لوكهيد مارتن VH-71 كيستريل

طُوّرت طائرة أغوستا ويستلاند AW101 ، التي كانت تُعرف في البداية باسم EH101 ، وأُنتجت في الأصل من قِبل شركة EH Industries، وهي مشروع مشترك بين شركة Westland Helicopters البريطانية وشركة Agusta الإيطالية ؛ اندمجت Westland مع Agusta لتشكيل شركة AgustaWestland في عام 2001. ^{[ 1 ]} أبدت AgustaWestland اهتمامًا كبيرًا بآفاق تصدير AW101، بما في ذلك إمكانية إنشاء اتحاد تصنيع خارجي واسع النطاق. في 23 يوليو 2002، أعلنت شركتا Lockheed Martin وAgustaWestland عن توقيعهما اتفاقية لمدة 10 سنوات لتسويق وتصنيع ودعم طائرة هليكوبتر متوسطة الرفع، وهي مشتقة من AW101، في الولايات المتحدة. في ذلك الوقت، أعلن الفريق أن المشتقة، التي سُميت US101 ، ستكون "أمريكية بنسبة 65%". توقعت الشركتان استخدام الطائرة في ثلاثة أدوار رئيسية: البحث والإنقاذ القتالي لسلاح الجو الأمريكي ، والبحث والإنقاذ لخفر السواحل الأمريكي ، والنقل التنفيذي لسلاح مشاة البحرية الأمريكية. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

في أوائل عام 2002، سعت شراكة لوكهيد-أغستاوستلاند إلى البحث عن شركات أخرى للمشاركة في مشروع التصنيع المحلي المقترح لطائرة US101؛ وعلى وجه الخصوص، تواصل الفريق مع شركة بيل هليكوبترز ، التي كانت آنذاك جزءًا من اتحاد EH101 آخر، والذي كان يعرض هذا النوع من الطائرات في كندا. ^{[ 4 ]} في العام نفسه، سعت شركة رولز رويس هولدينغز ، التي صنعت محرك RTM322 الخاص بطائرة EH101 ، إلى إيجاد شريك أمريكي لإنتاج المحرك محليًا؛ كما تصورت رولز رويس دمج تقنية أمريكية خاصة في المحرك واستخدامها المحتمل في تشغيل مروحية سيكورسكي UH-60 بلاك هوك . ^{[ 5 ] [ 6 ]} بحلول أغسطس 2002، وردت تقارير في وسائل الإعلام تفيد بأن العديد من شركات تصنيع الطائرات الأمريكية، بما في ذلك بيل وبوينغ وكامان إيروسبيس ، كانت تجري مناقشات مع الاتحاد، وقد يتم اختيارها كمقاول فرعي لتنفيذ التجميع المحلي لطائرة US101. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} أبدت شركة بوينغ اهتماماً مستمراً بالانضمام إلى تحالف US101، فضلاً عن ترتيبات بديلة لإنتاج مروحية NH90 التابعة لشركة NHIndustries . ^{[ 10 ] [ 11 ]}

في 15 مايو 2003، وقّعت شركة أغوستا ويستلاند اتفاقية مع شركة بيل هليكوبتر لتجميع طائرة US101 في الولايات المتحدة ^{[ 12 ] [ 13 ].} وبموجب هذه الاتفاقية، ستُنتج أغوستا ويستلاند شفرات الدوار الرئيسي وأجزاء الهيكل الرئيسية في مقرها الرئيسي في يوفيل ، المملكة المتحدة . كما ستُصنّع الشركة مكونات أخرى، بما في ذلك علبة التروس، في مصنعها في كاسكينا كوستا ، إيطاليا ؛ وهو ما يُمثل حصة عمل تبلغ 36%. أما حصة العمل المتبقية البالغة 64% فقد وُزّعت بين لوكهيد مارتن (31%) وبيل هليكوبتر (27%) وشركات أخرى (6%). ^{[ 14 ] [ 15 ]}

