خط ميد تشيشاير

يعود أصل خط سكة حديد ميد-تشيشاير إلى خطوط سكك حديدية روجت لها ثلاث شركات سكك حديدية منفصلة في القرن التاسع عشر. افتُتح خط سكة حديد تشيشاير ميدلاند للركاب بين ألترينشام وكنوتسفورد في 12 مايو 1862 ، ثم اكتمل إلى نورثويتش في 1 يناير 1863. وافتُتح خط سكة حديد غرب تشيشاير من نورثويتش إلى تقاطع غرب تشيشاير في عام 1869. وتم تمديد هذا الخط من مولدزورث إلى محطة نهائية جديدة في تشيستر نورثجيت في عام 1874 .       

كان خط السكة الحديدية من ألترينشام إلى مانشستر يُعرف باسم سكة حديد مانشستر، ساوث جانكشن، وألترينشام (MSJAR)، وقد افتُتح في 20 يوليو 1849، وكان مملوكًا بشكل مشترك لشركة سكة حديد لندن والشمال الغربي وشركة سكة حديد مانشستر، شيفيلد، ولينكولنشاير (MSLR، والتي أصبحت لاحقًا سكة حديد غريت سنترال ). أما خط السكة الحديدية من تشيستر إلى ألترينشام، فقد أُسند إلى لجنة خطوط تشيشاير (CLC)، وهي لجنة مشتركة تُشرف عليها شركة سكة حديد غريت نورثرن (GNR)، وشركة سكة حديد مانشستر، شيفيلد، ولينكولنشاير (MSLR)، وشركة سكة حديد ميدلاند (MR). أصبحت هذه اللجنة شركة مستقلة بعد عام 1867، ونجت من عملية دمج شركات السكك الحديدية عام 1923 دون تغيير.    

كانت شركة CLC تُشغّل الخدمات حتى تأميمها في 1 يناير 1948، عندما أصبح الخط جزءًا من منطقة لندن ميدلاند التابعة لسكك حديد بريطانيا . وبين عامي 1880 و1969، كانت قطارات CLC القادمة من تشيستر عبر ألترينشام تنتهي رحلتها في محطة مانشستر المركزية .

أصبح التقاطع مع فرع ساندباخ تقاطعًا مثلثيًا في عام 1957، مع إضافة خط الربط الأحادي من ساندباخ باتجاه تشيستر. ^{[ 2 ]}

قبل إغلاقات بيتشينغ في ستينيات القرن الماضي، كانت هناك خطوط فرعية متصلة بخط ميد-تشيشاير (انظر أيضًا خط وينسفورد وأوفر الفرعي ). لم يكن لدى بيتشينغ أي خطط لإغلاق جزء من خط ميد-تشيشاير أو كله، على الرغم من أن المرحلة الثانية المقترحة من الإغلاقات تضمنت خططًا لإغلاق الخط بين تشيستر ووارينغتون بانك كواي ، الأمر الذي كان سيزيد من عدد الركاب الذين يستخدمون خط ميد-تشيشاير. ورغم أن عمليات الإغلاق المقترحة لم تُنفذ، فقد أُغلقت المحطتان الأصليتان في تشيستر ومانشستر عام ١٩٦٩، وأُعيد توجيه الخدمات إلى محطة تشيستر العامة ، عبر تقاطع جديد في ميكل ترافورد، ثم إلى مانشستر أوكسفورد رود .

كان المسار مزدوج المسار بين تشيستر وألترينشام، على الرغم من أن الجزء الواقع بين ميكل ترافورد ومولدزورث تم تقليصه إلى مسار واحد بعد إغلاق محطة تشيستر نورثجيت في عام 1969. لسنوات عديدة، كان للخط سمعة كونه أحد أكثر مسارات السكك الحديدية المزدوجة ازدحامًا في المملكة المتحدة.

