موتو جوزي

تأسست شركة موتو جوزي على يد طيارين اثنين وميكانيكيهما الذين خدموا في سلاح الجو الإيطالي ( CAM ) خلال الحرب العالمية الأولى : جورجيو بارودي، وجيوفاني رافيلي، وكارلو جوزي. تم تعيينهم في سرب ميراجليا نفسه المتمركز خارج مدينة البندقية، ^{[ 10 ]} ونشأت بينهم صداقة متينة رغم اختلاف خلفياتهم الاجتماعية والاقتصادية. كانت لديهم رؤية لإنشاء شركة دراجات نارية بعد الحرب. سيتولى بارودي (نجل مالكي سفن أثرياء من جنوة) تمويل المشروع، بينما سيتولى رافيلي (الطيار وسائق الدراجات النارية الشهير آنذاك) الترويج للدراجات بفضل مهاراته في السباقات، وسيتولى جوزي هندسة الدراجات. توفي رافيلي بعد أيام قليلة من انتهاء الحرب في حادث تحطم طائرة، ويُخلد ذكراه بأجنحة النسر التي تشكل شعار موتو جوزي . ^{[ 11 ]}

قام جورجيو بارودي وشقيقه أنجيلو وكارلو غوزي بإنشاء شراكة صامتة مملوكة للقطاع الخاص "Società Anonima Moto Guzzi" في 15 مارس 1921، لغرض (وفقًا لبنود التأسيس الأصلية) "تصنيع وبيع الدراجات النارية وأي نشاط آخر يتعلق بالصناعات المعدنية والميكانيكية أو يرتبط بها".

كان مقر الشركة القانوني في جنوة بإيطاليا، وكان مقرها الرئيسي في مانديلو. حملت الدراجات النارية الأولى اسم GP (غوتزي-بارودي)، لكن سرعان ما تغير الاسم إلى موتو غوتزي . وبصفتهم المساهمين الوحيدين، أراد آل بارودي حماية ثروتهم من الشحن بتجنب الخلط بين اسم GP وأحرف اسم جورجيو بارودي. في البداية، كان كارلو غوتزي يحصل على عوائد عن كل دراجة نارية يتم إنتاجها، دون أن يمتلك أي حصة في الشركة التي تحمل اسمه. في عام 1946، تم تأسيس شركة موتو غوتزي رسميًا باسم موتو غوتزي إس بي إيه، برئاسة جورجيو بارودي.

كان أول تصميم لمحرك كارلو غوتزي محركًا أفقيًا أحادي الأسطوانة، هيمن على أول 45 عامًا من تاريخ الشركة بتكوينات متنوعة. وحتى عام 1934، كان كل محرك يحمل توقيع الميكانيكي الذي صنعه. وكما كان مخططًا له في الأصل، استخدمت الشركة سباقات الدراجات النارية للترويج لعلامتها التجارية. وفي سباق جزيرة مان السياحي (TT) عام 1935 ، حقق ستانلي وودز ، سائق فريق موتو غوتزي، فوزًا مزدوجًا باهرًا، حيث فاز في سباقي Lightweight TT و Senior TT .

حتى منتصف أربعينيات القرن العشرين، كانت محركات موتو جوزي التقليدية ذات الأسطوانة الواحدة رباعية الأشواط سعة 500  سم مكعب مزودة بصمام علوي وصمام جانبي، ولكن على عكس الممارسة الشائعة المتمثلة في أن يكون صمام السحب فوق صمام العادم ، فقد استخدم هذا المحرك الصمام الجانبي للسحب والصمام العلوي للعادم. ومن الأمور غير المألوفة أيضًا استخدام نابض شعري واحد فقط (نوع من نوابض الصمامات) لإغلاق صمام العادم. كانت هذه المحركات هي الأعلى أداءً التي باعتها موتو جوزي للجمهور. في المقابل، زودت الشركة فريق السباق الرسمي والمتسابقين الهواة بدراجات سباق عالية الأداء مزودة بتكوينات مختلفة من الكامات العلوية والصمامات المتعددة وتصاميم الأسطوانات.

في خمسينيات القرن الماضي، تصدّرت شركة موتو جوزي، إلى جانب مصانع جيليرا ومونديال الإيطالية ، عالم سباقات الجائزة الكبرى للدراجات النارية . وبفضل دراجاتها المتينة والخفيفة الوزن  سعة 250 و350  سم مكعب، التي صممها جوليو كاركانو، سيطرت الشركة على فئات الدراجات متوسطة الوزن. وفازت الشركة بخمس بطولات عالمية متتالية في فئة 350  سم مكعب بين عامي 1953 و1957. وإدراكًا منها أن الوزن الخفيف وحده قد لا يكفي لضمان استمرار فوز الشركة بالسباقات، صممت كاركانو دراجة سباق الجائزة الكبرى V8 سعة 500  سم مكعب، والتي كان محركها من أكثر المحركات تعقيدًا في ذلك الوقت. وعلى الرغم من تصدّرها للعديد من السباقات وتسجيلها لأسرع زمن للفة في كثير من الأحيان، إلا أن دراجة V8 غالبًا ما كانت تفشل في إكمال السباقات بسبب مشاكل ميكانيكية. وتوقف تطويرها عندما انسحبت موتو جوزي (مع منافسيها الرئيسيين جيليرا ومونديال) من السباقات بعد موسم 1957، مُعللة ذلك بارتفاع التكاليف وانخفاض مبيعات الدراجات النارية. بحلول وقت انسحابها من سباقات الجائزة الكبرى، كانت شركة موتو جوزي قد فازت بـ 3329 سباقًا رسميًا، و8 بطولات عالمية ، و6 بطولات للصانعين، و11 فوزًا في سباق جزيرة مان تي تي .

كانت الفترة التي أعقبت الحرب العالمية الثانية صعبة في مانديلو ديل لاريو كما كانت في أي مكان آخر في أوروبا ما بعد الحرب. وكان الحل هو إنتاج دراجات هوائية خفيفة الوزن وغير مكلفة. وقد  لاقت دراجة "موتوليغيرا" النارية الخفيفة سعة 65 سم مكعب، والتي طُرحت عام 1946، رواجًا كبيرًا في إيطاليا ما بعد الحرب، حيث كانت تُعرف في الأصل -ولا تزال تُعرف بشكل شائع- باسم "غوزينو". واستمر إنتاجها حتى عام 1954. ^{[ 12 ]} ومن أسباب نجاحها أنها، على الرغم من مظهرها الذي يُشبه إلى حد ما الدراجة الهوائية، إلا أنها كانت تُشبه الدراجات النارية في الشكل والملمس أكثر من غيرها من الدراجات النارية منخفضة التكلفة ذات العجلتين في السوق الإيطالية آنذاك. ^{[ 13 ]} وقد لاقت دراجة غوزينو رواجًا كبيرًا لدرجة أن شركة موتو غوزي نظمت في 5 يونيو 1949 تجمعًا لمالكي غوزينو في مانديلو ديل لاريو، حضره 14000 شخص برفقة 12500 دراجة غوزينو. ^{[ 14 ] [ 15 ]} كما حققت دراجة سكوتر رباعية الأشواط سعة 175  سم مكعب، تُعرف باسم "غاليتو"، مبيعات جيدة أيضًا. رغم تواضع حجمها بالنسبة للشركة، إلا أن الدراجات الأخف وزنًا لا تزال تعكس ابتكارات غوتزي والتزامها بالجودة. في البداية، تميزت دراجة غاليتو ذات التصميم المفتوح بناقل حركة يدوي بثلاث سرعات (160  سم مكعب) يتم التحكم بها بالقدم، ثم أصبحت بأربع سرعات (175  سم مكعب) بحلول نهاية عام 1952. وتمت زيادة سعة المحرك إلى 192  سم مكعب في عام 1954، وأضيفت خاصية التشغيل الكهربائي في عام 1961.

واجهت شركة موتو جوزي صعوبة في اختراق سوق الدراجات البخارية المهم، نظرًا لتراجع شعبية الدراجات النارية بعد الحرب العالمية الثانية. ولم يتسامح منافسو الدراجات البخارية الإيطاليون مع أي غزو من موتو جوزي. ومن خلال ابتكار أول دراجة بخارية ذات عجلات كبيرة ، قلّصت جوزي نطاق منافستها المباشرة مع مصنعي الدراجات البخارية ذات العجلات الصغيرة مثل بياجيو (فسبا) ولامبرتا . ولتوضيح التوازن الدقيق في أسواق الدراجات النارية والدراجات البخارية الإيطالية بعد الحرب، عندما طورت جوزي نموذجها الأولي لدراجة بخارية ذات عجلات صغيرة، ردّت لامبرتا بنموذج أولي لدراجة نارية صغيرة بمحرك V-twin، مهددةً بذلك منافسة موتو جوزي مباشرةً. توصلت الشركتان إلى حل وسط: لم تُنتج جوزي دراجتها البخارية ذات العجلات الصغيرة، ولم تُنتج لامبرتا الدراجة النارية. ويُذكر أن نظام نقل الحركة الذي صنعته لامبرتا في نموذجها الأولي للدراجة النارية عام 1953 يُشبه إلى حد كبير نظام V-twin مع عمود نقل الحركة الذي طورته جوزي بعد أكثر من عشر سنوات، والذي أصبح فيما بعد رمزًا للشركة.

بحلول عام ١٩٦٤، كانت الشركة تعاني من أزمة مالية حادة. توفي إيمانويل بارودي وابنه جورجيو، وتقاعد كارلو غوتزي إلى الحياة الخاصة، وانتقلت إدارة الشركة إلى إنريكو بارودي، شقيق جورجيو. توفي كارلو غوتزي في ٣ نوفمبر ١٩٦٤ في مانديلو، بعد فترة قصيرة قضاها في أحد مستشفيات دافوس. ^{[ ١٠ ]}

في فبراير 1967، استحوذت شركة SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche)، وهي شركة حكومية مُدارة من قبل الدولة، على ملكية شركة موتو جوزي. وشهدت فترة إدارة SEIMM تكيف موتو جوزي مع التحول الثقافي من الدراجات النارية إلى السيارات. وركزت الشركة على الدراجات البخارية الخفيفة الشائعة، بما في ذلك دينغو وتروتر، بالإضافة إلى  دراجة ستورنيلو النارية سعة 125 سم مكعب. وخلال فترة إدارة SEIMM أيضًا، طورت جوزي محرك V ثنائي الأسطوانات بزاوية 90 درجة، من تصميم جوليو سيزار كاركانو، والذي أصبح فيما بعد رمزًا مميزًا لشركة موتو جوزي.

على الرغم من استخدام موتو جوزي لمحركات بتكوينات لا حصر لها، إلا أن محرك V-twin بزاوية 90 درجة والمبرد بالهواء ، ذو عمود مرفقي طولي ورؤوس أسطوانات عرضية بارزة على جانبي الدراجة، هو ما يرمز للشركة أكثر من غيره. صُمم محرك V-twin الأصلي في أوائل الستينيات على يد المهندس جوليو سيزار كاركانو، مصمم دراجة سباق الجائزة الكبرى DOHC V8. بدأ محرك V-twin المبرد بالهواء، ذو العمود المرفقي الطولي والأسطوانات العرضية وقضبان الدفع، مسيرته بسعة 700  سم مكعب وقوة 45 حصانًا (34 كيلوواط) ، وقد صُمم للفوز في مسابقة رعتها الحكومة الإيطالية لدراجة شرطة جديدة. فاز محرك V-twin القوي ذو عمود الدفع والمبرد بالهواء، مما منح موتو جوزي قدرة تنافسية متجددة. تم تطوير دراجة موتو جوزي V7 موديل 1967، المزودة بمحرك كاركانو الأصلي، بشكل مستمر إلى نسخ بسعة 1200 سم مكعب وقوة 80 حصانًا (60 كيلوواط) . أعاد لينو تونتي تصميم المحرك لدراجة موتو جوزي V7 سبورت موديل 1971. ويُعد هذا المحرك أساس محركات جوزي بسعات 750 سم مكعب و1100 سم مكعب و1200 سم مكعب. وكما هو الحال في أي مركبة أخرى ذات عمود مرفقي طولي وتوجيه للمحرك، يوجد تأثير جيروسكوبي طفيف، مما يؤدي إلى سلوك غير متماثل قليلاً عند المنعطفات.        

بعد أن واجهت شركة دي توماسو للصناعات (مجموعة دي تي آي أو دي تي آي)، الشركة المصنعة لسيارات دي توماسو الرياضية والفاخرة، والتي يملكها رجل الصناعة الأرجنتيني أليخاندرو دي توماسو ، صعوبات مالية في أواخر الستينيات، استحوذت على شركة سيم (وبالتالي موتو جوزي) إلى جانب بينيللي ومازيراتي في عام 1973. وتحت إدارة توماسو، عادت موتو جوزي إلى الربحية، ^{[ 16 ]} على الرغم من أن تقارير أخرى تشير إلى فترة من الاستثمار المحدود في موتو جوزي أعقبت ذلك ، ويعزى ذلك إلى استخدام دي تي آي لشركة موتو جوزي مالياً لإعطاء الأولوية لمشاريعها في قطاع السيارات. ^{[ 17 ]}

