الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة

الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ( NHTSA / ˈ n ɪ ts ə / NITS -ə ) ^{[ 7 ]} هي وكالة تابعة للحكومة الفيدرالية الأمريكية ، وهي جزء من وزارة النقل ، وتركز على لوائح سلامة السيارات.

تتولى الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) مسؤولية وضع وإنفاذ معايير السلامة الفيدرالية للمركبات الآلية  (FMVSS)، ولوائح مقاومة سرقة المركبات، وكفاءة استهلاك الوقود ، كجزء من نظام متوسط ​​استهلاك الوقود للشركات (CAFE). وكان معيار FMVSS 209 أول معيار يدخل حيز التنفيذ في 1 مارس 1967. وتمنح NHTSA تراخيص لمصنعي ومستوردي المركبات، وتسمح أو تمنع استيراد المركبات وقطع غيارها الخاضعة لأنظمة السلامة، وتدير نظام رقم تعريف المركبة (VIN)، وتطور دمى اختبار التصادم المستخدمة في اختبارات السلامة الأمريكية، بالإضافة إلى بروتوكولات الاختبار نفسها، وتوفر معلومات عن تكلفة تأمين المركبات. وقد أكدت الوكالة سلطتها التنظيمية الاستباقية على انبعاثات غازات الاحتباس الحراري ، إلا أن هذا الأمر محل اعتراض من قبل هيئات تنظيمية حكومية مثل مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا .

تُدوَّن معايير السلامة الفيدرالية للمركبات الآلية في الباب 49 من قانون اللوائح الفيدرالية . وتُدرج معايير فيدرالية إضافية للمركبات في مواضع أخرى من القانون نفسه. ومن أنشطة الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) جمع البيانات المتعلقة بحوادث المركبات الآلية، والمتوفرة في ملفات بيانات متنوعة يحتفظ بها المركز الوطني للإحصاء والتحليل، ولا سيما نظام الإبلاغ عن تحليل الوفيات (FARS)، ونظام أخذ عينات التحقيق في الحوادث (CISS، حيث يُجري الفنيون تحقيقات في عينة عشوائية من تقارير حوادث الشرطة)، وغيرها. ^{[ 8 ]}

أما الجوانب الأخرى المتعلقة بسلامة المرور في الولايات المتحدة ، بما في ذلك تصميم الطرق وإنفاذ قوانين المرور والتحقيق في الحوادث، فهي خارج نطاق اختصاص الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة.

في عامي 1964 و1966، ازداد الضغط الشعبي في الولايات المتحدة لزيادة سلامة السيارات ، وبلغ ذروته في نشر كتاب "غير آمن بأي سرعة" ، وهو نقد لصناعة السيارات، بقلم رالف نادر ، المحامي والناشط، والتقرير الذي أعدته الأكاديمية الوطنية للعلوم بعنوان " الوفاة والإعاقة العرضية: المرض المهمل للمجتمع الحديث" . ^{[ 9 ]}

في عام ١٩٦٦، عقد الكونغرس سلسلة من جلسات الاستماع العلنية بشأن سلامة الطرق السريعة، وأقرّ تشريعًا يجعل تركيب أحزمة الأمان إلزاميًا، وأنشأ وزارة النقل الأمريكية في ١٥ أكتوبر ١٩٦٦ ( القانون العام ٨٩-٦٧٠ ). وتضمن التشريع الذي وقّعه الرئيس ليندون جونسون في وقت سابق، في ٩ سبتمبر ١٩٦٦، قانون السلامة المرورية وسلامة المركبات الآلية الوطني ( القانون العام ٨٩-٥٦٣ ) وقانون سلامة الطرق السريعة ( القانون العام ٨٩-٥٦٤ )، اللذين أنشأا الوكالة الوطنية لسلامة المرور، والوكالة الوطنية لسلامة الطرق السريعة، والمكتب الوطني لسلامة الطرق السريعة، وهي الوكالات السابقة لما سيصبح لاحقًا الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA). وبمجرد دخول معايير السلامة الفيدرالية للمركبات الآلية (FMVSS) حيز التنفيذ، لم يعد استيراد المركبات غير المعتمدة من قِبل الشركة المصنعة أو المستورد بأنها مطابقة لمعايير السلامة الأمريكية قانونيًا إلى الولايات المتحدة.   

