خطوط طيران باسيفيك ساوث ويست

بدأت شركة PSA كفرعٍ من شركة Friedkin Aeronautics في سان دييغو، وهي مدرسة الطيران التي أسسها كيني فريدكين لتدريب الجنود الأمريكيين العائدين . عندما تراجعت أعمال تدريب الجنود، بدأ فريدكين في 6 مايو 1949 بتسيير رحلة أسبوعية من سان دييغو إلى أوكلاند مرورًا ببربانك باستخدام طائرة دوغلاس DC-3 مستأجرة مقابل 1000 دولار شهريًا . استقى فريدكين معلوماته من وكيل سفر عند تأسيس شركة الطيران، مستفيدًا من الدروس المستفادة من شركة طيران سابقة فاشلة ( Friedkin Airlines ). ^{[ 5 ]} في البداية، كانت الحجوزات تُجرى في مرحاضٍ فائض من الحرب العالمية الثانية تم تحويله إلى مكتب تذاكر. كان سعر التذكرة الأصلي من بربانك إلى أوكلاند 9.99 دولارًا. في يوليو 1951، أضافت PSA رحلة إلى سان فرانسيسكو . تم إلغاء خط أوكلاند في عام 1954، ثم أُعيد إلى الخدمة في عام 1965. دخلت طائرات DC-3 وخرجت من الأسطول، لكن العدد الإجمالي لم يتجاوز أربع طائرات. ^{[ 1 ]}

كانت شركة PSA واحدة من ثماني شركات طيران داخلية في كاليفورنيا بدأت رحلاتها خلال فترة 13 شهرًا من يناير 1949 إلى يناير 1950، ولكن لم تستمر سوى شركتي California Central Airlines (CCA) وPSA لأكثر من عام. ^{[ 6 ]} بدأت CCA عملياتها في يناير 1949، وحتى إفلاسها في فبراير 1955، كانت أكبر حجمًا وتستخدم طائرات أفضل ( Martin 2-0-2 ) من PSA. إلا أن CCA لم تكن بنفس تركيز PSA (التي اقتصرت على خط سان دييغو إلى منطقة خليج سان فرانسيسكو)، وانتهى بها المطاف إلى الإفلاس. تقدمت PSA بعرض لشراء CCA في مزاد الإفلاس، لكنها خسرت أمام مجموعة تضم Allegheny Airlines و Southwest Airways (لا علاقة لها بشركة Southwest Airlines الحالية )، والتي أغلقت CCA فورًا، لتصبح PSA المنافس الوحيد داخل الولاية. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

في عام 1955، تم استبدال طائرات دوغلاس DC-4 بطائرات DC-3، ^{[ 15 ]} مع قيام شركة PSA بطلاء مستطيلات حول النوافذ لجعلها تشبه طائرة دوغلاس DC-6 الأكثر حداثة .

في يناير 1958، قامت شركة PSA بتسيير 37 رحلة أسبوعيًا على متن طائرات DC-4 من بوربانك إلى سان فرانسيسكو (29 منها تنطلق من سان دييغو)، بالإضافة إلى أربع رحلات مباشرة من سان دييغو إلى سان فرانسيسكو. في المقابل، قامت شركات يونايتد إيرلاينز ، وويسترن إيرلاينز ، و TWA بتسيير 241 رحلة مباشرة أسبوعيًا من لوس أنجلوس إلى سان فرانسيسكو، بالإضافة إلى 49 رحلة أسبوعيًا من بوربانك إلى سان فرانسيسكو. كانت حوالي نصف هذه الرحلات التي قامت بها الشركات المنافسة مخصصة للدرجة الأولى فقط (22.05 دولارًا أمريكيًا)، بينما كانت الرحلات المتبقية مخصصة لركاب الدرجة السياحية مقابل 13.50 دولارًا أمريكيًا، وكانت جميع الأسعار خاضعة لضريبة الإنتاج الفيدرالية آنذاك بنسبة 5%. ^{[ 16 ]} في يوليو 1958، قامت PSA بتحويل بعض رحلاتها من بوربانك إلى مطار لوس أنجلوس الدولي (LAX)، حيث نقلت في ذلك العام 296,000 مسافر.

في أواخر عام 1959، بدأت شركة PSA بتشغيل طائرات لوكهيد إلكترا ذات المحركات التوربينية ^{[ 17 ]} ، والتي تتسع لـ 92 راكبًا بالإضافة إلى صالة بستة مقاعد، لتحل محل طائرات DC-4 ذات الـ 70 راكبًا. وفي عام 1963، حصلت PSA على سادس طائرة إلكترا لها؛ وبحلول ذلك الوقت، كانت تنقل عددًا من الركاب بين منطقة خليج سان فرانسيسكو ولوس أنجلوس يفوق أي شركة طيران أخرى. وارتفع إجمالي عدد ركاب PSA من 355,000 راكب في عام 1959 إلى 1,305,000 راكب في عام 1963، ثم إلى 5,162,000 راكب في عام 1970. ^{[ 18 ]}

في السادس عشر من مارس عام ١٩٦٢، توفي المؤسس كيني فريدكين، عن عمر يناهز ٤٧ عامًا، إثر نزيف دماغي . شهد فريدكين نجاح شركته للطيران، إلا أنها كانت لا تزال صغيرة، إذ لم تكن تملك سوى خمس طائرات. تولى ج. فلويد أندروز، أحد مؤسسي الشركة، زمام الأمور. ^{[ ١٩ ] [ ٢٠ ]} كانت فترة أندروز مضطربة، حيث حققت شركة PSA شهرة واسعة على المستوى الوطني. كان ذلك عصر مضيفات الطيران اللواتي يرتدين سراويل قصيرة على متن طائرات مطلية باللون الوردي، وهي صورة نمطية لكاليفورنيا في أواخر الستينيات وأوائل السبعينيات. وكما سيتم توضيحه لاحقًا، سيطرت PSA تمامًا على سوق الطيران داخل كاليفورنيا، لكنها توسعت بشكل مفرط لدرجة كادت أن تؤدي إلى إفلاسها.

