حادث قطار نونيتون

تقع محطة سكة حديد نونيتون على قسم وادي ترينت من الخط الرئيسي للساحل الغربي الذي يمتد من محطة لندن يوستون إلى وجهات مثل مانشستر بيكاديللي وليفربول لايم ستريت وغلاسكو سنترال ؛ بالإضافة إلى ذلك ، تخدمها خطوط أخرى متجهة نحو كوفنتري وبرمنغهام نيو ستريت وليستر ، والتي تديرها شركة السكك الحديدية البريطانية .

في يناير 1975، بدأت أعمال إعادة تصميم مسار السكك الحديدية في نونيتون، واستمرت معظم العام. وبحلول 24 مايو 1975، دخلت المرحلة التاسعة من المشروع حيز التنفيذ، وشملت الخطوط السريعة في الطرف الشرقي من المحطة. تضمنت الأعمال التي نُفذت آنذاك إزالة مجموعة المحولات والتقاطعات القديمة واستبدالها بمسار مستقيم بسرعة مُصرّح بها تبلغ 32 كم/ ساعة (20 ميلاً في الساعة) ، بعد أن كانت السرعة القياسية للخط 161 كم/ ساعة (100 ميل في الساعة) . وكان الهدف هو تركيب مجموعة جديدة من المحولات والتقاطعات لاحقًا، على مسار جديد. وتضمن الجزء المؤقت من المسار بعض المنحنيات الحادة. بحسب مهندس السكك الحديدية الذي أشرف على تعديلات المسار في نونيتون، فإن بعض القطارات كانت تتجاوز السرعة المحددة وتسير عبر قسم المسار المؤقت بسرعة 40 كم/ ساعة (25 ميلاً في الساعة) ، وكان يعتقد أن المسار مصمم لتحمل سرعات تصل إلى 64 كم/ ساعة ( 40 ميلاً في الساعة) ، وأن القطارات لا تتعرض لخطر حقيقي إلا عند سرعة 72 كم/ ساعة (45 ميلاً في الساعة) ؛ بالإضافة إلى ذلك، سيستغرق الأمر حوالي أربعة أشهر حتى يتم رفع قيود السرعة بالكامل. ^{[ 1 ]}          

تم تركيب لوحات التحذير من قيود السرعة في 23 مايو 1975، قبل يومين من دخول القيود حيز التنفيذ، وعلى بُعد ميل وربع من لوحات بدء تطبيق قيود السرعة، عند "مسافة الكبح القياسية للخدمة". ^{[ 2 ]} كانت هذه اللوحات عبارة عن مصابيح تعمل بالغاز ، وتُغذى بواسطة أسطوانتين وزن كل منهما 19 كيلوغرامًا (42 رطلاً) ، ما كان سيوفر إضاءة لمدة أسبوع وعشرة أيام، ليلًا ونهارًا. مع ذلك، ونظرًا لتركيب الأسطوانتين بشكل خاطئ، لم يتم تشغيل صمام التحويل التلقائي الذي كان من المفترض أن ينقل الغاز من أسطوانة إلى أخرى (بعد نفاذ الأولى)، ما يعني أن المصابيح ستنطفئ في وقت ما. كما لم تُركّب أي أنواع أخرى من التحذيرات المتعلقة بقيود السرعة، ما يعني أنه في حال انطفاء المصابيح، لن يكون لدى طاقم القطار أي وسيلة لمعرفة ما إذا كانت قيود السرعة قد رُفعت أم لا تزال سارية.  

قبل عشرة أيام من الحادث، دخل قطار نهاري تابع لشركة إنترسيتي، كان يسير من محطة لندن يوستون إلى محطة غلاسكو المركزية، منطقة تحديد السرعة بسرعة 64 كم/ ساعة (40 ميلاً في الساعة) بدلاً من 32 كم/ ساعة (20 ميلاً في الساعة)، وذلك لأن سائقه أساء قراءة إشعار الصيانة الأسبوعي، فظنّ أن قيود السرعة تنطبق على خط السكة الحديد البطيء المتجه للأسفل وليس على خط السكة الحديد السريع المتجه للأسفل الذي كان يستقله. ونتيجة لذلك، تعرض أحد الركاب لحروق من المشروبات، لكن القطار لم يخرج عن مساره. في هذه الحالة، كانت لوحات تحديد السرعة مضاءة، وقام السائق بالضغط بقوة على المكابح لتجنب خروج القطار عن مساره. ^{[ 1 ]}    

القاطرتان اللتان شوهدتا في الحادث، كما تم تصويرهما في ثمانينيات القرن الماضي.

