خط داير أفينيو التابع لشركة IRT

كان خط داير أفينيو في الأصل جزءًا من الخط الرئيسي ذي المسارات الأربعة لسكك حديد نيويورك، ويستشستر وبوسطن ، وهو خط قطارات ركاب كهربائي يربط وايت بلينز وبورت تشيستر في نيويورك بمحطة على نهر هارلم بجوار خط IRT ثيرد أفينيو . افتُتح خط NYW&B في 29 مايو 1912. ^{[ 6 ]} وسرعان ما افتُتحت محطة في شارع إيست 180، حيث كان بإمكان الركاب الانتقال إلى خط IRT وايت بلينز رود والذهاب إلى مانهاتن وخطوط السكك الحديدية السطحية المختلفة. كانت القطارات السريعة تتوقف داخل برونكس فقط في بيلهام باركواي وشارع إيست 180. ^{[ 7 ]} أُغلق خط NYW&B في 31 ديسمبر 1937 بسبب الإفلاس . ^{[ 8 ]}

وُضعت خطط لإنشاء خط مترو موازٍ حتى قبل إغلاق خط NYW&B؛ إذ تضمنت خطة توسعة عام 1929 خطًا يمتد على طول شارع موريس بارك، وشارع ويلسون، وطريق بوسطن وصولًا إلى شارع بايتشستر، ويتغذى من خط IND Second Avenue . وعندما كان يجري بناء خط IND Concourse، خططت المدينة، كجزء من خطة التوسعة لعام 1929، لتمديد الخط شرقًا عبر شارع بيرك وطريق بوسطن وصولًا إلى شارع بايتشستر. ^{[ 9 ]} إلا أنه بسبب الكساد الكبير، نفدت الأموال المخصصة للخط، ونتيجة لذلك، اعتُبر دمج خط NYW&B وسيلةً أقل تكلفة لخدمة شمال شرق برونكس. ^{[ 10 ]} وفي عام 1939، بعد إغلاقه، كانت الخطة هي دمج خط NYW&B السابق حتى شارع داير في نظام IRT ، متفرعًا من خط IRT Pelham ليصبح خط ويستشستر وبوسطن . تقرر لاحقًا استخدام الخط شمال محطة شارع إيست 180 فقط، على الرغم من استمرار الخط إلى محطة نهر هارلم موازيًا لمسار سكة حديد نيو هيفن . ومع ذلك، تم إنشاء وصلة سكة حديدية مع سكة ​​حديد نيو هيفن عام 1955 لنقل المعدات والمواد وتبادلها، بما في ذلك تسليم العربات الجديدة. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]} تم تسليم عربات R17 عبر هذه الوصلة عام 1955، ^{[ 15 ]} وتم تسليم عربات R33/R36 عبرها في فبراير 1964. ^{[ 16 ]}

اشترت هيئة النقل بمدينة نيويورك (BOT) خط سكة حديد نيويورك والغرب والبرونكس (NYW&B) داخل منطقة برونكس شمال شارع إيست 180 في أبريل 1940 مقابل 1,800,000 دولار أمريكي، وقامت بترميم الخط. ^{[ 17 ] : 59-60} وتم تحويل الخط لاستيعاب عربات قطار IRT، واستُبدل مصدر الطاقة الكهربائية بتيار متردد 11000 فولت والأسلاك العلوية بمصدر طاقة تيار مستمر 600 فولت عبر القضبان الثالثة. وتم تركيب إشارات من خط شارع فولتون التابع لشركة BMT على الخط. وقامت هيئة النقل بترميم عشرين عربة بوابة فائضة قديمة، مرقمة من 1580 إلى 1587، ومن 1589 إلى 1600، و107، كانت تعمل على خط ثيرد أفينيو المرتفع، لاستخدامها على هذا الخط. ^{[ 10 ] [ 18 ]}