بعد أقل من عام، طرحت شركة PSA أسهمها للاكتتاب العام في 14 فبراير 1963، حيث تم طرح 313,000 سهم (100,000 منها أسهم أساسية ) بسعر 19 دولارًا للسهم. ^{[ 21 ]} وكانت الاستعدادات جارية منذ فترة. تميزت PSA بهيكل مؤسسي غير تقليدي، حيث كانت طائراتها مملوكة من خلال ثلاث شركات يملكها المؤسسون (فريدكين وآخرون). وفي يناير 1962، تم دمج هذه الشركات في PSA. ^{[ 22 ]} ومن بين الحقائق الواردة في نشرة الاكتتاب التي لفتت انتباه أحد المراقبين: ^{[ 23 ]}

• مع وجود خمس طائرات إلكترا فقط تتسع لـ 98 راكباً، إلا أن شركة PSA كانت تمتلك ثاني أعلى حصة سوقية للركاب في سان فرانسيسكو، وخامس أكبر حصة في لوس أنجلوس.
• سرعة تجهيز الطائرات خلال 20 دقيقة وخدمة بسيطة.
• بلغت أرباح الأشهر التسعة المنتهية في 30 سبتمبر 1962 أكثر من مليون دولار (في وقت كانت فيه أجرة السفر من لوس أنجلوس إلى سان فرانسيسكو 13.50 دولارًا فقط).
• تم نقل 937 ألف راكب بين سان فرانسيسكو ولوس أنجلوس في 11 شهرًا انتهت في 30 نوفمبر 1962، مقارنة بـ 642 ألف راكب في نفس الفترة من العام السابق.

حتى عام 1965، كانت شركة PSA، بصفتها شركة طيران داخلية، تتمتع بحرية كاملة في تحديد كيفية ومكان رحلاتها داخل ولاية كاليفورنيا. واقتصر دور لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) على تنظيم أسعار رحلاتها. وطالما التزمت PSA بحدود شركات الطيران الداخلية، لم يكن لمجلس الطيران المدني الفيدرالي (CAB)، الذي كان يُنظّم شركات الطيران الأمريكية بشكل صارم، أي سلطة عليها، مع العلم أن إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، كما هو الحال مع أي شركة طيران أمريكية، كانت تُنظّم عمليات PSA تشغيليًا. واعتبارًا من 17 سبتمبر 1965، مُنحت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا صلاحيات جديدة على شركات الطيران الداخلية في كاليفورنيا، تشمل إصدار الشهادات الاقتصادية (مع استثناء PSA)، ودخول وخروج مسارات الرحلات، وجودة الخدمة (مثل عدد الرحلات). ^{[ 25 ] [ 26 ]}

أيدت شركة PSA هذا القرار. ^{[ 27 ]} في أوائل الستينيات، ظهرت واختفت عدة شركات طيران جديدة داخل ولاية كاليفورنيا، أشهرها شركة بارادايس إيرلاينز التي تعرضت لحادث مروع عام 1964. اعتقدت PSA أنها ستستفيد من استقرار السوق، ^{[ 28 ]} لكن المراقبين توقعوا أن تصبح لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) بمرور الوقت بنفس صرامة مجلس الطيران المدني (CAB)، ^{[ 29 ]} وهو ما حدث بالفعل. فمن عام 1965 وحتى تحرير قطاع الطيران الأمريكي عام 1978، لم تُصدِر لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا سوى تراخيص لشركتي طيران داخل الولاية: طيران كاليفورنيا وهوليداي إيرلاينز . ^{[ 28 ]} ومنذ 17 سبتمبر 1965 وحتى عام 1978، كان على PSA التقدم بطلب إلى لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا للحصول على تراخيص لجميع خطوطها الجديدة، وكانت تتنافس عمومًا مع طيران كاليفورنيا.

على الرغم من تمتعها بحرية كاملة في شبكة خطوطها الجوية، لم تُطوّر شركة PSA شبكتها إلا بشكل طفيف بين عامي 1949 و1965، حيث اقتصرت خدماتها على خمسة مطارات فقط: سان دييغو، ومطار لوس أنجلوس الدولي (LAX)، وبوربانك، وسان فرانسيسكو، وأوكلاند. ^{[ 30 ]} في عام 1965، تم إنشاء مدرج جديد في مطار مقاطعة أورانج (الذي أصبح لاحقًا مطار جون واين (SNA)). تواصل المطار مع شركة PSA (وغيرها من شركات الطيران) لعرض خدماتها عليه (إذ كان مطار جون واين يتمتع بخدمات محدودة من شركة بونانزا إير لاينز لفترة طويلة )، ومثل غيرها، رفضت PSA العرض. ^{[ 31 ]} كان هذا خطأً.

• منحت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) شركة طيران كاليفورنيا ترخيصًا لتسيير رحلات جوية داخلية إلى مقاطعة أورانج ، وأصبح المطار مشروعًا هامًا. كانت المقاطعة الأسرع نموًا في البلاد خلال ستينيات القرن الماضي، حيث ارتفع عدد سكانها من 700 ألف نسمة عام 1960 إلى 1.4 مليون نسمة عام 1970. ^{[ 32 ]} وكان هناك طلب كبير على خدمات النقل الجوي في مقاطعة أورانج.
• بعد منح ترخيص شركة طيران كاليفورنيا، أبدت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) رغبتها الصريحة في استمرارها، ^{[ 33 ]} لذا منعت شركة PSA من العمل في مقاطعة أورانج، ووفرت لها مسارات أخرى مرغوبة، واتخذت خطوات أخرى لحمايتها. خصصت اللجنة مسارات إما لشركة PSA أو لشركة طيران كاليفورنيا، ولكن نادرًا ما خصصت كلتيهما. على الرغم من السنوات الخمس الأولى الصعبة، استمرت شركة طيران كاليفورنيا في العمل، وحرصت لجنة المرافق العامة على الحد الأدنى من المنافسة بينها وبين شركة PSA. ^{[ 34 ]}

