار الطقس X-band ، والذي يكون عرضة للتوهين أثناء هطول الأمطار الغزيرة، ولم يكن لديه تنبيه بالتوهين لتحذير طاقم الرحلة من ضعف النظام أثناء هطول الأمطار الغزيرة. ^[1]^{: 13} كان لنظام الرادار للطقس تصميمًا متقدمًا يوفر لطاقم الرحلة مجال رؤية محدودًا فقط أمام الطائرة. ^[1]^{: 116}

طاقم الطيران

كانت الرحلة 1420 بقيادة الكابتن ريتشارد بوشمان، البالغ من العمر 48 عامًا، وهو طيار ذو خبرة مع 10234 ساعة طيران، ما يقرب من نصفها تراكمت في الطيران على سلسلة طائرات MD-80. ^[1]^{: 10} تخرج بوشمان من أكاديمية القوات الجوية الأمريكية عام 1972، وخدم في القوات الجوية حتى عام 1979. حصل على رتبة مقدم في قيادة احتياطي القوات الجوية الأمريكية ، وتم تعيينه من قبل الخطوط الجوية الأمريكية في يوليو 1979. يتمتع بخبرة في الطيران بطائرة بوينج 727 لصالح الخطوط الجوية الأمريكية، وانتقل إلى الطيران بسلسلة طائرات MD-80 ذات المحركين في عام 1991. ^[3]

كان الضابط الأول للرحلة هو مايكل أوريجال، البالغ من العمر 35 عامًا. ^[1]^{: 10} كان الضابط الأول يعمل مع شركة الطيران لأقل من عام، وكان لديه 182 ساعة طيران فقط مع الخطوط الجوية الأمريكية كطيار MD-80. ^[1]^{: 11} ومع ذلك، كان الضابط الأول قد تدرب كطيار مع البحرية الأمريكية ، وكان لديه خبرة طيران تجارية سابقة كطيار شركة، بإجمالي 4292 ساعة من الخبرة في وقت الحادث. ^[1]^{: 11}

كانت الرحلة 1420 مأهولة بأربعة مضيفات طيران، جميعهن مؤهلات على متن الطائرة MD-80، وتلقين مؤخرًا تدريبًا تنشيطيًا حول إجراءات الطوارئ. ^[1]^{: 11}

حالة الطيران والطقس

محاكاة الظروف الجوية

كان من المقرر أن تغادر الرحلة 1420 مطار دالاس فورت وورث الدولي في الساعة 20:28 (8:28 مساءً) بالتوقيت الصيفي المركزي ، وتصل إلى ليتل روك في الساعة 21:41 (9:41 مساءً). ^[1]^{: 1} تم إخطار طاقم الرحلة قبل الصعود إلى الطائرة بأن المغادرة ستتأخر، وأن هيئة الأرصاد الجوية الوطنية أصدرت تحذيرات جوية أثناء الرحلة تشير إلى عواصف رعدية شديدة على طول مسار الرحلة المخطط له. ^[1]^{: 2} تسبب سوء الأحوال الجوية في تأخير وصول الطائرة المخصصة للرحلة 1420 إلى مطار دالاس فورت وورث الدولي. ^[1]^{: 2} حددت سياسة شركة الطيران الحد الأقصى لوقت واجب الطيار بـ 14 ساعة، وكانت الرحلة 1420 هي آخر رحلة لطاقم الرحلة في ذلك اليوم. أخطر الضابط الأول مدير رحلة شركة الطيران أن طاقم الرحلة لن يتمكن بالتالي من المغادرة بعد الساعة 23:16 (11:16 مساءً). ^[1]^{: 2} استبدلت شركة الطيران طائرة أخرى من طراز MD-80، برقم ذيل N215AA، مما سمح للرحلة 1420 بالمغادرة من مطار دالاس فورت وورث الدولي في الساعة 22:40 (10:40 مساءً). ^[1]^{: 2}

في الساعة 23:04 (11:04 مساءً)، أصدر مراقبو الحركة الجوية تحذيرًا بشأن الطقس يشير إلى عواصف رعدية شديدة في منطقة تضم مطار ليتل روك، ^[1]^{: 2} وشهد طاقم الطائرة صاعقة أثناء الاقتراب. ^[1]^{: 3} ناقش طاقم الطائرة تقارير الطقس، لكنهم قرروا تسريع الاقتراب بدلاً من التحويل إلى المطار البديل المخصص ( مطار ناشفيل الدولي ) أو العودة إلى مطار دالاس فورت وورث الدولي. ^[1]^{: 2–3}

