متوسط ​​استهلاك الوقود للشركات

قد يكون القسم التمهيدي في هذه المقالة قصيرًا جدًا بحيث لا يلخص النقاط الرئيسية بشكل كافٍ . يرجى التفكير في توسيع القسم التمهيدي لتوفير نظرة عامة سهلة الوصول على جميع الجوانب المهمة للمقالة. ( يناير 2017 )

معايير متوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود للشركات ( CAFE ) هي لوائح في الولايات المتحدة، أصدرها الكونجرس الأمريكي لأول مرة في عام 1975، ^[1] بعد حظر النفط العربي في الفترة 1973-1974 ، لتحسين متوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود للسيارات والشاحنات الخفيفة (الشاحنات والشاحنات الصغيرة ومركبات الخدمات الرياضية ) المنتجة للبيع في الولايات المتحدة. وفي الآونة الأخيرة، تم تطوير وتنفيذ معايير الكفاءة لشاحنات البيك آب الثقيلة والمركبات التجارية المتوسطة والثقيلة.

لا تقدم CAFE حوافز مباشرة للعملاء لاختيار المركبات الموفرة للوقود ولا تؤثر بشكل مباشر على أسعار الوقود. بل إنها تحاول تحقيق الأهداف بشكل غير مباشر، من خلال زيادة تكلفة تصنيع المركبات غير الفعالة بالنسبة لشركات صناعة السيارات من خلال فرض عقوبات. ^[2]

سعت معايير CAFE الأصلية إلى دفع الابتكار في مجال السيارات للحد من استهلاك الوقود، والآن أصبح الهدف أيضًا هو خلق فرص عمل محلية وخفض الانحباس الحراري العالمي . ^{[3] [4]} من المفترض أن تعمل معايير CAFE الصارمة جنبًا إلى جنب مع الحوافز الحكومية للسيارات الموفرة للوقود في الولايات المتحدة على تسريع الطلب على السيارات الكهربائية . ^[5]

تتم إدارة معايير CAFE من قبل وزير النقل عبر الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة .

يتطلب قانون سياسة الطاقة والحفاظ عليها (EPCA)، المعدل بموجب قانون استقلال الطاقة والأمن (EISA) لعام 2007، أن تضع وزارة النقل الأمريكية (DOT) معايير منفصلة لسيارات الركاب (سيارات الركاب) والسيارات غير المخصصة للركاب (الشاحنات الخفيفة) عند أقصى مستويات ممكنة في كل طراز، ويتطلب من وزارة النقل فرض الامتثال للمعايير. وقد فوضت وزارة النقل المسؤوليات إلى الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA). ومن خلال قانون سياسة الطاقة والحفاظ عليها وقانون استقلال الطاقة والأمن (EISA)، فإن القانون الأمريكي (49 US Code § 32919) يتفوق أيضًا على قوانين الولايات أو القوانين المحلية: "لا يجوز للدولة أو التقسيم السياسي للدولة اعتماد أو فرض قانون أو لائحة تتعلق بمعايير الاقتصاد في استهلاك الوقود أو معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود المتوسطة".

إن معدل الاقتصاد في استهلاك الوقود الذي تحققه مجموعة معينة من المركبات في طراز معين هو متوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود التوافقي الموزون حسب الإنتاج، معبرًا عنه بالأميال لكل جالون أمريكي (mpg)، لأسطول الشركة المصنعة من سيارات الركاب أو الشاحنات الخفيفة من طراز العام الحالي مع تصنيف وزن المركبة الإجمالي ( GVWR ) 8500 رطل (3856 كجم) أو أقل (ولكن يشمل أيضًا مركبات الركاب متوسطة الحجم، مثل المركبات الرياضية الكبيرة والشاحنات الصغيرة، مع تصنيف وزن المركبة الإجمالي يصل إلى 10000 رطل)، المنتجة للبيع في الولايات المتحدة. تحدد معايير CAFE في طراز معين مستويات CAFE التي يتعين على أساطيل الشركات المصنعة الوفاء بها في طراز العام هذا، وهي مستويات محددة تعتمد على خصائص ومزيج المركبات التي تنتجها كل شركة مصنعة. إذا انخفض متوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود لإنتاج أسطول المركبات السنوي لدى الشركة المصنعة عن المتطلب المعمول به، فيجب على الشركة المصنعة إما تطبيق ائتمانات CAFE الكافية (انظر أدناه) لتغطية العجز أو دفع غرامة ، والتي تبلغ حاليًا 14 دولارًا لكل 0.1 ميل للغالون بموجب المعيار، مضروبة في إجمالي إنتاج الشركة المصنعة للسوق المحلية الأمريكية. أنشأ الكونجرس كلا هذين الحكمين صراحةً في قانون EPCA، كما تم تعديله في عام 2007 بواسطة EISA. بالإضافة إلى ذلك، يتم فرض ضريبة استهلاك الوقود على طرازات سيارات الركاب الفردية (ولكن ليس الشاحنات أو الشاحنات الصغيرة أو الشاحنات الصغيرة أو سيارات الدفع الرباعي) التي تقطع أقل من 22.5 ميلاً لكل جالون أمريكي (10.5 لتر / 100 كم). ^[8]

بدءًا من عام 2011، تم التعبير عن معايير CAFE حديثًا كوظائف رياضية تعتمد على مساحة السيارة، وهو مقياس لحجم السيارة يتم تحديده عن طريق ضرب قاعدة عجلات السيارة في متوسط ​​عرض مسارها. تم استبدال صيغة رياضية معقدة لعام 2011 بدءًا من عام 2012 بصيغة خطية عكسية أبسط بقيم قطع. ^[9] تم إعداد متطلبات مساحة CAFE بحيث يكون للسيارة ذات المساحة الأكبر متطلبات أقل لاقتصاد الوقود من السيارة ذات المساحة الأصغر. على سبيل المثال، هدف الاقتصاد في استهلاك الوقود لسيارة هوندا فيت 2012 بمساحة 40 قدمًا مربعًا (3.7 مترًا ^مربعًا ) هو 36 ميلاً لكل جالون أمريكي (6.5 لتر/100 كم)، وهو ما يعادل اقتصادًا في استهلاك الوقود منشورًا يبلغ 27 ميلاً لكل جالون أمريكي (8.7 لتر/100 كم) (انظر #حسابات MPG المبالغ فيها للحصول على معلومات حول الفرق)، وفورد F-150 بمساحة 65-75 قدمًا مربعًا (6.0-7.0 مترًا ^مربعًا ) لها هدف اقتصاد في استهلاك الوقود يبلغ 22 ميلاً لكل جالون أمريكي (11 لتر/100 كم)، أي 17 ميلاً لكل جالون أمريكي (14 لتر/100 كم) منشور. لا يتعين على المركبات الفردية تلبية أهداف الاقتصاد في استهلاك الوقود الخاصة بها؛ يتم فرض الامتثال لمعايير CAFE على مستوى الأسطول. إن هدف CAFE لعام 2016 في استهلاك الوقود البالغ 34.0 ميلاً للغالون (44 قدماً مربعاً من المساحة) يقارن بأداء السيارة المتقدمة لعام 2012 لسيارة Prius الهجينة في دورات اختبار الامتثال: 70.7 ميلاً للغالون، وسيارة Prius الهجينة القابلة للشحن: 69.8 ميلاً للغالون المكافئ ، وسيارة LEAF الكهربائية: 141.7 ميلاً للغالون المكافئ. إن الامتثال لاقتصاد الوقود للسيارات الكهربائية القابلة للشحن مثل سيارة Prius أو LEAF معقد بسبب مراعاة الطاقة المستخدمة في توليد الكهرباء.

لدى CAFE معايير منفصلة لـ "سيارات الركاب" و "الشاحنات الخفيفة" حتى لو تم استخدام غالبية "الشاحنات الخفيفة" كمركبات ركاب. نمت حصة السوق من "الشاحنات الخفيفة" بشكل مطرد من 9.7٪ في عام 1979 إلى 47٪ في عام 2001، وظلت عند 50٪ حتى عام 2011. ^[7] تجاوزت أكثر من 500000 مركبة في طراز عام 1999 حد الوزن الإجمالي للمركبة البالغ 8500 رطل (3900 كجم) وبالتالي تم حذفها من حسابات CAFE. ^[10] في الآونة الأخيرة، تمت إضافة تغطية الشاحنات متوسطة الحمولة إلى لوائح CAFE بدءًا من عام 2012، والشاحنات التجارية الثقيلة بدءًا من عام 2014.

تنظم الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) معايير CAFE، وتقيس وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) كفاءة الوقود في المركبات. ويحدد الكونجرس أن معايير CAFE يجب أن تُحدد عند "أقصى مستوى ممكن" مع مراعاة:

1. الجدوى التكنولوجية؛
2. التطبيق العملي الاقتصادي؛
3. تأثير المعايير الأخرى على الاقتصاد في استهلاك الوقود؛
4. حاجة الأمة إلى الحفاظ على الطاقة.

تاريخيًا، شجعت وكالة حماية البيئة المستهلكين على شراء المزيد من المركبات الموفرة للوقود، بينما أعربت الإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الطرق السريعة عن مخاوفها من أن المركبات الأصغر والأكثر كفاءة في استهلاك الوقود قد تؤدي إلى زيادة الوفيات المرورية. ^{[11] [12]} وبالتالي، ارتبطت كفاءة الوقود الأعلى بانخفاض سلامة المرور، مما أدى إلى تشابك قضايا الاقتصاد في استهلاك الوقود وسلامة المرور وتلوث الهواء وانبعاثات الكربون . في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأت زيادة سلامة السيارات الصغيرة وسجل السلامة السيئ للشاحنات الخفيفة في عكس هذا الارتباط. ^[13] ومع ذلك، في عام 2008، كان متوسط ​​استهلاك الوقود لأساطيل المركبات على الطرق في الولايات المتحدة وكندا هو الأدنى بين دول العالم الأول : 25 ميلاً لكل جالون أمريكي (9.4 لتر/100 كم) في أمريكا الشمالية، مقابل 45 ميلاً لكل جالون أمريكي (5.2 لتر/100 كم) في الاتحاد الأوروبي وكان أعلى من ذلك في اليابان، وفقًا للبيانات اعتبارًا من عام 2008. ^{[14] [ فشل التحقق ]} وعلاوة على ذلك، وعلى الرغم من الرأي العام بأن المركبات الأكبر والأثقل وزنًا (وبالتالي غير اقتصادية نسبيًا في استهلاك الوقود) أكثر أمانًا، ^[15] فإن معدل الوفيات المرورية في الولايات المتحدة - واتجاهه بمرور الوقت - أعلى من بعض الدول الغربية الأخرى، على الرغم من أنه بدأ مؤخرًا في الانخفاض تدريجيًا بمعدل أسرع من السنوات السابقة. ^[16]

في عام 2002، كتبت لجنة تابعة للأكاديمية الوطنية للعلوم تقريرًا عن تأثيرات معيار CAFE. ^[2] تتضمن استنتاجات التقرير اكتشافًا مفاده أنه في غياب CAFE، وفي غياب أي تنظيم آخر لاقتصاد الوقود، كان استهلاك وقود المركبات الآلية ليكون أعلى بنحو 14 في المائة مما كان عليه في عام 2002. ومع ذلك، نظرًا لتأثير هذه المعايير على أنواع وأوزان المركبات المباعة، فقد أدت إلى زيادة تكاليف المركبات وربما أدت إلى زيادة الوفيات بنحو 1300 إلى 2600 حالة وفاة في عام 1993 وحده، ^[17] على الرغم من أن بعض أعضاء اللجنة خالفوا الرأي الأخير. ^[18]

