Manchukuo National Railway

In Manchuria, the division of rights in mainland China manifested itself in the form of competition in railway construction. As a result, following the end of the Russo-Japanese War, railway rights in Manchuria were split between Russia, which operated the Chinese Eastern Railway, and Japan, which operated the South Manchuria Railway (Mantetsu). Meanwhile, in the western part of Manchuria there operated a Chinese-owned railway on the Beijing–Shanhaiguan–Fengtian route, the Jingfeng Railway, which had been built with a loan given by the BritishHongkong Shanghai Bank. In 1913 and 1918, China and Japan concluded two railway agreements which strengthened Japanese rights in Manchuria, further increasing the dominance of the great powers in China. After the 1922 establishment of the Republic of China, political and military activities were undertaken to reclaim Chinese rights. In Manchuria this movement also reached the railways, in the form of attacks against Mantetsu and Japanese interests.

كان أمراء حرب فنغتيان يحكمون منشوريا فعليًا آنذاك، وكان زعيمهم، تشانغ تسولين ، متعاونًا مع اليابان. ومع ذلك، فقد أبدى موقفًا مستقلًا فيما يتعلق بالسكك الحديدية، وفي عام 1924 أسس "لجنة النقل للمقاطعات الشرقية الثلاث" (東三省交通委員會)، وبدأ في مدّ خطوط السكك الحديدية برأس مال صيني. ولمواجهة ذلك، فتحت جهات يابانية خمسة خطوط سكك حديدية أخرى. قبل تشانغ تسولين حق اليابان في بناء خطوط جديدة، لكن زمرة فنغتيان واصلت بناء السكك الحديدية أيضًا. كان جيش كوانتونغ يسعى منذ فترة إلى شق صفوف أمراء حرب فنغتيان، وفي 4 يونيو 1928 اغتالوا تشانغ تسولين. وخلفه في زعامة زمرة فنغتيان ابنه، تشانغ شيوليانغ ، الذي أعلن في ديسمبر من ذلك العام ولاءه للكومينتانغ ، وأصبح مناهضًا لليابان بشدة.

بعد تولي تشانغ شيويه ليانغ الحكم، أعاد تنظيم لجنة النقل في المقاطعات الثلاث لتصبح "لجنة النقل الشمالية الشرقية" (東北交通委員會)، واتخذ استراتيجية تهدف إلى محاصرة شركة مانتيتسو ومهاجمتها. تمثلت الخطوة الأولى في إنشاء فرع من منتصف خط سكة حديد جينغفنغ إلى هولوداو ، حيث بنى ميناءً جديدًا. ومنذ ذلك الحين، تم تخطيط شبكة سكة حديد جينغفنغ بهدف تطويق خط السكة الحديد المملوك لليابان وإضعافه. شكل هذا ضربة قوية لشركة مانتيتسو. امتدت جميع خطوط سكة حديد جينغفنغ الجديدة بالتوازي مع خطوط مانتيتسو، على بعد عدة كيلومترات، لكن الشاحنين الذين لم يكن لديهم خيار سوى استخدام خدمة مانتيتسو نقلوا أعمالهم إلى الشركة الصينية، حتى وإن كان خطها أبعد. احتج اليابانيون بشدة استنادًا إلى المعاهدة الصينية اليابانية بشأن المقاطعات الثلاث (中日會議東三省事宜條約)، التي نصت على عدم إنشاء خطوط سكك حديدية موازية لخطوط مانتيتسو. تجاهلت جماعة فنغتيان هذا الاتفاق، وتصاعد الصراع بين خطي السكك الحديدية.

في محاولة لكسر الجمود في الصراع بين اليابان وأمراء حرب فنغتيان، بما في ذلك النزاع على السكك الحديدية، تحرك جيش كوانتونغ، فدبّر حادثة موكدين ، حيث فجّر جندي ياباني كمية صغيرة من الديناميت قرب خط سكة حديد مانتيتسو في 18 سبتمبر 1931. ورغم عدم وقوع أي أضرار، فقد أُلقي اللوم على إرهابيين صينيين، واستُخدمت الحادثة ذريعةً للغزو الياباني لمنشوريا. وانهارت زمرة فنغتيان، التي كانت تُسيطر فعلياً على حكومة منشوريا حتى ذلك الحين، في أكتوبر. ومع حلّ لجنة النقل الشمالية الشرقية بانهيار المجلس العسكري لفنغتيان، أنشأ جيش كوانتونغ "لجنة النقل الشمالية الشرقية الجديدة" (新東北交通委員會) في 23 أكتوبر، والتي تولّت إدارة السكك الحديدية مؤقتاً. وبحلول فبراير 1932، كان جيش كوانتونغ قد احتلّ كامل منشوريا. لتجنب الانتقادات الدولية، أنشأ جيش كوانتونغ دولة مانشوكو العميلة في الأول من مارس عام 1932. ونتيجة لذلك، نُقلت إدارة السكك الحديدية من لجنة النقل إلى وزارة النقل الجديدة في مانشوكو. وظلت كل شركة سكك حديدية مستقلة، إذ لم تُنشأ أي شركة سكك حديدية "مملوكة للدولة" في ذلك الوقت.