كانت قطارات شركة CLC تغادر من مانشستر إلى تشيستر من محطة مانشستر المركزية، وتنضم إلى خطوط سكة حديد مانشستر وجونسون وألترينشام (MSJ&A) في أولد ترافورد، لتتشارك خط MSJ&A حتى ألترينشام. كانت هذه القطارات تسير عادةً بشكل سريع، بعضها بدون توقف، والبعض الآخر يتوقف فقط في سيل . أدى تواتر القطارات على هذا الجزء إلى مضاعفة عدد القطارات في جزء كبير من خط MSJ&A بين مانشستر وألترينشام أربع مرات، وتم تزويد الخط بأكمله (من مانشستر إلى محطة سكة حديد بودون السابقة ، التي كانت تُستخدم كمسارات جانبية للعربات وورشة إصلاح) بالكهرباء بجهد 1500 فولت تيار مستمر في عام 1931. بعد ذلك، تم توفير خدمات النقل المحلية بين مانشستر لندن رود وألترينشام بواسطة قطارات كهربائية متعددة الوحدات . ابتداءً من عام 1960، أصبحت مانشستر أوكسفورد رود المحطة النهائية لقطارات ألترينشام الكهربائية، وتوقفت الرحلات المباشرة من لندن رود (التي أعيد تسميتها إلى بيكاديللي في ذلك العام). كانت مدة الرحلة بالقطارات الكهربائية من أوكسفورد رود إلى ألترينشام تتراوح عادةً بين 20 و21 دقيقة. كانت قطارات CLC تستغرق عادةً 13 دقيقة للسفر بين مانشستر سنترال (أكسفورد رود منذ عام 1969) وألترينشام مع توقف واحد في سيل.

تم سحب وحدات القطارات الكهربائية المتعددة من الفئة 505 الأصلية ، التي صُنعت عام 1931، من الخدمة عام 1971، وتم تغيير النظام إلى تيار متردد بجهد 25 كيلوفولت . أُعيد تشغيل خط القطارات المباشر إلى محطة مانشستر بيكاديللي، ووُسّعت بعض خدمات القطارات من ألترينشام إلى مانشستر مرورًا بمانشستر وصولًا إلى ألدرلي إيدج/كرو/ستوك أون ترينت، وأحيانًا إلى ولفرهامبتون. كانت هذه الخدمات تُقدّم بواسطة وحدات القطارات الكهربائية المتعددة من الفئة AM4 (التي أصبحت لاحقًا الفئة 304 ). وعلى عكس القطارات التي صُنعت عام 1931، لم تُصمّم هذه القطارات خصيصًا لخط ألترينشام، وكانت تفتقر إلى تسارع القطارات القديمة، مما أدى إلى زيادة مدة الرحلة من مانشستر إلى ألترينشام بمقدار 3 دقائق.

شهدت عام 1990 تغييرات إضافية، حيث تم تحويل مسار قطارات خط ميد-تشيشاير عبر ستوكبورت، استعدادًا لتحويل خط سيل إلى مترولينك. وتم تغيير نظام الكهرباء بين مانشستر وألترينشام للمرة الثانية إلى 750 فولت تيار مستمر، واستُبدلت القطارات الكهربائية بالترام. بلغت مدة الرحلة بالترام إلى ألترينشام 27 دقيقة، وتوقفت خدمة الديزل الأسرع (قطارات خط ميد-تشيشاير) بعد تحويل مسارها عبر ستوكبورت، مما أدى إلى زيادة كبيرة في مدة الرحلة. فعلى سبيل المثال، تضاعفت مدة الرحلة بالقطار من مانشستر إلى هيل من 17 إلى 34 دقيقة. وتستخدم ترامات مترولينك مانشستر الآن حصريًا مسار السكة الحديدية بين تقاطع دينزجيت (بين طريق نافيجيشن وتيمبرلي) ومانشستر.

كجزء من جدول مواعيد قطارات نورثرن المقترح لشهر ديسمبر 2022 (والذي ركز على خدمات إضافية داخل منطقة مانشستر)، اقتُرح تسيير أربعة قطارات إضافية يوميًا بين تشيستر وستوكبورت (قطاران في كل اتجاه) خلال ساعات الذروة من الاثنين إلى السبت. استهدفت هذه الخدمات أولئك الذين يتنقلون إلى مانشستر وستوكبورت أو يعملون فيهما. كان من شأن هذا التغيير أن يزيد عدد القطارات المغادرة من تشيستر على الخط إلى 20 قطارًا يوميًا، وكذلك عدد القطارات المغادرة من ستوكبورت إلى 20 قطارًا يوميًا. أما خدمة يوم الأحد، التي تُسيّر كل ساعتين، فكانت ستبقى كما هي، أي سبعة قطارات يوميًا. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