يوضح الرسم البياني لمتوسط ​​الاقتصاد الكلي في استهلاك الوقود (CAFE) لسيارات الركاب الجديدة، وقيمة الاقتصاد في استهلاك الوقود المستهدفة بموجب القانون (CAFE) لسيارات الركاب الجديدة، وأسعار الوقود المعدلة وفقًا للتضخم، أنه لم يكن هناك سوى القليل من التباين على مدى السنوات العشرين الماضية. خلال هذه الفترة، هناك ثلاث فترات مميزة لتغير الاقتصاد في استهلاك الوقود:

1. من عام 1979 إلى عام 1982 ارتفع معدل الاقتصاد في استهلاك الوقود حيث ارتفع معيار CAFE بشكل كبير وارتفع سعر الوقود؛
2. من عام 1984 إلى عام 1986 ارتفع معدل الاقتصاد في استهلاك الوقود مع ارتفاع معيار CAFE وانخفاض سعر الوقود بسرعة؛
3. من عام 1986 إلى عام 1988 ارتفع معدل الاقتصاد في استهلاك الوقود بمعدل منخفض بشكل ملحوظ ثم استقر في النهاية مع انخفاض سعر الوقود وتخفيف معيار CAFE ^[19]

قبل العودة إلى مستويات عام 1986 في عام 1990. وتلت ذلك فترة ممتدة ظل خلالها معيار CAFE لسيارات الركاب، ومتوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود لسيارات الركاب، وسعر البنزين مستقرين، وأخيراً فترة بدأت في عام 2003 تقريباً عندما ارتفعت الأسعار بشكل كبير واستجاب الاقتصاد في استهلاك الوقود ببطء.

يتوقع قانون العرض والطلب أن تؤدي الزيادة في أسعار البنزين في الأمد البعيد إلى زيادة متوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود لأسطول سيارات الركاب في الولايات المتحدة، وأن انخفاض أسعار البنزين سوف يرتبط بانخفاض متوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود لأسطول الولايات المتحدة بأكمله. ^[20] هناك بعض الأدلة على أن هذا حدث مع زيادة حصة السوق من الشاحنات الخفيفة وسيارات الدفع الرباعي ذات الاقتصاد الأقل في استهلاك الوقود وانخفاض مبيعات سيارات الركاب، كنسبة مئوية من إجمالي مبيعات الأسطول، مع تغير اتجاهات شراء السيارات خلال التسعينيات، [ ^21] وهو ما لا ينعكس تأثيره في هذا الرسم البياني. في حالة سيارات الركاب، لم ينخفض ​​متوسط ​​الاقتصاد في استهلاك الوقود في الولايات المتحدة كما تتوقع النظرية الاقتصادية، مما يشير إلى أن معايير CAFE حافظت على الاقتصاد الأعلى في استهلاك الوقود لأسطول سيارات الركاب خلال الفترة الطويلة من نهاية أزمة الطاقة عام 1979 إلى ارتفاع أسعار البنزين في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. ومؤخرًا، زاد الاقتصاد في استهلاك الوقود بنحو ميل واحد للغالون من عام 2006 إلى عام 2007. ويرجع هذا الارتفاع في المقام الأول إلى زيادة كفاءة الوقود للسيارات المستوردة. ^[7] وعلى نحو مماثل، يتنبأ قانون العرض والطلب بأنه بسبب النسبة الكبيرة التي تستهلكها الولايات المتحدة من إمدادات النفط العالمية، فإن زيادة الاقتصاد في استهلاك الوقود من شأنها أن تدفع أسعار البنزين التي كان المستهلكون الأميركيون ليضطروا إلى دفعها لولا ذلك. وقد ساعد انخفاض الطلب على النفط في الولايات المتحدة في خلق انهيار قوة السوق لمنظمة أوبك في عام 1986. ^[2]

لا يتعلق "CAFE" و"معيار CAFE" الموضحان هنا إلا باقتصاد الوقود في سيارات الركاب الجديدة واقتصاد الوقود المستهدف (على التوالي) بدلاً من متوسط ​​اقتصاد الوقود الإجمالي في الولايات المتحدة والذي يميل إلى الهيمنة عليه من قبل المركبات المستعملة المصنعة في السنوات السابقة، ومعايير CAFE للشاحنات الخفيفة الجديدة، ومتوسطات CAFE للشاحنات الخفيفة، أو البيانات المجمعة. ^{[22] [23]}

بموجب لوائح CAFE، يتم تحديد الاقتصاد في استهلاك الوقود للمركبة الخفيفة، ، باعتباره المتوسط ​​التوافقي المرجح للقيم المقاسة في دورات القيادة "في المدينة" ( FTP-75 ) و"الطريق السريع" ( HWFET ). ${\displaystyle f}$

${\displaystyle f}$من المعروف منذ فترة طويلة أنه يبالغ في تقدير الاقتصاد في استهلاك الوقود في العالم الحقيقي والذي، اعتبارًا من طراز عام 2022، يبلغ عادةً 76 بالمائة من ، وقد أصبح أسوأ على مدار عقود من استخدامه. لا يتطابق مع قيمة ملصق نافذة مونروني لمعلومات المستهلك. ^[24]${\displaystyle f}$${\displaystyle f}$

يتم حساب الاقتصاد في استهلاك الوقود للأسطول باستخدام متوسط ​​متناسق ، وليس متوسطًا حسابيًا بسيطًا (متوسط) ^[10] - أي مقلوب متوسط ​​القيم المتبادلة. بالنسبة لأسطول يتكون من أربعة أنواع مختلفة من المركبات A و B و C و D، والتي يتم إنتاجها بأعداد n _A و n _B و n _C و n _D ، مع اقتصاديات الوقود f _A و f _B و f _C و f _D ، فإن CAFE سيكون:

على سبيل المثال، أسطول مكون من 4 مركبات تستهلك 15 و13 و17 و100 ميل للغالون الواحد، يكون لديه مؤشر CAFE أقل بقليل من 19 ميل للغالون الواحد:

في حين أن متوسط ​​​​الاقتصاد الحسابي في استهلاك الوقود للأسطول يزيد قليلاً عن 36 ميلا في الجالون:

يلتقط المتوسط ​​التوافقي الاقتصاد في استهلاك الوقود لقيادة كل سيارة في الأسطول لنفس عدد الأميال، بينما يلتقط المتوسط ​​الحسابي الاقتصاد في استهلاك الوقود لقيادة كل سيارة باستخدام نفس كمية الغاز (على سبيل المثال، فإن السيارة التي تستهلك 13 ميلا في الجالون سوف تسافر 13 ميلا (21 كم) بغالون واحد بينما السيارة التي تستهلك 100 ميل في الجالون سوف تسافر 100 ميل).

ولأغراض قانون CAFE، يتم تقسيم إنتاج سيارات الشركة المصنعة إلى أسطول محلي (مركبات تحتوي على أكثر من 75 بالمائة من المحتوى الأمريكي أو الكندي أو المكسيكي بعد اتفاقية التجارة الحرة لأميركا الشمالية ) وأسطول أجنبي (كل شيء آخر). يجب أن يفي كل من هذه الأساطيل بالمتطلبات بشكل منفصل. تم تطوير شرط الأسطولين من قبل اتحاد عمال السيارات (UAW) كوسيلة لضمان خلق فرص العمل في الولايات المتحدة. نجح اتحاد عمال السيارات في الضغط على الكونجرس لكتابة هذا الحكم في التشريع التمكيني - ويستمر في الدفاع عن هذا الموقف. ^[25] تم إلغاء قاعدة الأسطولين للشاحنات الخفيفة في عام 1996.

بالنسبة لحساب الاقتصاد في استهلاك الوقود للمركبات التي تعمل بالوقود البديل ، يُعتبر جالون الوقود البديل يحتوي على 15% وقود (وهو ما يعادل تقريبًا كمية البنزين في جالون من E85) ^[26] كحافز لتطوير مركبات الوقود البديل . ^[27] يتم حساب المسافة المقطوعة للمركبات التي تعمل بالوقود المزدوج، مثل الموديلات القادرة على E85 والمركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن، على أنها متوسط ​​تصنيف الوقود البديل الخاص بها - مقسومًا على 0.15 (يساوي الضرب في 6.666) - وتصنيف البنزين الخاص بها. وبالتالي، فإن المركبة القادرة على E85 والتي تحصل على 15 ميلا في الجالون على E-85 و 25 ميلا في الجالون على البنزين قد يتم تصنيفها منطقيًا عند 20 ميلا في الجالون. ولكن في الواقع، فإن المتوسط، لأغراض CAFE، على الرغم من أن واحد في المائة فقط من الوقود المستخدم في المركبات القادرة على E85 هو في الواقع E85، يتم حسابه على أنه 100 ميلا في الجالون لـ E-85 و 25 ميلا في الجالون القياسي للبنزين، أو 62.5 ميلا في الجالون. ^[2] ومع ذلك، لا يمكن أن يتجاوز إجمالي الزيادة في متوسط ​​تصنيف الاقتصاد في استهلاك الوقود من قبل الشركة المصنعة بسبب المركبات ذات الوقود المزدوج 1.2 ميل للغالون. ^[28] يقلل القسم 32906 الزيادة بسبب المركبات ذات الوقود المزدوج إلى 0 حتى عام 2020. كما يتم تحفيز المركبات الكهربائية من خلال قاسم الوقود 0.15، لكنها لا تخضع للحد الأقصى 1.2 ميل للغالون مثل المركبات ذات الوقود المزدوج.

يُسمح للمصنعين أيضًا بكسب "اعتمادات" CAFE في أي عام يتجاوزون فيه متطلبات CAFE، والتي قد يستخدمونها لتعويض أوجه القصور في سنوات أخرى. يمكن تطبيق اعتمادات CAFE على السنوات الثلاث السابقة أو السنوات الخمس التالية للعام الذي تم كسبها فيه. ^[29] والسبب وراء هذه المرونة هو أن الشركات المصنعة لا تُعاقب إلا على الفشل المستمر في تلبية المتطلبات، وليس على عدم الامتثال المؤقت بسبب ظروف السوق.

تم تقديم لوائح الاقتصاد في استهلاك الوقود لأول مرة في عام 1978، فقط لمركبات الركاب. أبقت NHTSA معايير CAFE للسيارات كما هي من عام 1985 إلى عام 2010، باستثناء انخفاض طفيف في ميل الجالون المطلوب من عام 1986 إلى عام 1989. ^[3] في العام التالي، تم تعريف فئة ثانية للشاحنات الخفيفة. تم تمييزها عن المركبات الثقيلة من خلال تصنيف وزن المركبة الإجمالي (GVWR) البالغ 6000 رطل أو أقل. تم رفع عتبة GVWR إلى 8500 رطل في عام 1980 وظلت عند هذا المستوى حتى عام 2010. وبالتالي تم إعفاء بعض الشاحنات الكبيرة وسيارات الدفع الرباعي، مثل هامر وفورد إكسبلورر . من عام 1979 إلى عام 1991، تم وضع معايير منفصلة للشاحنات الخفيفة ذات الدفع الثنائي (2WD) والدفع الرباعي (4WD)، ولكن بالنسبة لمعظم هذه الفترة، سُمح لشركات صناعة السيارات بالاختيار بين هذه المعايير المنفصلة أو معيار مشترك يتم تطبيقه على أسطول الشاحنات الخفيفة بالكامل التي باعتها في ذلك العام. في عامي 1980 و1981، على التوالي، تمكنت الشركة المصنعة التي كانت أسطول شاحناتها الخفيفة مدعوم حصريًا بمحركات أساسية لم تكن تستخدم أيضًا في سيارات الركاب من تلبية معايير 14 ميلا في الجالون و14.5 ميلا في الجالون.

