شركة طيران داخلية

نشأت فرصة شركات النقل داخل الولاية للهروب من التنظيم الاقتصادي الفيدرالي بسبب بند التجارة في دستور الولايات المتحدة ، والذي بموجبه لا يجوز للحكومة الفيدرالية الأمريكية تنظيم التجارة بين الولايات إلا، مما يترك للولايات هامشًا كبيرًا لتنظيم الشركات التي تعمل فقط داخل ولاية واحدة، طالما أن هذا التشغيل له تأثير ضئيل بين الولايات.

قبل إطلاق شركة PSA عام 1949، لم يكن من الواضح وجود مثل هذا السوق المتخصص لشركات الطيران. فقد اضطرت PSA إلى التمسك ببند التجارة في الدستور الأمريكي ضد مجلس الطيران المدني الأمريكي (CAB)، الوكالة الفيدرالية المسؤولة عن تنظيم قطاع الطيران الاقتصادي. وكان شرط المجلس، الذي ينص على ألا يكون لخدمات PSA تأثير جوهري على التجارة بين الولايات، يقتضي، من بين أمور أخرى، ألا تبيع PSA تذاكر مشتركة من وإلى مدن خارج الولاية ^{[ 6 ]} ، وألا تبيع تذاكر على خطوطها لأي شخص خارج كاليفورنيا. كما يعني ذلك أنه عندما سمح مجلس الطيران المدني لشركات الطيران العاملة بين الولايات والمنافسة على هذه الخطوط (مثل يونايتد إيرلاينز وويسترن إيرلاينز ) بمطابقة أسعار PSA المنخفضة، فإن هذه المطابقة لا تنطبق إلا على التذاكر المباعة داخل ولاية كاليفورنيا. أما عند شراء تذاكر من خارج كاليفورنيا على متن خطوط يونايتد على خط داخل كاليفورنيا ينافس PSA، فتُطبق أسعار مجلس الطيران المدني العادية (الأعلى). ^{[ 7 ]}

أخذت هيئة الطيران المدني (CAB) شرط الحد الأدنى من التأثير على التجارة بين الولايات على محمل الجد. فعلى سبيل المثال، في أواخر عهد التنظيم، كانت الهيئة لا تزال تخوض نزاعًا مع شركتي PSA وAir California بشأن خدمة هاتين الشركتين إلى مطار بحيرة تاهو . يقع هذا المطار في كاليفورنيا، على حدود ولاية نيفادا، ومن الواضح أن العديد من المسافرين استخدموا هذه الرحلات للتنقل بين كاليفورنيا ونيفادا. من وجهة نظر هيئة الطيران المدني، شكّل هذا تأثيرًا كبيرًا على التجارة بين الولايات، مما يعني بالتالي ضرورة تنظيم هذه الخدمة من قبل الهيئة، على الرغم من أن المسار نفسه كان بين نقطتين في كاليفورنيا. ^{[ 8 ]}

قبل عام ١٩٧٩، كانت شركات الطيران التي تتمتع بهذا الوضع تخضع، إن وُجدت، للتنظيم الاقتصادي من قِبل ولايتها الأم. فعلى سبيل المثال، قبل عام ١٩٦٥، كانت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) تُنظّم أسعار تذاكر شركات الطيران العاملة داخل الولاية، مثل PSA وAir California، بموجب تشريعات سابقة تتعلق بالنقل داخل الولاية عمومًا. وفي ذلك العام فقط، زاد التشريع من سلطة لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا فيما يتعلق بمنح تراخيص شركات الطيران، ودخولها وخروجها من السوق، وجودة خدماتها. ^{[ ١١ ]} حصلت خطوط ساوث ويست الجوية على ترخيص من لجنة الطيران في تكساس (TAC). وكانت شركة طيران فلوريدا تخضع لإشراف لجنة الخدمات العامة في فلوريدا . ^{[ ١٢ ]}