سيُتيح ذلك خدمة قطارات مباشرة من المحطات الواقعة على طول الخط إلى كرو، دون الحاجة إلى تغيير القطار في تشيستر، مما سيُقلل من أوقات الرحلات إلى الوجهات الواقعة جنوب تشيستر، بالإضافة إلى خفض أسعار التذاكر إلى تلك الوجهات. كما سيُتيح إعادة فتح محطة ميدلويتش السابقة ، وإمكانية افتتاح محطة جديدة في روديث . وقد خلص تقرير جدوى مستقل إلى أن نسبة الفائدة إلى التكلفة لإعادة الافتتاح تبلغ 5:1، ^{[ 12 ]} وهي أعلى بأربع مرات تقريبًا من نسبة الفائدة إلى التكلفة في خط سكة حديد بوردرز الذي أُعيد افتتاحه مؤخرًا في اسكتلندا. ^{[ 13 ]}

طُرحت مقترحات لإنشاء خط سكة حديد يربط مطار مانشستر بمنطقة موبيرلي لأول مرة في تسعينيات القرن الماضي، إلا أن التقدم المحرز كان ضئيلاً. ومع ذلك، في مارس 2009، ذُكر المشروع في وثيقة صادرة عن شركة "نتورك ريل" كمشروع محتمل في المستقبل، ^{[ 14 ]} على الرغم من أن إعادة فتح خط نورثويتش إلى ساندباخ أمام خدمات نقل الركاب المنتظمة لم يُشر إليها في تلك الوثيقة. سيكون خط السكة الحديد الجديد المؤدي إلى مطار مانشستر بطول 3.5 ميل، ويبدأ شمال موبيرلي ويمر عبر نفق أسفل حرم المطار، قبل أن يتصل في نهايته بالأرصفة الجنوبية لمحطة المطار الحالية، التي صُممت خصيصًا لهذا الامتداد.

إضافةً إلى توفير خطوط ربط من وسط تشيشاير وتشيستر إلى مطار مانشستر، سيمكّن الخط الجديد القطارات القادمة من شمال ويلز وليفربول وويرال من الوصول إلى المطار عبر مسارات أقصر من المسارات الحالية. وسيختصر المسار القادم من تشيستر وشمال ويلز، على وجه الخصوص، أكثر من 20 ميلاً من المسار الحالي عبر وارينغتون ومانشستر.

بالإضافة إلى ذلك، من خلال تسيير خدمات من تشيشاير عبر المطار، يمكن نظريًا أن تستمر هذه الخدمات إلى مانشستر بيكاديللي عبر خط ستايل . سيختصر هذا المسار أكثر من 8 كيلومترات من مسار ستوكبورت الحالي، وسيعيد أوقات الرحلات بين تشيشاير ومانشستر إلى ما كانت عليه قبل عام 1990، عندما نُقل مسار سيل إلى مانشستر مترولينك. مع ذلك، أصبح خط ستايل بين المطار ومانشستر بيكاديللي من أكثر الخطوط ازدحامًا على شبكة السكك الحديدية الوطنية، حيث تعمل محطات الركاب على هذا الخط بنظام التوقف المؤقت منذ جدول مواعيد مايو 2018، ولم يتبق أي سعة إضافية. ^{[ 15 ]}

تمت دراسة إمكانية تشغيل قطارات الترام بين غرينبانك أو نوتسفورد ووسط مدينة مانشستر. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

في مارس 2015، صرّحت فرقة العمل المعنية بالكهربة بأن خط ميد-تشيشاير يُمثّل أولوية قصوى للكهربة خلال الفترة CP6 (2019-2024). ومع ذلك، لم يبدأ العمل في هذا المشروع حتى عام 2026. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

اقترح مجلس ستوكبورت إنشاء محطة جديدة ذات رصيف واحد في تشيدل ، بدعم من صندوق المدن. ^{[ 20 ]}

امتلكت شركة سكك حديد تشيشاير الوسطى (CLC) عربات ركاب خاصة بها، لكنها لم تمتلك قاطرات (باستثناء أربع عربات بخارية من طراز سينتينل ). منذ بداية التشغيل، كانت شركة سكك حديد تشيشاير الوسطى (MSLR)، ولاحقًا شركة سكك حديد وسط وسط إنجلترا (GCR)، هي من توفر الطاقة المحركة، على الرغم من إمكانية رؤية قاطرات وعربات من الشركات الأخرى المكونة لشركة CLC. وقد أضفى هذا على خط سكة حديد تشيشاير الوسطى طابعًا عالميًا مميزًا حتى أواخر الستينيات، عندما استُبدلت القاطرات القديمة بتصاميم قياسية من شركة السكك الحديدية البريطانية (BR).

