خطوط السكك الحديدية المشتركة بين بورت باتريك وويغتاونشاير

كانت خطوط سكك حديد بورت باتريك وويغتاونشاير المشتركة ^{[ ملاحظة 1 ]} شبكة من خطوط السكك الحديدية التي تخدم المناطق قليلة السكان في جنوب غرب اسكتلندا . ظهر هذا الاسم في عام 1885 عندما تم دمج شركتي سكة حديد بورت باتريك (PPR) وسكة حديد ويغتاونشاير (WR) المستقلتين سابقًا بموجب قانون سكك حديد بورت باتريك وويغتاونشاير (البيع والنقل) لعام 1885 ( 48 و49 Vict. c. clxxxiv) في شركة جديدة مملوكة بشكل مشترك لسكك حديد كاليدونيان ، وسكك حديد غلاسكو والجنوب الغربي ، وسكك حديد ميدلاند ، وسكك حديد لندن والشمال الغربي، وتدار من قبل لجنة تسمى اللجنة المشتركة لسكك حديد بورت باتريك وويغتاونشاير.

ربط خط سكة حديد بورت باتريك بين كاسل دوغلاس وبورت باتريك ، وافتُتح عامي 1861 و1862، وكان الهدف منه إنعاش حركة النقل إلى شمال أيرلندا عبر بورت باتريك، على الرغم من أن سترانراير أصبحت الميناء الرئيسي. عُرف الخط باسم "طريق الميناء" ، إذ لم يُطلق أحد على بورت باتريك اسمًا آخر غير "الميناء". ^{[ 1 ]}

تم افتتاح خط سكة حديد ويغتاونشاير، الذي كان يمتد من نقطة اتصال مع خط سكة حديد المحيط الهادئ في نيوتن ستيوارت إلى ويثورن ، في عام 1875.

كان طريق PPR ، المعروف غالبًا باسم طريق الميناء ، يربط دومفريز ، عبر كاسل دوغلاس، بمدينتي بورت باتريك وسترانراير الساحليتين . كما شكل جزءًا من طريق بالسكك الحديدية والبحر من إنجلترا واسكتلندا إلى شمال أيرلندا. ^{[ 2 ]}

كان الخط أحادي المسار بالكامل، يخدم منطقة ذات كثافة سكانية منخفضة للغاية، ولكنه اكتسب أهمية كبيرة من خلال نقل حركة مرور كثيفة، سواء للركاب أو البضائع، من وإلى وجهات في أيرلندا الشمالية عبر بورت باتريك وسترانراير. أُغلق الخط في عام 1965 باستثناء الجزء القصير من ميناء سترانراير إلى تقاطع تشالوك، والذي لا يزال قيد الاستخدام كجزء من خط غلاسكو - آير - سترانراير. ^{[ 3 ]}

في وقت مبكر من عام 1620، أُسست بورت باتريك كميناء للطريق البحري القصير بين جنوب غرب اسكتلندا وشمال أيرلندا، عند دوناغادي في مقاطعة داون. كانت الماشية والخيول الأيرلندية تشكل حركة نقل رئيسية في البداية، وتطورت خدمات البريد لاحقًا: فبحلول عام 1838، كان ما بين 8000 و10000 رسالة تمر عبر الميناء يوميًا، تُنقل بالعربات من دومفريز وغلاسكو. أُقيمت ثكنة عسكرية في المدينة لتسهيل تحركات القوات. إلا أن محدودية الميناء الصغير أصبحت عائقًا كبيرًا مع هيمنة طرق السكك الحديدية الأكثر كفاءة، عبر ليفربول، ولاحقًا هوليهيد. كانت أقرب محطة سكة حديد إلى بورت باتريك هي آير، على بُعد 97 كيلومترًا (60 ميلًا) ، وتوقف مكتب البريد عن استخدام بورت باتريك لنقل البريد اعتبارًا من 30 سبتمبر 1849؛ إذ كان جزء كبير من نقل الماشية قد انتقل بالفعل إلى طرق أخرى. ^{[ 4 ] [ 5 ]} 

تأسست شركة سكة حديد غلاسكو والجنوب الغربي (G&SWR) عام 1850 باندماج شركتين، وذلك مع افتتاح الخط الرئيسي الذي كان يمتد من غلاسكو مرورًا بكيلمارنوك ودومفريز وصولًا إلى كارلايل. وعندما شجعت جهات محلية إنشاء خط سكة حديد متفرع منه في دومفريز ويمتد إلى كاسل دوغلاس، دعمت G&SWR هذا المشروع بنشاط، بل وساهمت بمبلغ 60,000 جنيه إسترليني في رأس مال الشركة الصغيرة. ويبدو أن دوافع G&SWR تمثلت في رغبتها في تأمين المنطقة من منافستها، شركة سكة حديد كاليدونيان ، فضلًا عن إنشاء أول قسم من طريق إلى بورت باتريك. افتُتحت سكة حديد كاسل دوغلاس ودومفريز (CD&DR) في 7 نوفمبر 1859، وتولت G&SWR تشغيلها منذ البداية .

سرعان ما تقدمت الشركة الأكبر للاستحواذ على شركة CD&DR ، وقامت بذلك (رسميًا على أساس الاندماج) في 1 أغسطس 1865. ^{[ 4 ] [ 6 ]}

في 30 أبريل 1856، وقبل حصول شركة سكة حديد كاسل دوغلاس ودومفريز (CD&DR) على قانون الترخيص من البرلمان، عُقد اجتماع في ويغتاون، حيث تم الاتفاق على حاجة مقاطعتي ويغتاونشاير وكيركودبرايتشاير ^{[ ملاحظة 2 ]} إلى خط سكة حديد. وفي 26 مايو 1856، تقرر إنشاء خط سكة حديد إلى دومفريز، وشملت الخطة ربط بورت باتريك بشبكة السكك الحديدية الوطنية، بهدف إعادة إحياء خط دوناغادي. وأبدت الحكومة دعمًا مبدئيًا لهذا الربط البحري، ولتحسين ميناء بورت باتريك، فشرعت اللجنة في العمل. وفي 19 سبتمبر 1856، عُرضت خطط مسار خط سكة حديد التقاطع الكبير البريطاني الأيرلندي . وبحلول ذلك الوقت، كانت شركة CD&DR قد حصلت على قانون الترخيص من البرلمان، وهو قانون سكة حديد كاسل دوغلاس ودومفريز لعام 1856 ( 19 و20 فيكتوريا، الفصل 114)، وسينضم خط بورت باتريك إليه في كاسل دوغلاس بدلًا من أن يمتد بشكل مستقل إلى دومفريز. اتخذ المسار شرق نيوتن ستيوارت اتجاهاً شمالياً واضحاً عبر تضاريس قاحلة، وربما كان ذلك لتجنب التنافس مع السفن البخارية الساحلية التي تسير على مسار جنوبي أكثر. ^{[ 4 ]}

رغم الحماس الكبير الذي لاقاه المشروع الجديد محلياً، كان من الضروري الحصول على دعم مالي من مستثمرين آخرين. لفترة من الزمن، كانت شركة السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR) في الصدارة، حيث عرضت 160 ألف جنيه إسترليني. في ذلك الوقت، لم تكن GNR أقرب من برادفورد ، لكنها سعت إلى عقد تحالفات، وظلت تأمل لفترة في إنشاء خط سكة حديد رئيسي خاص بها إلى اسكتلندا وشمال أيرلندا. انتهى هذا الأمر عندما أوضحت شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية (G&SWR) رفضها منحها صلاحيات التشغيل بين جريتنا جانكشن وكاسل دوغلاس. ^{[ 4 ] [ 7 ]}

كانت بلدة كيركودبرايت بعيدةً نوعًا ما عن شبكة السكك الحديدية المتنامية، وفي عام 1861، قدمت جهات محلية مشروع قانون إلى البرلمان لإنشاء خط سكة حديد من كاسل دوغلاس؛ وقد أُجيز إنشاء خط سكة حديد كيركودبرايت بموجب قانون سكة حديد كيركودبرايت لعام 1861 ( 24 و25 Vict. c. ccv) الصادر في 1 أغسطس 1861. وكان من المقرر أن يمتد الخط من كاسل دوغلاس إلى كيركودبرايت. وافتُتح لنقل البضائع في 17 فبراير 1864، وللركاب في 15 أغسطس 1864. وفي العام التالي، في 1 أغسطس 1865، تم دمجه مع شركة سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR). ^{[ 2 ]}

كانت شركة سكة حديد بورت باتريك (PPR) آنذاك (عام 1863) قد أنفقت كامل رأسمالها على بناء الخط (وحُرمت من بعض الأموال الموعودة من شركة سكة حديد غريت وسوث ويسترن )؛ وتكبدت خسائر في حساب الإيرادات؛ واكتشفت أن الطفرة الموعودة في حركة البريد عبر بورت باتريك كانت وهمية؛ ولاحظت أن عبّارة سترانراير - لارن على وشك الإغلاق. علاوة على ذلك، فقد ثبت أن تشغيل السكة الحديدية مباشرة كان أكثر تعقيدًا وتكلفة مما كان متوقعًا.

في ذلك الوقت، تواصلت شركة سكك حديد غريت وسوث ويسترن (G&SWR) مع شركة سكك حديد باسيفيك (PPR) ، عارضةً عليها الاكتتاب في مبلغ الأربعين ألف جنيه إسترليني الذي رُفض طلبها. وقد فعلت ذلك في 15 ديسمبر 1863. وكان دافعها لهذا التغيير في موقفها هو القلق من افتتاح خط سكة حديد دومفريز ولوخمايبن ولوكربي (في 1 سبتمبر)؛ إذ كانت هذه الشركة تُدار من قِبل شركة سكك حديد كاليدونيان (CR)، التي كان لها بالتالي حق الوصول إلى دومفريز، وقد طلبت شركة سكك حديد باسيفيك من شركة G&SWR صلاحيات التشغيل على خط دومفريز ولوخمايبن ولوكربي ، بنية واضحة للربط مع شركة CR . (وقد رُفض هذا الطلب). الآن، كانت شركة G&SWR تأمل في الاستحواذ على شركة PPR لصدّ منافستها. شعر مديرو شركة PPR بالاستياء من سوء نية شركة G&SWR بشأن الاكتتاب في مبلغ الأربعين ألف جنيه إسترليني، وتفاوضوا مع شركة CR ، التي قدمت شروطًا سخية تضمنت الاكتتاب في مبلغ الأربعين ألف جنيه إسترليني، وهو ما يُعادل عرض شركة G&SWR . تم إبرام اتفاق مبدئي بشأن ترتيبات العمل مع شركة السكك الحديدية المركزية ، وقامت لجنة التخطيط والبحوث البرلمانية بإعداد مشروع قانون برلماني يطلب صلاحيات تشغيل خط سكة حديد دومفريز ووسطها وغربها (والجزء القصير من خط سكة حديد غولدن آند ساوث ويست في دومفريز)؛ كما سعى مشروع القانون إلى تقنين وضع رصيف سترانراير الشرقي، وزيادة رأس المال المصرح به بشكل كبير. وقد أقر البرلمان مشروع القانون وأصبح... قانون سكة حديد بورت باتريك (رقم 1) لعام 1864 (27 و28 فيكتوريا،الفصل 117) بتاريخ 29 يوليو 1864. وقد تم تأمين صلاحيات التشغيل. ودخل اتفاق العمل معشركة السكك الحديدية المركزيةحيز التنفيذ في 4 ديسمبر 1864. ^{[ ملاحظة 5 ] [ 4 ]}