كان مراقبو الحركة الجوية في ليتل روك قد أبلغوا الرحلة 1420 في الأصل بتوقع اقتراب من المدرج 22L. في الساعة 23:39 (11:39 مساءً)، أبلغ مراقب الحركة الجوية الطاقم بوجود تنبيه بقص الرياح وتغير في اتجاه الرياح. ^[1]^{: 3} ونتيجة لذلك، طلب الكابتن بوشمان التغيير إلى المدرج 4R، حتى تواجه الرحلة رياحًا معاكسة أثناء الهبوط، وتم السماح للرحلة 1420 بالاقتراب بصريًا من هذا المدرج. ^[1]^{: 4} نظرًا لأن الطائرة كانت قريبة بالفعل من المطار، كان على المراقب توجيهها بعيدًا لمحاذاتها للهبوط على 4R. ^[1]^{: 116} ونتيجة لذلك، واجهت الرحلة 1420 المطار بعيدًا لعدة دقائق، ونظرًا لأن قدرات رادار الطقس للطائرة تقتصر على مجال رؤية ضيق ومواجه للأمام، لم يتمكن طاقم الرحلة من رؤية العواصف الرعدية التي تقترب من المطار أثناء دورهم. ^[1]^{: 116} مع اقتراب الطائرة، وصلت عاصفة رعدية شديدة فوق المطار، وفي الساعة 23:44 (11:44 مساءً)، أخطر الضابط الأول المراقب أن الطاقم فقدوا رؤية المدرج. ^[1]^{: 4} ثم أعطى المراقب الإذن للطائرة بالهبوط على 4R باستخدام نهج نظام الهبوط الآلي (ILS). ^[1]^{: 4}

سارع الطيارون إلى الهبوط في أسرع وقت ممكن، مما أدى إلى أخطاء في الحكم شملت فشل الطاقم في إكمال قائمة التحقق قبل الهبوط الخاصة بالشركة قبل النزول. ^[1]^{: 122} كان هذا حدثًا حاسمًا في سلسلة الحوادث ، حيث تجاهل الطاقم العديد من أنظمة الهبوط الحرجة في قائمة التحقق. فشل طاقم الرحلة في تسليح نظام المفسد التلقائي ، والذي يحرك ذراع التحكم في المفسد تلقائيًا، وينشر المفسدات عند الهبوط. ^[1]^{: 15–16} فشل الطيارون أيضًا في ضبط نظام الكبح التلقائي للطائرة. ^[1]^{: 21} فشل طاقم الرحلة أيضًا في ضبط رفارف الهبوط ، وهو عنصر آخر في قائمة التحقق قبل الهبوط، ولكن عندما هبطت الطائرة إلى ما يزيد عن 1000 قدم (300 متر)، أدرك الضابط الأول أن الرفارف لم يتم ضبطها، وضبط طاقم الرحلة إعداد رفرف 40 درجة للهبوط. ^[1]^{: 123}

في الساعة 23:49:32 (11:49:32 مساءً)، أصدر المراقب الجوي آخر تقرير للطقس قبل هبوط الرحلة 1420، وأشار إلى أن الرياح في المطار كانت 330 درجة عند 25 عقدة (29 ميلاً في الساعة؛ 46 كم/ساعة). ^[1]^{: 6} تجاوزت الرياح المبلغ عنها حد الرياح العرضية لطائرة MD-82 البالغ 20 عقدة (23 ميلاً في الساعة؛ 37 كم/ساعة) للهبوط في ظل انخفاض الرؤية على مدرج مبلل. ^[1]^{: 3} وعلى الرغم من الرياح العرضية المفرطة وتقريري القص الرياحي، لم يتخل الكابتن بوشمان عن نهج الطائرة في ليتل روك، وقرر مواصلة النهج إلى 4R بدلاً من ذلك.

يتحطم

محاكاة الهبوط

هبطت الطائرة على المدرج 4R في الساعة 23:50:20 (11:50:20 مساءً). بعد ثانيتين تقريبًا من ملامسة العجلات، صرح الضابط الأول أوريجال، "لقد هبطنا. نحن ننزلق!" نظرًا لفشل الطيارين في تسليح المفسد التلقائي، لم يتم نشر المفسدات تلقائيًا عند الهبوط، ولم ينشرها طاقم الطائرة يدويًا. ^[1]^{: 167} المفسدات التلقائية والمكابح التلقائية ضرورية لضمان قدرة الطائرة على التوقف داخل حدود المدرج المبلل، وخاصة المدرج الذي يتعرض لرياح قوية وعاصفة. تعطل المفسدات تدفق الهواء فوق الأجنحة، وتمنعها من توليد الرفع، وتتسبب في تحمل المزيد من وزن الطائرة بواسطة معدات الهبوط. كان من الممكن أن تدعم معدات هبوط الطائرة حوالي 65٪ من وزن الرحلة 1420 إذا تم نشر المفسدات، ولكن بدون المفسدات، انخفض هذا الرقم إلى 15٪ فقط. ^[1]^{: 134} مع التحميل الخفيف لعجلات الهبوط، كانت فرامل الطائرة غير فعالة في إبطاء الطائرة، التي استمرت على المدرج بسرعة عالية. ^[1]^{: 134–135} فقد التحكم الاتجاهي عندما طبق الكابتن بوشمان الكثير من الدفع العكسي ، مما قلل من فعالية دفة الطائرة والمثبت الرأسي. ^[1]^{: 135–136}