أنشأ الكونغرس الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) عام 1970 بموجب قانون سلامة الطرق السريعة لعام 1970 (الباب الثاني من القانون العام 91-605 ، 84 Stat. 1713 ، الصادر في 31 ديسمبر 1970 ، في 84 Stat. 1739 ). وفي عام 1972، وسّع قانون معلومات المركبات الآلية وتوفير التكاليف ( القانون العام 92-513 ، 86 Stat. 947 ، الصادر في 20 أكتوبر 1972 ) نطاق عمل الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ليشمل برامج معلومات المستهلك. وعلى الرغم من التحسينات في تصميم المركبات وزيادة الوعي العام بقضايا مثل القيادة تحت تأثير الكحول، إلا أن حوادث المرور المميتة لا تزال مرتفعة بشكل ملحوظ. ففي أوائل العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين، توفي أكثر من 40,000 مواطن أمريكي في حوادث تصادم السيارات سنويًا. ^{[ 10 ]}        

أجرت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) العديد من التحقيقات البارزة في قضايا سلامة السيارات، بما في ذلك قضية أودي 5000/60 دقيقة ، ومشكلة انقلاب فورد إكسبلورر ، ومشكلة دواسة الوقود العالقة في تويوتا . وقد اقترحت الإدارة إلزام جميع سيارات الركاب بنظام التحكم الإلكتروني بالثبات بحلول عام 2012. وقد لفتت هذه التقنية انتباه الجمهور لأول مرة عام 1997، مع اختبار الأيائل السويدي . ويُعزى معظم الانخفاض في معدلات وفيات حوادث السيارات خلال الثلث الأخير من القرن العشرين إلى معايير السلامة الأولية التي وضعتها الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة خلال الفترة 1968-1984، والتغييرات الطوعية اللاحقة التي أدخلها مصنّعو السيارات على معايير مقاومة التصادم . ^{[ 11 ]}

خلصت عمليات التدقيق التي أجراها مكتب المفتش العام التابع لوزارة النقل الأمريكية في الأعوام 2011 و2014 و2015 و2016 و2018 و2021 إلى أن الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) غير فعالة إلى حد كبير؛ فقد وجدت عملية التدقيق لعام 2021 أن الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة تفشل في إصدار أو تحديث معايير السلامة الفيدرالية للمركبات الآلية بشكل فعال أو في العمل ضمن الأطر الزمنية المحددة بشأن الالتماسات والتحقيقات؛ كما أنها لا تملك آلية معمول بها لمسؤوليات الوكالة الحيوية مثل تقييم الالتماسات، وقد فشلت في تنفيذ توصيات التوافق المستمدة من تدقيق المفتش العام قبل عقد من الزمن، في عام 2011. ^{[ 12 ] [ 13 ]} ووجدت عملية التدقيق لعام 2018 أن الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة غير قادرة على إجراء عمليات استدعاء السلامة الكافية وفي الوقت المناسب. ^{[ 14 ]} خلصت مراجعة عام 2015 إلى أن جمع وتحليل البيانات المتعلقة بالسلامة من قبل الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة غير كافٍ، ^{[ 15 ]} وأن الوكالة كانت متهاونة وغير مبالية في فحص عيوب السلامة. ^{[ 16 ]}

تُظهر البيانات الحكومية (من نظام تحليل حوادث الطرق السريعة للولايات المتحدة) في كتاب صدر عام 2004 من تأليف الباحث السابق في مجال السلامة في شركة جنرال موتورز ليونارد إيفانز ^{[ 17 ]} أن الدول الأخرى حققت تحسينات أكبر في السلامة المرورية بمرور الوقت مقارنة بتلك التي تحققت في الولايات المتحدة:

تشير الأبحاث إلى أن أحد أسباب استمرار تخلف الولايات المتحدة في مجال السلامة المرورية هو الانتشار الواسع نسبياً للشاحنات الصغيرة وسيارات الدفع الرباعي، والتي وجدت دراسة أجراها مجلس أبحاث النقل الأمريكي عام 2003 أنها أقل أماناً بشكل ملحوظ من سيارات الركاب. ^{[ 18 ]} قد تؤدي مقارنة البيانات السابقة بالبيانات الحالية في الولايات المتحدة إلى تشوهات، نظراً للزيادة السكانية الكبيرة ، ولأن مستوى حركة الشاحنات التجارية الكبيرة قد ازداد بشكل كبير منذ ستينيات القرن الماضي، لكن سعة الطرق السريعة لم تواكب هذا الارتفاع. ^{[ 19 ] [ 20 ]} ومع ذلك، توجد عوامل أخرى مؤثرة بشكل كبير؛ فكندا لديها معدلات وفيات وإصابات أقل على الطرق على الرغم من تشابه أنواع المركبات واللوائح مع الولايات المتحدة. ^{[ 17 ]} ومع ذلك، فإن الاستخدام الواسع النطاق للمركبات المبنية على الشاحنات لنقل الركاب يرتبط بوفيات وإصابات الطرق ليس فقط بشكل مباشر بسبب أداء السلامة المرورية بحد ذاته ، ولكن أيضاً بشكل غير مباشر من خلال انخفاض تكاليف الوقود نسبياً مما يسهل استخدام هذه المركبات في أمريكا الشمالية. تنخفض وفيات حوادث السيارات مع ارتفاع أسعار البنزين. ^{[ 21 ]}

في يناير 2025، فتحت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) تحقيقًا أوليًا في 877,710 شاحنة وسيارة دفع رباعي من إنتاج جنرال موتورز (موديلات 2019-2024) بعد تلقيها 39 شكوى وبلاغًا عن أعطال في المحركات ناجمة عن مشاكل في المحامل. ويهدف التحقيق إلى تقييم نطاق المشكلة وخطورتها، وقد أكدت جنرال موتورز تعاونها الكامل. ^{[ 22 ]}

في عام ١٩٥٨، وتحت رعاية الأمم المتحدة، تأسس اتحاد يُعرف باسم اللجنة الاقتصادية لأوروبا بهدف توحيد لوائح المركبات في جميع أنحاء أوروبا. وشملت أهدافه تعزيز أفضل الممارسات في تصميم المركبات وتجهيزها، وتذليل العقبات التقنية أمام تجارة المركبات وحركة المرور على مستوى أوروبا. وتطورت هذه المنظمة لاحقًا إلى المنتدى العالمي لتنسيق لوائح المركبات ، الذي وضع ما أصبح يُعرف بلوائح الأمم المتحدة بشأن تصميم المركبات وبنائها وسلامتها وأدائها فيما يتعلق بالانبعاثات، بالإضافة إلى مكوناتها. وبينما تبنت العديد من الدول لوائح الأمم المتحدة أو اشترطت الالتزام بها، ^{[ ٢٣ ]} لم تعترف الولايات المتحدة بهذه المعايير، وقيدت استيراد المركبات والمكونات غير المعتمدة من قبل الشركات المصنعة بأنها مطابقة للوائح الأمريكية. ^{[ ٢٤ ]}