حاولت شركة PSA شراء شركة طيران كاليفورنيا مرتين:

• في ديسمبر 1969، وافقت شركة طيران كاليفورنيا المتعثرة على الاندماج، لكن لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) تأخرت في الموافقة. وفي مايو 1970، انسحبت شركة PSA، مُعللة ذلك بتأخر لجنة المرافق العامة، وبعد ذلك مباشرة تقريبًا، سيطر قطب الأعمال في سان دييغو، سي. أرنهولت سميث، على شركة طيران كاليفورنيا من خلال شركته "ويستجيت-كاليفورنيا " (WCC). ^{[ 35 ]}
• في منتصف عام 1972، وافقت شركة PSA على شراء حصة الأغلبية لشركة WCC في شركة طيران كاليفورنيا. ورغم المعارضة الشديدة، وافقت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) على الاندماج عندما أعلنت WCC أنها لن تموّل خسائر طيران كاليفورنيا بعد الآن. ^{[ 36 ] [ 37 ]} إلا أن وزارة العدل الأمريكية رفعت دعوى قضائية لمنع الاندماج، مشيرةً إلى أن PSA كانت تستحوذ على 70% من سوق الطيران داخل كاليفورنيا، بينما كانت حصة طيران كاليفورنيا 11%. ^{[ 38 ]} وبحلول ذلك الوقت، كان قد مر عام. انسحبت PSA من الاندماج ^{[ 39 ]} بعد أن سحب مدققو حسابات طيران كاليفورنيا تصديقهم على البيانات المالية لعامي 1971 و1972، ^{[ 40 ]} وكانت هذه إحدى الخطوات الأولى في فضيحة طالت سي. أرنهولت سميث، بما في ذلك الاستيلاء على بنكه عام 1973 ، وهو أكبر بنك في سان دييغو، وإفلاس WCC عام 1974 .

شهد أسطول شركة PSA تغييرات مستمرة خلال الستينيات والسبعينيات. بدأت الستينيات بطائرات إلكترا، ثم وصلت طائرات بوينغ 727-100 في عام 1965، وهي أول طائرة نفاثة بالكامل في أسطول PSA. ^{[ 41 ]} وكانت آخر رحلة لطائرة إلكترا في سبتمبر 1968. ^{[ 42 ]} وبحلول عام 1969، بدأت PSA باستبدال طائرات 727-100 بطائرات أكبر من طراز 727-200 بالإضافة إلى طائرات 737-200. ^{[ 43 ]} وفي بداية عام 1970، ضم الأسطول طائرة واحدة من طراز 727-100، و16 طائرة من طراز 727-200، وتسع طائرات من طراز 737. ^{[ 44 ]} وفي أواخر الستينيات، امتلكت PSA لفترة وجيزة طائرات DC-9، وكان المبرر هو تدريب طياري شركات الطيران الأخرى. ^{[ 45 ]} كما سيُناقش لاحقًا، ظهرت طائرات L-1011 لفترة وجيزة في عامي 1974-1975، ولكن بحلول ذلك الوقت كانت شركة PSA قد بدأت بالتخلص من طائرات 737؛ حيث بقيت آخر طائرة منها في الأسطول عام 1976. ^{[ 46 ]} في عام 1975، عادت طائرات لوكهيد إلكترا لدعم الرحلات الجوية إلى تاهو (انظر أدناه). باستثناء طائرات إلكترا (اللازمة للعمل إلى تاهو)، استقرت شركة PSA على طائرات 727 في أواخر السبعينيات، حيث اقتنت طائرات 727-100 مستعملة بالإضافة إلى طائرات 727-200 جديدة إضافية. ^{[ 47 ]}

دخلت شركة PSA منطقة تاهو بعد انهيار شركة هوليداي إيرلاينز. كانت هوليداي تُسيّر رحلاتها بشكل أساسي إلى تاهو فقط، وهو خيار حسم مصيرها . تقدمت PSA بطلب إلى لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) للحصول على ترخيص لخطوط هوليداي في عام 1974 ^{[ 48 ].} زعمت هوليداي أنها لا تستطيع تحمل تكاليف الدفاع عن نفسها أمام اللجنة، وأفلست في فبراير 1975. ^{[ 49 ] [ 50 ]} قامت اللجنة بتقسيم خطوط تاهو بين شركتي طيران كاليفورنيا وPSA بشكل طارئ، لكنها اشترطت على الشركتين استخدام طائرات إلكترا في تاهو. ^{[ 51 ]} كان من أوائل إجراءات PSA في عصر تحرير قطاع الطيران (الذي بدأ في 1 يناير 1979) الانسحاب من تاهو، مُعللة ذلك بالتكلفة الباهظة لطائرات إلكترا في أسطولها الذي كان يتألف من 31 طائرة من طراز 727. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

في عام 1967، سُمح لشركة PSA أخيرًا باستخدام الممر الجوي البحري V25 إلى سان دييغو، على الرغم من كونها شركة طيران داخلية. ^{[ 54 ]}

ظهرت بوادر مبكرة على أن شركة PSA لم تكن كافية بالنسبة لجيه. فلويد أندروز في ديسمبر 1968، عندما قدمت عرضًا جريئًا للاستحواذ على شركة ويسترن إير لاينز ، التي كانت آنذاك تحت ضغط كيرك كيركوريان . كانت إيرادات ويسترن تفوق إيرادات PSA بأربعة أضعاف، وبصفتها شركة طيران بين الولايات، تخضع لتنظيم هيئة الطيران المدني. لم يكن واضحًا كيف سينجح هذا الاندماج بين شركتي طيران تخضعان لهيئات تنظيمية مختلفة، وما إذا كانت هيئة الطيران المدني ستوافق على ذلك. ^{[ 55 ]} سحبت PSA عرضها في أبريل 1969، مُعللة ذلك بتدهور نتائج ويسترن. في ذلك الوقت، كان كيركوريان، وإن لم يكن مالكًا للأغلبية في ويسترن، يصعب إزاحته، إذ كان يسيطر على تسعة من أصل 21 مقعدًا في مجلس الإدارة. ^{[ 56 ]} وكما هو موضح في قسم لاحق، اتبعت PSA استراتيجية استحواذ لا تتعلق بشركات الطيران.