استمرت الطائرة في تجاوز نهاية المدرج ، وقطعت مسافة 800 قدم أخرى (240 مترًا؛ 270 ياردة)، واصطدمت بسياج أمني ومجموعة من أجهزة تحديد المواقع ILS . ثم اصطدمت الطائرة بهيكل تم بناؤه لدعم أضواء الاقتراب للمدرج 22L، والذي امتد إلى نهر أركنساس . ^[1]^{: 43} عادةً ما تكون مثل هذه الهياكل قابلة للكسر، ومصممة للقطع عند الاصطدام، ولكن نظرًا لأن أضواء الاقتراب كانت تقع على ضفة النهر غير المستقرة، فقد تم تثبيتها بقوة. ^[1]^{: 159} أدى الاصطدام بالهيكل القوي إلى سحق أنف الطائرة وتدمير الجانب الأيسر من جسم الطائرة، من قمرة القيادة إلى الخلف إلى الصفين الأولين من مقاعد الدرجة السياحية. ^[1]^{: 159} أدى الاصطدام إلى تفتيت الطائرة إلى أقسام كبيرة، والتي استقرت قبل ضفة النهر. ^[1]^{: 43}

قُتل الكابتن بوشمان و8 من ركاب الطائرة البالغ عددهم 139 على الفور في الحادث؛ وتوفي راكبان آخران في المستشفى في الأسابيع التي تلت ذلك. ^[1]^{: 47}^[4] أصيب الضابط الأول أوريجال وثلاثة من المضيفات الأربع و41 راكبًا بإصابات خطيرة، وأصيبت المضيفة المتبقية و64 راكبًا بإصابات طفيفة، ولم يُصب 24 راكبًا بأي إصابات. ^[1]^{: 47}

تحقيق

أجرى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) التحقيق في الحادث.

أنظمة المفسد والفرامل الأوتوماتيكية

أجرى المجلس الوطني لسلامة النقل اختبارات مكثفة لتحديد ما إذا كان الطيارون قد قاموا بتفعيل أنظمة المفسد والفرامل الأوتوماتيكية قبل الهبوط.

تم مراجعة مسجل صوت قمرة القيادة (CVR) للطائرة ، ولم يتم تسجيل أي أصوات متسقة مع تسليح المفسد أو نشره تلقائيًا بواسطة مسجل الصوت CVR. ^[1]^{: 42} أجرى المجلس الوطني لسلامة النقل رحلتين تجريبيتين لطائرة American Airlines MD-80، والتي أكدت أن تسليح المفسد يدويًا أحدث ضوضاء "نقرة" مسموعة - يمكن تمييزها عن الضوضاء الصادرة عن النشر التلقائي للنظام - والتي يمكن سماعها بوضوح على تشغيل مسجل الصوت CVR. ^[1]^{: 42} أجرى المجلس الوطني لسلامة النقل أيضًا اختبارات أرضية على طائرات مماثلة، بما في ذلك طائرة American Airlines MD-80 أخرى ، والتي فشل نظام المفسد التلقائي في الانتشار أثناء حدث تجاوز المدرج في بالم سبرينجز، كاليفورنيا ، لكن ذلك لم يؤدي إلى تدمير الطائرة. ^[1]^{: 55}

بعد الرحلة 1420 وحادثة بالم سبرينغز، قامت الخطوط الجوية الأمريكية بمراجعة قائمة المراجعة الخاصة بها حتى يتمكن الطيارون من تأكيد أن المفسدات مسلحة للانتشار التلقائي قبل الهبوط، وتأكيد نشر المفسد، ونشر المفسدات يدويًا إذا فشلت في النشر التلقائي. ^[1]^{: 87}^[5]

سلوك الطيار في حالة العواصف الرعدية

وركز تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل أيضًا على سلوك الطيارين في الطقس العاصف، لتحديد التأثير الذي ربما خلفته العواصف على عملية اتخاذ القرار لدى الطيارين أثناء اقترابهم من مطار ليتل روك الوطني .