بعد أقل من عام، صدر "قانون السكك الحديدية" في 9 فبراير 1933، والذي أمّم جميع خطوط السكك الحديدية، ودخل حيز التنفيذ في اليوم نفسه، مؤسسًا بذلك سكة حديد مانشوكو الوطنية. إلا أنه في اليوم نفسه الذي تم فيه تأميمها، تلقت جميع شركات السكك الحديدية توجيهًا من وزارة النقل يقضي بتسليم عملياتها إلى سكة حديد جنوب منشوريا. وبذلك، لم تُدِر وزارة النقل في مانشوكو سككها الحديدية بنفسها قط، بل أوكلت إدارتها فورًا إلى شركة مانتيتسو اليابانية، وانسحبت تمامًا من هذا القطاع.

تم إنشاء سكة حديد مانشوكو الوطنية من تسع شركات.

• خط سكة حديد فنغشان (奉山鉄路): شانهايغوان – فنغتيان ، هوانغوتون – محطة فنغتيان العامة، داهوشان – تونغلياو ، غوبانغزي – يينغكو ، جينشيان – كوبيينغزي ، جينلينغسي – بيبياو ، ليانشان – هولوداو . كان هذا أقدم خط سكة حديد في منشوريا، حيث تأسس عام 1899 كامتداد لخط سكة حديد جينغفنغ . اكتملت الشبكة بالكامل، بما في ذلك الخطوط الفرعية، عام 1927. كان في البداية جزءًا من خط سكة حديد جينغفنغ، ثم أصبح كيانًا مستقلاً في 9 يناير 1932. تجدر الإشارة إلى أن محطة يينغكو هذه تختلف عن محطة يينغكو التابعة لشركة مانتيتسو والتي تحمل الاسم نفسه.
• سكة حديد هوهاي (呼海鉄路): ماتشوانكو - هايلون . خُطط لإنشاءهذه السكة الحديدية في مقاطعة هيلونغجيانغ خلال عهد أسرة تشينغ ، إلا أن ثورة شينهاي حالت دون بنائها. ثم أُبرم اتفاق مع روسيا لإنشاء الخط، لكن ثورة أكتوبر حالت دون ذلك أيضًا. بدأ البناء أخيرًا عام ١٩٢٥ كمشروع مشترك بين الحكومة والقطاع الخاص، واكتمل الخط في ديسمبر ١٩٢٨. امتد الخط شمالًا من ماتشوانكو، الواقعة على الضفة المقابلة لنهر هاربين. ونظرًا لأن هاربين كانت نقطة محورية في سكة حديد شرق الصين، فقد نشب نزاع معها، وظل الخط معزولًا عن بقية شبكة سكك حديد منشوريا حتى وقت تأميمها.
• سكة حديد جيتشانغ جيدون (吉長吉敦鉄路): شينجينغ – جيلين، جيلين – دونهوا ، جياوخه – نايزيشان . كانت هذه في الأصل شركتين، سكة حديد جيتشانغ (吉長鉄路) وسكة حديد جيدون (吉敦鉄路)، وكلاهما مشروعان مشتركان بين اليابان وجمهورية الصين. تم الانتهاء من سكة حديد جيتشانغ في أكتوبر 1912، وتم الانتهاء من سكة حديد جيدون في أكتوبر 1928. وعُهد بإدارة كلا الخطين إلى مانتيتسو. نظرًا لأن نفقات السكك الحديدية القصيرة كانت مرتفعة للغاية، فقد تم دمج الشركتين في نوفمبر 1931، كإجراء لإدارة التكاليف.
• خط سكة حديد جيههاي (吉海鉄路): تشاويانغ تشن - جيلين . افتُتح في أغسطس 1929، وكان يعمل بالتنسيق مع خط سكة حديد شينهاي لربط مدينة فنغتيان بمدينة جيلين. وكان أحد الخطوط التي بُنيت بالتوازي مع خط مانتيتسو كجزء من جهود تشانغ شيويه ليانغ لمناهضة مانتيتسو.
• خط سكة حديد تشيكي (斉克鉄路): تشيكيهار – أنغانغشي، يوشونتون – شرق أنغانغشي، تشيكيهار – تايان ، نينغنيان – لاها . في البداية، خططت سكة حديد تشيكي لإنشاء الخط شمالًا من تشيكيهار فقط؛ أما الخط جنوبًا من هناك فقد خططت له سكة حديد تاوانغ. لم تتمكن سكة حديد تاوانغ من تنفيذ تلك الخطة بسبب مشاكل في الحصول على تصريح لعبور خط سكة حديد شرق الصين، ولكن بعد تدخل لجنة النقل في شمال شرق الصين، تم بناء الخط - بواسطة سكة حديد تشيكي - في عام 1928. كان أول قسم تم بناؤه هو قسم تشيكيهار – كيشان . عند محطة تشيكيهار التابعة لسكة حديد شمال منشوريا (سكة حديد شرق الصين)، اتصل هذا الخط بخط سكة حديد تشيانغ الخفيف ذي المقياس الضيق.
• خط سكة حديد شينهاي (瀋海鉄路): فنغتيان - هايلونغ - تشاويانغ تشن ، شاهي - شيآن . كان هذا الخط في الأصل أحد الخطوط التي مُنحت اليابان حق بنائها بموجب اتفاقيات السكك الحديدية الصينية اليابانية لعامي 1913 و1918. ولأن البناء لم يتم، مُنحت الحقوق لمصالح صينية عام 1924. تولت لجنة النقل في المقاطعات الثلاث، التابعة لجماعة فنغتيان، أعمال البناء، واكتمل الخط في أغسطس 1928. ورغم أنه كان في الأصل خط سكة حديد شبه خاص، إلا أنه كان عمليًا تحت إدارة الحكومة. كان يُطلق عليه في الأصل اسم "خط سكة حديد فنغهاي" (奉海鉄路). وكان أحد الخطوط التي بُنيت بالتوازي مع خط مانتيتسو كجزء من جهود تشانغ شيويه ليانغ المناهضة لمانتيتسو.
• خط سكة حديد سيتاو (四洮鉄路): سيبينغجي – تشنغجياتون – تاونان ، تشنغجياتون – تونغلياو. كان هذا الخط في الأصل أحد الخطوط التي مُنحت اليابان حق بنائها بموجب اتفاقيات السكك الحديدية الصينية اليابانية لعامي 1913 و1918. اكتملت الشبكة بالكامل في نوفمبر 1923. وُقّع اتفاقٌ لتوكيل إدارة الخط إلى شركة مانتيتسو عام 1931، لكن لم يُنفّذ إلا بعد التأميم.
• سكة حديد تاوانغ (洮昂鉄路): تاونان - أنغانغشي . أُنشئت هذه السكة الحديدية عام ١٩٢٤ كمشروع مشترك بين مانتيتسو ومجموعة فينغتيان، واكتمل بناؤها في يوليو ١٩٢٦. كان من المخطط أصلاً مدّ الخط إلى تشيتشيهار ، لكن لم يُحصل على تصريح لعبور خط سكة حديد شرق الصين . انظر سكة حديد تشيكي أدناه لمزيد من المعلومات.
• سكة حديد تاوسو (洮索鉄路): بايتشنغزي – هوايوانتشن . تُعدّ هذه السكة واحدة من خمس سكك حديدية أمرت بإنشائها جماعة فنغتيان عام ١٩٢٧. تولّت لجنة النقل الشمالية الشرقية التخطيط والإنشاء، كجزء من شبكة السكك الحديدية المُخصصة لتطويق مانتيتسو. وبحلول فبراير ١٩٣١، لم تكن قد اكتملت بعد.