معايير CAFE لكل سنة طراز بالميل لكل جالون أمريكي. ^{[7] [30]}

سنة الموديل	سيارات الركاب		الشاحنات الخفيفة
	محلي	يستورد	دفع ثنائي	الدفع الرباعي	مجموع
1978	18.0	18.0
1979	19.0	19.0	17.2	15.8
1980	20.0	20.0	16.0	14.0
1981	22.0	22.0	16.7	15.0
1982	24.0	24.0	18.0	16.0	17.5
1983	26.0	26.0	19.5	17.5	19.0
1984	27.0	27.0	20.3	18.5	20.0
1985	27.5	27.5	19.7	18.9	19.5
1986	26.0	26.0	20.5	19.5	20.0
1987	26.0	26.0	21.0	19.5	20.5
1988	26.0	26.0	21.0	19.5	20.5
1989	26.5	26.5	21.5	19.0	20.5
1990	27.5	27.5	20.5	19.0	20.0
1991	27.5	27.5	20.7	19.1	20.2
1992	27.5	27.5			20.2
1993	27.5	27.5			20.4
1994	27.5	27.5			20.5
1995	27.5	27.5			20.6
1996 [أ]	27.5	27.5			20.7
1997	27.5	27.5			20.7
1998	27.5	27.5			20.7
1999	27.5	27.5			20.7
2000	27.5	27.5			20.7
2001	27.5	27.5			20.7
2002	27.5	27.5			20.7
2003 [ب]	27.5	27.5			20.7
2004	27.5	27.5			20.7
2005	27.5	27.5			21.0
2006	27.5	27.5			21.6
2007	27.5	27.5			22.2
2008	27.5	27.5			22.4
2009	27.5	27.5			23.0
2010	27.5	27.5			23.4
2011 *	30.0 (27.8)	30.4			24.3
2012 *	32.7 (30.7)	33.4			25.3
2013 *	33.2 (31.4)	33.9			25.9
2014 *	34.0 (32.1)	34.6			26.3
2015 *	35.2 (33.3)	35.8			27.6
2016 *	36.5 (34.7)	37.4			28.8
2017 *	38.5 (36.7)	39.6			29.4
2018 *	39.8 (38.0)	40.6			30.0
2019 *	41.3 (39.4)	42.1			30.4
2020 *	42.4 (40.9)	44.0			31.0
* متوسط ​​المعايير التوافقية الموزونة حسب الإنتاج لجميع المركبات في طراز العام هذا. المنحنيات المستهدفة وMDPCS هي المعايير الفعلية.

منذ عام 1980، زادت الشركات المصنعة اليابانية التقليدية متوسط ​​استهلاك الوقود لأسطولها المشترك بمقدار 1.6 ميل لكل جالون وفقًا لملخص أداء استهلاك الوقود الصادر في 30 مارس 2009 والذي تنشره NHTSA سنويًا. وخلال هذا الوقت، زادت أيضًا مبيعاتها في الولايات المتحدة بنسبة 221%. في الواقع، خفضت الشركات المصنعة الأوروبية التقليدية متوسط ​​استهلاك الوقود لأسطولها بمقدار 2 ميل لكل جالون مع زيادة حجم مبيعاتها بنسبة 91%. زادت الشركات المصنعة الأمريكية التقليدية، كرايسلر وفورد وجنرال موتورز، متوسط ​​استهلاك الوقود لأسطولها بمقدار 4.1 ميل لكل جالون منذ عام 1980 وفقًا لأرقام الحكومة. خلال هذا الوقت، انخفضت مبيعات الشركات المصنعة الأمريكية بنسبة 29%.

يختار عدد من الشركات المصنعة دفع غرامات CAFE بدلاً من محاولة الامتثال للوائح. تميل هذه الشركات إلى أن تكون ذات حصة صغيرة في السوق الأمريكية ومركبات باهظة الثمن وعالية الأداء، مثل بورش ومرسيدس وفيات. في طراز عام 2012، لم تستوف جاكوار (لاند روفر) وفولفو متطلبات CAFE . لقد دفعوا غرامات بلغ مجموعها 15 مليون دولار لهذا العام. [ 31 ^]

بالنسبة لعام 2014، كان متوسط ​​أسطول سيارات الدفع الرباعي من مرسيدس تليها شاحنات جنرال موتورز وفورد الخفيفة هو الأدنى، بينما كان متوسط ​​أسطول تيسلا يليه تويوتا ومازدا هو الأعلى. ^[7]

قبل ارتفاع أسعار النفط في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وصل إجمالي الاقتصاد في استهلاك الوقود لكل من السيارات والشاحنات الخفيفة في السوق الأمريكية إلى أعلى مستوى له في عام 1987، عندما تمكن المصنعون من تحقيق 26.2 ميلا في الجالون (8.98 لتر/100 كم). وكان المتوسط ​​في عام 2004 24.6 ميلا في الجالون. ^[7] وفي ذلك الوقت، زاد حجم المركبات من متوسط ​​3220 رطلاً إلى 4066 رطلاً (1461 كجم إلى 1844 كجم)، ويرجع ذلك جزئيًا إلى زيادة ملكية الشاحنات من 28٪ إلى 53٪.

تم تعديل قواعد CAFE للشاحنات رسميًا في نهاية مارس 2006. ومع ذلك، ألغت محكمة الاستئناف التاسعة القواعد، وأعادتها إلى NHTSA، كما هو موضح أدناه. كانت هذه التغييرات لتقسم أساطيل الشاحنات حسب حجم المركبة وفئتها اعتبارًا من عام 2011. كان يتعين على جميع سيارات الدفع الرباعي والشاحنات الصغيرة التي يصل وزنها الإجمالي إلى 10000 رطل ^[23] الامتثال لمعايير CAFE بغض النظر عن الحجم، ولكن الشاحنات الصغيرة والشاحنات التي يزيد وزنها الإجمالي عن 8500 رطل ستظل معفاة.

وافقت محكمة الاستئناف الأمريكية للدائرة التاسعة على رأي إدارة السلامة على الطرق السريعة الوطنية بأن تحليل التكلفة والفائدة الاقتصادية (تعظيم الفوائد الاقتصادية الصافية للأمة) هو، بموجب قانون سياسة الطاقة والحفاظ عليها (EPCA)، طريقة مناسبة لاختيار أقصى قدر ممكن من الصرامة في معايير CAFE، لكنها وجدت مع ذلك أن إدارة السلامة على الطرق السريعة الوطنية حددت بشكل غير صحيح قيمة صفر دولار للضرر الناجم عن الانحباس الحراري العالمي الناجم عن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون _؛ وفشلت في وضع "حاجز" لمنع الشاحنات من انبعاث المزيد من ثاني أكسيد الكربون _مقارنة بالسنوات السابقة؛ وفشلت في وضع معايير للمركبات في نطاق 8500 إلى 10000 رطل (4500 كجم)؛ وفشلت في إعداد بيان التأثير البيئي الكامل (EIS) بدلاً من تقييم التأثير البيئي الأكثر اختصارًا. وجهت المحكمة إدارة السلامة على الطرق السريعة الوطنية لإعداد معيار جديد في أسرع وقت ممكن وتقييم تأثير هذا المعيار الجديد على البيئة بشكل كامل. ^[32]

في عام 2007، أقر مجلس النواب ومجلس الشيوخ قانون استقلال الطاقة والأمن (EISA) بدعم واسع، وحدد هدفًا لمعيار الاقتصاد الوطني في استهلاك الوقود بمقدار 35 ميلاً لكل جالون (mpg) بحلول عام 2020 وجعل حكم المحكمة عتيقًا. في 19 ديسمبر 2007، وقع الرئيس جورج دبليو بوش على مشروع القانون. من شأن معيار مشروع القانون أن يزيد معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود بنسبة 40 في المائة ويوفر للولايات المتحدة مليارات الجالونات من الوقود. ^[33] ينطبق هذا المطلب على جميع سيارات الركاب، بما في ذلك "الشاحنات الخفيفة". واجه الرئيس بوش ضغوطًا جدية لتقليل اعتماد الأمة على النفط وكان هذا جزءًا من مبادرته للقيام بذلك.

وبموجب معيار CAFE النهائي الجديد للشاحنات الخفيفة 2008-2011، كان من المفترض إعادة هيكلة معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود بحيث تستند إلى مقياس لحجم المركبة يسمى "البصمة"، وهو حاصل ضرب قاعدة عجلات المركبة في عرض مسارها. وكان من المفترض تحديد مستوى مستهدف للاقتصاد في استهلاك الوقود لكل زيادة في البصمة باستخدام صيغة رياضية مستمرة. وكانت أهداف الاقتصاد في استهلاك الوقود للشاحنات الخفيفة ذات البصمة الأصغر أعلى، وكانت أهداف الشاحنات الأكبر أقل. وكان من المفترض السماح للشركات المصنعة التي تصنع شاحنات أكبر حجمًا بتلبية هدف CAFE إجمالي أقل، وكان من المفترض أن تحتاج الشركات المصنعة التي تصنع شاحنات أصغر حجمًا إلى تلبية معيار أعلى. وخلافًا لمعايير CAFE السابقة، لم يكن هناك متطلب لشركة مصنعة أو الصناعة ككل لتلبية أي هدف إجمالي فعلي معين لاستهلاك الأميال لكل جالون، لأن ذلك سيعتمد على مزيج أحجام الشاحنات المصنعة والمشتراة في النهاية من قبل المستهلكين. وأشار بعض المنتقدين إلى أن هذا ربما كان له عواقب غير مقصودة تتمثل في دفع الشركات المصنعة إلى تصنيع مركبات أكبر حجمًا لتجنب معايير الاقتصاد الصارمة. ^[34] ومع ذلك، فإن المعادلة المستخدمة لحساب هدف الاقتصاد في استهلاك الوقود كانت تحتوي على آلية مدمجة توفر حافزًا لتقليل حجم السيارة إلى حوالي 52 قدمًا مربعًا (نقطة المنتصف التقريبية لأسطول الشاحنات الخفيفة الحالي). ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في عام 2006، تضمنت قواعد وضع الشاحنات الخفيفة لطرازات الأعوام 2008-2011 إصلاحًا لهيكل معايير CAFE للشاحنات الخفيفة ومنح الشركات المصنعة خيارًا لطرازات الأعوام 2008-2010 للامتثال للمعيار المعدل أو الامتثال للمعيار غير المعدل. كان المعيار المعدل يعتمد على مساحة السيارة. ^[35] تم تحديد المعيار غير المعدل لعام 2008 ليكون 22.5 ميلًا للغالون، و23.1 ميلًا للغالون لعام 2009، و23.5 ميلًا للغالون لعام 2010.

لتحقيق هدف 35 ميلا للغالون الواحد المصرح به بموجب EISA للأسطول المشترك من سيارات الركاب والشاحنات الخفيفة لعام 2020، يتعين على NHTSA الاستمرار في رفع معايير CAFE. عند تحديد معيار CAFE جديد، يجب على NHTSA تقييم التأثيرات البيئية لكل معيار جديد وتأثير هذا المعيار على العمالة. مع EISA، احتاجت NHTSA إلى إجراء تحليل جديد بما في ذلك إلقاء نظرة جديدة على التأثيرات المحتملة بموجب قانون السياسة البيئية الوطنية (NEPA) وتقييم ما إذا كانت التأثيرات كبيرة أم لا وفقًا لمعنى NEPA.