بحلول عام 1976، كانت 25 ولاية أمريكية تُنظّم شركات الطيران الداخلية ضمن حدودها. من بين هذه الولايات الـ 25 التي اشترطت الحصول على ترخيص لشركات الطيران الداخلية، نظّمت 15 ولاية جداول الرحلات، و17 جودة الخدمة، و19 دخول السوق والخروج منه، و19 الأسعار. ^{[ 13 ]} مع ذلك، باستثناء عدد قليل من الولايات، كانت شركات الطيران الداخلية صغيرة الحجم، مما يعكس محدودية الفرص الاقتصادية المتاحة باستثناء الولايات الأكبر. لكن هذا التنظيم الحكومي كان أقل صرامة من ذلك الذي فرضه مجلس الطيران المدني. علاوة على ذلك، كان لدى الجهات التنظيمية الحكومية مصلحة في نجاح شركات الطيران التابعة لها. خصصت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا مسارات غير متداخلة بين شركتي طيران كاليفورنيا وPSA، مما ضمن بقاء طيران كاليفورنيا (التي دخلت السوق حديثًا عام 1967) في مواجهة شركات الطيران بين الولايات التي تنافسها على مسارات طيران كاليفورنيا. في تكساس، نصّ التشريع المُمكّن على أن تشجع هيئة الطيران المدني في تكساس (TAC) خدمات النقل الجوي الداخلي وتُطوّرها. ^{[ 14 ]} رأى لامار ميوز ، أول رئيس تنفيذي لشركة ساوث ويست، أن هيئة النقل الجوي "حريصة على وجود شركة طيران حقيقية... تحت إشرافها". ^{[ 15 ]} وفي فلوريدا، سعت لجنة الخدمات العامة بالمثل إلى زيادة الخدمات التي تقدمها شركات الطيران داخل الولاية. ^{[ 16 ]}

خلال الحقبة التنظيمية، كان منح شهادات اعتماد لشركات الطيران المحلية الجديدة ذات الرحلات المنتظمة من قبل مجلس الطيران المدني (CAB) أمرًا نادرًا للغاية. فمن عام 1950 حتى عام 1974، لم تُمنح سوى شهادة اعتماد واحدة ( لشركة طيران نيو إنجلاند ). ^{[ 17 ]} وفي العام الأخير من التنظيم (1978)، خفف مجلس الطيران المدني من قيوده ومنح شهادات اقتصادية. ^{[ 18 ]} وحتى إلغاء القيود، كان من المستحيل على أي شركة طيران داخل الولاية استبدال شهادة اعتمادها المحلية بشهادة اعتماد من مجلس الطيران المدني. ولذلك، فبينما كانت شركات الطيران داخل الولاية إحدى الطرق القليلة لبدء شركة طيران منتظمة، كان هناك حد طبيعي تحدده الجغرافيا والتركيبة السكانية والاقتصادية للولاية التي مُنحت فيها الشهادة. وقد هيمنت شركة PSA على سوق الطيران في كاليفورنيا، حيث بلغت حصتها السوقية 70% من المسافرين داخل الولاية، ^{[ 19 ]} ولكنها لم تكن قادرة على التوسع خارج كاليفورنيا حتى إلغاء القيود.

أدى قانون تحرير قطاع الطيران لعام 1978 فعلياً إلى إلغاء التنظيم الاقتصادي الفيدرالي للسفر الجوي الداخلي في الولايات المتحدة بدءاً من عام 1979 (تم حل مجلس الطيران المدني في عام 1985 بموجب التشريع نفسه). كما حمى القانون شركات الطيران المعتمدة فيدرالياً من محاولات الولايات تنظيمها اقتصادياً. وأصبح الاعتماد الفيدرالي، وليس اعتماد الولايات، يمنح شركات الطيران داخل الولايات أكبر قدر من الحرية الاقتصادية، مما ترك هيئات تنظيم الولايات دون شركات طيران لتنظيمها.

لأغراض السلامة، كانت شركات النقل الجوي داخل الولايات تخضع، كغيرها من شركات النقل الأمريكية، لتنظيم إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). وهذا أيضاً نتيجة لبند التجارة في الدستور الأمريكي، حيث تُعامل جميع الطائرات معاملة واحدة في مسائل مثل الملاحة الجوية، ولا يُعقل أن تُقدم كل من الوكالات الحكومية والفيدرالية خدمات مثل مراقبة الحركة الجوية. لطالما اعتبرت المحاكم السلامة مسؤولية فيدرالية. ^{[ 20 ]}