بعد تأميم السكك الحديدية وإنشاء سكة حديد مانشوكو الوطنية، أُعيد تنظيم كل شركة سابقة لتصبح "مكتب سكك حديدية"، فمثلاً أصبح خط سكة حديد فنغشان "مكتب سكة حديد فنغشان" (奉山鉄路局)، وسُميت خطوط كل سكة حديدية سابقة كمجموعة، فمثلاً سُميت شبكة سكة حديد فنغشان بأكملها "خط فنغشان" (奉山線). ونظراً لاستقلالية خطوط السكك الحديدية المختلفة، فقد وُجدت في بعض المدن عدة محطات قطار منفصلة، ​​مما أدى إلى هيكل تنظيمي معقد للسكك الحديدية الوطنية.

في الأول من مارس عام ١٩٣٣، وبعد أقل من شهر على إسناد تشغيل وإدارة السكك الحديدية الوطنية إلى شركة مانتيتسو، أُنشئت "الإدارة العامة للسكك الحديدية" في موكدين و"مكتب إنشاء السكك الحديدية" في داليان . ونتيجةً لذلك، سُميت الخطوط المملوكة لشركة مانتيتسو "خطوط الشركة" (社線، بالصينية: shèxiàn ، باليابانية: shasen )، بينما سُميت خطوط السكك الحديدية الوطنية "الخطوط الوطنية" (國線، بالصينية: guóxiàn ، باليابانية: kokusen ). ورغم أن الإدارة العامة للسكك الحديدية كانت رسميًا قسمًا تابعًا لشركة مانتيتسو، إلا أن جيش كوانتونغ، الذي كان القوة الخفية وراء حكومة مانشوكو، والذي كان يسعى للاستفادة من سكك حديد منشوريا، كان متورطًا بشكل كبير في تشغيلها. عند إنشاء الإدارة العامة للسكك الحديدية، وُقّع "اتفاقية إدارة السكك الحديدية والموانئ والأنهار". وقد منح هذا جيش كوانتونغ حقوق إدارة واسعة النطاق على مانتيتسو، وعامل الإدارة كما لو كانت قسمًا من جيش كوانتونغ.