يتعين على NHTSA إصدار معاييرها الجديدة قبل ثمانية عشر شهرًا من سنة الطراز للأسطول. ووفقًا لتقرير NHTSA، لتحقيق هذا الأسطول المشترك على مستوى الصناعة بما لا يقل عن 35 ميلًا للغالون، يتعين على NHTSA وضع معايير جديدة قبل فترة طويلة من سنة الطراز حتى يتسنى لمصنعي السيارات الحصول على مهلة زمنية كافية لإجراء التغييرات الضرورية الشاملة في سياراتهم. كما دعت EISA إلى إصلاح حيث تكون المعايير التي تحددها وزارة النقل "مبنية على السمات" لضمان عدم المساس بسلامة المركبات من أجل معايير أعلى.

كما أصدر قانون استقلال الطاقة والأمن لعام 2007 تعليمات إلى إدارة السلامة على الطرق السريعة الوطنية بإنشاء نظام لتداول ونقل الائتمان للسماح للمصنعين بنقل الائتمانات بين الفئات، وكذلك بيعها إلى مصنعين آخرين أو غير مصنعين. بالإضافة إلى ذلك، تم تمديد الفترة التي يمكن خلالها ترحيل الائتمانات من ثلاث سنوات إلى خمس سنوات. لا يجوز استخدام الائتمانات المتداولة أو المنقولة لتلبية الحد الأدنى من المعايير في أسطول سيارات الركاب المحلية، ومع ذلك يمكن استخدامها لتلبية "معيار السمات". ^[36] وقد أثار هذا البدل الأخير انتقادات من نقابة عمال السيارات المتحدة التي تخشى أن يؤدي ذلك إلى دفع الشركات المصنعة إلى زيادة استيراد السيارات الصغيرة لتعويض العجز في السوق المحلية.

وقد تم تنفيذ هذه المرونة الجديدة بموجب اللائحة الصادرة في 23 مارس/آذار 2009، في القاعدة النهائية لسيارات الركاب والشاحنات الخفيفة موديل عام 2011.

وتُظهِر الحسابات التي استخدمت بيانات CAFE الرسمية، ومرونة تداول الائتمان المقترحة حديثًا والمضمنة في إشعار 28 سبتمبر 2009 بشأن القواعد المقترحة ^[37] أن ثمانية وتسعين بالمائة من الفوائد المستمدة من بند تداول الائتمان عبر الأسطول فقط تتدفق إلى تويوتا. ووفقًا لهذه الحسابات، فإن 75٪ من الفوائد المترتبة على بندي تداول الائتمان الجديدين CAFE، وتداول الأسطول عبر الأسطول والترحيل لمدة خمس سنوات، تقع على عاتق الشركات المصنعة الأجنبية. ويمكن لشركة تويوتا استخدام البند لتجنب أو تقليل الامتثال في المتوسط ​​بمقدار 0.69 ميل في الجالون سنويًا حتى عام 2020،

• هيونداي (1.01 ميل للغالون)،
• نيسان (0.65)،
• هوندا (0.83 ميلا في الجالون)،
• ميتسوبيشي (0.13 ميلا في الجالون)،
• سوبارو (0.08)،
• كرايسلر (0.14 ميلا في الجالون)،
• GM (0.09 ميلا في الجالون)، و
• وتستفيد فورد أيضًا (0.18 ميلا في الجالون).

وتقدر قيمة الإعفاء الذي حصلت عليه تويوتا من معايير كفاءة استهلاك الوقود بنحو 2.5 مليار دولار؛ وتبلغ قيمة استفادة هوندا 800 مليون دولار، وتبلغ قيمة استفادة نيسان 900 مليون دولار في خفض تكاليف الامتثال لمعايير كفاءة استهلاك الوقود. وقد حصلت الشركات الأجنبية على 5.5 مليار دولار من الفوائد مقارنة بـ 1.8 مليار دولار حصلت عليها الشركات الثلاث في ديترويت.

في الفترة من 2021 إلى 2030، تتطلب المعايير أن يكون معدل استهلاك الوقود هو "الحد الأقصى الممكن". ويسمح القانون للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة بإصدار متطلبات إضافية للسيارات والشاحنات بناءً على نموذج البصمة أو معيار رياضي آخر. بالإضافة إلى ذلك، يجب أن يفي كل مصنع بمعيار أدنى من أعلى 27.5 ميلا في الجالون لسيارات الركاب أو 92٪ من المتوسط ​​المتوقع لجميع الشركات المصنعة. يتم توجيه الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) بناءً على دراسات الأكاديمية الوطنية للعلوم لتحديد معايير استهلاك الوقود للشاحنات المتوسطة والثقيلة إلى "الحد الأقصى الممكن". بالإضافة إلى ذلك، يلغي القانون تدريجيًا رصيد استهلاك الوقود الممنوح سابقًا لمصنعي المركبات التي تعمل بالوقود المرن E85 ويضيف رصيدًا واحدًا للديزل الحيوي ، ويضيف شرطًا بأن تنشر الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة تصنيفات كفاءة وقود الإطارات البديلة. يضيف مشروع القانون أيضًا دعمًا للبنية التحتية الأولية على مستوى الولاية والمحلية للسيارات الكهربائية القابلة للشحن .

في 22 أبريل 2008، استجابت إدارة السلامة المرورية الوطنية على الطرق السريعة لقانون استقلال الطاقة والأمن لعام 2007 باقتراح معايير جديدة لاقتصاد الوقود للسيارات والشاحنات اعتبارًا من طراز عام 2011. ^[38]

كما تقدم القواعد الجديدة نموذج "البصمة" للسيارات والشاحنات، حيث إذا قام أحد المصنعين بتصنيع المزيد من السيارات والشاحنات الكبيرة فسوف يُسمح له بتلبية معيار أقل للاقتصاد في استهلاك الوقود. وهذا يعني أنه لا يمكن التنبؤ بكفاءة استهلاك الوقود الإجمالية لشركة مصنعة معينة أو الأسطول ككل بشكل مؤكد لأنها ستعتمد على مزيج المنتجات المصنعة فعليًا. ومع ذلك، إذا كان مزيج المنتجات كما تتوقع NHTSA، فإن اقتصاد السيارة في استهلاك الوقود سيرتفع من المعيار الحالي البالغ 27.5 ميلا _{في الجالون} (8.6 لتر/100 كم؛ 33.0 ميلا _{في الجالون} ) إلى 31.0 ميلا _{في الجالون} (7.6 لتر/100 كم؛ 37.2 ميلا _{في الجالون} ) في عام 2011. وقد صُممت اللوائح الجديدة بحيث تكون "مُحسَّنة" فيما يتعلق بمجموعة معينة من الافتراضات التي تتضمن: أن أسعار الغاز في عام 2016 ستكون 2.25 دولار للغالون الأمريكي (59.4 سنت/لتر)، وأن جميع مشتري السيارات الجديدة سيدفعون أسعار فائدة بنسبة 7% على مشترياتهم من المركبات، وأن يهتموا فقط بتكاليف الوقود خلال السنوات الخمس الأولى من عمر السيارة، وأن التكلفة الاجتماعية للكربون هي 7 دولارات لكل طن من _ثاني أكسيد الكربون . وهذا يتوافق مع قيمة الاحتباس الحراري العالمي التي تبلغ 4.31 دولار وفورات في السنة لكل سيارة بموجب اللوائح الجديدة. علاوة على ذلك، تفترض اللوائح الجديدة أنه لن يتم استخدام أي مركبات هجينة متقدمة ( تويوتا بريوس )، أو مركبات هجينة قابلة للشحن ، أو مركبات كهربائية ذات مدى ممتد ( شيفروليه فولت )، أو سيارات كهربائية ( ثنك سيتي )، أو مركبات تعمل بالوقود البديل ( هوندا سيفيك جي إكس ) لتحقيق هذه الاقتصادات في استهلاك الوقود. وأوضح الاقتراح مرة أخرى أن القانون الأمريكي (49 US Code § 32919) يتطلب أن "لا يجوز للدولة أو التقسيم السياسي للدولة اعتماد أو فرض قانون أو لائحة تتعلق بمعايير اقتصاد الوقود أو معايير اقتصاد الوقود المتوسطة"، وأوضح أن القوانين أو اللوائح المطبقة على انبعاثات غازات الاحتباس الحراري من المركبات الآلية تتعلق بمعايير اقتصاد الوقود.

في منتصف أكتوبر 2008، أكملت وزارة النقل بيان التأثير البيئي النهائي وأصدرته تحسبًا لإصدار معايير لسنوات الطراز 2011-2015. ^[39] بناءً على اعتباراتها للتعليقات العامة والمعلومات الأخرى المتاحة، بما في ذلك المعلومات المتعلقة بالحالة المالية لصناعة السيارات، عدلت الوكالة تحليلها والمعايير وأعدت قاعدة نهائية وتحليل التأثير التنظيمي النهائي (FRIA) لسنوات الطراز 2011-2015. ^[40] في 14 نوفمبر 2008، أنهى مكتب الإدارة والميزانية مراجعة القاعدة وتحليل التأثير التنظيمي النهائي (FRIA). ^[41] ومع ذلك، تم تعليق إصدار القاعدة النهائية. في السابع من يناير/كانون الثاني 2009، أعلنت وزارة النقل أن القاعدة النهائية لن تصدر، وكتبت: "لن تستكمل إدارة بوش صياغة القواعد الخاصة بمعايير الاقتصاد في استهلاك الوقود في الشركات. إن الصعوبات المالية الأخيرة التي تواجهها صناعة السيارات سوف تتطلب من الإدارة القادمة إجراء مراجعة شاملة للأمور التي تؤثر على الصناعة، بما في ذلك كيفية تنفيذ قانون استقلال الطاقة والأمن لعام 2007 (EISA) على نحو فعال. لقد قامت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة بعمل مهم من شأنه أن يضع وزير النقل القادم في موقف يسمح له بإنهاء القاعدة قبل الموعد النهائي المحدد في الأول من أبريل/نيسان 2009".