أجرى خبراء من معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا دراسة سجلت سلوك الطيارين الذين يهبطون في مطار دالاس / فورت وورث ، ^[1]^{: 142} والتي تهدف إلى معرفة ما إذا كان الطيارون على استعداد للهبوط في العواصف الرعدية. من إجمالي 1952 مواجهة للعواصف الرعدية، طار 1310 طيارًا (67٪) في العواصف الرعدية أثناء محاولات الهبوط. ^[1]^{: 142} وجدت الدراسة أن الطيارين أظهروا المزيد من التهور إذا تأخروا عن الجدول الزمني، وإذا كانوا يحاولون الهبوط في الليل، وإذا هبطت الطائرات أمامهم بنجاح في طقس مماثل. في مقابلة لاحقة، قال جريج فيث ، المحقق الرئيسي في المجلس الوطني لسلامة النقل، إنه فوجئ بمعرفة أن الطيارين أظهروا هذا السلوك. ^[5] وأضاف فيث أن الطيارين ربما أظهروا "مرض الوصول إلى هناك"، المعروف رسميًا باسم "تحيز إكمال المهمة" (TCB)، حيث كان الطيارون يعرفون أنهم يقتربون من حدود واجبهم البالغة 14 ساعة. ^[5]^[6]

تعب

ذكر تقرير المجلس الوطني لسلامة النقل أن التعب هو عامل مساهم. كان القبطان مستيقظًا لمدة 16 ساعة في ذلك اليوم؛ ^[1]^{: 106} تشير الأبحاث إلى أنه بعد الاستيقاظ لمدة 13 ساعة، يرتكب الطيارون أخطاءً أكثر بكثير. ^[1]^{: 157} وقع وقت الحادث بعد عدة ساعات من وقت نوم الطيارين المعتاد. ^[1]^{: 106} أفاد الضابط الأول أنه شعر بالتعب في تلك الليلة، وسُمع صوت تثاؤب على مسجل الصوت CVR. ^[1]^{: 157} ذكر التقرير أن الأفراد المحرومين من النوم من المرجح أن يجربوا نفس طريقة حل المشكلات مرارًا وتكرارًا دون مراعاة البدائل.

سبب

في 23 أكتوبر 2001، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل قراره بشأن سبب الحادث: ^[1]^{: 169–170}

حددت هيئة سلامة النقل الوطنية أن الأسباب المحتملة لهذا الحادث كانت فشل طاقم الطائرة في التوقف عن النهج عندما انتقلت العواصف الرعدية الشديدة والمخاطر المرتبطة بها على عمليات الطيران إلى منطقة المطار، وفشل الطاقم في ضمان امتداد المفسدين بعد الهبوط.
وقد ساهم في وقوع الحادث الأداء الضعيف لطاقم الطائرة (1) الناتج عن التعب، والضغوط الظرفية المرتبطة بنية الهبوط في ظل الظروف؛ (2) استمرار الاقتراب من الهبوط عندما تم تجاوز مكون الرياح العرضية الأقصى للشركة ؛ و(3) استخدام الدفع العكسي أكبر من نسبة ضغط المحرك 1.3 بعد الهبوط.

القضايا القانونية

تم رفع دعاوى قضائية متعددة بعد الحادث، وفي 15 ديسمبر 1999، قامت اللجنة القضائية للدعاوى القضائية متعددة المقاطعات بدمج الدعاوى القضائية الفيدرالية المختلفة لإجراءات ما قبل المحاكمة الموحدة والمنسقة، وأسندت القضية إلى قاضي المحكمة الجزئية الأمريكية هنري وودز من المنطقة الشرقية من أركنساس . في الدعاوى القضائية، سعى الركاب إلى الحصول على تعويضات وتعويضات عقابية من الخطوط الجوية الأمريكية.

قام القاضي وودز بفصل قضايا الركاب إلى قضايا تتعلق بركاب محليين ودوليين، وذلك لأن قوانين مختلفة تحكم حقوق المطالبين في كل فئة. على سبيل المثال، كان من المحظور على الركاب المسافرين بتذاكر دولية بموجب معاهدة دولية ( اتفاقية وارسو ) الحصول على تعويضات عقابية. لذلك، حكم القاضي وودز بأنه لن يُسمح إلا للركاب المحليين بملاحقة مطالبات التعويضات العقابية. ^[7]

وقد بدأت المطالبات بالتعويضات أولاً. وقد اعترفت شركة الخطوط الجوية الأمريكية "بمسؤوليتها عن الحادث، وتم تحديد موعد للمحاكمات الفردية لتقييم المبلغ المناسب للتعويضات. وبعد ذلك، توصلت الخطوط الجوية الأمريكية إلى اتفاقيات تسوية مع أغلبية المدعين المحليين". ^[8]

وكجزء من اتفاق التسوية، "تنازل المدعون ليس فقط عن مطالباتهم بالتعويضات، بل ومطالباتهم بالتعويضات العقابية أيضًا". ^[8] واستمرت القضية "كثلاث محاكمات للتعويضات شملت مدعين محليين [تمت محاكمتهم في النهاية أمام هيئة محلفين، وتم منحهم جوائز بقيمة 5.7 مليون دولار، و3.4 مليون دولار، و4.2 مليون دولار". ^[8] سعى هؤلاء المدعون الثلاثة إلى المطالبة بالتعويضات العقابية، لكنهم خسروا في النهاية. منحت المحكمة الجزئية حكمًا موجزًا لصالح الخطوط الجوية الأمريكية بشأن التعويضات العقابية، ووجدت بموجب قانون أركنساس أنه لا يوجد دليل كافٍ لعرض القضية على هيئة محلفين لاتخاذ قرار. ^[9]^وقد تم تأييد هذا الحكم لاحقًا في الاستئناف.