إلا أن هذا الأمر أثار استياءً بالغًا لدى شركة مانتيتسو، إذ نصّ اتفاق آخر على تحويل جزء كبير من أرباحها إلى جيش كوانتونغ. علاوة على ذلك، خُططت العديد من الطرق التي سعى جيش كوانتونغ إلى إنشائها مع مراعاة المصالح العسكرية، وهو ما اعتُبر، من وجهة نظر السكك الحديدية كنشاط تجاري، ذا ربح محتمل ضئيل للغاية. كما تدخلت الإدارة العامة في تخطيط الطرق في مناسبات عديدة، فغيّرت أو رفضت خطوطًا مُخططًا لها باعتبارها "غير ذات أهمية عسكرية". ورغم تردد مانتيتسو في قبول ذلك، لم يكن أمامها خيار يُذكر سوى الامتثال لتوجيهات جيش كوانتونغ. ونتيجةً لمثل هذه الصراعات، تدهورت العلاقة بين مانتيتسو وجيش كوانتونغ، التي كانت إيجابية وتعاونية في البداية، بسرعة، وازداد انعدام ثقة كل طرف بالآخر.

في غضون ذلك، واصلت الإدارة العامة ومكتب الإنشاءات أعمال بناء الخطوط الجديدة وفقًا للخطة الموضوعة. ومع دمج الخطوط وإزالة التكرار، توقف العمل بنظام "التسمية الجماعية" لخطوط السكك الحديدية، وحصلت الخطوط على أسماء جديدة، بينما بقيت المحطات على حالها. وفي الأول من أبريل عام ١٩٣٤، تم دمج محطات السكك الحديدية في موكدين، وشينجينغ ، وهاربين ، وتاونان.

كان الحدث الأبرز في عهد الإدارة العامة للسكك الحديدية هو الاستحواذ على خط سكة حديد شمال منشوريا - خط سكة حديد شرق الصين سابقًا . ورغم تأميم الحصة الصينية من هذا الخط عند تأسيس السكك الحديدية الوطنية، إلا أن الحصة الروسية بقيت في أيدي الروس. ومع ذلك، وبسبب إنشاء خطوط جديدة من قبل السكك الحديدية الوطنية، تضاءلت أهمية خط سكة حديد شرق الصين بشكل ملحوظ. ونتيجة لذلك، قررت الحكومة السوفيتية ، التي أصبحت مالكة للخط بعد تأسيس جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية ، والتي رأت في ملكية السكة الحديدية عبئًا لا داعي له، قبول عرض الاستحواذ، وفي 23 مارس 1935، استحوذت الإدارة العامة للسكك الحديدية رسميًا على خط سكة حديد شمال منشوريا ودمجته في سكة حديد مانشوكو الوطنية.

بما أن خط سكة حديد شمال منشوريا (NMR) قد بُني وفقًا للمقياس الروسي البالغ 5  أقدام ( 1524  ملم ) ، فقد تم تحويل شبكة NMR السابقة إلى المقياس القياسي على مدار العامين التاليين. ومن الجدير بالذكر الخط الواصل بين شينجينغ وهاربين، والذي أعاد فريق مكون من 2500 عامل ضبط مقياسه بالكامل في ثلاث ساعات فقط في 31 أغسطس 1935. ^{[ 1 ]} بعد الاستحواذ على سكة حديد شمال منشوريا، أصبحت جميع خطوط السكك الحديدية في منشوريا، باستثناء تلك التي تضم مسارات محلية صغيرة جدًا، إما خطوطًا وطنية أو خطوطًا تابعة للشركة.

لاحقًا، دُمجت الإدارة العامة للسكك الحديدية، ومكتب إنشاء السكك الحديدية، وقسم السكك الحديدية في مانتيتسو، لتشكيل "المديرية العامة للسكك الحديدية" في الأول من أكتوبر عام 1936، مما جعل سكة حديد مانشوكو الوطنية أقل "وطنية" مما كانت عليه سابقًا. وقد أحبطت هذه الخطوة لدمج مانتيتسو مع سكة ​​الحديد الوطنية جيش كوانتونغ، الذي كان يسعى إلى السيطرة الكاملة على سكة الحديد الوطنية.

في غضون ذلك، استمر إنشاء خطوط جديدة، ليصل إجمالي طولها إلى 10,000 كيلومتر (6,200 ميل) في عام 1939. وصدرت طوابع تذكارية، وأقامت شركة مانتيتسو احتفالاً بهذه المناسبة وأنتجت فيلماً تذكارياً. بعد بلوغ هذا الإنجاز، تباطأ التوسع، واقتصر إنشاء الخطوط الجديدة على فروع قصيرة.  