في 27 يناير 2009، أصدر الرئيس باراك أوباما توجيهات إلى وزارة النقل لمراجعة الاعتبارات القانونية والتكنولوجية والعلمية ذات الصلة المرتبطة بوضع معايير أكثر صرامة لاقتصاد الوقود، والانتهاء من معيار طراز عام 2011 بحلول نهاية مارس. تم إصدار هذا المعيار الخاص بطراز واحد في 27 مارس 2009، وهو أقل بنحو ميل واحد للغالون من معايير اقتصاد الوقود التي أوصت بها إدارة بوش سابقًا. قال الوزير لاهود: "هذه المعايير خطوات مهمة في سعي الأمة لتحقيق الاستقلال في مجال الطاقة وتوفير المزيد من المركبات الموفرة للوقود للأسر الأمريكية". سترفع المعايير الجديدة متوسط ​​الصناعة المشترك إلى 27.3 ميل لكل جالون أمريكي (8.6 لتر / 100 كم ؛ 32.8 ميل لكل _جالون ) (زيادة قدرها 2.0 ميل لكل جالون _أمريكي (2.4 ميل _{لكل جالون} ) عن متوسط ​​طراز عام 2010)، وفقًا لتقديرات الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA). وسوف يوفر هذا المعيار حوالي 887 مليون جالون أمريكي (3.36 ^× 109 لتر  ) من الوقود ويقلل انبعاثات ثاني أكسيد الكربون بمقدار 8.3 مليون طن متري. وسوف يستخدم هذا المعيار السنوي لعام 2011 نظامًا قائمًا على السمات، والذي يحدد معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود لنماذج المركبات الفردية، بناءً على نموذج البصمة. وأشار الوزير لاهود أيضًا إلى أن العمل على خطة الاقتصاد في استهلاك الوقود متعددة السنوات لسنوات الطراز بعد عام 2011 جار بالفعل على قدم وساق. وسوف تشمل المراجعة تقييمًا لتقنيات توفير الوقود وظروف السوق وخطط المنتجات المستقبلية من الشركات المصنعة. وسيتم تنسيق الجهود مع أصحاب المصلحة المهتمين والوكالات الفيدرالية الأخرى، بما في ذلك وكالة حماية البيئة. ^[42] وقد تم الطعن في القواعد الجديدة على الفور في المحكمة مرة أخرى من قبل مركز التنوع البيولوجي لعدم معالجة أوجه القصور التي وجدتها أحكام المحكمة السابقة. ^[43]

توقعات CAFE لعام 2011 بموجب قواعد مختلفة

	2006 قاعدة بوش 71 FR 17565	2008 بوش اقترح القاعدة 73 FR 24351	2009 أوباما القاعدة النهائية 74 FR 14196
سيارات الركاب		31.2	30.2
الشاحنات الخفيفة	24.0	25.0	24.1
الأسطول المشترك		27.8	27.3

في 19 مايو 2009، اقترح الرئيس باراك أوباما برنامجًا وطنيًا جديدًا للاقتصاد في استهلاك الوقود يتبنى معايير فيدرالية موحدة لتنظيم كل من الاقتصاد في استهلاك الوقود وانبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي مع الحفاظ على السلطات القانونية لوزارة النقل ووكالة حماية البيئة وكاليفورنيا. غطى البرنامج طراز عام 2012 إلى طراز عام 2016 وتطلب في النهاية معيارًا متوسطًا للاقتصاد في استهلاك الوقود يبلغ 35.5 ميلًا لكل جالون أمريكي (6.63 لتر / 100 كم ؛ 42.6 ميلا في الجالون _-imp ) في عام 2016 (39 ميلا في الجالون للسيارات و 30 ميلا في الجالون للشاحنات)، وهي قفزة من متوسط ​​عام 2009 لجميع المركبات البالغ 25 ميلا في الجالون. قال أوباما، "الوضع الراهن لم يعد مقبولاً". ^[44] كان من المتوقع أن يؤدي ارتفاع الاقتصاد في استهلاك الوقود إلى تقليل استهلاك النفط بحوالي 1.8 مليار برميل (290،000،000 م ³ ) على مدار عمر البرنامج وتقليل انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي بحوالي 900 مليون طن متري ؛ ولم تكن التكاليف المتوقعة للمستهلكين من حيث ارتفاع أسعار السيارات معروفة. وقد تبنت عشر شركات سيارات واتحاد عمال السيارات المتحد البرنامج الوطني لأنه وفر اليقين والقدرة على التنبؤ بحلول عام 2016 وتضمن مرونة من شأنها أن تقلل بشكل كبير من تكلفة الامتثال. وتضمنت الأهداف المعلنة للبرنامج: توفير أموال المستهلكين على المدى الطويل من خلال زيادة كفاءة الوقود، والحفاظ على خيار المستهلك (لا تملي القواعد الجديدة حجم السيارات والشاحنات وسيارات الدفع الرباعي التي يمكن للشركات المصنعة إنتاجها؛ بل إنها تتطلب أن تصبح جميع أحجام المركبات أكثر كفاءة في استخدام الطاقة)، ​​والحد من تلوث الهواء في شكل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري والملوثات التقليدية الأخرى، وسياسة وطنية واحدة لجميع شركات صناعة السيارات بدلاً من ثلاثة معايير (معيار وزارة النقل، ومعيار وكالة حماية البيئة، ومعيار كاليفورنيا الذي ينطبق على 13 ولاية أخرى)، ورغبات الصناعة: الوضوح والقدرة على التنبؤ واليقين فيما يتعلق بالقواعد مع منحها المرونة في كيفية تلبية النتائج المتوقعة والوقت الذي تحتاجه للابتكار. كان من المتوقع أن تؤدي هذه السياسة إلى زيادة سنوية في الكفاءة بنسبة 5% من عام 2012 إلى عام 2016، وتوفير 1.8 مليار برميل (290 مليون متر ^مكعب ) من النفط بشكل تراكمي على مدى عمر البرنامج، وتخفيضات كبيرة في انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي بما يعادل إزالة 177 مليون سيارة من سيارات اليوم من الطريق. ^[45]

بحلول عام 2014، تم تحقيق العديد من أهداف البرنامج. بلغ متوسط ​​استهلاك الوقود للمركبة الجديدة 30.7 ميلًا للغالون (35.6 ميلًا للغالون للسيارات و25.5 ميلًا للغالون للشاحنات) وبالنسبة للسنوات 2012-2015، تفوقت صناعة السيارات على معيار غازات الاحتباس الحراري بهامش كبير. ومن المتوقع أن يوفر المستهلكون ما يقدر بنحو 16.6 مليار جالون من الوقود على مدار عمر المركبات من طرازات عام 2011 إلى 2014 بسبب تجاوز الشركات المصنعة لمعايير CAFE في تلك السنوات. ^[46]

في 29 يوليو 2011، أعلن الرئيس أوباما عن اتفاق مع ثلاث عشرة شركة كبيرة لصناعة السيارات لزيادة معدل استهلاك الوقود إلى 54.5 ميل لكل جالون للسيارات والشاحنات الخفيفة بحلول عام 2025. وانضمت إليه شركات فورد وجنرال موتورز وكرايسلر وبي إم دبليو وهوندا وهيونداي وجاكوار/لاند روفر وكيا ومازدا وميتسوبيشي ونيسان وتويوتا وفولفو - والتي شكلت معًا أكثر من 90٪ من جميع المركبات المباعة في الولايات المتحدة - بالإضافة إلى اتحاد عمال السيارات (UAW) وولاية كاليفورنيا، الذين شاركوا جميعًا في الصفقة. ^[47] أسفرت الاتفاقية عن لوائح CAFE جديدة لمركبات موديلات 2017-2025، والتي تم الانتهاء منها في 28 أغسطس 2012. ^[48] تخلق الزيادات الكبيرة في الصرامة والتغييرات في هيكل CAFE حاجة إلى إجراء بحث يدمج جانبي الطلب والعرض لسوق المركبات الجديدة بطريقة أكثر تفصيلاً مما كان مطلوبًا مع معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود الثابتة. ^[49]

ردت فولكس فاجن على اتفاقية 29 يوليو 2011 بالبيان التالي: "فولكس فاجن لا تؤيد الاقتراح قيد المناقشة. إنه يفرض عبئًا غير عادل على سيارات الركاب، بينما يسمح بمرونة امتثال خاصة للشاحنات الخفيفة الثقيلة. ستكون سيارات الركاب مطلوبة لتحقيق تحسينات سنوية بنسبة 5٪، والشاحنات الخفيفة تحسينات سنوية بنسبة 3.5٪. لا تحمل الشاحنات الأكبر حجمًا أي عبء تقريبًا للإطار الزمني 2017-2020، ويتم منحها طرقًا عديدة لتلبية الأهداف رياضيًا في السنوات اللاحقة دون مكاسب كبيرة في العالم الحقيقي. يشجع الاقتراح الشركات المصنعة والعملاء على التحول نحو مركبات أكبر وأقل كفاءة، مما يفشل هدف تقليل انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي ". ^[50] بالإضافة إلى ذلك، تواصلت فولكس فاجن منذ ذلك الحين مع المشرعين الأمريكيين بشأن خفض اقتراحهم لمضاعفة كفاءة الوقود لسيارات الركاب بحلول عام 2025. ادعت فولكس فاجن في ذلك الوقت أن الخطة الجديدة غير عادلة، ولكن تم الكشف لاحقًا عن أن الشركة كانت تغش بشكل منهجي في اختبارات الانبعاثات . ونتيجة لذلك، أصبحت فولكس فاجن واحدة من شركات تصنيع السيارات الكبرى الوحيدة التي لم توقع على الاتفاقية التي أدت إلى الاقتراح الحالي من إدارة أوباما. ^[51] وأعربت شركة دايملر، منتجة سيارات مرسيدس بنز، عن آراء مماثلة، قائلة إنها "تفضل بوضوح سيارات الدفع الرباعي الكبيرة والشاحنات الصغيرة". ^[52]

حددت اتفاقية عام 2011 متطلبات المراجعة منتصف المدة للنظر في مدى تقدم الصناعة بالمعايير الجديدة. في 18 يوليو 2016، أصدرت وكالة حماية البيئة والإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الطرق السريعة ومجلس موارد الهواء في كاليفورنيا ( CARB ) ورقة فنية لتقييم ما إذا كانت صناعة السيارات ستكون قادرة على الوصول إلى معايير 2022 إلى 2025 ميلاً في الجالون أم لا. يُطلق على مسودة تقرير التقييم الفني، كما تسمى الورقة، الخطوة الأولى في عملية التقييم منتصف المدة. ^[53]

وجدت مجموعات الحكومة أن صناعة السيارات كانت ناجحة في الابتكار والدفع نحو خفض انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي. وقالت الورقة إن التكنولوجيا كانت أرخص أو ما كان متوقعًا من حيث التكلفة، وأن شركات صناعة السيارات كانت تتبنى التقنيات الجديدة بشكل أسرع من المتوقع. ومع ذلك، قالت الورقة إن توقعات 54.5 ميلا في الجالون المكافئ غير واقعية. كان هذا الهدف قائمًا على سوق كانت 67٪ من السيارات و33٪ من الشاحنات وسيارات الدفع الرباعي وارتفاع أسعار الوقود، لكن العملاء الأمريكيين لم يشترون الكثير من السيارات، حيث كانت السوق لا تزال حوالي 50/50 ومن المرجح أن تظل على هذا النحو. وقالت الورقة إن التوقعات الأكثر واقعية هي 50 ميلا في الجالون إلى 52.6 إذا تم الحفاظ على معايير عام 2012. ^[53]

معايير CAFE 2012–2025 لكل سنة طراز بالأميال لكل جالون. (قيم مختارة) ^[54]

سنة الموديل	سيارات الركاب			الشاحنات الخفيفة
	البصمة ≤ 41 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، هوندا فيت 2015)	البصمة = 49 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، تويوتا كامري (XV70))	البصمة ≥ 56 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، مرسيدس بنز الفئة S)	البصمة ≤ 41 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، شيفروليه S10)	البصمة = 54 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، فورد رينجر T6)	البصمة = 67 قدم مربع	مساحة ≥ 74 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، فورد F-150 مع مقصورة خارجية وصندوق خلفي بطول 8 أقدام)
2012	35.95	31.19	27.95	29.82	25.35	22.27	22.27
2013	36.80	31.83	28.46	30.67	25.96	22.74	22.74
2014	37.75	32.54	29.03	31.38	26.47	23.13	23.13
2015	39.24	33.64	29.90	32.72	27.42	23.85	23.85
2016	41.09	34.99	30.96	34.42	28.60	24.74	24.74
2017	43.61	36.99	32.65	36.26	29.07	25.09	25.09
2018	45.21	38.34	33.84	37.36	29.65	25.20	25.20
2019	46.87	39.74	35.07	38.15	30.25	25.25	25.25
2020	48.74	41.33	36.47	39.11	31.01	25.69	25.25
تم استبداله في 30 مارس 2020:
2021	50.83	43.09	38.02	41.80	33.12	27.43	25.25
2022	53.21	45.10	39.79	43.80	34.70	28.73	26.29
2023	55.71	47.20	41.64	45.89	36.34	30.08	27.53
2024	58.32	49.41	43.58	48.09	38.07	31.50	28.83
2025	61.07	51.72	45.61	50.39	39.88	32.99	30.19

ملاحظة : قيم الاقتصاد في استهلاك الوقود في العالم الحقيقي أقل بنحو 20 بالمائة من القيم المعملية المستخدمة في CAFE. يؤدي استخدام E10 إلى تقليل الاقتصاد في استهلاك الوقود بنحو 3 بالمائة. ^[55]

بالإضافة إلى ذلك، كانت هناك معايير دنيا منذ EISA للسيارات الركاب المنتجة محليًا والتي كانت الأكبر من 27.5 ميلا للغالون أو 92 في المائة من CAFE التي توقعها وزير النقل لأساطيل السيارات الركاب المحلية وغير المحلية المصنعة لذلك العام النموذجي.