في 19 مارس 1941، تم إنشاء نقطة تحويل من خط وايت بلينز رود الحالي إلى المسار رقم 3 السابق لخط سكة حديد نيويورك والغرب والمحيط الهادئ (NYW&B) شمال محطة شارع إيست 180، بالقرب من برج IRT الأصلي، وتحت جسر برونكس ريفر باركواي الحالي. وقد أتاح ذلك الوصول إلى الخط الذي أصبح مملوكًا حديثًا لمجلس النقل (BOT) لأغراض الإنشاء، وتحديدًا إعادة تزويده بالكهرباء وأنظمة الإشارات. ^{[ 19 ]}

انطلق أول قطار رسمي، مؤلف من أربع عربات تقل رئيس البلدية ومسؤولي المدينة، من شارع إيست 180 في تمام الساعة 11:21 صباحًا يوم 15 مايو 1941. ^{[ 20 ] [ 21 ]} كانت القطارات على هذا الخط قطارات نقل مكوكية، مع إمكانية التحويل إلى خط IRT وايت بلينز رود في شارع إيست 180. ^{[ 10 ]} عندما بدأت المدينة تشغيل الخط، اعتُبر داخليًا جزءًا من قسم IND، حيث تولت طواقم IND تشغيله، لأن استحواذ المدينة على IRT وBMT استلزم أن تكون الخطوط الجديدة جزءًا من نظام IND الذي تديره المدينة. ^{[ 17 ] : 331 [ 22 ] [ 23 ]} عُرف الخط باسم خط IND داير أفينيو - إيست 174 ستريت . ^{[ 24 ]} ومع ذلك، تم الإعلان عنه للجمهور على أنه خط IRT. ^{[ 25 ]} كانت قطارات النقل المكوكية، المؤلفة من عربتين، تعمل على الخط، ولم تكن هناك خدمة ليلية عند افتتاح الخط عام 1941. وكانت الأجرة تُجبى في المحطات خلال ساعات الذروة، ومن قِبل المحصلين على متن القطارات عندما يكون عدد الركاب قليلاً. ^{[ 10 ] [ 21 ]} استخدمت لافتات المحطات على خط داير أفينيو لافتات IND، بأحرف بيضاء على خلفية خضراء. وخلال عامه الأول كخط مترو أنفاق، استخدمه 637,148 راكبًا. ^{[ 24 ]}

فشلت خطط إعادة مدّ الخط القديم شمالًا إلى مقاطعة ويستشستر . ^{[ 20 ]} لعدة سنوات، احتفظ الخط بنظام التغذية الكهربائية ذي الجهد العالي (11000 فولت) على مسارات القطارات السريعة تحسبًا لاستئناف الخدمة إلى ويستشستر. ^{[ 26 ]} بعد افتتاح خط داير أفينيو باستخدام المسارات الخارجية (المسارين Y1 وY2)، وبمجرد التأكد من عدم استئناف الخدمة إلى ويستشستر، أُزيلت المسارات الزائدة من أيام شركة نيويورك ويستشستر وبروكسل، بالإضافة إلى دعامات نظام التغذية الكهربائية، ضمن حملة جمع الخردة التي أُجريت خلال الحرب العالمية الثانية عام 1943. ^{[ 19 ]}

لم يُستخدم مفتاح التحويل المتصل بخط طريق وايت بلينز بانتظام لإدخال معدات إضافية أو إيقاف قطار على خط داير أفينيو نفسه حتى نوفمبر 1952، وكان ذلك فقط عبر مفاتيح تحويل جديدة والمسار 3 السابق، المعروف الآن باسم Y1، في محطة شارع إيست 180. وبحلول ذلك الوقت، تم ترميم جزء من المسار الأوسط ليصبح "Y3 وY4" عبر محطة موريس بارك وجنوب داير أفينيو. وتم تمديد مسار Y4 الجانبي لاحقًا من موريس بارك باتجاه بيلهام باركواي، ولكن ليس إلى بيلهام باركواي، بحلول يوليو 1971. ^{[ 19 ]} في 28 مارس 1955، تعاقدت هيئة النقل في مدينة نيويورك (NYCTA) مع سكة ​​حديد نيو هيفن (NHRR) لتركيب مسار جانبي غير مُكهرب متفرع من مسار NHRR رقم 1 أسفل شارع إيست 177، مستخدمًا ما كان سيصبح مسار NYW&B رقم 2، المسار Y4. تم تركيب السكة الثالثة شمال شارع إيست 177، حيث انحرف الخط الجانبي أيضًا إلى محاذاة مسار NYW&B رقم 4، المسار Y2، وذلك للتوافق مع مسار Y2 الحالي على الجانب المحلي من المحطة. ^{[ 19 ]}