في فبراير 2002، بدأ سلاح مشاة البحرية الأمريكية دراسة لتحديد طائرات مروحية بديلة محتملة لمروحيات النقل الرئاسية القديمة من طراز سيكورسكي VH-3D . ^{[ 16 ]} وفي 18 ديسمبر 2003، أصدرت وزارة الدفاع الأمريكية طلب عروض لتوريد 23 مروحية لاستخدامها كبديل لـ 11 مروحية من طراز VH-3D و8 مروحيات من طراز VH-60N التابعة لسرب HMX-1 التابع لسلاح مشاة البحرية ، والذي يتولى مهمة نقل الرئيس بالمروحيات؛ وقد أُطلق على هذا المطلب اسم VXX ، أو برنامج استبدال المروحيات الرئاسية. ^{[ 17 ] [ 18 ]} استجابت شركتان، أغوستا ويستلاند وسيكورسكي للطائرات، لطلب العروض الخاص ببرنامج VXX؛ بالإضافة إلى ذلك، كان هناك اهتمام بعرض محتمل قائم على طائرة بيل بوينغ V-22 أوسبري ، إلا أن هذه الطائرة المروحية اعتُبرت غير قابلة للنقل جوًا عسكريًا، وبالتالي غير مناسبة للتأهل. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

اقترحت شركة سيكورسكي طائرة VH-92، وهي نسخة معدلة من طائرة H-92 سوبر هوك ، بالتعاون مع شركات فلايت سيفتي إنترناشونال ، وإل-3 كوميونيكيشنز ، ونورثروب غرومان ، وروكويل كولينز ، وفوت إيركرافت إندستريز ، وجي إي أفييشن . ^{[ 21 ] [ 22 ]} خلال عملية تقديم العطاءات، انتقدت سيكورسكي طائرة US101 بسبب أصولها الأجنبية؛ ففي ديسمبر 2004، سخر مدير برنامج سيكورسكي VXX، نيك لابوس، من العرض قائلاً: "ماذا ستعلمنا دولة اشتراكية وشركة اشتراكية عن المنافسة؟". ^{[ 23 ]} كان من المقرر أصلاً إجراء الاختيار في أبريل 2004، إلا أن مسؤولي البرنامج قرروا تأجيل قرارهم لمدة ثمانية أشهر أخرى لإجراء المزيد من التحليلات على العروض. ^{[ 24 ]}

في 28 يناير 2005، أعلنت وزارة الدفاع الأمريكية اختيارها للمروحية US101 كفائزة. ^{[ 25 ] [ 26 ]} وقد أشير إلى أن محركات US101 الثلاثة كانت عاملاً حاسماً في تفوقها على المروحية المنافسة VH-92 ذات المحركين. ^{[ 27 ]} وصرح جون يونغ، مساعد وزير البحرية الأمريكية لشؤون تكنولوجيا الاستحواذ واللوجستيات، تعليقاً على الاختيار: "ربما بدأ فريق لوكهيد بمروحية ذات متطلبات أقل. لقد استوفوا المتطلبات التي وضعناها بشكل أدق، مما سمح لهم بتأجيل عدد أقل من الأعمال التي كان يجب إنجازها للوصول إلى خط النهاية وتسليم المنتج". ^{[ 28 ]} مُنح فريق US101  عقداً بقيمة 1.7 مليار دولار أمريكي لمرحلة تطوير النظام وعرضه. ^{[ 19 ] [ 29 ]} وفي يوليو 2005، حصلت US101 على التسمية العسكرية VH-71 Kestrel . ^{[ 30 ]}

عانى تطوير طائرة VH-71 من تأخيرات ومشاكل هندسية. ^{[ 31 ]} وبحلول عام 2007، ارتفعت التكلفة التقديرية لتطوير الطائرة وتعديلها بنسبة 40% لتصل إلى 2.4  مليار دولار، متجاوزةً بذلك التكلفة  المتوقعة لإنتاج الأسطول والبالغة 4.2 مليار دولار. ^{[ 32 ]} وفي مارس 2008، ارتفعت تكلفة البرنامج لتصل إلى 11.2  مليار دولار، ^{[ 33 ]} أي ما يعادل 400 مليون دولار تقريبًا  لكل طائرة هليكوبتر. ^{[ 34 ]}