في محاكمة المسؤولية الوحيدة الناشئة عن تحطم الرحلة 1420، منحت هيئة محلفين فيدرالية في ليتل روك عائلة الكابتن بوشمان 2 مليون دولار كتعويضات عن الوفاة الخطأ بعد دعوى قضائية رفعوها ضد مطار ليتل روك الوطني. ^[10] قررت هيئة المحلفين أن وفاة بوشمان حدثت لأن الطائرة اصطدمت بدعامات ضوء اقتراب غير قابلة للكسر أقيمت في ما كان ينبغي أن تكون منطقة أمان المدرج . ووجد أن المطار فشل في الامتثال لمعايير سلامة المطار. قدمت تركة بوشمان أدلة على أن المفسدات تم نشرها وتعطلت (ليس بسبب خطأ الكابتن)، وأن الطائرة لم تواجه اضطرابات. ^[11] رفضت هيئة المحلفين حجة المطار بأن بوشمان كان مخطئًا في التسبب في وفاته. ^[10]

وقد زُعم أن حكم هيئة المحلفين برأ بوشمان تمامًا من أي خطأ في الحادث، ^[11] لكن المجلس الوطني لسلامة النقل لم يغير حكمه بشأن السبب المحتمل؛ بالإضافة إلى ذلك، اعترفت الخطوط الجوية الأمريكية بمسؤوليتها عن الحادث، ودفعت "ملايين الدولارات كتعويضات للركاب وأسرهم". ^[10] بعد حوالي 10 سنوات من الحادث، افترض ديفيد إي. رابوبورت، المحامي الذي كان عضوًا في لجنة توجيه المدعين المعينة من قبل المحكمة، ^[12] أنه "بعد كل هذه السنوات، [ما إذا كان قد تم "تبرئة" الكابتن بوشمان من كل المسؤولية عن الحادث] لا يزال مسألة قد يختلف عليها الأشخاص المعقولون المطلعون تمامًا". ومع ذلك، خلص رابوبورت إلى أنه يجب أن يكون هناك تفاهم إجماعي بين جميع الأطراف المعنية على أنه "لا ينبغي إجراء عمليات الطيران في منطقة المحطة عندما تكون العواصف الرعدية على مسار الرحلة، ولا ينبغي وضع أشياء غير قابلة للكسر حيث يمكن توقع ذهاب الطائرة". ^[12]

العواقب

أقيم حفل تذكاري عام 2004 بجوار المطار. وحضرت الناجية جينا فارنيل الحفل، ولكن تم اقتباسها في مقال صحفي قائلة إنها اعترضت بشدة على تخليد ذكرى الكابتن بوشمان. ^[13]

تظل الخطوط الجوية الأمريكية تسيّر رحلات إلى ليتل روك من دالاس، ولكن الطائرات المستخدمة في الغالب هي من طراز Embraer E175 .

كل عام بين عامي 2000 و2022، قام والد ضحية الحادث ديبورا تايلور ساتاري بتزيين الجزء الخارجي من منزله في فاليجو، كاليفورنيا، بأضواء وديكورات عيد الميلاد تكريمًا لها، الأمر الذي اكتسب اهتمامًا من وسائل الإعلام المحلية والوطنية. ^[14]

في الثقافة الشعبية

ظهرت أحداث الرحلة 1420 في حلقة "Racing the Storm" من الموسم الأول (2003) من المسلسل التلفزيوني الكندي Mayday^[5] (المسمى الطوارئ الجوية والكوارث الجوية في الولايات المتحدة، والتحقيق في الكوارث الجوية في المملكة المتحدة وأماكن أخرى حول العالم). تم بث الدراما في الولايات المتحدة بعنوان "Fatal Landing". كما تم تضمين الرحلة في حلقة خاصة من الموسم الثامن من Mayday (2009) بعنوان "Cruel Skies"، ^[15] والتي تناولت دور سوء الأحوال الجوية في الكوارث الجوية .
وقد قدمت قناة الطقس تفاصيل قصة الرحلة في حلقة من برنامج Storm Stories ، كما فعلت قناة السيرة الذاتية في برنامج Flightmares .