في ذروة هذه الحالة، اندلعت حرب المحيط الهادئ . وبعد اندلاع الحرب، ولتحسين كفاءة العمليات الحربية، أُجريت إصلاحات تنظيمية لتبسيط الإجراءات. في الأول من مايو/أيار عام ١٩٤٣، نُقل المقر الرئيسي إلى شينجيانغ، وأُلغيت المديرية العامة للسكك الحديدية، وأُسندت العمليات إلى المقر الرئيسي. وبفضل هذا الإصلاح، اندمجت السكك الحديدية الوطنية وشركة مانتيتسو اندماجًا تامًا، وظلتا كذلك حتى نهاية الحرب.

في 9 أغسطس 1945، أعلن الاتحاد السوفيتي الحرب على اليابان وغزا منشوريا . وفي 15 أغسطس، قبلت اليابان إعلان بوتسدام ، ووصل هذا النبأ إلى منشوريا بعد يومين، في 17 أغسطس. ونتيجة لذلك، تنازل إمبراطور منشوريا، بويي ، عن العرش في 18 أغسطس، وانتهى وجود منشوريا. بالإضافة إلى ذلك، انسحب جيش كوانتونغ بالكامل، مما جعل مانتيتسو عمليًا الهيئة الحاكمة للمنطقة. ولأن المالك اختفى فجأة، لم تعد السكك الحديدية الوطنية "وطنية". وانهارت إدارتها بالكامل، مما جعل مانتيتسو تديرها كخط سكة حديد خاص بها.

في 20 أغسطس، احتلت القوات السوفيتية المقر الرئيسي لشركة مانتيتسو، وفي 22 سبتمبر، مع إنشاء خط سكة حديد تشانغتشون الصيني (中國長春鐵路)، توقفت شركة مانتيتسو نفسها، إلى جانب خط سكة حديد مانشوكو الوطني، عن الوجود.

استخدمت كل من السكك الحديدية الوطنية وشركة مانتيتسو نفس أنواع عربات السكك الحديدية. مع ذلك، امتلكت السكك الحديدية الوطنية أيضًا معدات ورثتها من خطوط السكك الحديدية الخاصة السابقة، والتي كانت تختلف عن الأنواع القياسية. ورغم اختلاف بعض أنواع القاطرات، إلا أنها كانت متشابهة عمومًا، وكانت القاطرات المصنعة في مصانع مانتيتسو متطابقة. ونتيجة لذلك، صُنفت قاطرات السكك الحديدية الوطنية، اعتبارًا من أكتوبر 1933، وفقًا لنظام تصنيف مانتيتسو.

في المقابل، اختلفت عربات الركاب اختلافًا كبيرًا عن عربات مانتيتسو، وكان هناك العديد من التصاميم التي لم يُعثر إلا على عدد قليل جدًا من نماذجها، أو حتى نموذج واحد فقط. ونتيجة لذلك، تم تخصيص تصنيفات لهذه الأنواع المتنوعة برقم "9" (مثل Ha9، ハ9)، أو تم تصنيفها باسم شركة السكك الحديدية القديمة بالإضافة إلى رمز النوع، مثل 瀋海ロネ1، Shenhai RoNe1؛ وتدريجيًا، تم التخلص من هذه الأنواع.

مع استحواذ شركة سكك حديد شمال منشوريا عام ١٩٣٥، برزت اختلافات المعدات بشكل ملحوظ. ويعود ذلك إلى أن سكك حديد شمال منشوريا بُنيت وفقًا للمقياس الروسي العريض، وكانت المعدات متوافقة مع هذا المعيار؛ وقد أطلقت عليها شركة السكك الحديدية الوطنية اسم "المركبات العريضة" (広軌車輛). كانت هذه المعدات مزودة بوصلات ومصدات قديمة الطراز، وسخانات مستقلة في كل عربة ركاب، وكانت مختلفة تمامًا وأقل حداثة من معدات مانتيتسو. ونتيجة لذلك، لم يكن بالإمكان استخدام هذه المعدات مع معدات أخرى. صُنفت القاطرات بأحرف الأبجدية بدلًا من الأرقام (مثل テホA)، وتألفت تصنيفات معدات الركاب من رمز النوع القياسي مضافًا إليه オ ("o")، مثل ハオ "HaO". ونظرًا لقدم الكثير من معدات سكك حديد شمال منشوريا، فقد تقرر بعد إعادة قياس خطوطها عدم تحويل عربات القطارات إلى المقياس القياسي. وشملت الاستثناءات بعضًا من أحدث القاطرات. تم تحويل 44 قاطرة من فئة ديكا (DekaA) وست قاطرات من فئة دابو (DabuA) إلى القياس القياسي، لتصبح قاطرات السكك الحديدية الوطنية من فئتي ديكاني (Dekani) ودابورو (Daburo، والتي أصبحت لاحقًا ساتاي (Satai)) على التوالي. كما تم تحويل عدد قليل من عربات الركاب وظلت قيد الاستخدام. مع ذلك، لم تصمد حتى نهاية الحرب إلا القاطرات المحولة؛ حيث تم تفكيك آخر عربات الركاب بحلول عام 1943.