تأسست خطوط ساوث ويست الجوية عام 1967، لكنّ تحديات قانونية شاقة أدت إلى تأجيل بدء عملياتها حتى يونيو 1971. استلهم مؤسسها ، رولين كينغ، فكرته من شركة PSA. وكان الرئيس المؤسس، لامار ميوز، صريحًا بشأن تأثر ساوث ويست بشركة PSA، قائلاً: "لا نمانع أن نكون مقلدين لعملية كهذه"، بما في ذلك السراويل القصيرة. ^{[ 57 ]} استضافت PSA كينغ وميوز في زيارة استمرت أربعة أيام عام 1971، وقدمت لهما نسخة من كتيبات التشغيل الخاصة بـ PSA الصادرة عن إدارة الطيران الفيدرالية، والتي استندت إليها ساوث ويست في إنشاء كتيباتها الخاصة، وفقًا لما وصفه ميوز بأنه "عملية نسخ ولصق في المقام الأول". ^{[ 58 ]} كان دعم PSA لساوث ويست منطقيًا في عام 1971، حيث كانت كلتا الشركتين مقيدتين تمامًا بالتحليق داخل ولايتها، ويبدو أنه لا يوجد أي احتمال لتغيير ذلك. وقد تجلى الإعجاب المتبادل ماديًا: ففي عام 1978، امتلكت إدارة ساوث ويست وأعضاء مجلس إدارتها 6% من أسهم PSA، بينما امتلك أعضاء مجلس إدارة PSA وإدارتها 10% من أسهم ساوث ويست. ^{[ 59 ]}

في يوليو 1968، استحوذت شركة PSA على شركة تأجير السيارات فالكار، وهي شركة تابعة سابقة لشركة هيرتز ولها فروع على الساحل الغربي. ^{[ 60 ] [ 61 ]} ومثل PSA، كانت فالكار شركة اقتصادية، لكن PSA لم تتمكن من إدارتها بنجاح وأغلقتها في عام 1971 بعد فشلها في بيعها. ^{[ 62 ] [ 63 ]}

في أبريل 1969، اشترت شركة PSA فندق سان فرانسيسكان في وسط مدينة سان فرانسيسكو. ^{[ 64 ]} وفي يونيو، اشترت فندق أيسلاندا في خليج ميشن باي بمدينة سان دييغو . ^{[ 65 ]} وفي يونيو 1971، التزمت PSA ببناء فندق في مضمار سباق لوس أنجلوس هوليوود بارك (موقع ملعب سوفي حاليًا )، ^{[ 66 ]} وفي ديسمبر 1971، التزمت ببناء فندق آخر داخل مجمع كوين ماري السياحي في لونغ بيتش. ^{[ 67 ]} لم تكن أوجه التآزر واضحة. لم يكن أي من الفنادق يقع في مطارات، ولم يكن أي منها ذا قيمة اقتصادية. في عام 1973، وصف الرئيس التنفيذي أندروز الفنادق بأنها "فشل ذريع" ^{[ 68 ]} وفي عام 1974، أسند إدارة ثلاثة منها إلى شركة حياة . ^{[ 69 ]} استغرقت PSA سنوات للخروج من هذه الأزمة. في عام 1979، باعت PSA أخيرًا فندق سان فرانسيسكان، لكنها لم تكن قد باعت فندق كوين ماري بعد. ^{[ 70 ]}

في أغسطس 1970، بدأت شركة PSA بشراء محطات إذاعية. ^{[ 71 ]} وبحلول عام 1975، كانت محطاتها الأربع معروضة للبيع. ^{[ 72 ]} كما اشترت PSA قاربًا شراعيًا . ^{[ 73 ]} وفي عام 1973، أنشأت PSA شركة قابضة، "PSA, Inc."، لشركة الطيران والعديد من الشركات التابعة غير العاملة في مجال الطيران. ^{[ 74 ]}

في أواخر صيف عام 1970، طلبت شركة PSA خمس طائرات عريضة البدن من طراز لوكهيد L-1011 ، على أن تبدأ عمليات التسليم في عام 1972. ^{[ 75 ]} خلال الاثني عشر شهرًا التالية، أفلست شركة رولز رويس، الشركة المصنعة لمحركات L-1011، واضطرت لوكهيد إلى طلب إنقاذ من الحكومة الأمريكية لتجنب المصير نفسه. في ديسمبر 1971، ألغت PSA الطلبية، لكن لوكهيد ادعت أنها لا تستطيع ذلك. ^{[ 76 ]} في سبتمبر 1972، وقّعت PSA طلبية جديدة، على أن تبدأ عمليات التسليم في عام 1974. ^{[ 77 ]} أوقفت PSA طائرتيها من طراز L-1011 عن العمل بعد ثمانية أشهر. ^{[ 78 ] [ 79 ]} لم تكن طائرة تتسع لـ 300 راكب مجدية أبدًا في نموذج أعمال يعتمد على سرعة تجهيز الطائرات. أظهرت الدراسات الاقتصادية المقدمة إلى لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا أن تكلفة المقعد الواحد في طائرة L-1011 لا تقل عن تكلفة المقعد الواحد في طائرة 727، على الرغم من كونها ضعف حجمها. رفضت شركة PSA الطائرات الثلاث الأخيرة، واضطرت لدفع إيجار لمدة 15 عامًا للطائرتين الأوليين. ^{[ 80 ]} ودخلت في نزاع قضائي استمر لسنوات مع شركة لوكهيد. ^{[ 44 ]}