خلال الحوار حول مشروع CSAR-X (الذي قدمت فيه شركة LMSI طائرة EH101 )، ذكرت هيئة اختيار مصادر القوات الجوية أن أداء البرنامج كان "غير مُرضٍ". وفي مارس 2007، أشار تقرير صادر عن مكتب محاسبة الحكومة (GAO)، مؤيدًا اعتراضات شركتي سيكورسكي ولوكهيد على طائرة بوينغ HH-47 ، إلى أن "شركة LMSI حصلت على تقييم ثقة منخفض لأدائها السابق بسبب أدائها غير المُرضي بموجب عقدها الحالي لطائرة الهليكوبتر الرئاسية VH-71، والتي تم تقييمها على أنها الأكثر صلة بهذا المشروع". وذكرت هيئة اختيار المصادر أن شركة LMSI "أظهرت أنها لا تستطيع الوفاء بمتطلبات الجدول الزمني المهمة بشكل موثوق، وأنها واجهت صعوبة في نقل هندسة الأنظمة إلى مقاوليها من الباطن". ^{[ 35 ]} وردت شركة لوكهيد بأن إصرار الحكومة على إجراء تعديلات واسعة النطاق، لم تكن متوقعة في طلب تقديم العروض، هو سبب تجاوزات التكاليف. ^{[ 32 ]} خلص تقرير صادر عن مكتب المحاسبة الحكومي في عام 2011 إلى أن تطوير طائرة VH-71 لم يسمح بالمرونة أو المفاضلات التي أخذها العميل في الاعتبار. ^{[ 36 ]}

في ديسمبر/كانون الأول 2007، اجتمع مسؤولون من وزارة الدفاع الأمريكية مع المكتب العسكري للبيت الأبيض لمناقشة مستقبل البرنامج؛ إذ كان البنتاغون يرغب على ما يبدو في إنهاء برنامج VH-71 بسبب انتكاسات ومشاكل في الميزانية ومشاكل في التصميم. وقد نقض البيت الأبيض قرار الإلغاء؛ وتم تعليق البرنامج فعلياً ريثما يتم دراسة الخيارات المتاحة. ^{[ 37 ]} في يوليو/تموز 2008، كان من المقرر أن تصل طائرة VH-71A (المعروفة أيضاً باسم المرحلة الأولى) إلى الجاهزية التشغيلية في عام 2010. وكان من المتوقع أن تبدأ المرحلة الثانية من التطوير، VH-71B (المرحلة الثانية)، دخول الخدمة في عام 2017. ^{[ 38 ]}

في أكتوبر/تشرين الأول 2008، وفي معرض تعليقه على برامج الدفاع التي يُرجّح خفضها عقب تغيير الحكومة، صرّح جون يونغ، وكيل وزارة الدفاع للاستحواذ والتكنولوجيا واللوجستيات، بأنّ طائرة VH-71 "تحتلّ مرتبةً متقدمةً جدًا في تلك القائمة". ^{[ 39 ]} وتناقضت التكلفة المتزايدة لبرنامج VH-71 بشكلٍ صارخ مع موقف الرئيس باراك أوباما بشأن كبح الإنفاق الحكومي؛ فخلال اجتماعٍ في البيت الأبيض في فبراير/شباط 2009، علّق الرئيس أوباما قائلاً إنّ عملية الشراء "خرجت عن السيطرة، وسيتعين علينا إصلاحها". وأضاف قائلاً: "المروحية التي أملكها الآن تبدو كافيةً تمامًا بالنسبة لي". ^{[ 40 ] [ 41 ]} وفي مارس/آذار 2009، تجاوزت التكلفة الإجمالية المتوقعة لـ 28 طائرة VH-71 المخطط لها 13  مليار دولار. ^{[ 42 ]} وفي 6 أبريل/نيسان 2009، لم تتضمن ميزانية الدفاع المقترحة التي أعلنها وزير الدفاع روبرت غيتس تمويلًا لطائرة VH-71. ^{[ 43 ]} في الأول من يونيو/حزيران 2009، أعلنت البحرية الأمريكية إلغاء العقد رسميًا، وأن الأموال المتبقية ستُعاد استثمارها في تحديثات الأسطول الحالي من طائرات الهليكوبتر من طراز VH-3D وVH-60N. ^{[ 44 ]} وقد اكتمل بناء تسع طائرات من طراز VH-71 وقت الإلغاء. ^{[ 45 ]}