لم تُفكك جميع القاطرات غير المعدلة؛ فبعد سحبها من الخدمة، تم تخزين ما يقارب 100 قاطرة في ورش سكك حديد هاربين، وقد تم التعرف على حوالي 70 منها. ورغم أن سبب تخزين القاطرات التي لم يكن بالإمكان استخدامها على خطوط سكك حديد منشوريا القياسية غير معروف، فقد تكهن يوشيزومي إيشيهارا في كتابه الصادر عام 1972 بعنوان "تطوير سكك حديد جنوب منشوريا وقاطراتها" بأنها حُفظت لاستخدامها على الخطوط السوفيتية، تحسبًا لغزو اليابان للشرق الأقصى السوفيتي.

إضافةً إلى عربات السكك الحديدية الموروثة من خطوط السكك الحديدية الخاصة المؤممة، شغّلت السكك الحديدية الوطنية قاطرات نُقلت من مانتيتسو. وقد تم التمييز بدقة بين عربات السكك الحديدية التابعة للسكك الحديدية الوطنية وتلك التابعة لمانتيتسو.

كانت قاطرات السكك الحديدية الوطنية، حتى لو كانت من نفس فئة قاطرات مانتيتسو، تُمنح تصنيفًا مختلفًا وتُرقم ضمن السلسلة 5000 أو 6000 أو أعلى، لتمييزها عن قاطرات مانتيتسو. أما القاطرات التي نُقلت من مانتيتسو إلى السكك الحديدية الوطنية، فقد أُعيد تصنيفها وترقيمها. ومع ذلك، مع ازدياد عدد القاطرات، وتأسيس شركة شمال الصين للنقل كشركة تابعة، أصبحت هذه الطريقة معقدة للغاية، لذا في أبريل 1938، جرى إصلاح نظام التصنيف والترقيم. وتم اعتماد نظام تصنيف موحد لجميع خطوط السكك الحديدية الثلاثة، حيث حصلت القاطرات من النوع نفسه على نفس التصنيف. وأصبح الترقيم هو المؤشر الوحيد للملكية، حيث رُقّمت قاطرات السكك الحديدية الوطنية ضمن النطاق من 501 إلى 1000.

أُعيد ترقيم عربات الركاب، التي لم تكن مُصنّفة سابقًا، بالمثل. في نظام التصنيف المُعتمد في أبريل 1938، رُقّمت عربات الدرجة الثالثة ضمن النطاق 2001-4000. عند إدخال عربات السكك الحديدية المُزوّدة بمحركات، طُبّق نظام تصنيف جديد، حيث سُبقت تسمية فئات عربات السكك الحديدية الوطنية - المُطابقة لفئات مانتيتسو - بكلمة "國" ( كوكو ، وتعني "البلد"). رُقّمت عربات الديزل التابعة للسكك الحديدية الوطنية ضمن سلسلة 2000. غيّر نظام أبريل 1938 هذا النظام، مُقدّمًا نظام تصنيف جديدًا وموحدًا، ومُرقّمًا عربات البنزين والديزل التابعة للسكك الحديدية الوطنية ضمن سلسلة 200.

كانت معدات الشحن ذات مظهر أمريكي مميز.

فيما يخص نظام نقل الركاب، كانت معظم اللوائح متطابقة مع لوائح شركة مانتيتسو، لذا لم يكن هناك فرق جوهري بين مانتيتسو والسكك الحديدية الوطنية. مع ذلك، ونظرًا لاستخدام عملات مختلفة، تباينت أسعار تذاكر الركاب والبضائع. كما تغيرت طريقة حساب وتحصيل الأجرة ورسوم البضائع عند التنقل بين خطوط الشركة والخطوط الوطنية عدة مرات وفقًا لمتطلبات كل فترة.

فور إنشاء السكك الحديدية الوطنية، في حالات الربط بين خطي السكك الحديدية، كان يُصدر "تذكرة تبادل" ويُدفع ثمن التذكرة. وقد استمر هذا النظام من قبل قيام دولة مانتيتسو، حيث كانت تُبرم اتفاقيات تبادل مماثلة مع خطوط السكك الحديدية المملوكة للقطاع الخاص والتي تم تأميمها لاحقًا. كانت العملة الرسمية لشركة مانتيتسو هي الين الكوري ، بينما كانت السكك الحديدية الوطنية تستخدم التيل الكوري (هايكوان ). بعد حساب أسعار التذاكر لأقسام خطوط الشركة والخطوط الوطنية بشكل منفصل، كانت تُحوّل إلى العملة المستخدمة من قبل شركة السكك الحديدية المالكة للمحطة التي تم شراء التذكرة منها، بناءً على سعر صرف موحد، ثم تُجمع الأجرتان لتحديد سعر التذكرة النهائي. على سبيل المثال، إذا تم شراء تذكرة لرحلة من داليان إلى جيلين، كان السعر يُدفع بالين الكوري، لأن داليان تقع على خط مانتيتسو؛ أما إذا كانت التذكرة لرحلة من جيلين إلى داليان، فكان السعر يُدفع بالتيل الكوري، لأن جيلين تقع على خط السكك الحديدية الوطنية. كما حددت اتفاقية التبادل أماكن شراء تذاكر التبادل هذه، وبالتالي كانت متاحة للشراء فقط في المحطات الرئيسية.

استمر العمل بهذا النظام بعد إنشاء الإدارة العامة للسكك الحديدية، وبالنسبة للخطوط التي لم تكن هناك اتفاقيات تبادل معها، تم إبرام اتفاقيات جديدة. بعد قيام دولة مانشوكو، تم تغيير العملة الرسمية للسكك الحديدية الوطنية إلى اليوان المانشوكي الجديد ، وباستثناء تعديل ضروري لسعر الصرف، ظل نظام حساب أجرة التبادل دون تغيير.

ابتداءً من 1 أبريل 1934، أُلغي هذا النظام، وطُبِّق نظام موحد لحساب الأجرة. استمرت شركة مانتيتسو في حساب الأجرة بالين والسين الكوريين (1 ين = 100 سين)، بينما استمرت السكك الحديدية الوطنية في استخدام يوان/شياو/فين مانشوكو (1 يوان = 10 شياو = 100 فين). حُسبت أجرة التذكرة كاملةً بالعملة المناسبة، ووُضِعت علامة على التذكرة بتلك الوحدات أيضًا. كما سُهِّل شراء التذاكر، بالسماح ببيع تذاكر التبديل في جميع المحطات باستثناء محطات التوقف وبعض المحطات الخاصة. مع ذلك، ولأن يوان مانشوكو كان قائمًا على الفضة، والين الكوري قائمًا على الذهب، فقد حُوِّلت أجرة التذكرة إلى العملة المستخدمة من قِبَل شركة السكك الحديدية المالكة لنقطة البيع، بناءً على أسعار الصرف التي تُصدرها مانتيتسو بانتظام. وقد وردت شكاوى عديدة بشأن تعقيد هذا النظام وعدم ملاءمته.

في 3 أكتوبر 1935، تم فك ارتباط اليوان المنشوري بالين الياباني ، ومنذ 5 أكتوبر ، أصبح اليوان المنشوري يُعامل معاملة الين الكوري عند شراء التذاكر. ونتيجة لذلك، أصبح اليوان المنشوري الواحد في محطات السكك الحديدية الوطنية يُعادل الين الكوري الواحد في محطات مانتيتسو، وبالتالي أصبحت قيمة التذاكر واحدة بغض النظر عن جهة إصدارها. واستمر حساب الأجرة بشكل منفصل وفقًا لتعرفة المسافة في كل محطة، ثم تُجمع. وفي 1 يناير 1938، تم تبسيط النظام، حيث أصبحت تذاكر الرحلات التي تبدأ من محطات السكك الحديدية الوطنية تُحسب للرحلة كاملةً وفقًا لتعرفة المسافة بالكيلومتر في السكك الحديدية الوطنية، وتُباع باليوان، بينما تُحسب تذاكر الرحلات التي تبدأ من محطات مانتيتسو وفقًا لجداول أسعار مانتيتسو، وتُباع بالين الكوري.

كانت أسعار تذاكر السكك الحديدية الوطنية منفصلة عن أسعار مانتيتسو، وكانت في البداية مقسمة حسب منطقة السكك الحديدية. عندما حددت الإدارة العامة للسكك الحديدية لوائح النقل في 1 أبريل 1934، كانت هناك أربع مناطق. تم تطبيق نظام موحد في 1 فبراير 1936، مع تحديد أسعار تذاكر أعلى قليلاً من أسعار مانتيتسو. في 1 ديسمبر 1940، تم توحيد أسعار تذاكر مانتيتسو والسكك الحديدية الوطنية. في 1 أكتوبر 1941، تم فرض ضريبة مرور، تُحسب وفقًا للمسافة المقطوعة.

كانت أسعار القطارات السريعة تعتمد على نظام مختلف عن نظام مانتيتسو؛ ففي البداية، لم تكن هناك رسوم إضافية على تذاكر القطارات السريعة المحدودة . وعندما فُرضت الرسوم الإضافية، لم تكن هناك قطارات سريعة تسير مباشرة بين الخطوط الوطنية وخطوط الشركة، لذا اقتصر تطبيق الرسوم الإضافية على السكك الحديدية الوطنية فقط. كما تم تحويل الرسوم الإضافية إلى العملة المستخدمة في نقطة البيع.

بما أن أسعار عربات النوم لم تكن تُحدد بالكيلومتر بل بالليلة، حتى في حالة القطارات المباشرة بين خطي السكة الحديد، كان يتم تحصيل الأجرة المحددة بالين الكوري في محطات مانتيتسو، وباليوان المنشوري في محطات السكك الحديدية الوطنية. مع ذلك، إذا تم شراء تذكرة عربة النوم من محطة سكة حديد أخرى غير محطة المغادرة، كان يجب دفع الأجرة بالعملة المستخدمة في محطة المغادرة.

عند تأسيس السكك الحديدية الوطنية، لم تكن هناك خدمات حافلات بين المدن لمسافات طويلة على غرار خدمات حافلات السكك الحديدية الوطنية اليابانية، بل كانت تقتصر على خدمات الحافلات المحلية داخل المدن. ومع ذلك، رأت كل من حكومة مانشوكو والإدارة العامة للسكك الحديدية أنه من غير المرغوب فيه أن تتولى الشركات الخاصة بحرية تقديم خدمات نقل قد تنافس السكك الحديدية الوطنية. ونظرًا لوجود العديد من الطرق غير المجدية اقتصاديًا للسكك الحديدية، فقد رُئي أن خدمات الحافلات المُدارة بشكل مستقل قد تُضعف قدرة السكك الحديدية الوطنية على الترويج لمنتجاتها وخدماتها التنموية، وهو ما اعتُبر ضارًا بمصالح البلاد. لذلك، عندما قررت حكومة مانشوكو وضع خطتها الوطنية للطرق السريعة عام ١٩٣٣، حددت مسارات الحافلات المحتملة التي قد تُنافس السكك الحديدية. وتقرر أن تتولى السكك الحديدية الوطنية إدارة هذه المسارات، وتلك المهمة للأمن القومي، تاركةً المسارات الأخرى غير المُهددة للقطاع الخاص. ونتيجةً لذلك، أطلقت كل هيئة من هيئات السكك الحديدية خدمات حافلات بين المدن على الطرق السريعة الوطنية.

في الأول من مارس من ذلك العام ، أنشأت الإدارة العامة للسكك الحديدية قسم الحافلات، وفي العشرين من مارس، أطلق مكتب سكة حديد فنغشان أول خدمة حافلات بين المدن تابعة للسكك الحديدية الوطنية بين بيبياو وتشاويانغ . وتم توسيع شبكة الخطوط تدريجيًا، وبحلول نهاية سبتمبر، كانت خدمات الحافلات تغطي جميع أنحاء مقاطعة ريهي . وعقب هذا التوسع، أصبح قسم الحافلات كيانًا مستقلًا في التاسع عشر من سبتمبر. ومع تقدم أعمال بناء الطرق الوطنية، تم التخطيط لشبكة وطنية لخدمات الحافلات بين المدن، تشمل منطقة كوانتونغ المؤجرة .

إلا أن التوسع أثبت صعوبته. تمثلت المشكلة الأولى في سوء حالة الطرق. فرغم تسميتها "الطرق الوطنية السريعة"، إلا أن العديد منها كان غير معبد، يتحول إلى أرض موحلة وغير سالكة في أوقات الأمطار الغزيرة وذوبان الثلوج في الربيع، بينما يكون مغبراً جداً ويتلف الإطارات في فترات الجفاف. كما أن طبيعة منشوريا جعلت السكان يتركزون في المدن، بينما كانت المناطق الواقعة بينها قليلة السكان، مما صعّب زيادة الدخل. علاوة على ذلك، تطلبت الطرق التي تمر عبر المناطق النائية وجود حراس أمن في الحافلات والمحطات، مما استلزم نفقات إضافية على الموظفين. مع ذلك، بحلول عام ١٩٣٦، أصبحت معظم محطات السكك الحديدية تُستخدم أيضاً كمحطات للحافلات، وبحلول عام ١٩٣٩، تجاوز طول خطوط الحافلات ٢٠,٠٠٠ كيلومتر (١٢,٠٠٠ ميل) .  

كان النقل المائي ، الذي يتألف من عبّارات نهرية تصعد وتهبط في أنهار سونغهوا وأمور وأوسوري ، نشاطًا جانبيًا غير مألوف للسكك الحديدية الوطنية . وكانت الرحلات تستغرق ما بين 3 إلى 11 يومًا. وبعد حادثة موكدين، توقف النقل النهري بشكل شبه كامل، ولكن في عام 1933، بدأت الإدارة العامة للسكك الحديدية خدمة عبّارات نهرية بين هاربين وموهي ، وأُضيفت إليها خدمات أخرى لاحقًا. كما شغّلت السكك الحديدية الوطنية عددًا من الموانئ النهرية المرتبطة بعمليات النقل المائي، بالإضافة إلى موانئ بحرية في هولوداو وخبي .