بسبب عدم توفر بعض طرازات السيارات في أمريكا، ظهر سوق رمادي في أواخر سبعينيات القرن الماضي. وقد وفر هذا السوق وسيلةً للحصول على سيارات غير متوفرة رسميًا في الولايات المتحدة، إلا أن عددًا كبيرًا من السيارات المستوردة بهذه الطريقة كان معيبًا ورديئًا وغير آمن ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} ، ما دفع شركة مرسيدس-بنز أمريكا الشمالية إلى المساعدة في إطلاق حملة ضغط ناجحة على الكونغرس لإغلاق السوق الرمادي عام 1988. ^{[ 28 ]} ونتيجةً لذلك، لم يعد من الممكن استيراد السيارات الأجنبية إلى الولايات المتحدة للاستخدام الشخصي، باستثناءات قليلة، وهي في الأساس السيارات التي تستوفي اللوائح الكندية المشابهة إلى حد كبير للوائح الأمريكية، والسيارات المستوردة مؤقتًا لأغراض العرض أو البحث. عمليًا، كان السوق الرمادي يشمل بضعة آلاف من السيارات سنويًا، قبل أن يُقضى عليه فعليًا عام 1988. ^{[ 29 ]}

في عام 1998، أعفت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة المركبات التي يزيد عمرها عن 25 عامًا من القواعد التي تطبقها، نظرًا لافتراض أنها مركبات لهواة الجمع. ^{[ 24 ]} وفي عام 1999، تم أيضًا إعفاء بعض المركبات المتخصصة ذات الإنتاج المحدود جدًا لأغراض " العرض والاستعراض ".

في منتصف ستينيات القرن الماضي، عندما وُضع الإطار التنظيمي لسلامة المركبات في الولايات المتحدة، كان سوق السيارات الأمريكي سوقًا احتكاريًا ، حيث سيطرت ثلاث شركات ( جنرال موتورز ، وفورد ، وكرايسلر ) على 85% منه. ^{[ 30 ]} وقد أدى الحظر المستمر على المركبات الأحدث التي تُعتبر آمنة في الدول ذات معدلات الوفيات المنخفضة المرتبطة بالمركبات إلى خلق انطباع بأن أحد آثار أنشطة الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) التنظيمية هو حماية السوق الأمريكية لصالح احتكار مُعدّل يتألف من شركات صناعة السيارات الأمريكية الثلاث، بالإضافة إلى العمليات الأمريكية لمنتجي العلامات التجارية الأجنبية. وقد أشير ^{[ 31 ]} إلى أن الدافع وراء انشغال الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) الظاهر بالسيطرة على السوق بدلاً من أداء سلامة المركبات، هو نتيجة لفقدان الحماية السوقية العلنية، مثل التعريفات الجمركية وقوانين المحتوى المحلي، شعبيتها السياسية بسبب تزايد شعبية التجارة الحرة ، مما دفع الصناعة إلى تبني أشكال أقل وضوحًا من القيود التجارية في شكل لوائح فنية تختلف عن تلك المطبقة خارج الولايات المتحدة. ^{[ 32 ]}

من الأمثلة على تأثيرات بروتوكول الهيئة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) على السوق، حظرها لسيارة سيتروين SM عام 1974 ، والتي وصفها بعض الصحفيين المعاصرين ^{[ 33 ] [ 34 ]} بأنها من أكثر السيارات أمانًا في ذلك الوقت. رفضت الهيئة تصميمات SM التي تضمنت مصابيح أمامية قابلة للتوجيه ، والتي لم تكن من نوع المصابيح المغلقة التي كانت إلزامية آنذاك في الولايات المتحدة، بالإضافة إلى نظام التعليق القابل لتعديل الارتفاع ، مما جعل الامتثال لمتطلبات المصدات لعام 1973 مكلفًا للغاية. كان الهدف من لوائح المصدات الأولية هو منع حدوث أضرار وظيفية لمكونات السلامة في السيارة، مثل المصابيح ومكونات نظام الوقود، عند تعرضها لاختبارات تصادم بحواجز بسرعة 8 كم/ساعة من الأمام و 4 كم/ساعة من الخلف. ^{[ 35 ]} ومع ذلك، لم تُحسّن هذه اللوائح سلامة الركاب في حالات التصادم منخفضة السرعة. ^{[ 36 ]}   