في أوائل أغسطس 2018، أصدرت وكالة حماية البيئة ووزارة النقل، اللتان كانتا تعملان آنذاك تحت رئاسة دونالد ترامب ، حكمًا مقترحًا من شأنه، إذا تم إقراره، أن يلغي بعض الأهداف التي تم تحديدها في عام 2012 في عهد الرئيس أوباما. واقترح تجميد أهداف الاقتصاد في استهلاك الوقود إلى هدف عام 2021 البالغ 37 ميلاً للغالون، ووقف المتطلبات المفروضة على إنتاج السيارات الهجينة والكهربائية، وإلغاء الإعفاء القانوني الذي يسمح للولايات مثل كاليفورنيا بوضع معايير أكثر صرامة. أصدر القائم بأعمال مدير وكالة حماية البيئة أندرو ر. ويلر ووزيرة النقل إيلين تشاو بيانًا مشتركًا ينص على أن تغيير القاعدة كان ضروريًا لأن القواعد الحالية "تفرض تكاليف كبيرة على المستهلكين الأمريكيين وتقضي على الوظائف"، في حين أن القواعد الجديدة "تمنح المستهلكين وصولاً أكبر إلى مركبات أكثر أمانًا وبأسعار معقولة، مع الاستمرار في حماية البيئة". ^[56] تضمن الاقتراح سحب الإعفاء الذي منح كاليفورنيا القدرة على وضع معاييرها الخاصة بغازات الاحتباس الحراري والمركبات عديمة الانبعاثات، والذي سمح للولايات الأخرى بتبني المعيار بدلاً من المعيار الفيدرالي. بعد نشر التغييرات المقترحة على القواعد، أعلنت كاليفورنيا وثماني عشرة ولاية أخرى أنه في حالة سن القاعدة، فإنها ستقاضي الحكومة لرفض القاعدة. ^[56]

تم تسمية الحكم الجديد الذي اقترحته وكالة حماية البيئة والإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة بقواعد المركبات الأكثر أمانًا وكفاءة في استهلاك الوقود (SAFE) . كان الهدف من ذلك وضع معايير CAFE جديدة لسيارات الركاب والشاحنات الخفيفة لعام 2022-2026 وتعديل معايير MY CAFE لعام 2021 لأنها "لم تعد المعايير القصوى الممكنة". ^[57] كان سبب السلامة الذي قدمته الحكومة هو تحويل الناس إلى شراء مركبات جديدة بمجرد أن تصبح المركبات أكثر تكلفة بموجب معايير SAFE، مع إجراء دراسة حكومية لإظهار أن المركبات الجديدة من طراز العام مرتبطة بمعدلات وفيات أقل. ^[58] بعد إصدار الاقتراح في 2 أغسطس 2018، عقدت NHTSA ووكالة حماية البيئة جلسة استماع للتعليق لمدة 60 يومًا. ^[59] تم تمديد الموعد النهائي لاحقًا إلى 26 أكتوبر 2018، بعد تلقي طلبات من 32 عضوًا في مجلس الشيوخ الأمريكي و18 محاميًا عامًا للولاية وآخرين لفترة تعليق مدتها 120 يومًا أو أكثر. ^[60]

في مقال نُشر في ديسمبر 2018 في مجلة ساينس، وصف الباحثون العيوب الأساسية والتناقضات في التحليل الذي يبرر القاعدة المقترحة، بما في ذلك سوء تقدير التغييرات في حجم أسطول السيارات وتجاهل الفوائد الدولية المترتبة على انخفاض انبعاثات الغازات المسببة للانحباس الحراري العالمي، وبالتالي التخلص من 112 مليار دولار على الأقل من الفوائد، وأيضًا من خلال المبالغة في تقدير تكاليف الامتثال ووصف مثل هذه التغييرات في إشعار القاعدة المقترحة بأنها مضللة. ^{[61] [62]}

دخلت أهداف CAFE الجديدة حيز التنفيذ في يونيو 2020 بدءًا من طراز عام 2021، حيث زادت بمعدل 1.5 في المائة سنويًا، وهو أقل بكثير من الزيادة التي بلغت 5 في المائة تقريبًا والتي حلت محلها. بالإضافة إلى ذلك، تم خفض الحد الأدنى للمعيار لسيارات الركاب المحلية من مستوى طراز عام 2020 حتى طراز عام 2023. ^[63]

عند توليه منصبه، أعلنت إدارة الرئيس بايدن عن نيتها وضع معايير جديدة لكفاءة الوقود. ^[64] في أغسطس 2021، أصدرت إدارة السلامة المرورية الوطنية على الطرق السريعة إشعارها بقواعد تنظيمية مقترحة تقدم معايير جديدة لطرازات 2024-2026.

تم توقيع القاعدة النهائية التي تغطي طرازات 2024-2026 في 31 مارس 2022. تزيد أهداف الاقتصاد في استهلاك الوقود للسيارات والشاحنات الخفيفة بنسبة 8 في المائة لعام 2024، و8 في المائة لعام 2025، و10 في المائة لعام 2026. تتوقع NHTSA أن تؤدي الأهداف المحدثة إلى متوسط ​​​​صناعي يبلغ 49 ميلا في الجالون بحلول عام 2026 نظرًا لمزيج الأسطول من 48 في المائة من سيارات الركاب و52 في المائة من الشاحنات الخفيفة. بالإضافة إلى ذلك، نظرًا لأن الحد الأدنى لمعيار سيارات الركاب المحلية (MDPCS) بموجب القانون هو "92 في المائة من متوسط ​​​​الاقتصاد في استهلاك الوقود الذي توقعه الوزير لأساطيل سيارات الركاب المحلية وغير المحلية مجتمعة"، فقد تم تحديثها أيضًا. ومع ذلك، تحتفظ NHTSA بـ "تعويض بنسبة 1.9 في المائة" لمعيار MDPCS بسبب عدم الامتثال السابق للمعيار، مما يحافظ على التراجع عن إدارة ترامب. ^[65]

أهداف CAFE 2021–2026 لكل طراز سنة بالميل لكل جالون. (القيم المحددة فقط)

سنة الموديل	سيارات الركاب			الشاحنات الخفيفة
	البصمة ≤ 41 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، هوندا فيت 2015)	البصمة = 49 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، تويوتا كامري (XV70))	البصمة ≥ 56 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، مرسيدس بنز الفئة S)	البصمة ≤ 41 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، شيفروليه S10)	البصمة = 54 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، فورد رينجر T6)	البصمة = 67 قدم مربع	مساحة ≥ 74 قدمًا مربعًا (على سبيل المثال، فورد F-150 مع مقصورة خارجية وصندوق خلفي بطول 8 أقدام)
2021	49.48	41.99	37.05	39.71	31.49	26.09	25.63
2022	50.21	42.57	37.59	40.29	31.94	26.46	26.02
2023	50.99	43.23	38.16	40.93	32.46	26.89	26.42
2024	55.42	46.98	41.48	44.48	35.26	29.21	26.74
2025	60.26	51.13	45.12	48.32	38.31	31.73	29.07
2026	66.95	56.77	50.10	53.73	42.61	35.30	32.31

في 28 يوليو 2023، اقترحت إدارة السلامة المرورية الوطنية على الطرق السريعة أهدافًا جديدة لاقتصاد الوقود للمركبات الخفيفة لسنوات الطراز 2027-2031، وكذلك للشاحنات والشاحنات الثقيلة لسنوات الطراز 2030-2035. ويدعو البديل المفضل إلى زيادات سنوية بنسبة 2% للسيارات، و4% للشاحنات الخفيفة، و10% للشاحنات والشاحنات الثقيلة، من بين تغييرات تنظيمية أخرى. ^[66]

لا يزال هناك نقاش نشط حول سلامة برنامج CAFE وتكاليفه وتأثيره.

أعربت إدارة السلامة المرورية الوطنية على الطرق السريعة عن مخاوفها من أن شركات تصنيع السيارات قد تزيد من الأميال المقطوعة عن طريق تقليل وزن السيارة، مما قد يؤدي إلى تفاوت في الوزن بين المركبات وزيادة الخطر على ركاب المركبات الأخف وزنًا. ووفقًا لمعهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة (IIHS) في مايو 2020، "تظل أصغر السيارات الحديثة هي الأكثر خطورة، وفقًا لأحدث معدلات وفيات السائقين". ^[67]

وجد تقرير صادر عن المجلس الوطني للبحوث أن المعايير التي تم تنفيذها في السبعينيات والثمانينيات "ربما أدت إلى 1300 إلى 2600 حالة وفاة إضافية بسبب حوادث المرور في عام 1993." ^[2] وجدت دراسة أجراها مركز هارفارد لتحليل المخاطر أن معايير CAFE أدت إلى "2200 إلى 3900 حالة وفاة إضافية لسائقي السيارات سنويًا." ^[68] تُظهر بيانات معهد التأمين لسلامة الطرق السريعة لعام 2007 ارتباطًا بحوالي 250-500 حالة وفاة سنويًا لكل ميل في الجالون. ^[69]

في تحليل أجري عام 2007، وجد معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة أن 50 بالمائة من الوفيات في المركبات الصغيرة ذات الأبواب الأربعة كانت حوادث مركبة واحدة، مقارنة بنسبة 83 بالمائة في سيارات الدفع الرباعي الكبيرة جدًا. كان معدل وفيات السائق في سيارة ميني كوبر 68 لكل مليون سنة مركبة (مركبات متعددة، ومركبة واحدة، وانقلاب) مقارنة بـ 115 لسيارة فورد إكسبلورشن، التي لديها نسبة عالية من الوفيات بسبب انقلاب السيارة . كانت سيارة تويوتا ماتريكس أقل حتى عند 44، بينما كانت سيارة شيفروليه إس-10 بليزر ذات البابين المعرضة للانقلاب 232. تُظهر سيارة نيسان 350Z الرياضية (193) وسيارة نيسان ألتيما سيدان المشابهة ميكانيكيًا (79) أنه لا يمكن عزل أسلوب القيادة عن الهندسة في هذه النتائج. تتضمن استنتاجات التحليل نتائج مفادها أن معدلات الوفيات أعلى عمومًا في المركبات الخفيفة الوزن، ولكن السيارات دائمًا ما يكون لديها معدلات وفيات أقل من سيارات الدفع الرباعي أو الشاحنات الصغيرة ذات الوزن المماثل. ^[69]

في مواجهة هذا الدليل، يزعم أنصار معايير CAFE الأعلى أن نموذج "البصمة" لـ CAFE للشاحنات هو الذي يشجع على إنتاج شاحنات أكبر مع زيادات مصاحبة في فجوات وزن المركبات. ^{[ بحاجة لمصدر ]} يُظهر مخطط IIHS لعام 2005 أنه في الاصطدامات بين سيارات الدفع الرباعي التي تزن 3500 رطل (1600 كجم) والسيارات، يكون سائق السيارة أكثر عرضة للوفاة بأكثر من 4 مرات، وإذا كان وزن سيارة الدفع الرباعي أكثر من 5000 رطل (2300 كجم) يكون سائق السيارة أكثر عرضة للوفاة بنسبة 9 مرات، مع وقوع 16 في المائة من الوفيات في حوادث بين السيارات و18 في المائة في حوادث بين السيارات والشاحنات. ^[70] تجد الدراسات الحديثة أن حوالي 75 في المائة من الوفيات بين سيارتين تنطوي على شاحنة، وحوالي نصف هذه الوفيات تنطوي على حادث جانبي. إن المخاطر التي يتعرض لها سائق السيارة الأخرى تكون أعلى بنحو 10 مرات عندما تكون السيارة عبارة عن شاحنة صغيرة تزن طنًا واحدًا مقارنة بالسيارة المستوردة.