مراجع

^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az تقرير حادث طائرة – تجاوز المدرج أثناء الهبوط، رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1420، ماكدونيل دوغلاس MD-82، N215AA، ليتل روك، أركنساس، 1 يونيو 1999 (PDF) . مجلس سلامة النقل الوطني . 23 أكتوبر 2001. NTSB/AAR-01/02. مؤرشف من الأصل (PDF) في 11 يوليو 2018. تم الاسترجاع في 12 يناير 2016 .
^ "سجل إدارة الطيران الفيدرالية (N215AA)". إدارة الطيران الفيدرالية .
^ "الخسائر الأخيرة". رابطة الطيارين المتحالفين . مؤرشف من الأصل في 25 يونيو 2016. تم الاسترجاع في 6 سبتمبر 2016 .
^ هارتر، أندريا (11 أبريل 2001). "المدعية في قضية الرحلة 1420 تبكي بشدة وتشهد على محنتها". أركنساس ديموكرات جازيت . مؤرشف من الأصل في 5 أغسطس 2012. تم الاسترجاع في 10 مارس 2016 .
^ abcd "Racing the Storm". Mayday . الموسم 1. الحلقة 2. 2003. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .
^ Rhoda, DA; Pawlak, ML (June 3, 1999). "An Assessment of Thunderstorm Penetrations and Deviations by Commercial Aircraft in the Terminal Area" (PDF) . مختبر لينكولن التابع لمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا . مؤرشف من الأصل (PDF) في 19 أغسطس 2022. تم الاسترجاع في 10 مارس 2016 .
^ في Re Air Crash at Little Rock, Ark., on June 1, 1999 , 109 F.Supp.2d 1022, 1024 (EDArk. 2000)، محفوظ من الأصل.
^ abcd في إعادة حادث الطائرة في ليتل روك، أركنساس ، 231 F.Supp.2d 852، 855-57 (EDArk. 2002)، مؤرشف من الأصل.
^ في إعادة حادث الطائرة في ليتل روك، أركنساس في 1 يونيو 1999 ، 351 F.3d 874، 880–881 (الدائرة الثامنة 2003)، محفوظ من الأصل.
^ abc "أكثر من 14 مليون دولار لضحايا تحطم طائرة الخطوط الجوية الأمريكية في ليتل روك". مكاتب محاماة رابوبورت، 4 فبراير 2011. مؤرشف من الأصل في 7 نوفمبر 2017. تم الاسترجاع في 15 سبتمبر 2011. وجدت هيئة المحلفين أن المطار كان مسؤولاً ومنحت عائلة القبطان 2 مليون دولار كتعويض عن الوفاة غير المشروعة ... وجدت هيئة المحلفين أن القبطان لم يكن مخطئًا في التسبب في وفاته ... كانت قضايا إصابة الركاب والوفاة غير المشروعة تستند إلى خطأ الطيار واعترفت شركة الطيران بالمسؤولية في كل هذه الحالات ... لم يراجع المجلس الوطني لسلامة النقل استنتاجه المحتمل الذي ركز بشكل كامل على خطأ الطيار
^ "هيئة المحلفين تبرئ كابتن السفينة الأمريكية 1420". airlaw.com . شركة وولك للمحاماة. مؤرشف من الأصل في 19 مايو 2006.
^ "أكثر من 14 مليون دولار لضحايا تحطم طائرة الخطوط الجوية الأمريكية في ليتل روك". رابوبورت، ويسبيرج، وسيمز بي سي . 4 فبراير 2011. مؤرشف من الأصل في 16 يناير 2023. تم الاسترجاع في 16 يناير 2023 .
^ هارتر، أندريا (2 يونيو 2004). ""مرتبطون إلى الأبد"" من خلال الرحلة 1420. أركنساس ديموكرات جازيت . مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2024. تم الاسترجاع في 10 مارس 2016 .
^ Gase, Thomas (12 نوفمبر 2022). "'منزل عيد الميلاد الشهير لبوب وليندا تايلور سيتألق في فاليجو مرة أخرى'". Vallejo Times-Herald . مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2024 . تم الاسترجاع 2 ديسمبر 2022 .
^ "Cruel Skies". Mayday . الموسم 8. الحلقة 2. 2009. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .

روابط خارجية

صور الأقمار الصناعية للطقس (الأرشيف)
مقال للناجي شارون أنجلمان
رسم بياني يوضح ما حدث خلال الثواني الأخيرة من الحادث
نسخة من تسجيل صوت قمرة القيادة
قصة عن الحادث من Arkansas Democrat-Gazette
رسومات توضح رادار الطقس في وقت وقوع الحادث
صور ما قبل الحادث للطائرة N215AA
صورة للطائرة المنكوبة
بيان ركاب الرحلة AA1420 (أرشيف)
شرح هولندي لشهادة Crosswind مؤرشف بتاريخ 29 مايو 2020، على موقع Wayback Machine (أرشيف)
سباق العاصفة (التحقيق في حوادث الطيران)

Original text

Rate this translation

Your feedback will be used to help improve Google Translate

[NTSB_AAR-01-02-1] qrstu vwxyz aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw ax ay az تقرير حادث طائرة – تجاوز المدرج أثناء الهبوط، رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1420، ماكدونيل دوغلاس MD-82، N215AA، ليتل روك، أركنساس، 1 يونيو 1999 (PDF) . مجلس سلامة النقل الوطني . 23 أكتوبر 2001. NTSB/AAR-01/02. مؤرشف من الأصل (PDF) في 11 يوليو 2018. تم الاسترجاع في 12 يناير 2016 .

[2] "سجل إدارة الطيران الفيدرالية (N215AA)". إدارة الطيران الفيدرالية .

[3] "الخسائر الأخيرة". رابطة الطيارين المتحالفين . مؤرشف من الأصل في 25 يونيو 2016. تم الاسترجاع في 6 سبتمبر 2016 .

[4] هارتر، أندريا (11 أبريل 2001). "المدعية في قضية الرحلة 1420 تبكي بشدة وتشهد على محنتها". أركنساس ديموكرات جازيت . مؤرشف من الأصل في 5 أغسطس 2012. تم الاسترجاع في 10 مارس 2016 .

[Racing_the_Storm-5] "Racing the Storm". Mayday . الموسم 1. الحلقة 2. 2003. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .

[6] Rhoda, DA; Pawlak, ML (June 3, 1999). "An Assessment of Thunderstorm Penetrations and Deviations by Commercial Aircraft in the Terminal Area" (PDF) . مختبر لينكولن التابع لمعهد ماساتشوستس للتكنولوجيا . مؤرشف من الأصل (PDF) في 19 أغسطس 2022. تم الاسترجاع في 10 مارس 2016 .

[7] في Re Air Crash at Little Rock, Ark., on June 1, 1999 , 109 F.Supp.2d 1022, 1024 (EDArk. 2000)، محفوظ من الأصل.

[231_F.Supp.2d_852-8] في إعادة حادث الطائرة في ليتل روك، أركنساس ، 231 F.Supp.2d 852، 855-57 (EDArk. 2002)، مؤرشف من الأصل.

[351_F.3d_874-9] في إعادة حادث الطائرة في ليتل روك، أركنساس في 1 يونيو 1999 ، 351 F.3d 874، 880–881 (الدائرة الثامنة 2003)، محفوظ من الأصل.

[rapoportlaw.com-10] "أكثر من 14 مليون دولار لضحايا تحطم طائرة الخطوط الجوية الأمريكية في ليتل روك". مكاتب محاماة رابوبورت، 4 فبراير 2011. مؤرشف من الأصل في 7 نوفمبر 2017. تم الاسترجاع في 15 سبتمبر 2011. وجدت هيئة المحلفين أن المطار كان مسؤولاً ومنحت عائلة القبطان 2 مليون دولار كتعويض عن الوفاة غير المشروعة ... وجدت هيئة المحلفين أن القبطان لم يكن مخطئًا في التسبب في وفاته ... كانت قضايا إصابة الركاب والوفاة غير المشروعة تستند إلى خطأ الطيار واعترفت شركة الطيران بالمسؤولية في كل هذه الحالات ... لم يراجع المجلس الوطني لسلامة النقل استنتاجه المحتمل الذي ركز بشكل كامل على خطأ الطيار

[airlaw.com-11] "هيئة المحلفين تبرئ كابتن السفينة الأمريكية 1420". airlaw.com . شركة وولك للمحاماة. مؤرشف من الأصل في 19 مايو 2006.

[:0-12] "أكثر من 14 مليون دولار لضحايا تحطم طائرة الخطوط الجوية الأمريكية في ليتل روك". رابوبورت، ويسبيرج، وسيمز بي سي . 4 فبراير 2011. مؤرشف من الأصل في 16 يناير 2023. تم الاسترجاع في 16 يناير 2023 .

[13] هارتر، أندريا (2 يونيو 2004). ""مرتبطون إلى الأبد"" من خلال الرحلة 1420. أركنساس ديموكرات جازيت . مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2024. تم الاسترجاع في 10 مارس 2016 .

[14] Gase, Thomas (12 نوفمبر 2022). "'منزل عيد الميلاد الشهير لبوب وليندا تايلور سيتألق في فاليجو مرة أخرى'". Vallejo Times-Herald . مؤرشف من الأصل في 1 يونيو 2024 . تم الاسترجاع 2 ديسمبر 2022 .