أثار إلغاء مشروع الطائرة تعليقاتٍ من المحللين حول تأثيره على عقود الاستحواذ المستقبلية مع الشركات الأوروبية. وقد يُثني فشل عملية الاستحواذ في وزارة الدفاع الأمريكية، كما تجلى في حالة طائرة VH-71، الشركاء المحتملين عن الاستثمار. ^{[ 46 ]} في مارس/آذار 2009 تقريبًا، شجع ائتلافٌ من المشرعين الإدارة على مواصلة نسخة معدلة من برنامج VH-71. وحثّت رسالةٌ صادرةٌ عن عددٍ من أعضاء الكونغرس الرئيس على دعم برنامج VH-71. ^{[ 47 ]} في 22 يوليو/تموز 2009، وافقت لجنة الاعتمادات في مجلس النواب على تخصيص 485  مليون دولار لتشغيل خمس طائرات VH-71A. ^{[ 48 ]} وفي عام 2012، بيعت تسع طائرات إضافية إلى سلاح الجو الملكي الكندي لاستخدامها كقطع غيار لطائرات CH-149 كورمورانت ، وللمساعدة في تحديثها خلال منتصف عمرها التشغيلي. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

قدّرت دائرة أبحاث الكونغرس (CRS) أن إيقاف إنتاج طائرات VH-71، وتحديث الأسطول الحالي، ثم تطبيق برنامج بديل، سيكلّف ما بين 14 و21  مليار دولار. وأُفيد بأن الأسطول الجديد لن يكون متاحًا حتى عام 2024 (حينها ستكون الطائرات المروحية الحالية قد تجاوز عمرها 50 عامًا)، وأن إنهاء البرنامج الحالي سيؤدي إلى هدر أكثر من 3  مليارات دولار من تكاليف VH-71. ^{[ 51 ]} وعقب قرار الرئيس بإنهاء البرنامج، خلص عدد من المشرّعين ومراكز الأبحاث ووسائل الإعلام علنًا إلى أن الاستمرار في تطبيق نسخة معدّلة من برنامج VH-71 الحالي سيكون أكثر فعالية من حيث التكلفة وأقل استهلاكًا للوقت. ^{[ 52 ]}

في عام ٢٠٠٩، اقترحت لجنة أبحاث الكونغرس أربعة خيارات: الخيار الأول هو مواصلة برنامج VH-71 بإصدارين مُحسّنين (Increment I وII)؛ وقُدّرت التكلفة الإضافية بـ ١٠  مليارات دولار، وكان من المقرر دخول البرنامج الخدمة في عام ٢٠١٩. الخيار الثاني هو إعادة هيكلة البرنامج لتوفير ٢٣ طائرة من الإصدار الأول (Increment I)؛ بتكلفة إضافية قدرها ٦.٤  مليار دولار، على أن تدخل الخدمة بحلول عام ٢٠١٢. الخيار الثالث هو إعادة الهيكلة لتوفير ١٩ طائرة من الإصدار الأول (Increment I) لاستبدال الأسطول الحالي؛ وقُدّرت التكلفة الإضافية لهذا الخيار بـ ٥.٦  مليار دولار، على أن تدخل الخدمة بحلول عام ٢٠١٢. الخيار الأخير هو تحديث الأسطول الحالي وتمديد عمره بتكلفة ١.٤  مليار دولار؛ إلا أن هذا الخيار لا يفي بالمعايير المطلوبة للمروحيات الرئاسية المستقبلية، وسيتطلب استبدالها في وقت أقرب. ^{[ ٥٣ ]}

إضافةً إلى تكلفة برنامج التوريد الجديد، صرّح مسؤولون في القطاع بأنّ مجرّد تمديد العمر التشغيلي للأسطول الحالي خيارٌ محفوفٌ بالمخاطر، نظرًا لانخفاض مستوى الأمان وارتفاع تكلفة الصيانة. ^{[ 54 ]} وقد انتقد مشرّعون من الحزبين، بمن فيهم السيناتور تشاك شومر (ديمقراطي من نيويورك) والنائب روسكو بارتليت (جمهوري من ماريلاند)، وزارة الدفاع الأمريكية (البنتاغون) بشدّة في هذا الشأن، حيث ادّعى بارتليت مؤخرًا أنّ "هذا النقاش جرى خارج إطار الشراكة، ونحن نأسف لذلك". ^{[ 54 ]} وصرح لورين طومسون، المحلل في معهد ليكسينغتون ، قائلًا: "لا أعتقد أنّ قصة VH-71 قد انتهت... لم يُقدّم الوزير غيتس حجّةً مقنعةً لإنهاء البرنامج، ولا يوجد بديلٌ للمروحية يُلبي متطلبات المدى والحمولة مع إمكانية الهبوط في حديقة البيت الأبيض". ^{[ 55 ]}