يزعم أنصار معايير CAFE الأعلى أيضًا أن جودة التصميم الهندسي هي العامل الأساسي الذي يحدد سلامة المركبات، وليس كتلة السيارة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} في عام 2006، وجد معهد IIHS أن بعض أصغر السيارات تتمتع بسلامة جيدة في حالات الاصطدام، والبعض الآخر لا يتمتع بذلك. ^{[71] أظهرت دراسة أجراها} مجلس أبحاث النقل عام 2003 تباينات أكبر في السلامة بين المركبات ذات الأسعار المختلفة وبلد المنشأ والجودة مقارنة بالمركبات ذات الحجم والوزن المختلفين. ^{[15] : 17-21} تقلل دراسة أجريت عام 2006 من أهمية كتلة السيارة لسلامة المرور، مشيرة بدلاً من ذلك إلى جودة التصميم الهندسي كعامل أساسي. ^[72]

الحجة الرئيسية هي أن القوى الاقتصادية مسؤولة عن مكاسب الاقتصاد في استهلاك الوقود، وأن أسعار الوقود المرتفعة دفعت العملاء بالفعل إلى البحث عن مركبات أكثر كفاءة في استهلاك الوقود. ^[73]

يتنبأ قانون العرض والطلب بأن زيادة أسعار البنزين من شأنها أن تؤدي في الأمد البعيد إلى زيادة متوسط ​​استهلاك الوقود لأسطول سيارات الركاب في الولايات المتحدة، وأن انخفاض أسعار البنزين من شأنه أن يرتبط بانخفاض متوسط ​​استهلاك الوقود لأسطول الولايات المتحدة بأكمله. ^[20]

بدلاً من فرض زيادات في استهلاك الوقود، دعا تشارلز كراوثامر إلى استخدام زيادة كبيرة في ضرائب البنزين والتي ستكون محايدة للإيرادات بالنسبة للحكومة. ^[74] يزعم أنصار CAFE أن معظم المكاسب في استهلاك الوقود على مدى السنوات الثلاثين الماضية يمكن أن تُعزى إلى المعيار نفسه. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

خلصت الأبحاث الاقتصادية في عام 2015 إلى أن الشركات أظهرت حافزًا أكبر نحو الابتكارات المتعلقة باقتصاد الوقود في حين أن تكاليف الاعتبارات الأمنية الأخرى غير محددة. ^[75]

وفقًا لمجلس أبحاث النقل ، فإن إضعاف معايير CAFE للفترة 2022-2025 من شأنه أن يجعل من الصعب للغاية على الولايات المتحدة تجنب سيناريو الاحتباس الحراري العالمي بمقدار درجتين مئويتين وفقًا لاتفاقية باريس ، مما يعني أنه سيتعين بذل المزيد من الجهود الكبيرة بين عامي 2025 و2050 إذا تم تطبيق معيار SAFE لوقف لوائح CAFE الأصلية. ^[76]

توصلت إحدى الدراسات إلى أن اعتماد معايير CAFE، إذا تم دعمها معًا من خلال الحوافز الحكومية، من شأنه أن يسرع سوق المركبات الكهربائية. ^[5] يمكن أن تصبح الولايات المتحدة أقل اعتمادًا على الوقود الأحفوري من خلال التحول إلى اعتماد سوق المركبات الكهربائية. ^{[ بحاجة لمصدر ]}

في طبعة 6 مايو 2007 من مجلة Autoline Detroit ، أكد نائب رئيس شركة جنرال موتورز بوب لوتز ، وهو مصمم سيارات/مدير تنفيذي لشركة بي إم دبليو وشركات الثلاث الكبرى ، أن معيار CAFE كان فاشلاً وقال إنه يشبه محاولة مكافحة السمنة من خلال مطالبة الخياطين بصنع ملابس صغيرة الحجم فقط. ^{[77] [ج]}

في أواخر عام 2007، وصف لوتز المركبات الهجينة التي تعمل بالبنزين والكهرباء بأنها "الحل المثالي". ^[78]

صرحت شركات صناعة السيارات أن المركبات الصغيرة الموفرة للوقود تكلف صناعة السيارات مليارات الدولارات. فهي تكلف نفس تكلفة تصميمها وتسويقها تقريبًا، ولكن لا يمكن بيعها بنفس سعر المركبات الأكبر حجمًا مثل سيارات الدفع الرباعي، لأن المستهلكين يتوقعون أن تكون السيارات الصغيرة غير مكلفة. ^[79]

اعترف رئيس شركة جنرال موتورز السابق ريك واجونر في عام 2008 بعدم معرفته بتقنيات كفاءة الوقود التي يريدها المستهلكون حقًا، وقال "نحن نتحرك بسرعة مع تقنيات مثل E-85 ( الإيثانول )، والكهرباء بالكامل، وخلايا الوقود، ومجموعة واسعة من العروض الهجينة". ^{[80] [81]}

الوقود الإيثانولي الذي تدرسه شركة جنرال موتورز وغيرها من الشركات المصنعة، له قيمة " مكافئ جالون البنزين " (GGE) تبلغ 1.5، أي لاستبدال طاقة حجم واحد من البنزين، يلزم 1.5 ضعف حجم الإيثانول. ^{[82] [83]} للتغلب على هذه الحقيقة، أصدر الكونجرس قانون الوقود البديل (AMFA) في عام 1988 للحصول على اعتمادات CAFE لتصنيع المركبات التي تعمل بالوقود المرن . ^{[84] [85]} الصيغة باستخدام مثال هي: المركبة التي تعمل بالوقود البديل والتي تحقق اقتصادًا في استهلاك الوقود بمعدل 15 ميلًا في الجالون أثناء التشغيل بالكحول سيكون لها CAFE محسوبة على النحو التالي: ^[85] اقتصاد الوقود = (1/(0.15 AMFA factor)) x (15mpg) = 100 ميل لكل جالون، مما يوفر حافزًا اقتصاديًا صحيًا للغاية لمصنعي المركبات التي تعمل بالإيثانول. ^[85]

تظهر السجلات العامة لـ NHTSA في عام 2005 أن شركات صناعة السيارات أعربت علنًا عن شكوكها بشأن التطبيق العملي الاقتصادي وجدوى زيادة معايير CAFE للشاحنات الخفيفة. ^[22]

استثمرت شركة تويوتا بشكل كبير في تطوير نظام Hybrid Synergy Drive المعقد ، والذي يسمح للشركة بتلبية أهداف CAFE. ^[86]

تبنت فولكس فاجن معايير CAFE الصاعدة وصممت خط منتجاتها في الولايات المتحدة بأسطول من المركبات الديزل الاقتصادية والشائعة وغير المكلفة، بدءًا من عام 2009. ^[87] في عام 2014، سجلت فولكس فاجن CAFE مثيرة للإعجاب بلغت 34 ميلا _{في الغالون الواحد} (6.9 لتر/100 كم؛ 41 ميلا _{في الغالون} الواحد ). ^[88] حتى أن الشركة تلقت إعانات للسيارات الخضراء وإعفاءات ضريبية في الولايات المتحدة. ^[89] تم تحقيق هذه النتيجة من خلال تركيب جهاز هزيمة في وحدة التحكم الإلكترونية لكل مركبة، فيما يُعرف الآن بفضيحة انبعاثات فولكس فاجن 2015. ^[87]

تيسلا ، وهي شركة تصنع مركبات مثل Tesla Model 3 Standard Range Plus التي تستهلك 142 ميلاً في الجالون من البنزين، حصلت على 428 مليون دولار في AMFA CAFE Credits المدفوعة لها من قبل الشركات المصنعة الأخرى في الربع الثاني من عام 2020، وهو رقم قياسي جديد. ^[90]

• 
  أسعار المركبات الخفيفة
• 
  أسعار البنزين العادية

ينشر معهد بيانات خسائر الطرق لشركات التأمين بيانات تُظهر أن تأمين المركبات الأكبر حجمًا أكثر تكلفة، لذا فإن إجبار المستهلكين على شراء مركبات أصغر حجمًا هو في مصلحتهم. ^[91]

ينتقد عشاق السيارات عصر الركود في تصميم السيارات، والذي نتج جزئيًا عن CAFE. ^[92] شعر بعض المستهلكين بقوة، لدرجة أنه بحلول عام 1985، اشترى 66900 فرد مركبات في السوق الرمادية لتجنب المركبات البطيئة وغير الموثوقة التي فرضتها الحكومة. ^{[93] [94] [95] [96]} في عام 2003، لاحظ المتحدث باسم تحالف مصنعي السيارات إيرون شوستيك أن شركات صناعة السيارات تنتج أكثر من 30 طرازًا مصنفًا عند 30 ميلاً للغالون أو أكثر للسوق الأمريكية، وهم بائعون سيئون، مما يشير إلى أن المستهلكين لا يعطون الأولوية لاقتصاد الوقود. ^[97]

في عام 2004، قال تشارلز أمان، المتقاعد من شركة جنرال موتورز، إن المستهلكين لا يختارون السيارة ذات الأداء الضعيف عندما يُتاح لهم اختيار المحركات. ^[98]

أصبحت تصنيفات سلامة المركبات متاحة الآن للمستهلكين من قبل NHTSA. ^[99] ومن قبل معهد التأمين لسلامة الطرق السريعة. ^[100]

خلص استطلاع أجرته Consumer Reports في عام 2006 إلى أن الاقتصاد في استهلاك الوقود هو الاعتبار الأكثر أهمية في اختيار المستهلكين للسيارة ^{[101] ووجد استطلاع أجرته} Pew Charitable Trusts في عام 2007 أن تسعة من كل عشرة أمريكيين يفضلون معايير CAFE الأكثر صرامة، بما في ذلك 91٪ من الديمقراطيين و85٪ من الجمهوريين. ^[102] في عام 2007، تفوقت سيارة تويوتا بريوس التي تستهلك 55 ميلاً في الجالون على سيارة الدفع الرباعي الأكثر مبيعًا، فورد إكسبلورر التي تستهلك 17 ميلاً في الجالون . ^{[103] [104]} في عام 1999، ذكرت صحيفة USA Today أن السيارات الصغيرة تميل إلى الانخفاض بشكل أسرع من السيارات الأكبر حجمًا، وبالتالي فإن قيمتها أقل بالنسبة للمستهلك بمرور الوقت. ^[79] ومع ذلك، تُظهر بيانات الاستهلاك التي أجرتها Edmunds في عام 2007 أن بعض السيارات الصغيرة، وخاصة الموديلات الفاخرة، من بين الأفضل في الاحتفاظ بقيمتها. ^[105]