بحلول عام 1975، أوصلت الخسائر الناجمة عن التنويع وطائرات L-1011 شركة PSA إلى حافة الإفلاس. بلغت الخسائر التشغيلية في تأجير السيارات ومحطات الإذاعة والفنادق حتى عام 1974 (باستثناء تكلفة الاستحواذ) ما يقارب 9 ملايين دولار. ^{[ 72 ]} وحتى عام 1977، تكبدت PSA خسارة أخرى بقيمة مليون دولار نتيجة توقف أعمالها، وسجلت خسائر بقيمة 18 مليون دولار من طائرات L-1011. ^{[ 81 ]} وفي عام 1982، تكبدت PSA خسارة أخرى بقيمة 4.2 مليون دولار من طائرتي L-1011، حيث لم تتمكن بعد من إيجاد مشترٍ لهما. ^{[ 82 ]} استقطبت مشاكل PSA اهتمامًا وطنيًا. ^{[ 83 ]} توجهت PSA إلى لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) مطالبةً بزيادة في أسعار التذاكر لإنقاذها. انتقدت اللجنة PSA بشدة، وشككت مطولًا في كفاءة الإدارة، وانتقدت بشدة عملية إعادة شراء الأسهم التي تمت عام 1974 بقيمة 8 ملايين دولار. ^{[ 80 ]} في مارس 1976، تخلى ج. فلويد أندروز عن منصب الرئيس التنفيذي، وفي مايو، استقال من منصب رئيس مجلس الإدارة. ^{[ 84 ]}

مع بدء النقاش حول تحرير قطاع الطيران، وعدت معظم الولايات بانخفاض الأسعار. إلا أن كاليفورنيا كانت تتمتع بالفعل بأسعار منخفضة تحددها لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC). في المقابل، في تكساس، كانت خطوط ساوث ويست الجوية تحدد أسعارها بنفسها، دون تدخل من لجنة تكساس للملاحة الجوية. ^{[ 85 ]} كان القلق (والتوقع) أن يؤدي تحرير القطاع إلى ارتفاع الأسعار. أراد مشرعو كاليفورنيا وحاكمها جيري براون أن تبقى لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا مسؤولة عن أي شركة طيران تُجري أكثر من 50% من أعمالها في كاليفورنيا. رُفض هذا التعديل في اللجنة الفرعية المختصة بمجلس النواب الأمريكي بفارق صوت واحد. ^{[ 86 ]} بدلاً من ذلك، تضمن تحرير القطاع، بصيغته المُقرة ، سيطرةً فيدراليةً قوية ، حيث لم يكن للولايات سوى تأثير ضئيل على شركات الطيران الحاصلة على ترخيص فيدرالي.

بحلول ذلك الوقت، أصبحت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا (CPUC) البيروقراطية التقييدية التي توقعها المراقبون عندما مُنحت صلاحيات إضافية عام 1965، تُراجع (في إجراءات بطيئة ومُرهقة قد تستغرق سنوات، وقد استغرقت بالفعل) كل ما تفعله شركات الطيران داخل ولاية كاليفورنيا، وحتى قراراتها هي نفسها، كما يتضح من دورها في انهيار شركة هوليداي إيرلاينز عام 1975. لعبت شركة PSA أيضًا دورًا خاصًا في لجنة المرافق العامة. كان يُفترض أنها شركة الطيران الأكثر كفاءة، ولذلك حُددت أسعار تذاكرها في اللجنة بناءً على ما يُحقق لها أعلى ربح مسموح به - وكان على جميع شركات الطيران الأخرى العاملة في كاليفورنيا الالتزام بهذا المعيار. ^{[ 87 ]} لذا كان لدى PSA سبب وجيه للندم على دعمها لتشريع عام 1965. مع ذلك، وبموجب قانون تحرير قطاع الطيران، بمجرد أن بدأت PSA رحلاتها إلى نيفادا في ديسمبر 1978، أصبحت حرة من لجنة المرافق العامة. ^{[ 88 ]} لم تستسلم اللجنة لهذا الوضع. رفعت لجنة المرافق العامة في كاليفورنيا دعوى قضائية في المحكمة الفيدرالية لإلغاء قانون إلغاء القيود على شركات الطيران ، وخسرت الدعوى، ثم استأنفت الحكم، وخسرت مرة أخرى. ^{[ 89 ]}

مع اقتراب نهاية الحقبة التنظيمية، تعرضت شركة PSA لحادث مميت في سبتمبر 1978 عندما اصطدمت طائرة بوينغ 727 بطائرة صغيرة فوق سان دييغو، مما أسفر عن مقتل جميع ركاب الطائرتين وعدد من الأشخاص على الأرض. وتفاقمت آثار ذلك على شركة PSA بسبب:

• وجود عدد كبير من الموظفين الذين يقومون برحلات فارغة على متن الطائرة، مما أدى إلى وفاة 37 موظفًا من أصل 135 موظفًا في شركة PSA ^{[ 90 ].}
• حقيقة أن سان دييغو كانت مسقط رأس الشركة
• فشل طاقم الطائرة في الحفاظ على مسافة بصرية كافية من الطائرة الأصغر قبل الاصطدام

في نهاية عام ١٩٧٨، تبيّن أن هارولد سيمونز، المستثمر الذي يُهاجم الشركات ، قد جمع حصة ٢٠٪. عندما أشارت شركة PSA، في محاولةٍ منها لجذب المستثمرين، إلى تاريخها الحافل بالنجاحات على مدى ٣٠ عامًا، نشر سيمونز إعلاناتٍ تُوجز الوضع المالي المُخيب للآمال لشركة PSA في سبعينيات القرن الماضي، مُشيرًا إلى أن أرباح عام ١٩٧٧ كانت تُعادل نصف أرباح عام ١٩٧١ تقريبًا، على الرغم من أن الإيرادات كانت تُقارب ضعفها. ^{[ ٩١ ]} ولكن كما صرّحت PSA، فقد رحل أندروز. ^{[ ٩٢ ]} لم يُبدِ سيمونز أي رغبة في "تدمير" PSA، بل اعتبرها هدفًا للاستحواذ يُمكنه من خلاله تحقيق الربح. ^{[ ٩٣ ]} فازت PSA بتصويت المساهمين لتطبيق إجراءات الحماية من الاستحواذ بنسبة تزيد قليلًا عن ٥٠٪، لكن الشركة قامت بتأجيل تاريخ تسجيل المساهمين لضمان عدم تمكّن سيمونز من التصويت بكامل حصته. وقال سيمونز إنه سيُقاضي الشركة. ^{[ 94 ]} في النهاية، سددت له شركة PSA مستحقاته بمنحه بعض الطائرات مقابل حصته. ^{[ 95 ]} وللإنصاف، وبغض النظر عن حادثة الرحلة 182، كانت البيانات المالية لشركة PSA لعام 1978 أفضل نوعًا ما، ولكنها تأثرت بشكل كبير بتغيير محاسبي. ^{[ 96 ]}