كانت خدمات نقل الركاب المبكرة تُدار بواسطة قاطرات من طراز MSLR/GCR 12A (LNER من طراز E3) 2-4-0، من تصميم تشارلز ساكر . ثم استُبدلت هذه القاطرات بقاطرات من طراز GCR 11B (LNER من طراز D9) 4-4-0، وقاطرات من طراز GCR 11E (LNER من طراز D10) 4-4-0 تُعرف باسم "المديرون الصغار"، وقاطرات من طراز GCR 11F (LNER من طراز D11) 4-4-0 تُعرف باسم "المديرون الكبار"، وقاطرات من طراز GCR 9K (LNER من طراز C13) 4-4-2. استمرت قاطرات "المديرون" وقاطرات C13 في الخدمة حتى فترة التأميم، إلى أن حلت محلها في النهاية قاطرات الخزانات القياسية لشركتي LMS وBR. بدأ تشغيل خدمات نقل الركاب بالديزل في أوائل الستينيات، حيث حلت وحدات الديزل المتعددة من طراز 108، ولاحقًا من طراز 101، محل قاطرات البخار.

كان هذا الخط شريانًا حيويًا لنقل البضائع، لا سيما الجزء الواقع بين غرينبانك وتقاطع دينزغيت. اجتذبت مصانع شركة ICI في وينينغتون ولوستوك حركة مرور كثيفة، وخاصة القطارات الثقيلة المؤلفة من عربات نقل ذات محاور مصممة خصيصًا، والتي كانت تنقل الحجر الجيري من ديربيشاير. تطلبت هذه القطارات مناورة بين نورثويتش ومصانع وينينغتون، وكانت هذه المناورة حكرًا على قاطرات LMS من الفئة 8F 2-8-0 ، والتي أصبحت لاحقًا قاطرات ديزل من الفئات 40 و 47 و 20 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية . ومن بين القاطرات الأخرى التي شوهدت قاطرات LMS من الفئة 4F ، وقاطرات GCR من الفئة 8K (LNER من الفئة O4) ، وقاطرات الفئة 9D (LNER من الفئة J10) البخارية. أما عمليات المناورة والرحلات فكانت تُنفذ بواسطة قاطرات GCR من الفئة 9F (LNER من الفئة N5) البخارية وقاطرات الديزل من الفئة 08 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية .

Until the early 2020s, Class 142, Class 158 and Class 175s were used on some journeys on this line. Class 175s have not been used on services on this line since Northern Rail took over the franchise; the small fleet of Manchester-based Class 158s, which were used on the line until 2005, were transferred to Leeds to work services in the Yorkshire and North East areas. Class 175s occasionally travelled along the line when engineering work was taking place on the Chester to Manchester via Warrington line.

The line sees a mix of diesel traction. Many of the passenger trains used on this line are Class 150s and Class 156s.

Goods trains continue to use the line. The primary source of traffic for many years was limestone from quarries near Buxton, in Derbyshire, to Brunner Mond's works at Winnington. This decreased sharply in 2014 when the works was closed by Tata Chemicals Europe. Since then, the majority of freight runs to and from the ICI plant and refuse incinerator at Folly Lane near Runcorn to destinations in and around Manchester (including one on the route itself at Northenden) using the Greenbank to Hartford spur line to enter or leave the route. Some limestone traffic from Buxton to the former ICI terminal near Lostock Gralam (serving Tata's other chemical plant in the area) continues to run.^[21][22]

• بولجر، بول (1984). تاريخ مصور للجنة خطوط تشيشاير . هيداي. ISBN 0-947562-00-1.
• ديكهوف، نايجل (1984). لجنة خطوط تشيشاير: الماضي والحاضر . إيان آلان. ISBN 0-7110-1410-8.
• ديكهوف، نايجل (1999). صورة لجنة خطوط تشيشاير . إيان آلان. ISBN 0-7110-2521-5.
• غريفيث، ر. برايس؛ غود، س. توني (1978). سكة حديد تشيشاير لاينز . مطبعة أوكوود.
• ويلكنسون، آلان. مشاهد من الماضي  : 41 (الجزء 1)  : السكك الحديدية عبر ميد تشيشاير . فوكسلاين. ISBN 1-870119-66-5.