في 19 ديسمبر/كانون الأول 2009، وقّع الرئيس أوباما على مشروع قانون مشترك بين مجلسي النواب والشيوخ لاعتمادات الدفاع للسنة المالية 2010، والذي يتضمن  تمويلًا بقيمة 130 مليون دولار لبرنامج "مارين ون": 100  مليون دولار لاستعادة التقنيات المطورة في إطار برنامج "في إتش-71 كيستريل"، و30  مليون دولار للدراسات الأولية للبحرية حول برنامج "في إتش-إكس إكس" الجديد. ^{[ 56 ]} في فبراير/شباط 2010، أصدرت البحرية طلبًا للحصول على معلومات من قطاع الطيران. ^{[ 57 ]} في أبريل/نيسان 2010، أعلنت شركة لوكهيد مارتن أنها ستتعاون مع شركة سيكورسكي لتقديم طائرة سيكورسكي إس-92 بدلًا من طائرة "في إتش-71". ^{[ 58 ] [ 59 ]} في يونيو/حزيران 2010، أعلنت شركة بوينغ أنها تدرس نسخة مرخصة أمريكية الصنع من طائرة أغوستا ويستلاند إيه دبليو 101 لبرنامج "في إكس إكس" المُجدد، بالإضافة إلى طائرتي بيل-بوينغ في-22 أوسبري وبوينغ سي إتش-47 شينوك . ^{[ 60 ] [ 61 ]}

في يونيو 2011، اشترت  كندا تسع طائرات من طراز VH-71 مقابل 164 مليون دولار لاستخدامها كقطع غيار لأسطولها من طائرات البحث والإنقاذ من طراز أغوستا ويستلاند CH-149 كورمورانت ، والمبنية أيضاً على طراز AW101. ^{[ 62 ]} تم تجريد طائرات VH-71 المنقولة من أجزائها الحساسة، وبقيت سبع منها صالحة للطيران. في عام 2013، ذكرت تقارير إعلامية أن كندا تدرس إمكانية اعتماد ما يصل إلى أربع طائرات من طراز VH-71 للاستخدام العملياتي؛ وقد أعلنت شركة أغوستا ويستلاند المصنعة دعمها علنًا لمبادرة إعادة التأهيل. ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]} في 8 أغسطس 2018، أفيد أن شركة ليوناردو SpA تقوم بتحويل الطائرات السبع الصالحة للطيران إلى طائرات CH-149 جاهزة للمهام. ^{[ 66 ]}

أجرت أول طائرة اختبارية من طراز VH-71A، وهي الطائرة التجريبية رقم 2 (TV-2)، رحلتها الأولى في 3 يوليو 2007 في منشأة أغوستا ويستلاند في يوفيل بالمملكة المتحدة. كما استخدمت شركة لوكهيد مارتن طائرة EH101، تحمل اسم TV-1، لإجراء اختبارات أولية في الولايات المتحدة؛ وشملت هذه الاختبارات الهبوط على عشب البيت الأبيض . ^{[ 67 ]}

أجرت أول طائرة إنتاجية من طراز VH-71A، وهي الطائرة التجريبية رقم 1 (PP-1)، رحلتها الأولى في 22 سبتمبر 2008 من يوفيل. ونقلت القوات الجوية الأمريكية المروحية على متن طائرة نقل عسكرية من طراز C-17 غلوب ماستر III إلى قاعدة باتوكسنت ريفر الجوية البحرية في ولاية ماريلاند لإجراء المزيد من الاختبارات. ^{[ 68 ]} وانضمت أول طائرة إنتاجية من طراز VH-71 إلى برنامج الاختبار في قاعدة باتوكسنت ريفر الجوية البحرية، حيث بدأت الاختبارات الأرضية في أوائل ديسمبر 2008. ^{[ 69 ]}

كما تنافست طائرة US101 على عقدين آخرين لسلاح الجو الأمريكي، وهما مشروع استبدال طائرات البحث والإنقاذ القتالية (CSAR-X) الذي يضم 141 طائرة (والذي فازت به في الأصل طائرة بوينغ HH-47 في 10 نوفمبر 2006، ولكنه يخضع الآن لمنافسة شراء ثانية)، وبرنامج دعم الرفع العمودي المشترك (CVLSP) الذي يضم 70 طائرة. ^{[ 70 ]}