في مارس 1954، استُبدلت عربات البوابة القديمة بعربات هاي-في . وفي أكتوبر 1956، خُصصت عدة عربات ستاينواي للخدمة على الخط، واستمرت في خدمة الخط حتى بدء الخدمة المباشرة. ^{[ 10 ]}

تم ربط خط داير أفينيو مباشرةً بخط وايت بلينز رود شمال شارع إيست 180 بتكلفة 3 ملايين دولار، وبدأ تشغيله في 6 مايو 1957. ^{[ 27 ]} كان من المفترض افتتاح هذا الربط في عام 1950. ^{[ 28 ]} قبل ذلك بيومين، في 4 مايو 1957، نُقلت إدارة الخط من قسم IND إلى قسم IRT، ليصبح خط IRT داير أفينيو - إيست 174 ستريت . ^{[ 29 ]} بدأ المشروع في عام 1949، لكنه تأخر بسبب عدم توفر عربات المترو اللازمة للخدمة. ^{[ 30 ]} مع الربط، أصبح الخط جزءًا من قسم IRT. واستمر تشغيل الخدمة الليلية بواسطة خدمة نقل مكوكية. في ذلك الوقت، أُغلقت محطة NYW&B القديمة، وأصبح مسار السكة الحديدية المار عبرها غير مُدرّ للدخل، ولا يزال جزء منه قائمًا كمسار جانبي يُعرف باسم المسار Y1A. ^{[ 19 ] [ 31 ]} كانت خدمة القطارات السريعة في الجادة السابعة تعمل بين الساعة 5:30 صباحًا و8:30 مساءً. وبين الساعة 8:30 و1:15، كانت قطارات النقل المكوكية تعمل من شارع إيست 180 إلى جادة داير، ولم تكن هناك قطارات تعمل على الخط في ساعات الصباح الباكر. ^{[ 18 ] [ 32 ]} في 27 يونيو 1956، تم تطبيق خدمة النقل المكوكية الليلية على أساس تجريبي لمدة ستة أشهر. ^{[ 33 ] : 201}

في الفترة ما بين عامي 1957 و1960، في موقع مدينة ملاهي ستارلايت السابقة، تم تفكيك آخر عربات قطار الأنفاق الخشبية التابعة لشركة MUDC والعديد من عربات قطار الأنفاق الفولاذية عالية المقاومة وحرقها. واستُخدمت المسارات الواقعة جنوب شارع إيست 180 لتخزين العربات قبل التخلص منها. ^{[ 34 ]}