مع اتجاه شركة PSA نحو إلغاء القيود التنظيمية، اعتقدت كل من الشركة وول ستريت أنها ستكون رابحة. ^{[ 97 ]} ولكن في ديسمبر 1978، تحدث بول باركلي، الرئيس التنفيذي للعمليات في PSA آنذاك (والذي أصبح لاحقًا الرئيس التنفيذي)، عن مستقبل إلغاء القيود التنظيمية الذي بات على بُعد أسابيع قليلة. وتوقع أن يكون الوضع هادئًا نسبيًا، ومختلفًا تمامًا عن الصراع الدارويني المرير الذي سيُغرق القطاع: ^{[ 98 ]}

• ستتلاشى أسعار تذاكر الطيران المخفضة بسبب نقص الطائرات وسعة الركاب. ومن العوامل الأخرى التي حالت دون تطبيقها صعوبة إدارتها.
• كانت القدرة الاستيعابية محدودة حتى منتصف ثمانينيات القرن الماضي بسبب نقص الطائرات
• سيكون قطاع الطيران أكثر صحةً في ظل تحرير السوق، ولن تحدث تغييرات جذرية. ولن تكون المنافسة شديدة، وذلك بسبب نقص الطائرات.

كانت شركة برانيف الدولية للطيران، ومقرها دالاس-فورت وورث، أول شركة طيران رئيسية تفشل بعد إلغاء القيود التنظيمية. وكانت شركات الطيران الرئيسية الأمريكية امتدادًا لشركات الطيران الست عشرة الأصلية التي حصل عليها مجلس الطيران المدني (CAB) وخضعت بعد ذلك للتنظيم لتصبح شركات الطيران الأمريكية الرئيسية. ^{[ 108 ]} حققت برانيف نجاحًا ملحوظًا قبيل إلغاء القيود التنظيمية، لكن هاردينغ لورانس ، الرئيس التنفيذي المتسلط لبرانيف لفترة طويلة، وسّع نطاق الشركة بشكل مفرط فور إلغاء القيود، مما أدى إلى إفلاسها وإغلاقها في مايو 1982. ^{[ 109 ]} وحتى فعلت شركة كونتيننتال ذلك في عام 1983، لم يكن أحد يعلم أن شركة طيران قادرة على التعافي من الإفلاس بموجب الفصل الحادي عشر من قانون الإفلاس الأمريكي . ^{[ 110 ]}

في أكتوبر 1982، أعلنت شركة PSA عن صفقة منخفضة التكلفة والمخاطر للتوسع في منطقة جغرافية جديدة: بموجب عقد مدته ثماني سنوات، ستُسيّر شركة برانيف ما بين 25 و30 طائرة من طراز 727 من قاعدتها في تكساس بألوان وشعارات PSA، مُوظفةً 1500 موظف من برانيف (الذين سيوافقون على أجور أقل وإنتاجية أعلى)، بالإضافة إلى بوابات ومواعيد إقلاع وهبوط. كانت هذه المواعيد أصولًا رئيسية لشركة برانيف. في أعقاب إضراب مراقبي الحركة الجوية في أغسطس 1981 ، كانت قدرة إدارة الطيران الفيدرالية على مراقبة الحركة الجوية محدودة، لذا خصصت لكل شركة طيران مواعيد إقلاع وهبوط في مطارات محددة. عندما انهارت برانيف، مُنحت هذه الحقوق مؤقتًا لشركات أخرى. إذا عادت برانيف إلى الطيران، فبإمكانها استعادة هذه الحقوق، ما قد يؤدي إلى توقف بعض العمليات لدى شركات طيران أخرى. لقد كانت هذه أداة تنافسية قوية. ^{[ 111 ]}

فشلت الصفقة الأولية عندما رفض طيارو برانيف الموافقة على أقدمية أقل من طياري بي إس إيه في حال اندماج بي إس إيه مع عمليات بي إس إيه-برانيف (لضمان حصول طياري بي إس إيه دائمًا على الأولوية في اختيار الرحلات). ^{[ 112 ]} كان للكبرياء والأجر دورٌ في ذلك: فقد نُظر إلى بي إس إيه على أنها أقل شأنًا من برانيف. ^{[ 113 ]} تضمنت صفقة جديدة مع برانيف تزويد شركة طيران جديدة بمعدات برانيف للعمل بموجب عقد مع بي إس إيه، متجاوزةً بذلك نقابات برانيف. بل إن برانيف كانت ستقرض بي إس إيه الأموال. ^{[ 114 ]} علاوة على ذلك، أشارت إدارة الطيران الفيدرالية إلى أنه في حال استأنفت برانيف رحلاتها، فإنها ستكون مخولة بالحصول على مواعيد الإقلاع والهبوط الخاصة بها، بينما لن تكون شركة طيران جديدة تستخدم أصول برانيف مصادفةً كذلك. انتهت الصفقة في مارس 1983. ^{[ 115 ]} بدأت شركة برانيف، في نسختها الثانية، رحلاتها في عام 1984 دون مساعدة من شركة PSA، ولكنها لم تُحقق النجاح المرجو، ربما بسبب كون تكساس موطنًا لشركة ساوث ويست (التي كانت، بتوسعها غربًا، قد دخلت بالفعل مدينة سان دييغو، مقر شركة PSA، في يناير 1982)، ^{[ 116 ]} والخطوط الجوية الأمريكية (التي كانت تعتبر دالاس-فورت وورث مدينة تابعة لها، بعد أن نقلت مقرها الرئيسي إليها في عام 1979)، ^{[ 117 ]} وخطوط كونتيننتال الجوية ، التي أُعلنت إفلاسها في عام 1983 مما أدى إلى انخفاض تكاليفها بشكل كبير. ^{[ 110 ]}