أقرّ مصنّعو المركبات بالتكافؤ الوظيفي بين لوائح الأمم المتحدة والولايات المتحدة، وشجعوا الدول النامية على الاعتراف بكليهما وقبولهما، ^{[ 23 ]} ودعوا إلى اعتراف متساوٍ بالنظامين في الدول المتقدمة. ^{[ 37 ]} مع ذلك، تتعارض بعض السمات الهيكلية للنظام القانوني الأمريكي مع بعض جوانب النظام التنظيمي للأمم المتحدة. ^{[ 38 ]} وقد خلصت الدراسات إلى أن توحيد اللوائح بين الولايات المتحدة وبقية دول العالم (التي تستخدم لوائح الأمم المتحدة ) من شأنه أن يوفر مبالغ طائلة، على الأرجح دون المساس بالسلامة. ^{[ 39 ]}

تستخدم الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) تحليل التكلفة والعائد لكل جهاز أو نظام أو ميزة تصميمية للسلامة يُلزم تركيبها في المركبات. ^{[ 40 ]} لا يجوز إلزام أي جهاز أو نظام أو ميزة تصميمية إلا إذا كانت تكلفته لا تتجاوز مبلغًا محددًا من المال لكل حياة يتم إنقاذها، أو إذا كان سيوفر أموالًا أكثر (في أضرار الممتلكات، والرعاية الصحية، وما إلى ذلك) من تكلفته. تتم موازنة المتطلبات من خلال التكاليف والفوائد المقدرة. على سبيل المثال، يُلزم معيار السلامة الفيدرالي للمركبات الآلية رقم 208 فعليًا بتركيب وسائد هوائية أمامية في جميع المركبات الجديدة في الولايات المتحدة، لأنه مكتوب بطريقة لا يمكن لأي تقنية أخرى أن تفي بالمتطلبات المنصوص عليها. وقد قيل إنه حتى باستخدام أرقام تكلفة متحفظة وأرقام فوائد متفائلة، فإن نسبة التكلفة إلى العائد للوسائد الهوائية تكون متطرفة لدرجة أنها قد تخرج عن متطلبات التكلفة إلى العائد لأجهزة السلامة الإلزامية. ^{[ 41 ] [ 42 ]} وقد استُخدمت متطلبات التكلفة إلى العائد كأساس للتنظيم المتعلق بالإضاءة في الولايات المتحدة؛ على سبيل المثال، بينما تشترط العديد من دول العالم، منذ أوائل سبعينيات القرن الماضي على الأقل، أن تُصدر إشارات الانعطاف الخلفية ضوءًا كهرمانيًا لتمييزها عن مصابيح الفرامل الحمراء المجاورة، تسمح اللوائح الأمريكية بإعطاء إشارات الانعطاف الخلفية إما ضوءًا كهرمانيًا أو أحمر. وقد بُرِّر هذا تاريخيًا بانخفاض تكلفة التصنيع ^{[ 43 ]} وحرية أكبر لشركات صناعة السيارات في تصميمها، في ظل عدم وجود دليل على فائدة أمان للضوء الكهرماني مقارنةً بالأحمر. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]} وقد أظهر بحثٌ برعاية الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) في عام 2011 أن إشارات الانعطاف الخلفية الكهرمانية توفر تجنبًا أفضل للحوادث بشكل ملحوظ من الإشارات الحمراء، ^{[ 47 ] [ 48 ]} كما وجدت الإدارة أنه لا توجد تكلفة إضافية كبيرة للإشارات الكهرمانية مقارنةً بالحمراء، ^{[ 43 ]} ومع ذلك، لم تتخذ الوكالة إجراءً لإلزام استخدام الإشارات الكهرمانية، بل اقترحت في عام 2015 منح نقاط إضافية في برنامج تقييم السيارات الجديدة (NCAP) لسيارات الركاب المزودة بإشارات انعطاف خلفية كهرمانية. ^{[ 43 ]} ومع ذلك، وحتى سبتمبر 2022، لم تقم الوكالة بتنفيذ هذا الاقتراح.