في 27 فبراير 1962، أعلنت هيئة النقل عن خطة تحديث لخط داير أفينيو بتكلفة 700 ألف دولار. شملت الخطة إعادة بناء محطة داير أفينيو، وتمديد أرصفة المحطات الأربع الأخرى على الخط إلى 160 مترًا (525 قدمًا) لاستيعاب قطارات مكونة من عشر عربات. ^{[ 35 ] [ 36 ]} في ذلك الوقت، كان الخط يخدمه قطارات مكونة من تسع عربات خلال النهار، وقطارات مكوكية مكونة من ثلاث عربات ليلًا. بين عامي 1954 و1961، ازداد عدد ركاب الخط بنسبة 100%، نتيجة لتطوير شمال شرق برونكس. أُعيد بناء محطة داير أفينيو كجزء من الخطة في الفترة 1963-1964. بُني رصيف جزيرة خرساني بطول 160 مترًا (525 قدمًا) فوق مسار القطار السريع المتجه شمالًا سابقًا، وأُزيل الرصيف الخشبي المتجه شمالًا بعد اكتمال المشروع. كما تم تركيب درجتين جديدتين للوصول إلى الرصيف. تم تركيب مظلة تغطي وسط الرصيف، بالإضافة إلى إضاءة فلورية. أُغلق المدخل القديم للمحطة، واستُبدل بمدخل جديد على الجانب الغربي منها. كما تم تركيب كشك صرف عملات جديد ودورات مياه. ^{[ 37 ]} سابقًا، كانت القطارات تستخدم رصيف القطارات المتجهة شمالًا كمحطة نهائية، بينما كان رصيف القطارات المتجهة جنوبًا غير مستخدم. ولا تزال بقايا الأرصفة الجانبية موجودة. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}  

في 18 أبريل 1965، تبادلت قطارات خط برودواي-الجادة السابعة التابع لشركة IRT وقطارات خط ليكسينغتون أفينيو التابع لها مساراتها الشمالية، حيث سارت قطارات برودواي-الجادة السابعة رقم 2 عبر خط وايت بلينز رود التابع لشركة IRT إلى شارع 241، بينما سارت قطارات ليكسينغتون أفينيو رقم 5 عبر خط داير أفينيو إلى داير أفينيو. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} ولا يزال الخط يعمل كخدمة نقل مكوكية في وقت متأخر من الليل. ^{[ 3 ]}

في عام 1986، أطلقت هيئة النقل في مدينة نيويورك دراسة لتحديد ما إذا كان ينبغي إغلاق 79 محطة على 11 خطًا، بما في ذلك خط داير أفينيو بأكمله، نظرًا لانخفاض عدد الركاب وارتفاع تكاليف الصيانة. ^{[ 44 ] [ 45 ]} وقد انتقدت شخصيات عديدة، من بينها عضوة مجلس مدينة نيويورك كارول غريتزر ، هذه الخطط. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

تم إيقاف وصلة السكة الجانبية بين خط داير أفينيو عند شارع إيست 180 وخط بن سنترال (سكك حديد نيو هيفن سابقًا) في 12 أغسطس 1975، وأُزيلت السكة الثالثة جنوب المحطة عام 1979، حيث كانت تُخزن عربات مترو الأنفاق التابعة لشركة IRT المتقاعدة. وفي العام نفسه، أُزيلت الوصلة المادية بين الخط وما يُعرف الآن بممر أمتراك الشمالي الشرقي / CSX بشكل دائم. ^{[ 19 ]} وتم تفكيك الهيكل المرتفع بين شارعي إيست 177 ولبنان في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وشُيدت مساكن على جزء من مسار خط السكة الحديد السابق عام 2013.

في الفترة ما بين عامي 2003 و2004، هُدم الهيكل العلوي السابق لخط سكة حديد نيويورك-ويست-بوسطن جنوب شارع لبنان. ^{[ 47 ] [ 48 ]} أُعيد تطوير مسار السكة الحديدية السابق بإنشاء مبانٍ جديدة ومواقف سيارات. بين عامي 2006 و2008، أُزيلت بالكامل السد الترابي الممتد من شارع إيست 177 جنوبًا إلى شارع إيست 172 عند مسار سكة حديد أمتراك، ووُضعت جميع الردميات لتوفير أرض مستوية لإعادة التطوير. أُعيد تطوير الجزء الواقع بين شارع إيست 177 وشارع إيست 174 ليصبح منتزه برونكس جرينواي - ستارلايت . حُفظت رافعة إشارات كهربائية من خط سكة حديد نيويورك-ويست-بوسطن، وهي موجودة داخل المنتزه. ^{[ 15 ] [ 49 ]}