في غضون ذلك، كانت شركة PSA تحقق أرباحًا، ولكن ليس من خلال نقل الركاب. ففي عامي 1981 و1982، باعت طائرات وإعفاءات ضريبية عليها لتحقيق ربح صافٍ مع استمرار تكبدها خسارة تشغيلية. ^{[ 118 ] [ 119 ]}

في السنوات التي سبقت رفع القيود التنظيمية، صرّحت شركة PSA بأنها يجب أن تكون مستعدة لليوم الذي ستتمكن فيه من تسيير رحلات جوية خارج كاليفورنيا. ^{[ 44 ] [ 84 ]} وعندما حان ذلك اليوم، رأت إدارة PSA نفسها من بين المستفيدين الطبيعيين من رفع القيود التنظيمية (انظر الأقسام السابقة). ولكن في الواقع، كان أداء PSA ضعيفًا. وكما يُظهر الجدول المجاور، كان النمو الاسمي لشركة AirCal من عام 1978 (آخر عام للتنظيم) إلى عام 1985 ضعف نمو PSA، بينما كان نمو شركة Southwest ثلاثة أضعاف تقريبًا. ولعلّ الأمر الأكثر إثارة للدهشة هو مقارنة PSA بشركة Piedmont Airlines ، التي كانت قبل رفع القيود التنظيمية شركة طيران محلية تخضع لتنظيم مجلس الطيران المدني (CAB). كانت Piedmont أصغر من PSA في عام 1978، لكنها تجاوزت ضعف حجمها في عام 1985. كما حققت Piedmont سلسلة متواصلة من الأرباح منذ رفع القيود التنظيمية. ^{[ 120 ]}

أشارت مقالة نشرتها صحيفة لوس أنجلوس تايمز في يوليو 1984 إلى أن شركة PSA كانت تُماطل منذ رفع القيود التنظيمية، إذ كانت الإدارة تنتظر دائمًا زوال أي عقبة. فعلى سبيل المثال، كانت تنتظر استبدال أسطول طائرات 727 الذي كان بحوزتها عند رفع القيود (مع أن صفقة برانيف الفاشلة في عامي 1982/1983 كانت ستضاعف الاعتماد على طائرات 727)، والتي كانت كبيرة الحجم وتستهلك الكثير من الوقود (نظرًا لارتفاع أسعار الوقود، وهو ما ألقت PSA باللوم عليه أيضًا)، وتتطلب عمالة كثيفة (نظرًا لقمرة القيادة التي تتسع لثلاثة أشخاص مقابل شخصين فقط في طائرة MD-80). ^{[ 124 ]} وكانت طائرات 727 عاملًا رئيسيًا في دفع الشركة إلى طلب 20 طائرة من طراز BAe-146 في أواخر عام 1983، والتي كانت أصغر حجمًا وأكثر هدوءًا (وهي ميزة في كاليفورنيا حيث كانت سياسات الضوضاء عاملًا مؤثرًا في مطارات مثل مقاطعة أورانج ولونغ بيتش وبوربانك). ^{[ 125 ]} ربما بالغت شركة PSA في تصحيح الوضع، إذ قامت في نهاية المطاف بتجهيز طائرات BAe-146 بـ 85 مقعدًا فقط، مقابل 150 مقعدًا لطائرات MD-80 و175 مقعدًا لطائرات 727-200. ^{[ 126 ]} من ناحية أخرى، كانت PSA محظوظة: فقد اشتهرت طائرة BAe-146 لاحقًا بمشاكل محرك كبيرة نسبيًا لم تضطر إدارة PSA للتعامل معها لأنها باعت الشركة قبل أن تصبح هذه المشاكل معروفة. وكحل مؤقت، اشترت الشركة أيضًا أربع طائرات DC-9 مستعملة من شركة طيران كندا عام 1983، تتسع كل منها لـ 110 مقاعد. ^{[ 127 ]} لم تُعطِ PSA الأولوية لنوع واحد من أسطولها.

لكن عند البحث عن أسباب ضعف الأداء، ربما تكون الإدارة قد نظرت إلى نفسها، نظرًا لتاريخها الطويل. انضم ويليام شيمب، الرئيس التنفيذي ورئيس مجلس الإدارة من عام 1976 إلى عام 1984، إلى شركة PSA في عام 1949. ^{[ 128 ]} وكان بول باركلي، الذي خلف شيمب، يشغل منصبًا قياديًا في PSA منذ عام 1967. ^{[ 129 ]} وعلى الرغم من التجربة الكارثية في سبعينيات القرن الماضي، لم تتخلَّ الإدارة قط عن رغبتها في التنويع، محولةً اهتمام الشركة عن شركة الطيران. وأشار التقرير السنوي لشركة PSA لعام 1983 إلى شركات تابعة في قطاع الطاقة تعمل في مجال توريد وتوزيع الوقود واستكشاف وإنتاج النفط والغاز، بالإضافة إلى شركات تابعة ذات صلة بالطيران تقدم خدمات صيانة المحركات وتأجير الطائرات والتدريب على الطيران. ^{[ 130 ]}