في عام 1979، أنشأت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) برنامج تقييم السيارات الجديدة (NCAP) استجابةً للباب الثاني من قانون معلومات المركبات الآلية وتوفير التكاليف لعام 1972، وذلك لتشجيع المصنّعين على إنتاج مركبات أكثر أمانًا وحثّ المستهلكين على شرائها. ومنذ ذلك الحين، حسّنت الإدارة البرنامج بإضافة برامج تصنيف، وتسهيل الوصول إلى نتائج الاختبارات، ومراجعة شكل المعلومات لتسهيل فهمها على المستهلكين. ^{[ 49 ]} وتؤكد الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة أن البرنامج قد أثّر على المصنّعين لإنتاج مركبات تحقق باستمرار تصنيفات عالية. ^{[ 49 ]}

كانت الولايات المتحدة أول دولة/منطقة لديها برنامج NCAP، والذي تم نسخه بعد ذلك من قبل برامج NCAP الأخرى.

أُجري أول اختبار تصادم أمامي موحد بسرعة 35 ميلاً في الساعة (56 كم/ساعة) في 21 مايو 1979، وتم إصدار النتائج الأولى في 15 أكتوبر من ذلك العام.  

وضعت الوكالة بروتوكول اختبار التصادم الأمامي بناءً على معيار السلامة الفيدرالي للمركبات الآلية رقم 208 ("حماية الركاب من التصادم")، باستثناء أن اختبار NCAP الأمامي يتم إجراؤه بسرعة 35 ميلاً في الساعة (56 كم/ساعة) ، بدلاً من 30 ميلاً في الساعة (48 كم/ساعة) كما هو مطلوب بموجب معيار السلامة الفيدرالي للمركبات الآلية رقم 208.    

بهدف تحسين نشر تصنيفات برنامج تقييم السيارات الجديدة (NCAP)، ونتيجةً لقانون النقل الآمن والمسؤول والمرن والفعال: إرث للمستخدمين (SAFETEA–LU)، أصدرت الوكالة قاعدة نهائية تلزم المصنّعين بوضع تصنيفات نجوم NCAP على ملصق مونروني (ملصق سعر السيارة). وكان تاريخ الامتثال لهذه القاعدة هو 1 سبتمبر 2007. ^{[ 50 ]}

• معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة  (IIHS)
• معهد أنظمة النقل الذكية  (ITS)
• المجلس الوطني لسلامة النقل  (NTSB)
• اللجنة الاقتصادية لأوروبا التابعة للأمم المتحدة  (UNECE)

• ماكدونالد، كيفن م. "الخروج من وضع التوقف: نقل سلامة السيارات من عمليات الاستدعاء إلى المنطق" (دار نشر المحامين والقضاة، 2006). ISBN 978-1933264165.
• إيفانز، ليونارد (2004). السلامة المرورية . العلوم في خدمة المجتمع. ISBN 978-0-9754871-0-5.
• تقرير مجلس القرن حول وفيات حوادث المرور المرتبطة بالكحول في الولايات المتحدة (2006)
• بيلتزمان، سام. "آثار تنظيم سلامة السيارات". مجلة الاقتصاد السياسي 83، العدد 4 (أغسطس 1975): 677-725. JSTOR 1830396 
• "محكمة الاستئناف الأمريكية تأمر بمعايير جديدة لكفاءة استهلاك الوقود" . رويترز . 16 نوفمبر 2007.

• الموقع الرسمي
• 49 CFR الفصل الخامس (الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة)
• الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة في السجل الفيدرالي
• قائمة وزارة النقل بالمسؤولين التشغيليين للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة

 تتضمن هذه المقالة مواد متاحة للعموم من مواقع إلكترونية أو وثائق تابعة لوزارة النقل الأمريكية .