هذا القسم يحتاج إلى التحديث . والسبب المذكور هو: تغيرت لوائح CAFE منذ عام 2008.. يرجى المساعدة في تحديث هذه المقالة لتعكس الأحداث الأخيرة أو المعلومات المتوفرة حديثًا. ( يونيو 2023 )

أشارت معايير CAFE إلى نهاية عربة ستيشن واجن الطويلة التقليدية ، لكن الرئيس التنفيذي لشركة كرايسلر لي إياكوكا طور فكرة تسويق الميني فان كبديل لعربة ستيشن واجن، مع اعتمادها في فئة الشاحنات المنفصلة للسماح بالامتثال لمعايير CAFE الأقل صرامة. في النهاية، أدت نفس الفكرة إلى الترويج لسيارة الدفع الرباعي. ^{[106] [107]}

لا تتطابق تعريفات السيارات والشاحنات فيما يتعلق باقتصاد الوقود ومعايير الانبعاثات. على سبيل المثال، تم تعريف سيارة كرايسلر بي تي كروزر على أنها سيارة لأغراض الانبعاثات وشاحنة لأغراض اقتصاد الوقود. ^[2] بموجب قواعد اقتصاد الوقود للشاحنات الخفيفة آنذاك، كان لدى بي تي كروزر هدف أقل لاقتصاد الوقود (28.05 ميل في الجالون بدءًا من عام 2011) مما كان ليكون عليه إذا تم تصنيفها كسيارة ركاب.

مع ارتفاع كفاءة الوقود، قد يقود الناس سياراتهم أكثر، مما قد يخفف من بعض وفورات الوقود وانخفاض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من المعايير الأعلى. وفقًا لتقرير الأكاديميات الوطنية (الصفحة 19) ^[2] فإن تحسنًا بنسبة 10٪ في كفاءة الوقود يؤدي إلى زيادة متوسطة في مسافة السفر بنسبة 1-2٪. يشار إلى هذه الظاهرة باسم " تأثير الارتداد ". ذكر التقرير (الصفحة 20) أن تحسينات كفاءة الوقود للمركبات الخفيفة قد قللت من إجمالي انبعاثات ثاني أكسيد الكربون في الولايات المتحدة _بنسبة 7٪.

هذا القسم يحتاج إلى التحديث . الرجاء المساعدة في تحديث هذه المقالة لتعكس الأحداث الأخيرة أو المعلومات المتوفرة حديثًا. ( ديسمبر 2011 )

هناك عدد كبير من التقنيات التي يمكن للمصنعين تطبيقها لتحسين كفاءة الوقود دون تطبيق تقنيات السيارات الهجينة أو الهجينة القابلة للشحن . وإذا تم تطبيقها بشكل مكثف، بتكلفة بضعة آلاف من الدولارات لكل مركبة، فقد قدر المجلس الوطني للبحوث أن هذه التقنيات يمكن أن تضاعف تقريبًا من كفاءة الوقود مقارنة بمركبة طراز عام 2008 الأساسية. ^[108]

بعض التقنيات، مثل الأسطوانات متعددة الصمامات ، مستخدمة بالفعل على نطاق واسع في السيارات، ولكن ليس في الشاحنات. ويختلف المصنعون حول مدى فعالية هذه التقنيات، وسعر البيع بالتجزئة ، ومدى استعداد العملاء لدفع ثمن هذه التحسينات. ويعتمد العائد على هذه التحسينات بشكل كبير على أسعار الوقود . ^[109]

كانت قياسات مختبر وكالة حماية البيئة الأمريكية (EPA) لـ MPG تبالغ باستمرار في تقدير الاقتصاد في استهلاك الوقود لمركبات البنزين وتقلل من تقدير مركبات الديزل. ^[110] قدر جون دي سيكو، خبير السيارات في صندوق الدفاع البيئي (EDF)، أن هذا يؤدي إلى زيادة الاستهلاك الفعلي بنحو 20٪ عن أهداف CAFE المقاسة. ^[111] بدءًا من المركبات موديل 2008، اعتمدت وكالة حماية البيئة بروتوكولًا جديدًا لتقدير أرقام MPG المقدمة للمستهلكين. يتضمن البروتوكول الجديد دورات قيادة تمثل بشكل أوثق حركة المرور وظروف الطرق اليوم، بالإضافة إلى زيادة استخدام مكيف الهواء. ^[112] لا يؤثر هذا التغيير على كيفية حساب وكالة حماية البيئة لتصنيفات CAFE؛ يغير البروتوكول الجديد فقط تقديرات الأميال المقدمة لمعلومات المستهلك. ^{[113] [114]}

يزعم بعض النقاد أن غرامات CAFE لا يبدو أنها تحدث تأثيرًا كبيرًا في حملة الاقتصاد في استهلاك الوقود. ^[115] وكما هو مذكور في تقرير مكتب المحاسبة الحكومي للولايات المتحدة لعام 2007 لرئيس لجنة مجلس الشيوخ الأمريكي للتجارة والعلوم والنقل (صفحة 23) "صرح العديد من الخبراء أن هذه ( العقوبات ) ليست حافزًا ماليًا كافيًا للمصنعين للامتثال لـ CAFE." ^[116] على سبيل المثال، في 25 عامًا، من 1983 إلى 2008، دفعت مرسيدس بنز غرامات 21 مرة ودفعت بي إم دبليو غرامات 20 مرة. ^[117]

من طراز عام 1997 وحتى عام 2018، كانت عقوبة CAFE 55 دولارًا أمريكيًا لكل مركبة لكل 1 ميل في الجالون وفقًا للمعيار. لعام 2006، تعرضت مرسيدس بنز لغرامة قدرها 30.3 مليون دولار لانتهاك معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود بمقدار 2.2 ميل في الجالون، ^[117] أو 122 دولارًا لكل مركبة. ^[118] وفقًا لموقع "fueleconomy.gov" الذي تديره وكالة حماية البيئة، فإن انتهاك CAFE بمقدار 2.42 ميل للغالون يعني استهلاك 27 برميلًا إضافيًا (4.3 م ³ ) (1134 جالونًا أمريكيًا (4290 لترًا)) من الوقود المستورد في الغالب في 10 سنوات بقيمة 3490 دولارًا (بناءً على 45٪ على الطريق السريع و 55٪ قيادة في المدينة لمسافة 15000 ميل (24140 كم) سنويًا، بسعر وقود 2.95 دولارًا للغالون)، وهو ما يزيد بنسبة 13.4٪ عن الهدف ويعني أيضًا انبعاث 14 طنًا إضافيًا من ثاني أكسيد الكربون.
₂في 10 سنوات، أي بنسبة 12.7% أكثر. تستند هذه الأرقام إلى مقارنة بين سيارة مرسيدس ML 350 4MATIC موديل 2010 مع متوسط ​​اقتصاد الوقود غير المعدل CAFE البالغ 21.64 ميل للغالون (والتي تلبي متطلبات CAFE لعام 2006 البالغة 21.6 ميل للغالون) وسيارة مرسيدس ML 550 4MATIC موديل 2010 مع متوسط ​​اقتصاد الوقود غير المعدل CAFE البالغ 19.22 ميل للغالون. ^[119] لذا فإن إنفاق 3490 دولارًا إضافيًا على الوقود المستورد في الغالب وانبعاث 14 طنًا إضافيًا من ثاني أكسيد الكربون
₂تفرض عقوبة قدرها 122 دولارًا فقط على مشتري سيارة فاخرة واحد، وهو ما يمثل 0.3% فقط من سعر سيارة بقيمة 40 ألف دولار (متوسط ​​سعر سيارة فاخرة في عام 2010). وذكر العديد من الخبراء أن هذا لا يشكل حافزًا ماليًا كافيًا للامتثال لمعايير كفاءة استهلاك الوقود. ^[116]

زادت عقوبة CAFE بنسبة 10% فقط منذ عام 1983، وهو العام الذي تم تنفيذه فيه لأول مرة، بينما تجاوز التضخم التراكمي 150%. ^{[116] [120]} وبالتالي، فإن عقوبة CAFE في عام 2019 أقل في الواقع من 40% مما كانت عليه في عام 1983. صرح مسؤولو NHTSA أنه بالإضافة إلى السلطة التي يمنحها قانون تعديل التضخم للعقوبات المدنية الفيدرالية لعام 1990 بموجب قانون EPCA، فإن NHTSA لديها السلطة لرفع عقوبات CAFE إلى 100 دولار لكل عجز في ميل لكل جالون. ^[116] ومع ذلك، لا تمارس NHTSA هذه السلطة حاليًا. في الواقع، في عام 2015، طلب الكونجرس من الوكالات الفيدرالية تعديل العقوبات المدنية للتضخم (القانون العام 114-74) وأخرت NHTSA بموجب هايدي كينج تنفيذه بشكل غير قانوني. ^[121]

في عام 2022، أعادت NHTSA فرض تعديل التضخم الذي تم إجراؤه في عام 2016 وبدأت في إجراء تعديلات التضخم السنوية كما يقتضي القانون. بالنسبة لسنوات الطراز من 2019 إلى 2021، يبلغ المعدل 14 دولارًا لكل 0.1 ميل في الجالون ويزداد إلى 15 دولارًا لكل 0.1 ميل في الجالون لعام الطراز 2022. كانت Stellantis أول شركة مصنعة يتم تغريمها بموجب معدل جديد. ^[122]

قد لا يتوافق استخدام هذه المقالة للروابط الخارجية مع سياسات ويكيبيديا أو إرشاداتها . يرجى تحسين هذه المقالة عن طريق إزالة الروابط الخارجية الزائدة أو غير المناسبة ، وتحويل الروابط المفيدة عند الاقتضاء إلى مراجع في الحواشي السفلية . ( أغسطس 2023 ) ( تعرف على كيفية ومتى تحذف هذه الرسالة )

• الفصل 329 من قانون الولايات المتحدة رقم 49 - اقتصاد الوقود في السيارات (2023) تشريعات CAFE على مجلس النواب الأمريكي قانون الولايات المتحدة القابل للتنزيل
• NHTSA: نظرة عامة على CAFE (تم أرشفته في عام 2010)
• NHTSA: متوسط ​​استهلاك الوقود للشركات
• انتقادات لقاعدة الشاحنات الخفيفة.
• هل كلما كان الحجم أكبر كان ذلك أكثر أمانًا؟ ليس بالضرورة كذلك
• اقتراح فيدرالي يقضي بفصل متطلبات الاقتصاد في استهلاك الوقود عن عواقبها المتعلقة بالسلامة
• فعالية وتأثير معايير متوسط ​​استهلاك الوقود للشركات (CAFE)، الأكاديمية الوطنية للعلوم
• تقييم التقنيات المستخدمة لتحسين الاقتصاد في استهلاك الوقود في المركبات الخفيفة - 2025-2035 (2021)
• القاعدة النهائية: معايير CAFE لـ MYs 2024-2026
• معايير الاقتصاد في استهلاك الوقود في المركبات وانبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري: الأسئلة الشائعة R45204 1 يونيو 2021 (pdf)