كانت شركة كاليفورنيا سنترال إيرلاينز (CCA) أول شركة طيران داخلية تُحدث أثراً كبيراً، وذلك خلال الفترة من عام 1949 إلى عام 1955. وقد سبقت CCA شركة PSA (التي بدأت نشاطها لاحقاً في عام 1949)، وخلال فترة وجودها، نقلت CCA عدداً أكبر بكثير من الركاب مقارنةً بشركة PSA. ويُنسب إلى CCA الفضل في نقل معظم وسائل النقل بين لوس أنجلوس وسان فرانسيسكو من النقل البري إلى النقل الجوي، وهو ما حظي باهتمام على الصعيد الوطني. ^{[ 21 ]}

تطلّب نجاح شركات الطيران داخل الولايات وجود ولاية كبيرة المساحة وذات كثافة سكانية عالية. وليس من المستغرب أن تكون شركات الطيران الأربع التي اقتنت طائرات نفاثة من كاليفورنيا (PSA وAir California)، وتكساس (Southwest Airlines)، وفلوريدا (Air Florida). بدأت Air California رحلاتها عام 1967، وSouthwest عام 1971، وAir Florida عام 1972. وفي عام 1970، بلغ عدد سكان كاليفورنيا وتكساس وفلوريدا 20.0 مليون و11.2 مليون و6.8 مليون نسمة على التوالي.

كانت شركة PSA أبرز شركات الطيران داخل ولاية كاليفورنيا، وهي مصدر الإلهام الرئيسي للشركات الثلاث الأخرى. هيمنت PSA بشكل كبير على سوق كاليفورنيا، حيث بلغت حصتها السوقية 70% ^{[ 22 ]} ، ولعبت دورًا محوريًا في حياة الولاية. ^{[ 23 ]} إلا أنها في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات انشغلت بتنويع أنشطتها بشكل غير مدروس في قطاعات الفنادق وتأجير السيارات ومحطات الإذاعة، واتخذت قرارًا خاطئًا بشراء طائرات عريضة البدن، مما أدى إلى ضائقة مالية كبيرة. ^{[ 24 ]}

كانت شركة طيران كاليفورنيا هي شركة الطيران الداخلية البارزة الأخرى في كاليفورنيا، ولم تكن منافسة لشركة PSA بقدر ما كانت مكملة لها، لأن نجاحها كان يعود إلى حد كبير إلى حمايتها من منافسة PSA من قبل هيئة تنظيم الطيران الحكومية ^{[ 25 ]} ، وإلى كونها جزءًا من احتكار ثنائي (استُبعدت منه PSA) في قاعدتها الرئيسية. ^{[ 26 ]}

لم تحقق شركة طيران فلوريدا نجاحًا يُذكر خلال معظم فترة وجودها داخل الولاية، إلى أن تمكنت أخيرًا من تحسين وضعها في السنة الأخيرة من تطبيق القوانين التنظيمية (1978). بعد ذلك، شهدت الشركة توسعًا سريعًا للغاية في السنوات الأولى من رفع القيود التنظيمية، واشتهرت بكونها "شركة الطيران الصغيرة التي استطاعت" ^{[ 27 ]} ، إلى أن وقع حادث مروع في أوائل عام 1982 ، ما أدى إلى معاناتها من صعوبات مالية حادة حتى إفلاسها عام 1984. وبعد توقفها عن العمل لمدة ثلاثة أشهر، عملت الشركة بموجب الفصل الحادي عشر من قانون الإفلاس تحت اسم "ميدواي إكسبرس"، حيث كانت تُسيّر رحلاتها بموجب عقد مع شركة "ميدواي إيرلاينز" حتى استحوذت عليها الأخيرة عام 1985.

تُعدّ شركة ساوث ويست الآن أكبر شركة طيران في الولايات المتحدة من حيث عدد المسافرين المحليين. وقد حالفها الحظّ بتزامن رفع القيود التنظيمية مع نفاذ جميع مدن تكساس التي كانت تتوسع إليها. صحيحٌ أن ساوث ويست قد أزاحت منافسيها من تكساس، إلا أنها لم تفقد حماسها التنافسي، أو تركيزها، أو انضباطها. ببساطة، واصلت توسعها المنهجي على الصعيد الوطني بنفس الطريقة التي اتبعتها داخل تكساس.