86006 (أعيد ترقيمها إلى 86406)

86242

كان القطار المتورط في الحادث يحمل الرمز 1S26، وكان قطار النوم بين المدن المتجه من محطة لندن يوستون إلى محطة غلاسكو المركزية، والذي كان يسير في الساعة 23:30، وهو سلف قطار كاليدونيان سليبر الحالي . وكانت مكوناته كالتالي: ^{[ 1 ]}

• القاطرة رقم 86006
• القاطرة رقم 86242
• تم نقل عربة الفرامل عبر الممر (M81389)
• عربة نوم ثانية بسريرين منفصلين ومخزن (M2637)
• عربة النوم أولاً (M2008)
• عربة نوم مركبة (M2454)
• عربة النوم أولاً (M2027)
• عربة نوم ثانية بسريرين منفصلين ومخزن (M2632)
• عربة مطعم بوفيه مصغرة (M1846)
• عربة النوم أولاً (M2011)
• عربة نوم ثانية بسريرين منفصلين ومخزن (M2663)
• عربة النوم أولاً (M2024)
• عربة نوم ثانية بسريرين منفصلين ومخزن (M2629)
• عربة النوم الأولى (M2032)
• عربة نوم ثانية بسريرين منفصلين ومخزن (M2662)
• عربة نوم ثانية بسريرين منفصلين ومخزن (M2616)
• عربة الفرامل ذات الممر الجانبي (M81530)

كان القطار يتألف من 15 عربة من طراز مارك 1، ويبلغ طوله الإجمالي 1096 قدمًا و9 بوصات (334.29 مترًا) ، ووزنه الإجمالي 749 طنًا طويلًا (761 طنًا متريًا) ، وقوة الكبح 561.4 طنًا طويلًا (570.4 طنًا متريًا) ، أي ما يعادل حوالي 74.9% من الوزن الإجمالي للقطار، وكان يعمل بنظام الكبح الفراغي. ^{[ 1 ]}     

في ليلة 5 يونيو 1975، تولى السائق جون مكاي، برفقة مساعده إل دبليو نورمان، مهام عمله في محطة لندن يوستون، وبعد لقائه بحارس القطار ، جهز القطار للمغادرة وانطلق كما هو مقرر في الساعة 23:30، وكان مساعده نورمان يقود القاطرة رقم 86242. ومع ذلك، بالقرب من كينغز لانغلي ، تعطل القطار بسبب عطل في القاطرة، وظل متوقفًا لأكثر من ساعة حتى تم إحضار قاطرة أخرى من الفئة 86 من ويلسدن تي إم دي وربطها بمقدمة القطار. تمكن القطار من مواصلة سيره، وبعد أن كاد يتوقف تمامًا في هيميل هيمبستيد للسماح لطاقم قاطرة الإغاثة بالنزول على الرصيف، كان السائق مكاي، الذي كان يقود القاطرة 86006 والقطار الذي خلفها، يسير بسرعة ثابتة تبلغ 145 كم/ساعة (90 ميلًا في الساعة) لتقليل التأخير الذي بلغ 75 دقيقة والذي تراكم أثناء التوقف. لم تكن هناك محطات توقف مقررة بين واتفورد جانكشن وكرو ، وقد أحرز القطار تقدمًا جيدًا حتى وصل إلى مشارف نونيتون. ^{[ 1 ]}  