في نوفمبر 1975، عرضت غوتزي لأول مرة دراجة 850 لومان في معرض ميلانو، والتي وُصفت لاحقًا بأنها "دراجة نارية جذابة وجريئة بشكل لافت". ^{[ 18 ]} تُعتبر الإصدارات الأولى، وخاصة السلسلة الأولى، اليوم من أكثر دراجات موتو غوتزي ثنائية الأسطوانات على شكل V شهرةً وقيمةً لدى هواة جمع الدراجات. ^{[ 19 ]} حققت الدراجة نجاحًا تسويقيًا كبيرًا نافست به الدراجات النارية الإيطالية الخارقة الأخرى، وأسفرت عن إنتاج أربعة طرازات لاحقة، بدءًا من مارك 2 وصولًا إلى ذروتها في التسعينيات، وهي لومان 1000 أو مارك 5. يُعرف الطراز الأول على نطاق واسع، ولكن بشكل غير صحيح، باسم مارك 1. من الناحية الفنية، هو ببساطة 850 لومان. سُميت بهذا الاسم تكريمًا لسباق التحمل الذي يستمر 24 ساعة وحلبة السباق في فرنسا. تم إنتاج مارك 1 على دفعتين مع تعديلات طفيفة. استخدمت الدفعة الأولى، المعروفة باسم السلسلة 1، مصباح التوقف/الخلفي الدائري من نوع CEV المستخدم في العديد من الدراجات الإيطالية في ذلك العقد. على الرغم من شيوع الاعتقاد بأن عدد هذه الدراجات المصنعة يقل عن 2000 دراجة، إلا أن إيان فالون يدّعي تصنيع 219 دراجة في عام 1975، و2532 دراجة أخرى في عام 1976، مع احتمال أن يكون بعضها من سلسلة 2 التي صُنعت في نهاية العام. بلغ إجمالي إنتاج سلسلة 2 حوالي 4000 دراجة (2548 دراجة في عام 1977، و1737 دراجة في عام 1978). ^{[ 20 ]} ويذكر فالون أن إجمالي إنتاج مارك 1 بلغ 7036 دراجة. ^{[ 18 ]} استخدمت سلسلة 2 مصباحًا خلفيًا/عاكسًا مستطيلًا من تصميم دي توماسو، وواقيًا خلفيًا مُعدّلًا. وقد استُخدم هذا التصميم أيضًا في طرازي مارك 2 وSP. كان المصباح الخلفي والواقي أبرز تغيير بين سلسلتي 1 و2، لكن التعديلات الأخرى شملت إضافة عداد رحلات لاحقًا، وأجزاء سفلية سوداء للشوكة الأمامية، ومقعدًا مزدوجًا أكثر اتساعًا حلّ محل المقعد الأصلي المعرض للانقسام، وواقيات كعب لأنبوب العادم، وصنابير وقود أقل جودة. غطت التكلفة الإضافية مقارنةً بطراز T3 "الأساسي" تكاليف تحسين الأداء، مثل المكابس المقببة عالية الضغط، وصمامات السحب والعادم الأكبر حجمًا، ومكربنات Dell'Orto 36  مم المزودة بأنابيب سحب هواء بلاستيكية رمادية اللون بدون مرشحات. كانت معظم دراجات Mk I حمراء زاهية، بينما طُلي عدد قليل جدًا منها باللون الأزرق الجليدي المعدني. أما دراجات Series 2 فكانت بيضاء اللون، وهو عدد قليل للغاية.

في عام 1979، طُرحت نسخة صغيرة من محرك V-twin المبرد بالهواء، من تصميم المهندس لينو تونتي، تحت اسم V35. تميز هذا التصميم، الذي كان ثوريًا عند طرحه، بعلبة مرافق مقسمة أفقيًا ورؤوس أسطوانات من نوع هيرون . كانت علبة المرافق سمة شائعة في تصميم الدراجات النارية اليابانية المعاصرة، بينما كانت رؤوس الأسطوانات شائعة الاستخدام في محركات السيارات . سمحت هاتان الميزتان بإنتاج كميات أكبر بكفاءة أعلى، كما ساهم تصميم المحرك ومكوناته في خفض الوزن من 249 كجم (548 رطلًا) في دراجة 850 T3 المعاصرة إلى 175 كجم (385 رطلًا) في دراجة V35. كانت قوة محرك V35 الأصلي، البالغة 26 كيلوواط (35 حصانًا)، منافسة لمحركات ذات سعة مماثلة في تلك الفترة، بينما سرعان ما تفوقت المحركات المبردة بالماء على النسخ الأكبر حجمًا (V50، V65، V75). تتميز دراجتا بريفا ونيفادا اليوم بمحرك V35 المشتق من محرك تونتي: محرك V-twin سعة 750 سم مكعب، بقوة 48 حصانًا (36 كيلوواط) . بفضل سهولة صيانته ومتانته ومنحنى عزم الدوران الثابت والمتساوي، يظل تصميم المحرك مناسبًا للاستخدام اليومي في مختلف الظروف. ومن بين دراجات غوزي رودستر الأخرى، سترادا 750 وسترادا 1000 .         

مع استمرار غوتزي في تطوير محرك V-twin، زادت قوته في منتصف ثمانينيات القرن الماضي عندما أنتجت الشركة نسخًا بأربعة صمامات من سلسلة "المحركات الصغيرة". من بين هذه النسخ، بلغت قوة محركي 650 و750 60 حصانًا (45 كيلوواط) و 65 حصانًا (48 كيلوواط) على التوالي. توقف إنتاج محركات "المحركات الصغيرة" ذات الأربعة صمامات في أواخر ثمانينيات القرن الماضي.    

استخدمت دراجات موتو جوزي نظام فرامل هيدروليكي متكامل، حيث يعمل قرص الفرامل الأمامي الأيمن بواسطة ذراع المقود، بينما يعمل القرصان الأمامي الأيسر والخلفي بواسطة دواسة الفرامل. كانت أولى الطرازات هي 750  S3 و 850  T3 و V1000 I  Convert في عام 1975. ومنذ أواخر السبعينيات، أصبح هذا النظام قياسيًا في معظم طرازات "المحركات الكبيرة". وكان آخرها طراز كاليفورنيا 1100 الذي استمر إنتاجه حتى عام 2012.

الشوكة الأمامية المزودة بخرطوشة، المستخدمة في دراجات غوتزي النارية في أواخر السبعينيات والثمانينيات، هي من ابتكار غوتزي. فبدلاً من احتواء زيت التخميد داخل الشوكة، يُوضع الزيت في خرطوشة. ويُستخدم الزيت الموجود داخل الشوكة لأغراض التزييت فقط.

في عام 1988، اندمجت شركتا بينيللي وسيم تحت مظلة دي توماسو لتشكيل شركة غوزي بينيللي موتو (GBMSpA). وخلال هذه الفترة، كانت موتو غوزي كيانًا قائمًا ضمن مجموعة جي بي إم المملوكة لدي توماسو، ولكن في عام 1996 احتفلت بمرور 75 عامًا على تأسيسها وعادت إلى اسمها الأصلي موتو غوزي إس بي إيه. وفي عام 1996، أصبحت دي توماسو تُعرف باسم مجموعة ترايدنت روان، أو TRG.

تحت قيادة إيفانو بيجيو ، استحوذت أبريليا على شركة موتو جوزي في 14 أبريل 2000 مقابل 65 مليون دولار. ووفقًا للبيان الصحفي الأصلي ^{[ 21 ]،} كان من المقرر أن يبقى مقر موتو جوزي الرئيسي في مانديلو ديل لاريو وأن تشارك أبريليا في قدراتها التكنولوجية والبحثية والتطويرية ومواردها المالية. إلا أن هذا الترتيب لم يدم طويلًا، إذ واجهت أبريليا نفسها صعوبات مالية. وفي الوقت الذي سعت فيه أبريليا إلى تنويع أنشطتها التصنيعية، أثرت القوانين الإيطالية الجديدة التي فرضت ارتداء الخوذات على سائقي الدراجات النارية ورفعت أسعار التأمين على سائقي الدراجات النارية المراهقين، سلبًا على ربحية الشركة. ومع ذلك، خصصت أبريليا مبالغ طائلة لتجديد مصنع موتو جوزي في مانديلو، وهي أعمال تجديد أُنجزت في نهاية المطاف. ^{[ ٢٢ ]} قدمت دوكاتي عرضًا لشراء موتو جوزي مرة أخرى خلال الصعوبات المالية التي واجهتها أبريليا، كما فعلت سابقًا عندما اشترت أبريليا موتو جوزي عام ٢٠٠٠. ومن بين المشترين المحتملين الآخرين كيمكو وشركة روتاكس التابعة لشركة بي آر بي ، ويُقال إن كيمكو قدمت أعلى عرض. ^{[ ٢٣ ]} أُغلق خط تجميع موتو جوزي لفترة وجيزة في مارس ٢٠٠٤، بسبب الصعوبات المالية. ^{[ ٢٤ ]}

في 30 ديسمبر 2004، استحوذت مجموعة بياجيو على شركة أبريليا. ^{[ 7 ]} أصبحت شركة موتو جوزي رسمياً شركة تابعة لشركة بياجيو، وهي جزء من شركة إمسي. وقد سمحت الاستثمارات بطرح سلسلة من الطرازات الجديدة التنافسية بسرعة.

في نوفمبر 2007، كشفت شركة موتو جوزي النقاب عن دراجة V7 كلاسيك 2008 ذات الطابع الكلاسيكي في معرض مصنعي الدراجات النارية والهوائية في ميلانو، إيطاليا. توفرت الدراجة في أوروبا منتصف عام 2008، وأعلنت موتو جوزي في أواخر العام نفسه عن خططها لتوفيرها للمشترين في الولايات المتحدة. ^{[ 25 ]} بدأت الشركة بإنتاج إصدارات محدودة لهواة الجمع من دراجات جوزي الأصلية. ^{[ 26 ]}

من بين الشخصيات الرئيسية المرتبطة بشركة موتو جوزي منذ إطلاقها:

المؤسسون:

• كارلو غوزي (1889-1964): ابتكر العلامة التجارية مع جيوفاني رافيلي وجورجيو بارودي - وكلاهما عضوان في سلاح الجو الإيطالي. توفي في نوفمبر 1964 عن عمر يناهز 75 عامًا.
• جورجيو بارودي (1897-1955): طيار طائرات، قام والده بتمويل الشركة الأصلية.
• جيوفاني رافيلي (توفي عام 1918): أحد الأصدقاء الثلاثة المؤسسين الذين وضعوا تصورًا لشركة تُصمّم وتبيع الدراجات النارية - والتي أصبحت فيما بعد شركة موتو جوزي - لم يكن حاضرًا عند التأسيس الرسمي للشركة عام 1921، إذ لقي حتفه في حادث تحطم طائرة عام 1918. عندما التقى بجوزي وبارودي، كان قد رسّخ مكانته بالفعل كمتسابق دراجات نارية بارع، بعد أن شارك في سباق كأس السياحة عام 1913 على متن دراجة بريمير 500.

المهندسون:

• جوليو سيزار كاركانو: مهندس عمل لدى شركة غوتزي من عام 1936 إلى عام 1966، ومخترع محرك DOHC V8 ومحرك V-twin المبرد بالهواء الذي أصبح مرادفًا لشركة موتو غوتزي. توفي في سبتمبر 2005 بعد مسيرة مهنية ثانية كمهندس معماري بحري، لكنه ظل يعمل لدى موتو غوتزي حتى تقاعده.
• أومبرتو توديرو: انضم إلى شركة موتو جوزي عام 1939، وامتدت مسيرته المهنية من أيام المؤسسين الأصليين، مروراً بسنوات شركات سيم، ودي توماسو، وأبريليا، وصولاً إلى ملكية شركة بياجيو. توفي أثناء خدمته في الشركة في فبراير 2005.
• لينو تونتي : مهندس، انضم إلى الشركة في عام 1967 ليحل محل كاركانو، وقام بتطوير V7 Sport، وV50 ذي الكتلة الصغيرة، وإطار تونتي .

المتسابقون:

• جوزيبي غوزي (14 أغسطس 1882 - 6 يونيو 1962): شقيق كارلو، قاد دراجة GT Norge الشهيرة في غارة الدائرة القطبية الشمالية عام 1928 لاختبار أول نظام تعليق خلفي متأرجح للدراجات النارية.
• ستانلي وودز : متسابق دراجات نارية مرموق قاد فريق موتو جوزي إلى العديد من الانتصارات في سباق جزيرة مان تي تي.
• أوموبونو تيني : احتفل بـ 47 انتصارًا في سباقات الدراجات النارية لصالح شركة موتو جوزي في الفترة ما بين عامي 1933 و 1948.
• بيل لوماس : فاز  ببطولة العالم للدراجات النارية فئة 350 سي سي عامي 1955 و1956 لصالح شركة موتو جوزي، متغلبًا على دراجات متعددة الأسطوانات بدراجته أحادية الأسطوانة الانسيابية. يضم متحف مانديلو جوزي قسمًا مخصصًا لفوز لوماس بلقبي بطولة العالم، بالإضافة إلى مشاركاته على متن دراجة موتو جوزي جراند بريكس الأسطورية ذات محرك  V8 سعة 500 سي سي.
• جون ويتنر : طبيب أسنان أمريكي، طيار وميكانيكي ماهر للغاية، وصانع سباق دايتونا 1000، مع المهندس أومبرتو توديرو.

(Cardano Reattivo Compatto) : عند تجاوز مستوى طاقة معين، قد تؤدي القوى المتنافسة لترتيبات عمود الدوران إلى تعطيل نظام التعليق في الدراجة النارية بشكل كبير (خاصةً عند استخدام دواسة الوقود)، وهي ظاهرة تُعرف باسم " رفع العمود ". قدمت شركة موتو جوزي أول نظام مضاد للرفع مع دراجة دايتونا عام 1993، وطورت هذا التصميم في دراجة V11 سبورت عام 2005. ثم قدمت جوزي لاحقًا نظام CARC الخاص بها، محاكيةً تصميم نظام Paralever من بي إم دبليو، والذي يؤدي الوظيفة نفسها. وقدمت كاواساكي نظام Tetra-lever لأسباب مماثلة في دراجة كاواساكي كونكورس 14 (المعروفة أيضًا باسم 1400 GTR). وكان أرتورو ماجني (1925-2015) قد باع طقم تعليق خلفي "parallelogrammo" في أوائل الثمانينيات لحل مشكلات مماثلة لمقاومة عزم الدوران.

تقع دراجات موتو جوزي بريفا 750، ونيفادا 750، وكاليفورنيا فينتج دون الحد الأدنى الذي يتطلب نظام عمود إدارة مضاد للرفع.