لم تُضيّع سكة ​​حديد كاليدونيان وقتًا في فرض وجودها؛ إذ تم توجيه حركة المرور العابرة إلى غلاسكو وإدنبرة عبر لوكربي وسكة حديد كاليدونيان . كانت سكة حديد كاليدونيان مسؤولة عن صيانة خط سكة حديد المحيط الهادئ ، لكنها سرعان ما طلبت مرافق إضافية، مثل مسارات جانبية في سترانراير ومواقع عبور إضافية. كانت مواقع العبور الوسيطة الفعلية هي نيو غالواي، ودرومور، وكريتاون، ونيوتن ستيوارت، وغلينلوس. أرادت سكة حديد كاليدونيان إضافة كروسمايكل، ولوخ سكيرو، وكيركوان، ودونراغيت. ^{[ 7 ]} كانت سكة حديد المحيط الهادئ تعتقد أن توقيع اتفاقية التشغيل سيُعفيها من نفقات كهذه، وعلى أي حال، لم يكن لديها ما يكفي من المال لتوسيع مرافقها. ^{[ 4 ]}

في هذه الفترة، كان يتم تشغيل الخط بواسطة مُرسل القطارات (بدلاً من نظام طاقم القطارات) حتى أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 11 ]}

يصف سميث حادثة توضح الحالة البدائية لموارد سكة حديد بورت باتريك:

كانت بورت باتريك مكانًا صعبًا للغاية للخروج منه - منحنى حادّ، ومنحدر حادّ بنسبة 1 إلى 57، والطريق بأكمله في مسار الرياح الغربية العاتية، حتى في منطقة قطع الصخور حيث سمحت فتحة النفخ في قمة تايلور بدخول رذاذ الملح لتغطية القضبان.  كانت القاطرة القديمة ذات المقعد الواحد [ربما 2-2-2 رقم 7] قادمة، وعلقت، كما هو معتاد. أمر السائق: "ارجع للخلف وخفّض عدد ركاب قطارك إلى النصف". سأل مساعد السائق: "هل لديك منشار؟". حقًا، كان من الضروري استخدام منشار، لأنهم لم يكن لديهم سوى عربة واحدة! ^{[ 12 ]}

أتاح خط سكة حديد بورت باتريك سهولة الوصول من بورت باتريك وسترانراير إلى دومفريز ومواقع إنجليزية أخرى، إلا أن الربط من مدينة غلاسكو كان ضعيفًا. في 5 يوليو 1865، صدر قانون برلماني، هو قانون سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن لعام 1865 ( 28 و29 Vict. c. ccclviii)، الذي يُجيز إنشاء سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن (G&PJR)، وحصل على الموافقة الملكية ؛ وكان من المقرر أن يتصل هذا الخط بالخطوط القائمة عبر آير، ويرتبط بخط سكة حديد بورت باتريك في تشالوك جانكشن، على بُعد حوالي 10 كيلومترات شرق سترانراير . في البداية، تعاملت شركة سكك حديد المحيط الهادئ (PPR) مع الأمر بودّ، إذ كانت ستتحمل جزءًا من تكاليف مرافق ميناء سترانراير وتحصل على رسوم المسافة المقطوعة للتشغيل المباشر. ولكن عندما وافقت شركة سكك حديد غريت آند باسيفيك جونيور (G&PJR) مع شركة سكك حديد غريت آند ساوث ويسترن (G&SWR) على تشغيل خطها، اتخذت شركة سكك حديد كاليدونيان، التي كانت تشغل خط PPR، موقفًا دفاعيًا. وبدأت شركة G&PJR تشغيل الخط للجمهور في 5 أكتوبر 1877 رغم معارضة شركة CR . 

تكبدت شركة سكة حديد المحيط الهادئ (PPR) نفقات باهظة على تحسين أنظمة الإشارات وغيرها من الأعمال، وكان من المقرر أن تتكفل بها شركة سكة حديد غرين آند باسيفيك جونيور (G&PJR). إلا أن الأخيرة كانت تعاني من ضائقة مالية شديدة، بل وأشد من ضائقة شركة PPR، فوصلت القضية إلى محكمة الجلسات. صدر إشعار بالمنع في الأول من فبراير عام ١٨٨٢، ومنذ السابع من فبراير، مُنعت قطارات G&PJR من السير على خط سكة حديد PPR. كانت G&PJR تُنهي رحلاتها، سواءً لقطارات الركاب أو البضائع، في نيو لوس، وتم تعويض الفجوة عبر النقل البري.

تمكنت شركة G&PJR من جمع بعض الأموال وسددت معظم الديون، واستؤنف تشغيل القطارات المباشرة اعتبارًا من 1 أغسطس 1883. ^{[ 4 ]}

إيمانًا منها بأن حركة النقل البحري إلى أيرلندا ستكون مربحة، استحوذت شركة السكك الحديدية المركزية (CR) على سفينتين صغيرتين تعملان بالتجديف، وشغّلت خدمة نقل بين سترانراير وبلفاست ابتداءً من 4 ديسمبر 1865. وتم إقناع شركة السكك الحديدية الإقليمية في بورت باتريك (PPR) بدعم هذا المشروع ماليًا؛ إلا أن حركة النقل البحري إلى أيرلندا شهدت انخفاضًا حادًا في ذلك الوقت، وعندما تضررت إحدى السفينتين أثناء عبورها في 21 يناير 1868، اتُخذ قرار بتعليق خدمة العبّارات. ومرة ​​أخرى، أُحبط هدف شركة PPR المتمثل في الربط مع أيرلندا. ثم بدأت شركة مستقلة، هي شركة دوناغادي وبورت باتريك للسفن البخارية، خدمة نقل بحرية، بسفينة واحدة كانت تقوم في البداية برحلتين ذهابًا وإيابًا يوميًا ابتداءً من 13 يوليو 1868، ثم خُفّضت الرحلات إلى رحلة واحدة ذهابًا وإيابًا يوميًا ابتداءً من 21 سبتمبر، قبل أن تتوقف الخدمة تمامًا في 31 أكتوبر 1868. ويبدو من المرجح أن القطارات المتصلة كانت تستخدم محطة بورت باتريك العادية، وليس محطة الميناء.

خلال هذه الفترة، اتضحت نوايا الحكومة بشأن استخدام بورت باتريك كمحطة بريدية: لم يعد هناك أي احتمال لحدوث ذلك، وعندما عرضت الحكومة تعويضًا قدره 20,000 جنيه إسترليني ونقل ملكية ميناء بورت باتريك إلى شركة سكك حديد بورت باتريك، قُبلت هذه الشروط باعتبارها أفضل ما يمكن الحصول عليه. اقترحت شركة سكك حديد كاليدونيان اعتبار هذا المبلغ دخلًا للخط، يحق لها الحصول عليه. وبما أنها قبلت المخاطرة التجارية لانقطاع دخل الإيرادات، فقد يبدو هذا معقولًا؛ لكن شركة سكك حديد بورت باتريك نجحت في إثبات أن هذا لم يُنص عليه في اتفاقية التشغيل، ورفضت تقاسم المال.

ابتداءً من 18 أغسطس 1871، بدأ مشغل مستقل آخر خدمة نقل بين دوناغادي وبورت باتريك. وفي 29 أغسطس، اصطدمت باخرة أطلسية بالسفينة "أبر " وسط ضباب كثيف، وغرقت في غضون خمس دقائق؛ واستمرت الخدمة الجديدة لمدة 12 يومًا.

كدليل واضح على تراجع الميناء، تم تفكيك منارة بورت باتريك في عام 1871 وشحنها إلى كولومبو في سيلون ( سريلانكا حاليًا ) حيث تم نصبها هناك.

بدأت محاولة أخيرة لتشغيل خدمة منتظمة في 7 يونيو 1873، ولكن لم تلقَ إقبالاً يُذكر، فتوقفت الخدمة بعد خمسة أيام، في 12 يوليو 1873. وقد أُنفق 500 ألف جنيه إسترليني على الميناء. وفي أكتوبر 1874، رُفعت القضبان ونُقلت إلى نيوتن ستيوارت لاستخدامها في توسيع مساحة التخزين هناك. ^{[ 7 ]}

إذا لم يكن مكتب البريد راغبًا في دعم بورت باتريك، فإنه لم يكن يمانع في الاستفادة من خط لا يتطلب نفقات رأسمالية ضخمة، وابتداءً من مارس 1871، وافق على دفع 1500 جنيه إسترليني سنويًا لنقل البريد عبر خط سكة حديد بورت باتريك، على أساس تشغيل قطارات متصلة مباشرة بقطارات البريد الليلية على الخط الرئيسي. شجع هذا خط سكة حديد بورت باتريك على دعم شركة لارن وسترانراير للسفن البخارية في تسيير رحلة ذهاب وعودة يومية على ذلك الخط، ابتداءً من 1 يوليو 1872؛ وكانت السفينة هي الأميرة لويز . حسّن هذا الوضع المالي لخط سكة حديد بورت باتريك بشكل كبير، ووافقت الشركة على استخدام قاطرة مناورة صغيرة لنقل عربات الركاب إلى الرصيف الشرقي في سترانراير؛ لم يكن هذا الهيكل الهش مستخدمًا من قبل، وكان على الركاب السير على طول الرصيف المكشوف للوصول إلى السفن.

وفي أواخر عام 1875 تم تكليف باخرة ثانية مماثلة، أطلق عليها اسم الأميرة بياتريس .

كان رصيف سترانراير الشرقي مملوكًا لمجلس المدينة ويتولى صيانته. لم يكن الرصيف متينًا قط، وقد استدعت حالات الهبوط الأرضي وغيرها من الصعوبات إجراء إصلاحات عاجلة في مايو 1876. لم يكن المجلس راغبًا في تنفيذ الأعمال التي بلغت تكلفتها 6000 جنيه إسترليني، وبعد جدل طويل، حصلت هيئة إدارة الموانئ على ترخيص للاستحواذ على الرصيف.قانون سكة حديد بورت باتريك لعام 1877 (40 و41 Vict.c. lx) الصادر في 28 يونيو 1877. ^{[ 4 ]}

ابتداءً من عام 1873، كانت شركة ميدلاند للسكك الحديدية (MR) على وشك الانتهاء من خطها إلى كارلايل - خط سيتل وكارلايل - وكانت بحاجة إلى شريك اسكتلندي: شركة غريت وسكوتلاند للسكك الحديدية الغربية (G&SWR ). كانت ميدلاند تفكر استراتيجياً، ساعيةً إلى استرداد تكلفة خطها الرئيسي الجديد الطويل، وحفزت شركة غريت وسكوتلاند للسكك الحديدية الغربية على فعل الشيء نفسه. شكلت الشركتان تحالفاً أنجلو-اسكتلندياً قوياً. كانت شركة كاليدونيان للسكك الحديدية (CR) المنافسة تُشغل خط بورت باتريك للسكك الحديدية، وقد أصبحت شركة بورت باتريك نفسها أكثر ربحية في السنوات اللاحقة، حيث دفعت أرباحاً بلغت ذروتها 4.75%. كان من المقرر أن ينتهي عقد تشغيل شركة كاليدونيان للسكك الحديدية في عام 1885، وبدأت شركتا ميدلاند وغريت وسكوتلاند للسكك الحديدية الغربية في دراسة التداعيات. بطبيعة الحال، رغبت شركة كاليدونيان للسكك الحديدية وشريكتها الإنجليزية، شركة لندن والشمال الغربي للسكك الحديدية (LNWR)، في الاحتفاظ بالسيطرة، ووصل الصراع على السلطة إلى طريق مسدود. كانت النتيجة أن عرضت الأطراف الأربعة الاستحواذ على خط السكة الحديد بشكل مشترك، مما يضمن لمساهمي سكة حديد بورت باتريك نسبة 3.5% من حصصهم. كان هذا عرضًا مغريًا، وبعد بعض المفاوضات حول التفاصيل، تم الاتفاق على الترتيب، مع إضافة خط سكة حديد ويغتاونشاير.

تم تقديم مشروع قانون برلماني يقترح تاريخ 1 أغسطس 1885 كموعد لبدء سريان الحكم.صدر قانون بيع ونقل ملكية سكك حديد بورت باتريك وويغتاونشاير لعام 1885 (48 و49 Vict.LNWRوMRوCRوG&SWR - لجنة مشتركة لإدارة الخط، وأن يتم حلّ شركتي سكك حديد بورت باتريك وويغتاونشاير في 1 يناير 1886. مُنحت شركة LNWR صلاحيات تشغيل خط G&SWR بين دومفريز وكاسل دوغلاس، بينما حصلت شركة MR على صلاحيات التشغيل بين كارلايل وغريتنا جانكشن. ستواصل اللجنة المشتركة "قسم سترانراير" إدارة القسم الواقع بين تقاطع تشالوك وسترانراير، والذي يمكن الوصول إليه بواسطة القطارات القادمة من خط جيرفان، على الرغم من أن هذه القطارات كانت تعمل بالكامل بواسطة شركة G&SWR.

كان من المقرر أن تتشارك الشركتان الاسكتلنديتان في السيطرة التشغيلية بينهما، على الرغم من أن اجتماعات اللجنة المشتركة يبدو أنها عُقدت في لندن. تم شراء أسطول عربات السكك الحديدية التابع لشركة ويتلي بسعر التقييم (6400 جنيه إسترليني). ^{[ 4 ]}

لم تشهد العمليات الداخلية تغييراً كبيراً في البداية؛ لكن قطارات لندن كانت تسير من دومفريز إلى كارلايل عبر أنان بدلاً من لوكربي، مما وفر وقتاً كبيراً. وقد أضافت شركة السكك الحديدية الملكية عربة نوم بولمان بست عجلات. ^{[ 4 ]}

حصلت شركة السكك الحديدية الكبرى والجنوبية الغربية ( G &SWR) على حصة من العمل؛ إذ لم تكن أطقم قطاراتها على دراية بالمسار في البداية، ورفضت شركة السكك الحديدية الكاليدونية توفير موظفين لتوصيل القطارات. يروي سميث رحلة مبكرة:

كان شانكلاند وماكجيل قادمين من دومفريز إلى سترانراير على متن قطار المساء. كان الظلام قد حلّ عندما غادرا كريتاون، فقال لي جوك: "حسنًا، هذه نيوتن ستيوارت الآن". ولكن بينما كانا ينزلان المنحدر الطويل، انتاب ماكجيل الشك. فقلت: "هل يمكنك المتابعة يا جوك؟ ألا توجد محطة هنا؟". فقال: "أيّ محطة؟". فقلت: "يا رجل، أعتقد أنهم يسمونها بالنيور أو شيئًا من هذا القبيل". فتوقفنا، وها نحن ذا، كنا على بُعد نصف ميل منها! فرجعنا للخلف. لم تكن هناك إشارات، فقط قناة في النافذة. لم يخرج أحد أو يصعد أحد، فتابعنا طريقنا إلى نيوتن ستيوارت مرة أخرى. ^{[ 12 ]}

اتضح أن خط سكة حديد ويغتاونشاير كان في حالة سيئة للغاية، وأن قوة المحركات كانت غير كافية في كثير من الأحيان. وكان من الضروري تجديد السكة الحديدية بالكامل (باستثناء فرع غارليستاون) في عام 1886.

تم تحديث نظام الإشارات على خط بورت باتريك في الفترة 1886-1887، باستخدام أجهزة لوحية كهربائية للقطارات، وتم تمديد هذا النظام إلى قسم تشالوك جانكشن إلى سترانراير في الفترة 1887-1888. ^{[ 11 ]}

في جدول مواعيد الركاب العام لعام ١٨٩٥، كان خط سكة حديد بورت باتريك الرئيسي سابقًا يُسيّر أربعة قطارات في كل اتجاه يوميًا؛ وكان أول قطار متجه إلى بورت باتريك وآخر قطار متجه إلى سترانراير قطارين سريعين، مع وجود قطار "صالون نوم" بين محطة يوستون وميناء سترانراير. أما القطارات الأخرى فكانت تسير فقط من وإلى سترانراير (المدينة)، ثلاثة منها في كل اتجاه تتابع سيرها إلى بورت باتريك. وكانت هناك رحلة قصيرة إضافية من نيوتن ستيوارت إلى سترانراير (المدينة) والعودة. وكان خط ويثورن يُسيّر أربعة قطارات في كل اتجاه، وكان معظمها متصلًا من وإلى غارليستاون. ^{[ ٤ ]}

في ذلك الوقت، كانت هناك ثماني رحلات قصيرة في كل اتجاه بين سترانراير ودونراجيت، تتوقف في كاسل كينيدي. كما كانت هناك أربع رحلات تابعة لشركة G&SWR من وإلى سترانراير عبر قسم تشالوك إلى سترانراير. ^{[ 16 ]}

في السنوات الأولى من القرن، تم تركيب جهاز مانسون لتبادل الأقراص (المعروف باسم جهاز مانسون المتنقل لتبادل الأقراص ) على الخط، مما أتاح تبادل الأقراص أحادية الخط في غرف الإشارات بسرعة أعلى من التبادل اليدوي. وتم التخطيط لتسريع القطارات السريعة، فسأل مدير حركة المرور، هاتشينسون، المهندس ميلفيل: "أفترض أنه لا مانع من زيادة السرعة الإجمالية لأحد قطاراتنا من 36 إلى 40 ميلاً في الساعة. أعتقد أن الطريق ممتاز للغاية." فأجاب ميلفيل: "لا مانع على الإطلاق من سير القطارات السريعة بالسرعة الإجمالية التي ذكرتها..." وبدأ تطبيق التسريع اعتبارًا من يوليو 1901.

في هذه الفترة، كانت حمولات القطارات السريعة تتزايد، مما أدى إلى صعوبات تشغيلية، ومنذ مارس 1904، أشير إلى أن قطار البريد سيعمل برحلتين. ^{[ 7 ]}

توقفت خدمات نقل الركاب المنتظمة على خط غارليستاون في 1 مارس 1903؛ ثم أُعيد تسمية ميليسلي إلى ميليسلي لغارليستاون ، وعادت القطارات إلى التوقف في محطة غارليستاون الأصلية. ^{[ 2 ] [ 17 ] [ 18 ]} واستمرت السكك الحديدية في توفير قطارات الرحلات إلى غارليستاون بالتزامن مع رحلات السفن البخارية حتى عام 1935. ^{[ 3 ]}

في عام ١٩٢٢، وقع حادث خروج قطار عن مساره بالقرب من بالنيور. وعند تقييم حالة السكة الحديدية، صُدمت وزارة النقل بعض الشيء... لذا فُرض حد أقصى للسرعة على خط السكة الحديدية الرئيسي لشركة PP&W بالكامل، بحيث لا تتجاوز السرعة ٧٢ كم/ساعة (٤٥ ميلاً في الساعة) إلى حين إعادة رصفه بالحصى وإعادة بنائه. وقد نُفذ هذا العمل خلال العامين التاليين. ^{[ ١٩ ]}   

في عملية التجميع التي جرت عام 1921، أصبح الخط جزءًا من سكة حديد لندن وميدلاند واسكتلندا (LMS).

مع تطور تصاميم القاطرات، لم يعد مسار خط بورت باتريك وويغتاونشاير الصعب يسمح بالاستفادة من قوة جر القاطرات الكبيرة. يذكر سميث أنه "في نهاية مارس 1939، وردت أنباء هامة - الموافقة الرسمية على تشغيل قاطرات 4-6-0 بطول 60 قدمًا (18 مترًا) إلى سترانراير". في 23 مارس 1939، أُجريت تجربة تشغيلية باستخدام قاطرة 4-6-0، حيث تم فصل القاطرة عن العربة الملحقة في سترانراير لتدويرها. "لم يكن هناك أي احتمال لتجهيز القرص الدوار بطول 60 قدمًا قبل أواخر الصيف، لذا قاموا بتمديد قضبان أطول، بارزة من كلا الطرفين، على القرص الدوار الحالي بطول 50 قدمًا (15 مترًا) . سمح لهم ذلك بتدوير قاطرة من الفئة 5 من نوع 4-6-0. بدأت قاطرات الفئة 5 العمل من غلاسكو إلى سترانراير في 16 أبريل 1939.       

في شهر أكتوبر تقريبًا، أصبح القرص الدوار الجديد بطول 60 قدمًا جاهزًا في سترانراير. تم استدعاء قاطرات الفئة 5X 4-6-0، والتي شكلت العمود الفقري لخط سكة حديد سترانراير طوال فترة الحرب. ^{[ 20 ]} جلبت الحرب العالمية الثانية حركة مرور استثنائية على الخط.

يذكر سميث أن 36 قطارًا لنقل الجنود عبرت الخط في أبريل 1940، حيث كانت القوات البريطانية تُعزز وجودها في أيرلندا الشمالية تحسبًا لغزو محتمل من العدو لجمهورية أيرلندا . وبحلول نهاية العام،

كانت أعداد كبيرة من القوات متمركزة آنذاك في أيرلندا الشمالية، ولم تكن خدمة قطارات الركاب العادية كافية لنقل الجنود المتجهين في إجازات إلى إنجلترا وويلز. لذا، كان لا بد من توفير خدمة نقل خاصة، بقطارين كبيرين متصلين. كان قطار قادم من لندن وآخر من كارديف يصلان إلى سترانراير في الصباح الباكر، ويعودان في المساء حوالي الساعة 6:30.  وقد تم تجهيز هذين القطارين في نهاية المطاف بـ 16 عربة، كل منها مزودة بعربة بوفيه. كانت مساحة التخزين في سترانراير غير كافية على الإطلاق، إذ لم يكن بالإمكان خدمة سوى قطار واحد من هذين القطارين الضخمين، لذلك كان لا بد من سحب قطار كارديف إلى آير والعودة منه يوميًا للصيانة. وتم تخصيص قاطرتين من طراز 3F 0-6-0 من شركة كالي (سكك حديد كاليدونيان) لهذه المهمة. ^{[ 21 ]}

في وقت لاحق من الحرب، تقرر إنشاء ميناء طوارئ على الساحل الغربي، لاستمرار التجارة عبر المحيط الأطلسي في حال تعطل أحواض غلاسكو أو ليفربول بفعل العدو. تم تطوير مرفق ميناء جديد على بحيرة رايان، سُمي ميناء كيرنريان ، وكان يخدمه خط سكة حديد كيرنريان العسكري . كان هذا مشروعًا ضخمًا. ربط خط السكة الحديد الجديد خط سترانراير إلى تشالوك عند تقاطع كيرنريان، على بُعد حوالي 3 كيلومترات شرق سترانراير، مُوجهًا لاستقبال القطارات القادمة من الشرق. نُقلت نقطة التقاطع لاحقًا إلى مكان أقرب إلى سترانراير، في أيرد. 

افتُتح الخط في يوليو 1942. ولم تكن هناك حاجة للميناء، ولم تستخدمه سوى ثماني عشرة سفينة عابرة للمحيطات محملة بالكامل طوال فترة تشغيله. أُغلق الميناء بعد الحرب، وكانت آخر حركة للسكك الحديدية قطارًا لتفكيكها عام 1967. ويتكهن سميث بأنه لو كانت هناك حاجة للميناء بكامل طاقته، لكان الوصول إليه عبر خطوط السكك الحديدية المفردة الصعبة (من دومفريز وآير) أمرًا بالغ الصعوبة. ^{[ 4 ] [ 22 ]}

استمرت خدمات نقل البضائع من نيوتن ستيوارت إلى ويثورن حتى إغلاق الخط في 5 أكتوبر 1964. وبحلول الستينيات، كانت هذه الخدمات تعمل ثلاثة أيام في الأسبوع؛ مع تشغيل مشروط على فرع غارليستون، عند الحاجة. ^{[ 23 ]}

أُغلق القسم الممتد من كولفين إلى بورت باتريك أيضاً في عام 1950؛ على الرغم من أن خط كولفين إلى سترانراير ظل مفتوحاً حتى عام 1959 لنقل الحليب . ^{[ 3 ]} بعد ذلك، كانت القطارات تسير فقط إلى المحطات الطرفية الشمالية الغربية: مدينة سترانراير وميناء سترانراير .

تم إغلاق خط سكة حديد ويجتاونشاير السابق بالكامل أمام الركاب في 29 سبتمبر 1950؛ ^{[ 2 ]} وتم إغلاق قسم بورت باتريك إلى سترانراير تاون على مراحل في الخمسينيات.

تم إغلاق الخط الرئيسي في 12 يونيو 1965 نتيجة لمراجعة بيتشينغ. ^{[ 4 ]}

تشمل الهياكل الرئيسية على الطريق جسر لوخ كين ، عبر نهر دي ، وجسر غيت هاوس عبر نهر فليت الكبير ، وجسر غلينلوس، فوق نهر لوس .

افتُتح خط سكة حديد بورت باتريك بين كاسل دوغلاس وسترانراير (محطة المدينة لاحقًا) في 12 مارس 1861؛ ومن سترانراير إلى بورت باتريك في 28 أغسطس 1862؛ وفرع الرصيف الشرقي في سترانراير (ميناء سترانراير لاحقًا) في 1 أكتوبر 1862. وافتُتح قسم ميناء بورت باتريك في 11 سبتمبر 1868؛ ومن المرجح أن استخدام الركاب توقف في نوفمبر 1868، لكن الخط القصير ظل مفتوحًا حتى عام 1870. ^{[ 18 ]} ومع ذلك، ظلت محطة سكة حديد بورت باتريك، التي افتُتحت في 28 أغسطس 1862، مفتوحة حتى 6 فبراير 1950. ^{[ 18 ] [ 24 ]}

تم إغلاق الخط من كاسل دوغلاس إلى تقاطع تشالوك في 14 يونيو 1965. ولا يزال قسم تقاطع تشالوك إلى سترانراير (الميناء) قيد الاستخدام للقطارات القادمة من آير عبر جيرفان.

في كيركودبرايتشاير :

• ( كاسل دوغلاس ؛ محطة CD&DR ؛ وهي أيضًا نقطة تقاطع لخط سكة حديد كيركودبرايت؛)
• كروسمايكل؛
• بارتون ؛
• نيو غالواي
• بحيرة سكيرو؛ افتتحت بعد يونيو 1861؛ أعيد تسميتها إلى بحيرة سكيرو في 13 يونيو 1955؛
• بوابة فليت ؛ افتتحت باسم درومور في سبتمبر 1861؛ أعيد تسميتها إلى بوابة في 1 يوليو 1863؛ أعيد تسميتها إلى درومور لبوابة في 1 يونيو 1865؛ أعيد تسميتها إلى بوابة في 1 سبتمبر 1866؛ أعيد تسميتها إلى درومور في 1 يونيو 1871؛ أعيد تسميتها إلى بوابة فليت في 1 يناير 1912؛ أغلقت في 5 ديسمبر 1949؛ أعيد افتتاحها في 20 مايو 1950؛
• كريتاون ؛
• بالنيور؛ افتتح في 1 يوليو 1861؛ أغلق في 7 مايو 1951؛

وفي ويغتاونشاير :

• نيوتن ستيوارت ؛ محطة تقاطع لويثرن؛
• كيركوان ؛
• غلينلوس ؛
• دونراجيت؛
• قلعة كينيدي ؛ افتتحت في 1 يوليو 1861؛
• ميناء سترانراير ؛ في الأصل "الرصيف الشرقي"؛ ظل مفتوحًا وعاد إلى "سترانراير" في عام 1993؛
• سترانراير ؛ أعيد تسميتها إلى مدينة سترانراير في 2 مارس 1953؛ أغلقت أمام الركاب في 7 مارس 1966، وأغلقت بالكامل في عام 1994؛
• كولفين؛ أغلق في 6 فبراير 1950؛
• بورت باتريك ؛ أغلق في 6 فبراير 1950؛
• ميناء بورت باتريك؛ بدأ استخدام الركاب في 11 سبتمبر 1868؛ وتوقف في نوفمبر 1868؛ وظل الخط متاحًا لحركة البضائع حتى عام 1870.

افتُتح خط سكة حديد ويغتاونشاير حتى ويغتاون ​​لنقل البضائع في 3 مارس 1875، وللركاب في 7 أبريل 1875؛ ثم مُدِّد إلى محطة "غارليستاون" الأولى في 2 أغسطس 1875، ثم إلى محطة غارليستاون الثانية في 3 أبريل 1876. وافتُتح الامتداد إلى ويثورن في 9 يوليو 1877. وأُغلق الخط بالكامل في 25 سبتمبر 1950.

كانت المواقع على الخط الرئيسي لسكك حديد ويغتاونشاير هي:

• (نيوتن ستيوارت: محطة سكة حديد بورت باتريك)
• مينز أوف بينينغهام؛ افتتح في مايو 1875؛ أغلق في 6 أغسطس 1885؛
• كوزواي إند؛ افتتح في مايو 1875؛ أغلق في 6 أغسطس 1885؛
• ويغتاون؛
• كيركينر
• وافيل؛ افتتح في 2 أغسطس 1875؛
• سوربي؛ افتتح في 2 أغسطس 1875؛
• ميليسلي؛ افتتح في 3 أبريل 1876؛ ^{[ ملاحظة 7 ]} انتقل لمسافة قصيرة جنوبًا وأعيد تسميته ميليسلي إلى جارليستاون في 1 مارس 1903؛
• غارليستاون (المحطة الأولى)؛ افتتحت في 2 أغسطس 1875؛ والمعروفة أيضًا باسم غارليستاون العليا من فبراير 1876، وتقاطع غارليستاون "في وقت لاحق من عام 1876"؛ ^{[ 7 ]} أغلقت في 3 أبريل 1876؛
• بروتون سكوج؛ افتتح في ديسمبر 1877؛ أغلق في 6 أغسطس 1885؛
• ويثورن؛

وعلى فرع غارليستاون:

• غارليستاون (المحطة الثانية)؛ افتتحت في 3 أبريل 1876؛ أغلقت في 1 مارس 1903؛ ^{[ 18 ]} تُعرف أيضًا باسم غارليستاون الجديدة منذ فبراير 1876، وفي وقت لاحق من ذلك العام قرية غارليستاون . ^{[ 7 ]}

يُعدّ جسر "بيغ ووتر أوف فليت" أحد أبرز المعالم الهندسية على خط السكة الحديد ، ويقع على بُعد حوالي 1.6 كيلومتر شمال شرق محطة درومور السابقة. كان هذا الجسر أكبر بناء على خط سكة حديد بورت باتريك، وهو عبارة عن جسر حجري يتألف من عشرين امتدادًا. في أوائل القرن العشرين، كان الجسر مُعرّضًا للانهيار، فخضع لأعمال ترميم واسعة النطاق ابتداءً من عام 1926، شملت تغليف الدعامات بالطوب السميك وتقوية الجدران باستخدام قضبان سكك حديدية قديمة؛ إلا أن هذه الترميمات أثّرت سلبًا على مظهره الجمالي. وهو مُدرج ضمن الفئة "ب" من المباني التاريخية. أما جسر "ليتل ووتر أوف فليت" المجاور له، فقد هُدم خلال مناورة لسلاح الجو الملكي البريطاني بأمر من ونستون تشرشل عام 1946. ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 25 ] [ 26 ]} 

في قسم سترانراير إلى بورت باتريك، كان من الضروري إنشاء جسر ذي ثلاثة فواصل لعبور نهر بيلتانتون بالقرب من لوشانز؛ وكان طول فواصله 36 قدمًا و9 بوصات (11.2 مترًا) وارتفاعه 73 قدمًا (22 مترًا) . ^{[ 7 ]}     

كانت الانحدارات على الخط الرئيسي لسكك حديد بورت باتريك شديدة: متموجة بلطف من كاسل دوغلاس إلى نيو غالواي، ثم تشكل صعودًا حادًا بنسبة 1 إلى 80 إلى بحيرة سكيرو، ثم هبوطًا وصعودًا بالتناوب بنسبة 1 إلى 76 إلى القمة في غيت هاوس أوف فليت . بعد ذلك ، كان هناك انحدار متواصل لمسافة 10 كيلومترات بنسبة 1 إلى 80 إلى قرب بالنيور. ثم صعود أقل ثباتًا يؤدي إلى قمة قرب علامة الميل 40 بين كيركوان وغلينلوس، ثم هبوط بانحدار رئيسي بنسبة 1 إلى 80 تقريبًا إلى تشالوك جانكشن. من سترانراير، كان هناك صعود حاد متواصل بنسبة 1 إلى 72 إلى قمة كولفين، على ارتفاع 99 مترًا فوق مستوى سطح البحر، ثم انحدار بنسبة 1 إلى 80 إلى بورت باتريك. ^{[ 6 ] [ 7 ]}  

القسم المفتوح هو فقط من ميناء سترانراير إلى تقاطع تشالوك؛ ويتم خدمته الآن بواسطة خدمات خط غلاسكو الجنوبي الغربي .

• في كاسل دوغلاس إلى سكة حديد كاسل دوغلاس ودومفريز
• من كاسل دوغلاس إلى سكة حديد كيركودبرايت
• عند تقاطع تشالوك إلى سكة حديد جيرفان وبورت باتريك جانكشن

• قائمة محطات السكك الحديدية المغلقة في بريطانيا

• ريلسكوت على خط سكة حديد بورت باتريك
• ريلسكوت على خط سكة حديد ويغتاونشاير