[15] "Cruel Skies". Mayday . الموسم 8. الحلقة 2. 2009. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .

ف ت هـ حوادث ووقائع الطيران في الولايات المتحدة والأقاليم التابعة لها في تسعينيات القرن العشرين
1990	رحلة رقم 5 لشركة نورث ويست إيرلاينز (4 يناير 1990) رحلة أفيانكا رقم 052 (25 يناير 1990) رحلة رقم 2254 لشركة طيران أتلانتيك ساوث إيست (أبريل 1990) وفاة ستيفي راي فوغان (أغسطس 190) تصادم مدرج مطار مقاطعة واين (ديسمبر 1990)
1991	تصادم مدرج مطار لوس أنجلوس (1 فبراير 1991) رحلة رقم 590 لشركة طيران رايان الدولية (17 فبراير 1991) رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 585 (مارس 1991) كارثة ميريون الجوية (4 أبريل 1991) رحلة رقم 2311 لشركة طيران أتلانتيك ساوث إيست (5 أبريل 1991) رحلة رقم 508 لشركة طيران ليكسبريس (يوليو 1991) رحلة كونتيننتال إكسبريس رقم 2574 (سبتمبر 1991) تحطم مروحية فاليجو (أكتوبر 1991)
1992	رحلة كوميوت إير رقم 4821 (يناير 1992) رحلة النقل الجوي الدولية رقم 805 (فبراير 1992) رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 405 (مارس 1992) رحلة أمريكان إيجل رقم 5456 (7 يونيو 1992)* رحلة الخطوط الجوية جي بي إكسبريس رقم 861 (8 يونيو 1992) رحلة الخطوط الجوية عبر العالم رقم 843 (يوليو 1992)
1993	رحلة لوفتهانزا رقم 592 (فبراير 1993) رحلة الشحن رقم 46E لشركة الخطوط الجوية اليابانية (مارس 1993) تحطم طائرة آلان كولويكي (1 أبريل 1993) رحلة الخطوط الجوية الصينية الشرقية رقم 583 (6 أبريل 1993) رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 102 (14 أبريل 1993) رحلة الخطوط الجوية الأمريكية الدولية رقم 808 (أغسطس 1993)* رحلة رقم 5719 لشركة نورث ويست إيرلينك (ديسمبر 1993)
1994	رحلة يونايتد إكسبريس رقم 6291 (يناير 1994) كارثة المنحدر الأخضر (مارس 1994) رحلة فيدرال إكسبريس رقم 705 (أبريل 1994) تحطم طائرة B-52 في قاعدة فيرتشايلد الجوية (يونيو 1994) رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1016 (يوليو 1994) رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 427 (سبتمبر 1994) رحلة أمريكان إيجل رقم 4184 (أكتوبر 1994) رحلة الخطوط الجوية عبر العالم رقم 427 (نوفمبر 1994) رحلة رقم 3379 لشركة فلاجشيب إيرلاينز (ديسمبر 1994)
1995	رحلة النقل الجوي الدولي رقم 782 (فبراير 1995) رحلة رقم 529 لشركة الخطوط الجوية الأطلسية الجنوبية الشرقية (أغسطس 1995) حادث طائرة بوينج إي-3 سينتري في ألاسكا (سبتمبر 1995) رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1572 (نوفمبر 1995) رحلة تاور إير رقم 41 (ديسمبر 1995)
1996	رحلة فالوجيت رقم 592 (مايو 1996) رحلة طيران إيستويند رقم 517 (يونيو 1996) رحلة الخطوط الجوية دلتا رقم 1288 (6 يوليو 1996) رحلة الخطوط الجوية عبر العالم رقم 800 (17 يوليو 1996) رحلة فيديكس إكسبريس رقم 1406 (سبتمبر 1996) كارثة مطار كوينسي (نوفمبر 1996) رحلة طيران إيربورن إكسبريس رقم 827 (22 ديسمبر 1996) تحطم نيو هامبشاير ليرجيت (24 ديسمبر 1996)
1997	رحلة كوم إير رقم 3272 (يناير 1997) رحلة فيديكس إكسبريس رقم 14 (يوليو 1997) رحلة الخطوط الجوية الكورية رقم 801 (6 أغسطس 1997)* رحلة الخطوط الجوية الجميلة رقم 101 (7 أغسطس 1997) جون دنفر (أكتوبر 1997)
1998	رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 863 (يونيو 1998)
1999	رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 1420 (يونيو 1999) حادثة تحطم طائرة مارثا فينيارد (يوليو 1999) تحطم طائرة ساوث داكوتا ليرجيت (أكتوبر 1999)
هذه القائمة غير مكتملة. تشير علامة النجمة (*) إلى حادثة وقعت إما في إقليم تابع للولايات المتحدة أو في قاعدة جوانتانامو البحرية .

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