تتميز دراجات Breva 1100 وGriso وNorge وBellagio وStelvio و1200 Sport بنظام ذراع التأرجح الحاصل على براءة اختراع حديثًا من Guzzi ، والذي يُسوّق باسم Compact Reactive Shaft Drive (المعروف أيضًا باسم Ca.RC أو CARC)، والذي طُرح مع Breva 1100 في عام 2005. يفصل هذا النظام رد فعل عزم الدوران لمحور الدفع النهائي عن نظام التعليق عبر أذرع عزم دوران عائمة، وبالتالي يُزيل الارتجاج المعتاد في أنظمة الدفع بالمحور عند التسارع أو تحرير دواسة الوقود، مع توفير نظام دفع هادئ وموثوق به وقليل الصيانة. وقد لاحظ المراجعون أداءً ممتازًا للكبح وسلاسة في نظام الدفع بفضل نظام CARC. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

بحلول عام ١٩٢٨، كانت رحلات الدراجات النارية لمسافات طويلة محدودة بسبب نقص تصميم نظام التعليق الخلفي الفعال. وحتى ذلك الحين، كانت التصاميم البديلة تُضحي بالصلابة الالتوائية، مُحققةً راحةً أكبر على حساب التحكم. صمّم كارلو غوتزي وشقيقه جوزيبي إطارًا مرنًا باستخدام صندوق من صفائح الفولاذ يحتوي على أربعة نوابض، بالإضافة إلى ذراع متأرجح مصنوع من أنابيب وصفائح معدنية. سُمّيت أول دراجة نارية من طراز موتو غوتزي تستخدم هذا النظام GT (اختصارًا لـ Gran Turismo، أي Grand Touring )، ولإثبات فعالية هذا النظام - وللحصول على دعاية لموتو غوتزي - خطّط الأخوان لرحلة شاقة لمسافة ٤٠٠٠ ميل (٦٤٠٠ كيلومتر) من مانديلو ديل لاريو إلى كابو نورد في شمال النرويج . وعلى الرغم من سوء حالة الطرق الأوروبية آنذاك، وصل جوزيبي غوتزي إلى الدائرة القطبية الشمالية في أربعة أسابيع. وسرعان ما تمّ إدخال نظام التعليق الخلفي المرن إلى الدراجات النارية المُنتجة، مُحدثًا نقلة نوعية في استخدام الدراجة النارية كوسيلة نقل يومية. في عام 2006، أعادت شركة Moto Guzzi إحياء "غارة" عام 1928 لتقديم Norge 1200. كلمة "Norge" تعني "النرويج" باللغة النرويجية. 

كانت دراجة موتو جوزي جراند بريكس V8، التي طُرحت عام 1955،  دراجة سباق بسعة 500 سم مكعب مزودة بمحرك V8 ذي عمودَي كامة علويين (DOHC). وقد طُوّر المحرك على يد جوليو كاركانو، وإنريكو كانتوني، وأومبرتو توديرو، وكين كافانا ، وفيرغوس أندرسون بعد سباق جائزة مونزا الكبرى عام 1954، وصمّمه الدكتور كاركانو. ^{[ 35 ]} بلغ قطر الأسطوانة وشوطها 44.0 مم × 40.5 مم (1.73 بوصة × 1.59 بوصة) ، وكان لكل أسطوانة صمامان. بلغت قوتها حوالي 80 حصانًا (60 كيلوواط) عند 12000 دورة في الدقيقة، أي ما يزيد بنحو 10 إلى 15 حصانًا (7.5-11.2 كيلوواط) عن منافسيها من طراز MV Agusta وGilera رباعيي الأسطوانات.            

كان المحرك والدراجة غير مسبوقين. أثبتت الدراجة النارية قدرتها على بلوغ سرعة 280 كم/ساعة (172 ميلاً في الساعة) - قبل ثلاثين عامًا من بلوغ هذه السرعة مرة أخرى في سباقات الجائزة الكبرى للدراجات النارية. مع ذلك، أثبتت دراجة أوتو سيليندري صعوبة قيادتها، فضلاً عن تعقيدها وارتفاع تكلفة بنائها وصيانتها - فقد عانت الدراجات من أعطال في عمود المرفق، وارتفاع درجة الحرارة، وتوقف المحرك عن العمل - كل ذلك بالإضافة إلى الخطر الذي شكلته الدراجة على المتسابقين أنفسهم. بحلول عام 1957، كان هناك دراجتان متاحتان، ولم يكن هناك من يرغب في خوض السباقات بالدراجة دون مزيد من التطوير، فتم سحبها من السباقات.  

في عام ١٩٥٠، ابتكرت شركة موتو جوزي أول نفق هوائي للدراجات النارية ، ^{[ ٥ ]} "لا غاليريا ديل فينتو" ، القادر على اختبار نماذج أولية بالحجم الطبيعي في مصنع مانديلو ديل لاريو، مما سمح للشركة بتسويق غطاء انسيابي متكامل. مكّن النفق الهوائي المتسابقين من محاكاة ظروف القيادة الواقعية وتحسين وضعية جلوسهم وأجسامهم عند سرعات سباق متفاوتة، وهي ميزة غير مسبوقة لدراجات السباق والإنتاج. في مجال تصميم النماذج الأولية للدراجات النارية، استطاعت موتو جوزي تحسين تدفق الهواء حول الدراجة نفسها، وتطوير غلاف من الهواء الساكن حول الراكب، وتقليل المساحة الأمامية، وتحسين اختراق الهواء، وزيادة كفاءة استهلاك الوقود إلى أقصى حد.

يُعد تصميم نفق الرياح تعديلاً على تصميم نفق إيفل ذي الدائرة المفتوحة (نسبةً إلى غوستاف إيفل ، مصمم برج إيفل في باريس)، ويتكون من ثلاثة أقسام. يُسحب الهواء إلى "قناة الهواء" بفتحة قطرها 8.2 متر (26.9 قدم) ، وتزداد سرعة الهواء أثناء مروره عبر أقطار أصغر فأصغر، ليصل إلى أقصى سرعة رياح في "غرفة الاختبار" بقطر 2.6 متر (8.5 قدم) ، ثم يُطرد في النهاية عبر قناة "المخرج/التفريغ" التي تحتوي على آلية المروحة - وهي مروحة ثلاثية الشفرات متغيرة السرعة تُدار بواسطة محرك كهربائي بقوة 310 حصان (231 كيلوواط) .      

تقع غرفة التحكم خارج غرفة الاختبار، بجوار القسم المركزي، وتضم أجهزة التحكم في آلية المروحة وأدوات القياس. خارج الغرفة، يوجد قرص كبير يُسمى "Scala Convenzionale" أو "المقياس التقليدي" للإشارة إلى درجة المقاومة المتغيرة التي تُبديها الدراجة النارية (والراكب) للهواء المار. تُضيء مصابيح حمراء عند كل درجة محيط القرص، مما يوفر مؤشرًا مرئيًا للراكب وفريق الاختبار. يبقى هذا المقياس الكبير مرئيًا للراكب داخل النفق أثناء الاختبار، وبإعادة ضبط وضعيته على الدراجة، يُمكنه تحديد المقاومة المتغيرة والمثلى. أما أداة القياس الثانية، فهي عبارة عن مقياس ضغط دقيق مملوء بالكحول، موصول بأنبوب بيتوت موضوع بزاوية 90 درجة بالنسبة لتدفق الهواء في النفق.

لا يُعرف مدى استخدام نفق الرياح حاليًا. ويشير البيان الصحفي الصادر في ديسمبر 2005 عن دراجة نورج 1200 إلى أنها خضعت لاختبارات شاملة في نفق الرياح في مانديلو. ^{[ 6 ]} وترتبط شركة أبريليا، التابعة لمجموعة موتو جوزي، بعلاقة مع برنامج الديناميكا الهوائية في جامعة بيروجيا ، حيث تُتيح عمليات المحاكاة الحاسوبية، إلى جانب الاختبارات العملية (التي تُجرى في أنفاق أصغر باستخدام نماذج مصغرة)، إمكانية إجراء اختبارات دقيقة وتقديم ملاحظات أكثر فعالية واقتصادية.

كانت دراجة إركول (هرقل)، التي أُنتجت عام 1928، قادرة على حمل حمولة تبلغ 800  رطل (363  كجم). ^{[ 36 ]} صنعت شركة غوتزي مجموعة من "مركبات نقل البضائع"، تتراوح سعتها من 50  سم مكعب إلى 500  سم مكعب، بين عامي 1928 و1980.

على الرغم من أن معايير تصميم الدراجات البخارية أصبحت أكثر مرونة، إلا أنها تاريخيًا كانت تتميز بعجلات صغيرة، خاصة في إيطاليا ما بعد الحرب (بسبب المخزونات الضخمة من إطارات معدات الهبوط للطائرات المقاتلة، والتي أصبحت فائضة عن الحاجة مع نهاية الحرب وبيعت). سمح هذا التصميم، إلى جانب محرك صغير، للدراجة البخارية بامتلاكها تصميمها المميز ذي الباب المنخفض. مع طرح دراجة Galletto 160 في عام 1950، طورت شركة Moto Guzzi دراجة بخارية بعجلات كبيرة. وفرت العجلات الأكبر والأثقل قوة جيروسكوبية أكبر، وبالتالي توازنًا أفضل. كما قللت الدراجات البخارية ذات العجلات الكبيرة من تأثرها بالحفر. لم تقتصر مزايا Galletto على العجلات الكبيرة فحسب، بل كانت مزودة بإطار احتياطي خاص بها.