في نونيتون، كان مستوى الغاز في الأسطوانة الأولى منخفضًا، ونتيجةً لخلل في ضبط الصمام الأوتوماتيكي، خفتت أضواء لوحة تحذير تحديد السرعة لخط داون فاست تدريجيًا حتى انطفأت تمامًا بين الساعة 1:10 و1:40 صباحًا. خلال هذه الفترة، تجاوزت ثلاثة قطارات أخرى منطقة تحديد السرعة والتزمت بها، لكنها لم تتوقف لإبلاغ عامل الإشارات في أول فرصة مناسبة ، كما هو منصوص عليه في القاعدة T25.5 من "قواعد الالتزام من قبل الموظفين" الصادرة عن مجلس السكك الحديدية البريطانية. ^{[ 1 ]} وهذه القطارات الثلاثة هي:

• القطار 1P54؛ قطار النوم السريع بين المدن المتجه من لندن يوستون إلى بارو إن فورنيس، والذي كان متوجهًا في تمام الساعة 23:45 (والذي تجاوز القطار 1S26 العالق في كينغز لانغلي). كان القطار يقترب من نونيتون حوالي الساعة 1:12 صباحًا، ووفقًا لسائقه، إيريسون، فقد رأى لوحة تحذير "السرعة المنخفضة" ولكن أضواءها الأفقية فقط كانت مضاءة، بينما كان الرقم 20 على اللوحة مطفأً، فخفف سرعته وتجاوز منطقة تحديد السرعة. لم يُبلغ إيريسون موظفي كرو بأن أضواء لوحة تحذير تحديد السرعة مطفأة، على الرغم من علمه بالقاعدة T25.5.
• القطار رقم 1S15، المتجه من محطة لندن كينسينغتون أولمبيا إلى ستيرلينغ ، والذي كان من المقرر أن ينطلق في تمام الساعة 11:30 مساءً، انطلق في موعده المحدد، لكنه تأخر بسبب قيادته بواسطة قاطرة من الفئة 50 ذات قوة منخفضة. مرّ القطار بلوحة تحديد السرعة حوالي الساعة 1:40 صباحًا، ولم يلحظ السائق اللوحة التحذيرية، بل لمحها للحظة فقط، فأبلغ مساعده بانطفاء الأنوار، وخفف السرعة بسبب تحديد السرعة، لعلمه بأن ذلك سيستمر لفترة طويلة. لم يتوقف القطار في نونيتون كما هو مقرر وفقًا للقاعدة T25.5، وواصل سيره نحو كرو، حيث شاهد السائق ومساعده قطار الأعطال يخرج من المحطة ، ولم يدركا ما حدث إلا حينها.
• القطار 6F72؛ قطار الشحن المتجه من ويلسدن إلى رانكورن، والذي انطلق في تمام الساعة 22:20، ويتألف من 29 عربة صهريج نفط، وسرعته القصوى 72 كم/ساعة (45 ميلاً في الساعة) . ووفقًا لسائقه، تيرنر، فقد تجاوز القطار لوحة التحذير في تمام الساعة 1:45 صباحًا، وادعى في التحقيق الأولي أن الأضواء كانت مضاءة؛ إلا أنه تراجع عن شهادته في يناير 1976، وادعى بدلًا من ذلك أنه كان يبحث عن مصباحه اليدوي، وبالتالي لم تكن لديه رؤية واضحة للمسار أمامه.  

بعد هذه القطارات الثلاثة كان القطار المتأخر 1S26 الذي كان يقترب بسرعة من نونيتون بسرعة 90 ميلاً في الساعة (145 كم/ساعة) .  

بالقرب من موقع محطة سكة حديد بولكينغتون السابقة ، بدأ القطار بالانحدار نحو نونيتون، فبدأ ماكاي بتخفيف قوة المحرك والضغط برفق على المكابح لتجنب تجاوز السرعة المحددة. وعندما وصل إلى المنعطف الطويل إلى اليسار حيث توجد لوحة تحذير "الانحدار السريع"، كان القطار يسير بسرعة 129 كم/ساعة (80 ميلاً في الساعة) . وبينما كان يبحث عن لوحة التحذير على خط "الانحدار السريع"، رأى الإشارة NN82 (تظهر باللون الأخضر) ولوحة تحذير خط "الانحدار البطيء"، لكنه لم يرَ لوحة تحذير خط "الانحدار السريع". ورغم مروره بنونيتون في الليلة السابقة وملاحظته لأعمال الإنشاءات في المنطقة، واعتقاده أن رفع القيود سيستغرق وقتًا طويلاً، افترض ماكاي في لحظة غضب أن قيود السرعة قد رُفعت، فحرر مكابح القطار، مقتنعًا بإزالة لوحة التحذير، مدعيًا أنه لم يرَ شكلها أيضًا. استند القرار إلى حقيقة أن إشعار المهندسين الأسبوعي الذي بدأ في 24 مايو قد انتهى في 6 يونيو الساعة 0:01 صباحًا، واعتقد أن المهندسين قد أنجزوا عملهم ورفعوا القيود؛ بالإضافة إلى أنه لم يتلق الإشعار الذي يغطي الفترة ما بين 7 يونيو و13 يونيو، وكان منشغلاً بتقليل تأخير القطار الذي نتج عن عطل القاطرة الخلفية (الآن) في كينغز لانغلي. ^{[ 1 ]}  

قبل دخول المحطة من جهة الشرق مباشرةً، شاهد كل من مكاي ونورمان لوحة بدء تحديد السرعة، وتم تفعيل مكابح الطوارئ، ولكن دون جدوى تُذكر، إذ دخل القطار منطقة تحديد السرعة بسرعة 129 كم/ساعة (80 ميلاً في الساعة) ، أي أربعة أضعاف السرعة المحددة، وذلك في حوالي الساعة 1:54 صباحًا. بعد ثوانٍ من ذلك، انحرفت القاطرة الأمامية (86006) عن القضبان واصطدمت بالسكك الحديدية ، مما أدى إلى تعطل جميع الدوائر في غرفة إشارات نونيتون (وإظهار جميع المسارات على أنها مشغولة)، قبل أن تتوقف في النهاية في منتصف المحطة بين الرصيفين دون أن تتعرض لأضرار تُذكر. مع ذلك، انفصلت القاطرة الخلفية (86242) نتيجةً لكسر وصلات السلسلة ؛ ثم صعدت القاطرة إلى الرصيف وانحشرت في سقف المحطة، مما تسبب في أضرار جسيمة للكابينة الأمامية؛ كما اصطدمت بها عربة المكابح الأولى من الخلف، مما أدى أيضًا إلى أضرار في الكابينة الخلفية. ^{[ 1 ]}  

ثم سارت العربات الثلاث الأولى فوق ما تبقى من السكة المؤقتة، وظلت تسير بشكل متعرج. بقيت العربتان الأوليان منتصبتين، لكنهما تعرضتا لأضرار بالغة جراء خروجهما عن القضبان، حيث انحشرت العربة الأولى عند نهاية الرصيف. ثم سقطت العربة الثالثة على جانبيها، وكذلك العربتان الرابعة والخامسة اللتان سُحقتا بشدة أثناء خروج القطار عن القضبان. سقطت العربة السادسة أيضًا على جانبيها، لكنها لم تنفصل عن العربات التي خلفها، والتي ظلت منتصبة تقريبًا ومتوازية مع القاطرة الأمامية. أما العربة الأخيرة، وهي عربة الفرامل الثانية في القطار، فكانت مستقرة على القضبان في المكان الذي اخترقت فيه القاطرة الأمامية السكة. شهد عمال الإشارات المناوبون ليلاً في غرفة إشارات نونيتون الحادث، حيث لاحظوا اقتراب القطار بسرعة أكبر من المعتاد على مخطط الخط، قبل أن يندفع نحو منطقة التقييد أمامهم، مما أدى إلى خروجه عن مساره وتسببه في ومضات كهربائية بين الخط العلوي وجهاز تجميع التيار . وقد تم تأكيد وقت خروج القطار عن مساره، الذي كان يُشير إلى الساعة 1:54 صباحًا، من خلال تسجيل غرفة التحكم الكهربائي لعزل تيار الجر في ذلك الوقت، حيث حدث انقطاع التيار الكهربائي نتيجة لتلف معدات الخط العلوي. ^{[ 1 ]} كما شهد سائق قطار بضائع قريب، رام باتيل، الحادث ووصف كيف "أضاءت السماء فجأة وسمعت ضجة هائلة"، مع تحطم الحطام والكابلات على الزجاج الأمامي للقاطرة (25286)، قبل أن يتجه نحو غرفة المحرك؛ وكان قطاره يسير بسرعة 16 كم /ساعة فقط، وكان قادمًا من منجم كوفنتري للفحم . ^{[ 3 ]}  

أسفر الحادث عن ست وفيات: وقعت الوفيات الأربع الأولى أثناء خروج القطار عن القضبان، حيث توفي راكبان واثنان من طاقم عربة النوم عندما سقطت العربات وسُحقت أثناء الحادث؛ وتوفي راكبان آخران في المستشفى. ونُقل 38 راكبًا آخر إلى مستشفى مانور في نونيتون، حيث اضطر 10 آخرون للبقاء لفترة أطول بسبب إصابات خطيرة. وكان من بين الركاب وزير الزراعة فريد بيرت ، الذي نجا من الحادث بإصابات طفيفة، حيث خرج من بين الأنقاض حافي القدمين وسار مع الجرحى نحو المستشفى ^{[ 3 ].} استجابت فرق الطوارئ بسرعة، حيث وصلت فرق الإنقاذ الأولى إلى الموقع بعد ست دقائق فقط من ملاحظة عمال الإشارات لخروج القطار عن القضبان. كما ساعدت في جهود الإنقاذ عضوات من الخدمة التطوعية الملكية النسائية وجيش الخلاص وسكان المنطقة المجاورة ^{[ 4 ]} . وأشار التحقيق إلى أن عدد الضحايا كان سيكون أعلى بكثير لولا حمولة القطار الخفيفة (كان على متنه أقل من 100 راكب). كانت الوفيات ومعظم الإصابات على متن القطار في العربات التي تضررت بشدة جراء انقلابها وسحقها. ^{[ 1 ]} وصف أحد رجال الإنقاذ كيف تهشمت أجزاء من القطار "مثل علب السجائر المسحوقة أو علب الصفيح المحطمة". ^{[ 3 ]}

دُمِّر أكثر من 416 مترًا من مسار القطار السريع المتجه للأسفل، بالإضافة إلى 160 مترًا من مسار القطار البطيء المتجه للأسفل المجاور له، و 140 مترًا من رصيف مسار القطار السريع المتجه للأسفل. وشملت المنشآت المدمرة الأخرى ثلاث بوابات كهربائية جانبية ، فضلًا عن أضرار جسيمة لحقت بجسر الطريق A444 العلوي (وإن لم تكن كافية لتهديد بنيته)، والعديد من معدات جانب السكة (إشارات، وآلات تحويل المسارات، ومحركات، وهواتف جانبية)، وقاطرة قطار البضائع المار ( الفئة 25، رقم 25286)، التي تضررت جراء سقوط معدات الخطوط العلوية. ^{[ 1 ]}

أُغلِق خط ترينت فالي لمدة أربعة أيام، وخلال هذه الفترة، تم تحويل معظم حركة المرور العابرة عبر برمنغهام، حيث قامت وحدات القطارات الكهربائية المتعددة بتشغيل خدمة نقل مكوكية بين كوفنتري وبولزورث . بعد إزالة الحطام، أُعيد فتح الخطوط البطيئة في 10 يونيو الساعة 10:00 مساءً، بينما لم تُعاد فتح الخطوط السريعة إلا في 12 يونيو الساعة 2:00 ظهرًا، بعد استعادة نظام الجر الكهربائي. ^{[ 1 ]}

وخلص التحقيق الذي أجراه الرائد سي إف روز إلى أن سبب الحادث يعود إلى الأسباب التالية: ^{[ 1 ]}

• لم تكن لوحة الإنذار المسبق مضاءة لأن معدات إضاءة الغاز قد تم تركيبها بشكل خاطئ، وانطفأت في وقت ما بين الساعة 1:10 و1:40 صباحًا. انطفأت الأنوار لأن أسطوانة الغاز التي تغذيها قد نفدت؛ تحتوي المعدات على أسطوانتي غاز، وتتضمن صمامًا يسمح بتحويل إمداد الغاز تلقائيًا من أسطوانة إلى أخرى عند نفاذ إحداهما، ولكن هذا الصمام لم يكن قيد الاستخدام.
• لاحظ عدد من سائقي القطارات السابقة أن الأضواء قد انطفأت، لكنهم لم يتوقفوا ويبلغوا عن ذلك كما كان ينبغي عليهم فعله وفقًا للقواعد.
• ادعى سائق القطار السابق لقطار السائق مكاي أن لوحة التحذير كانت مضاءة بالكامل، لكنه أخبر لجنة التحقيق لاحقًا أنه اعتقد أنه نسي مصباحه اليدوي وكان يبحث عنه في حقيبته عندما مر بلوحة التحذير ولم يرَ حالة المصابيح.
• على الرغم من ادعاء السائق مكاي بأنه اعتقد أن تحديد السرعة قد رُفع عندما لم يرَ لوحة التحذير، إلا أن التحقيق استبعد هذا الادعاء، ولاحظ أنه قاد قطارًا على نفس امتداد السكة الحديدية في الليلة السابقة، وشاهد حجم الأعمال الجارية. كما كان يعلم أن تحديد السرعة لن يُرفع دون إشعار، وإذا رُفع مبكرًا، فإن القواعد تلزم مهندسي الإنشاءات بعرض حد السرعة المسموح به الجديد على لوحة التحذير، ولن يقوموا بإزالة اللوحة بالكامل ودون سابق إنذار. بدلاً من ذلك، رُجِّح أن مكاي، في عجلة من أمره لتعويض التأخير السابق، نسي مؤقتًا تحديد السرعة لعدم وجود لوحة التحذير لتذكيره خلال الدقائق القليلة الحاسمة التي مر فيها القطار بالمنطقة.

وُجهت إلى مكاي لاحقاً تهمة القتل غير العمد، لكن تمت تبرئته بعد محاكمة استمرت ثلاثة أيام في يونيو من العام التالي. ^{[ 1 ]}

وقد قبل مجلس السكك الحديدية البريطانية عدداً من التوصيات لمنع تكرار الحادث ، وكان أهمها تركيب مغناطيسات نظام الإنذار التلقائي المؤقتة في مواقع تحديد السرعة لضمان حصول السائقين على إشعار صوتي ومرئي بقيود السرعة. ^{[ 1 ]}

في أغسطس/آب 2015، أُزيح الستار عن لوحة تذكارية في محطة نونيتون، تخليداً لذكرى ضحايا الحادث، وجهود فرق الإنقاذ، بحضور رئيس البلدية باري لونغدن والنائب ماركوس جونز ، وذلك بعد حملة لجمع التبرعات لإحياء ذكرى الحادث. ^{[ 5 ]} وبخلاف ذلك، كانت أرصفة خط القطارات السريعة المتجهة جنوباً، التي تم تقصيرها، هي التذكير الوحيد بالحادث، إذ لم تُرمم بالكامل بعد تضررها جراء الحادث.

اضطرت معظم العربات المتضررة في الحادث إلى التقطيع في الموقع. لم يبقَ في الخدمة سوى قاطرة واحدة من قاطرات الفئة 86 المتورطة في الحادث، وهي القاطرة 86242، التي كانت تعمل على شبكة السكك الحديدية البريطانية حتى أكتوبر 2004، وكان آخر استخدام لها على خط السكة الحديد الرئيسي الشرقي العظيم بين محطة لندن ليفربول ستريت ونورويتش . في عام 2013، بيعت لشركة فلويد زد آر تي المجرية، وأعيد ترقيمها إلى 0450 008-2 لاستخدامها في قطارات الشحن. أما القاطرة الأخرى، 86006، فقد أعيد ترقيمها إلى 86406 لاستخدامها في قطارات إنترسيتي قبل أن تشغلها شركة فريتلاينر المحدودة ، ثم أُخرجت من الخدمة في نوفمبر 2003، وفُككت في يونيو 2007 في روثرهام ، جنوب يوركشاير .