في عام 1984، وبعد عام آخر عصيب في 1983، طلبت شركة PSA من موظفيها تخفيض رواتبهم بنسبة 15% مقابل الحصول على 15% من أرباح الشركة قبل الضرائب وحصة 15% فيها. تجدر الإشارة إلى أن المقصود هو "أرباح الشركة"، وليس الشركة القابضة PSA، التي شملت أنشطتها تأجير الطائرات وتوزيع الوقود، من بين أنشطة أخرى. بعد بعض المفاوضات، وافق الموظفون على هذا المقترح في أواخر عام 1984. ^{[ 131 ]} أُتيح للموظفين ترشيح أربعة أعضاء لمجلس إدارة الشركة. وكان من بين هؤلاء الموظفين سول برايس، صاحب سلسلة متاجر التجزئة الشهيرة Price Club (إحدى شركات Costco ) و FedMart . ^{[ 132 ]} كما اشترطت الشركة طرح أسهمها للاكتتاب العام بشكل منفصل. وفي 28 يوليو 1986، طُرحت أسهم الشركة للاكتتاب العام الأولي (1.8 مليون سهم بسعر 7 دولارات). ^{[ 133 ]} في غضون ذلك، ولتجنب أي لبس، أُعيد تسمية الشركة الأم (التي احتفظت بإدراج أسهمها) إلى "مجموعة بي إس". وفي خضم هذه الأنشطة، واصلت الشركة القابضة تنويع استثماراتها. ففي سبتمبر 1985، زادت استثماراتها في قطاع النفط والغاز. ^{[ 134 ]}

شهد عام 1986 اندماجات عديدة بين شركات الطيران، منها اندماج ريبابليك مع نورث ويست ، وأوزارك مع تي دبليو إيه ، وويسترن مع دلتا إير لاينز ، وغيرها. وفي نوفمبر، قبلت إيركال عرضًا من الخطوط الجوية الأمريكية. وفي 8 ديسمبر، أعلنت يو إس إير عن اتفاقية لشراء بي إس إيه مقابل 400 مليون دولار. ^{[ 135 ]} لم يخلُ هذا الاندماج من بعض الشكوك، إذ اقتصرت رحلات يو إس إير في كاليفورنيا قبل استحواذ بي إس إيه على 12 رحلة يوميًا إلى بيتسبرغ وإنديانابوليس، ما جعل شهرتها بين سكان كاليفورنيا محدودة للغاية. ^{[ 136 ]} أُغلقت الصفقة في 29 مايو 1987، إلا أن خلافات نقابات الطيارين في بي إس إيه ويو إس إير حول اتفاقيات الانتقال أدت إلى تأخير اندماج بي إس إيه مع يو إس إير لما بعد الموعد الأصلي المحدد في 1 يناير 1988. ^{[ 137 ]}

وهكذا، كانت شركة PSA لا تزال قائمة تحت ملكية شركة USAir عندما قام موظف سابق في USAir، في 7 ديسمبر 1987، باستخدام بطاقته التعريفية (التي لم تُسترد منه) لتهريب مسدس على متن رحلة PSA رقم 1771. وأثناء الرحلة، أطلق النار على طاقم الطائرة وآخرين، مما أدى إلى تحطم الطائرة ومقتل جميع من كانوا على متنها. وقد طغت هذه الحادثة، التي راح ضحيتها موظف سابق في USAir قتل طاقم وركاب PSA، على الأيام الأخيرة للشركة.

اندمجت شركة PSA أخيرًا مع شركة USAir في 9 أبريل 1988. ^{[ 138 ]} وقد ادخرت مجموعة PS المبلغ الذي حصلت عليه مقابل PSA، مما وفر دعمًا ماليًا جيدًا لبعض المديرين التنفيذيين السابقين في PSA، بمن فيهم رئيس مجلس الإدارة بول باركلي. ^{[ 139 ]} وبحلول وقت إتمام الاندماج، استخدمت مجموعة PS جزءًا من عائدات بيع PSA لشراء حصة في وكالة سفر، إلى جانب استثماراتها في تأجير الطائرات والنفط والغاز. ^{[ 140 ]}

كانت هناك محاولات اختطاف أخرى لم تسفر عن إصابات، وانتهى الأمر باستسلام الخاطف (أو الخاطفين). هذه الحوادث غير مدرجة. فيما يلي بعض عمليات الاختطاف البارزة التي وقعت إما بسبب وفيات أو لأن الطائرة حلقت إلى دولة أخرى:

• في 7 يناير 1972، اختُطفت رحلة الخطوط الجوية الفلبينية رقم 902، وهي طائرة بوينغ 727-200 متجهة من سان فرانسيسكو إلى لوس أنجلوس، إلى كوبا. تفاوض قائد الطائرة على إطلاق سراح الركاب في لوس أنجلوس، بينما توجه الخاطفون، الذين كانوا برفقتهم طفل رضيع ومسلحين ببندقية صيد وأسلحة أخرى، إلى كوبا، ^{[ 159 ]} مع توقف للتزود بالوقود في تامبا. رافق الرحلة إلى كوبا ثلاثة من مضيفات الطيران وثلاث مضيفات أخريات خارج أوقات دوامهن. ^{[ 160 ] [ 161 ]}
• في الخامس من يوليو عام ١٩٧٢، اختُطفت رحلة الخطوط الجوية الفلبينية رقم ٧١٠ ، وهي طائرة بوينغ ٧٣٧-٢٠٠ متجهة من سكرامنتو إلى سان فرانسيسكو، حيث طالب ركابها بالتوجه إلى الاتحاد السوفيتي . وتعرضت الطائرة للاقتحام أثناء وجودها على أرض مطار سان فرانسيسكو، مما أسفر عن مقتل راكب واحد والخاطفين الاثنين. ^{[ ١٦٢ ]} وكان من بين الركاب الناجين، بعد إصابته برصاصة في ظهره، الممثل فيكتور سين يونغ ، المعروف بدور هوب سينغ في مسلسل بونانزا التلفزيوني. كما أُصيب راكب آخر برصاصة ونجا. ^{[ ١٦٣ ] [ ١٦٤ ] [ ١٦٥ ]}

اعتبارًا من 9 أبريل 1988، وقت الاندماج، كان أسطول شركة طيران باسيفيك ساوث ويست يتألف من الطائرات التالية:

كانت شركة طيران باسيفيك ساوث ويست تشغل سابقاً الطائرات التالية: