UB.109T

ظهرت أولى المواصفات للقاذفات الاستراتيجية النفاثة التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني عام 1946، واختيرت عدة مقترحات للتطوير. وبحلول عام 1949، كانت هذه القاذفات لا تزال بعيدة المنال، وكانت قاذفة أفرو لينكولن ، وهي نسخة مطورة من قاذفة أفرو لانكستر التي ظهرت في منتصف الحرب، هي القاذفة الثقيلة الرئيسية لسلاح الجو الملكي . ولأن هذه القاذفات لم تكن تتمتع بالمدى الكافي لمهاجمة روسيا بسهولة، فقد تم طلب 88 قاذفة من طراز بي-29 سوبرفورتريس ، ودخلت الخدمة في سلاح الجو الملكي تحت اسم "واشنطن". وكان هذا إجراءً مؤقتًا ريثما تصل القاذفات النفاثة. ^{[ 1 ]}

في عام 1947، كشف الاتحاد السوفيتي النقاب عن طائرة Tu-4 Bull ، وهي نسخة مُهندسة عكسيًا من طائرة B-29. وفي عام 1948، أجرى سلاح الجو الملكي البريطاني سلسلة من الاختبارات ضد قاذفات واشنطن لتطوير تكتيكات اعتراضية ضد Tu-4. وقد أثبتت مقاتلات غلوستر ميتيور ودي هافيلاند فامباير قدرتها على مهاجمة القاذفات بسهولة نسبية. ^{[ 2 ]} كان من المعروف آنذاك أن السوفيت بصدد إدخال مقاتلات نفاثة خاصة بهم، مما يشير إلى أن قاذفات سلاح الجو الملكي البريطاني ستكون قريبًا في خطر مماثل. ورغم أن القاذفات النفاثة الجديدة ستعالج هذه المشكلة، إلا أنه لم يكن من المتوقع أن تتوفر بأعداد كافية حتى منتصف خمسينيات القرن العشرين. ^{[ 3 ]}

في أواخر عام 1950، تزايد القلق من احتمال قيام السوفيت بشن هجوم ما على حلف الناتو خلال السنوات الثلاث التالية. وإذا حدث ذلك خلال الفترة الحرجة التي تسبق التحول إلى الطائرات النفاثة، فإن قدرة سلاح الجو الملكي البريطاني على مواجهة القوات السوفيتية جوًا ستكون محدودة. وبينما كان من الممكن تنفيذ المهمة الاستراتيجية ليلًا مع قدر من الأمان النسبي، ^{[ ب ]} بدا الدور التكتيكي بعيد المدى نهارًا بالغ الخطورة. ^{[ 4 ]} وخلصت الاختبارات التي أُجريت عام 1952 إلى أنه "سيكون من الصعب للغاية على قيادة القاذفات ابتكار أي تكتيكات من شأنها تقليل هذه الخسائر إلى حدود مقبولة". ^{[ 5 ]}

رأت وزارة الطيران أن الحل الوحيد الممكن والمتاح في وقت قصير هو قاذفة قنابل استهلاكية بدون طيار، وهي نسخة مطورة من قنبلة V-1 الطائرة . كانت V-1 سلاحًا منخفض الدقة مصممًا لمهاجمة المدن. ولاستبدال القاذفات في مهامها النهارية، حيث تستهدف الهجمات نقاطًا محددة كالجسور ومحطات السكك الحديدية، كان لا بد من تحسين الدقة بشكل كبير. عُرف هذا المفهوم باسم "قاذفة القنابل الاستهلاكية قصيرة المدى" (SREB). ^{[ 3 ]}

أُرسلت الدعوة الأولية لتقديم المقترحات في أكتوبر 1950 تحت اسم UB.109T، اختصارًا لـ"القنبلة غير المأهولة". وُجّهت الدعوة في البداية إلى شركات أفرو ، وبريستول إيروبلين ، ودي هافيلاند ، وفيكرز -أرمسترونغ المحدودة . لاحقًا، انضمت شركات فيري ، وغلوستر ، وساوندرز -رو ، بالإضافة إلى طلب غير مطلوب من شركة بولتون بول . ومن بين هذه الطلبات، بدت طلبات بريستول وفيكرز مثيرة للاهتمام بما يكفي لإرسال المتطلبات التشغيلية OR.1097 في 17 ديسمبر 1950. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

استند تصميم طائرة بريستول، من طراز 182، إلى تصميم الجناح المائل لطائرة فولاند غنات ، مع هيكل ^{بلاستيكي} وذيل على شكل حرف V. ^{وكانت ستُزود} بمحرك بريستول سيدلي الجديد ، طراز BE.17، بقوة دفع تبلغ حوالي 3000 رطل (13000 نيوتن) . وقد أُطلق على هذه الطائرة اسم "بلو رابير" ( السيف الأزرق ). ^{[ 7 ]} 

كانت طائرة فيكرز، التي عادت في 18 يناير 1951، أقرب إلى طائرة V-1 الأصلية بأجنحة مستقيمة وقسم تحكم ذيل تقليدي ثلاثي الأجزاء. وكانت ستُزوَّد بثلاثة محركات رولز رويس سوار بقوة 1750 رطلاً (7800 نيوتن) ، واحد في كل طرف من أطراف أسطح التحكم الثلاثة في الذيل. وقد أُطلق عليها الاسم الرمزي "الرابير الأحمر". ^{[ 8 ]} 

بالنسبة لنظام التوجيه، اقترحت مؤسسة أبحاث الاتصالات (TRE) نسخةً مُحدَّثة من نظام أوبو للقصف العشوائي الذي يعود إلى حقبة الحرب ، حيث يقوم نظامان أرضيان شبيهان بالرادار بأخذ قياسات المسافة في آنٍ واحد لتحديد موقع الصاروخ أثناء طيرانه، وحساب أي تصحيحات لازمة، ثم إرسالها إلى نظام الطيار الآلي للصاروخ . أطلقوا على النظام في البداية اسم "أوبو التغذية الراجعة"، لكنهم أطلقوا عليه لاحقًا اسم "ترامب". ^{[ 6 ] [ د ]}

عند عودة ونستون تشرشل إلى السلطة بعد الانتخابات العامة في أكتوبر 1951 ، أُطلع على المشكلات التي أدت إلى مشروع SREB. فأمر بإعطاء المشروع "أولوية قصوى". ^{[ 6 ]} بعد إجراء عدد من التعديلات التفصيلية، علمت شركة فيكرز أنها ستُعلن فائزةً بالعقد. وكان هذا أول دخول للشركة إلى سوق الأسلحة الموجهة. اقترحت الشركة بناء 12 نموذجًا مصغرًا (بحجم ثلث الحجم الأصلي ) تحت اسم فيكرز تايب 719 لإجراء اختبارات الإطلاق الجوي من حاملات الطائرات واشنطن لاختبار الطيران والتوجيه. أما النموذج بالحجم الكامل فكان سيُعرف باسم تايب 725. ^{[ 6 ]}

بما أن هيكل الصاروخ كان تقليديًا بالكامل، تمكنت الشركة من بدء تطويره بتمويلها الخاص، كما فعلت رولز رويس الشيء نفسه لمحركات سوار. كان نظام التوجيه جديدًا كليًا، ولم تكن الشركة قادرة على تحمل تكلفة تطويره بمفردها. في اجتماع مع روبرت كوكبيرن من وزارة التموين في يوليو 1952، تم الاتفاق على بدء تطوير الصاروخ على أن تتكفل وزارة التموين بتمويل تطوير أنظمة التوجيه. أدى ذلك إلى إنشاء قسم جديد للأسلحة الموجهة في شركة فيكرز ويبريدج . تأخر وصول التمويل، ولم يتم التوصل إلى اتفاق فعلي حتى أغسطس 1953، وتم توقيع العقد النهائي بقيمة 450,000 جنيه إسترليني في 30 أكتوبر 1953. ^{[ 6 ]}

بينما كانوا ينتظرون تمويل نظام التوجيه، بدأت شركة فيكرز بتطوير هياكل الطائرات وإجراء اختبارات إسقاط لطائرات 719 المصغرة. وكان تطوير ميدان التدريب الجديد AI في ووميرا جارياً لمشروع آخر لشركة فيكرز، وهو مشروع بلو بور ، وقد اكتمل إلى حد كبير بحلول عام 1952. وكان هذا الميدان الأصغر مناسباً لاختبار طائرة 719، بينما ستنتقل طائرة 725 كاملة الحجم إلى ميدان التدريب E الذي تم تطويره حديثاً والذي يبلغ طوله 400 كيلومتر (250 ميلاً) بدءاً من عام 1955. ^{[ 6 ]} 

في اختبارات عام 2019، تم تعليق هياكل الطائرات أسفل حجرة القنابل الخلفية لطائرة واشنطن بواسطة نظام تعليق متأرجح، مما استلزم إزالة أبواب حجرة القنابل. تمت الرحلة بأكملها تحت تحكم لاسلكي، وتم إرسال بيانات قياس عن بُعد شاملة إلى الأرض. ^{[ 6 ]}

لاستعادة النظام، تم استخدام أمر لاسلكي لفتح ثلاث مظلات وفصل مقدمة الطائرة. كانت المقدمة مزودة بمسمار معدني يغرز في الأرض، مما يجعل جسم الطائرة منتصبًا عموديًا فوق سطح الأرض ليسهل على فرق الإنقاذ رؤيته. وقد حقق النظام نجاحًا كبيرًا لدرجة أن بعض طائرات 719 نجت من خمس رحلات تجريبية، ثم استُخدمت فكرة المسمار لاختبار طائرة بلو بور أيضًا. ^{[ 6 ]}

في إحدى الحالات، أُرسل أمر الاستعادة بالخطأ، مما أدى إلى فتح المظلات على الجزء المتصل بالطائرة بينما انفصل الجزء الأمامي وكاد يصطدم بطائرة P-51 موستانج قريبة كانت تُشغّل كاميرات. تسببت المظلات في اندفاع طيار قاذفة B-29 إلى الأمام نحو حزام الأمان، ثم التفّ الحزام حول الجزء الخلفي من الطائرة، لكن الطائرة تمكنت من الهبوط بسلام. ^{[ 9 ]}

بعد تأخير دام عامين بسبب بطء تمويل نظام التوجيه، استمرت الاختبارات حتى أغسطس 1954، حين أُثيرت تساؤلات حول جدوى المشروع برمته مع اقتراب وصول طائرة فيكرز فاليانت . بدأت فاليانت كحل بديل لتأخر وصول القاذفات الاستراتيجية النفاثة، بأداء مماثل تقريبًا لعقد عام 1946 الأصلي، ولكن بحمولة قنابل أصغر تبلغ 6800 كيلوغرام (15000 رطل) ومدى أقصر قليلًا. كان سلاح الجو الملكي البريطاني أكثر اهتمامًا بالقاذفات المأهولة من غير المأهولة، ولم يمانع إلغاء المشروع. كما لم تنزعج شركة فيكرز كثيرًا من خسارة المشروع نظرًا لفوزها بعقد القاذفات. حققت فاليانت نجاحًا باهرًا فيما بعد. ^{[ 9 ]} 

توقف العمل في 30 سبتمبر 1954، مع إلغاء رسمي في عام 1955. ^{[ 9 ]} لم تُصرف الدفعات النهائية لتطوير نظام التوجيه حتى سبتمبر 1957. أُلغي مشروع بلو بور في نفس الفترة تقريبًا، مما أدى إلى إغلاق مركز ووميرا للتدريب على الرماية. ^{[ 9 ]}

في نفس الفترة تقريبًا، أدى نقاش مطول حول قدرة قاذفات القنابل من طراز V على البقاء في ظل التطورات السوفيتية في مجال صواريخ أرض-جو إلى دراسة استخدام تصميم "بلو رابير" كصاروخ تمويه . كانت الفكرة هي إطلاق عدة صواريخ من هذا الطراز أثناء الاقتراب من الهدف، مما يُظهر عددًا كبيرًا من الأهداف الرادارية بحيث لا تتمكن أنظمة التحكم الأرضية من رصد القاذفات. وكان من المقرر دمج ذلك مع صاروخ بعيد المدى ، والذي ظهر لاحقًا باسم "بلو ستيل" ، والذي يسمح للقاذفات بالبقاء خارج نطاق صواريخ أرض-جو السوفيتية. إلا أن هذه الفكرة تم التخلي عنها لصالح مجموعة محسّنة من التدابير الإلكترونية المضادة ، ولا سيما أنظمة التشويش على الاتصالات الصوتية السوفيتية والرادارات بعيدة المدى. ^{[ 10 ]}

بدت الطائرة من طراز 725 كنسخة أنحف من طائرة V-1، حيث استُبدل المحرك النفاث الطويل الذي كان مثبتًا أعلى جسم الطائرة بثلاثة محركات سوار أصغر حجمًا بكثير، مثبتة على أطراف أسطح التحكم الرأسية والأفقية في الجزء الخلفي. وكانت الطاقة الكهربائية تُستمد من توربين هواء ديناميكي مزود بمدخل صغير أعلى جسم الطائرة. والفرق الملحوظ الآخر الوحيد بينها وبين طائرة V-1 هو إضافة الجنيحات على الأجنحة، بدلًا من استخدام الدفة فقط في طائرة V-1. وكانت الجنيحات تُستخدم فقط خلال الرحلة الأولى تحت تحكم لاسلكي مباشر. وبعد بدء التحكم الآلي، كان الطيار الآلي يُجري تصحيحات طفيفة باستخدام الدفة كما في طائرة V-1. ^{[ 6 ]}

لخفض التكاليف، صُنع جسم الطائرة بالكامل ومعظم أسطحها من الفولاذ الطري الملحوم . كان جسم الطائرة عبارة عن صفيحة فولاذية ملفوفة على شكل أنبوب، بينما كان الجناح عبارة عن صفيحة فولاذية فوق دعامات صندوقية. استُخدم الجزء الداخلي من الجناح كخزان للوقود. كانت الحواف الأمامية للذيل والزعنفة منحنية بشدة، بينما كان الجناح مستقيمًا ومثبتًا بجسم الطائرة بواسطة مشابك لتسهيل عملية التركيب في الميدان. بلغ طولها 13 مترًا (42 قدمًا و8 بوصات) وعرض جناحيها 10 أمتار (32 قدمًا و10 بوصات) . ^{[ 6 ]}      

على غرار صاروخ V-1، كان من المفترض إطلاق صاروخ Type 725 بواسطة منجنيق بخاري ، لكن بقوة أكبر. سمح هذا باستخدام منحدر أقصر بكثير، يبلغ طوله 11 مترًا (35 قدمًا) ، مما أتاح للنظام إمكانية النقل. عند وصوله إلى موقع الإطلاق على مقطورة نصفية طويلة ، رُفعت رافعة فوق المقطورة، ورُفع المنحدر إلى موضعه بزاوية 25 درجة. عند الإطلاق، كان المنجنيق يُسرّع الصاروخ بمقدار 30 ضعف قوة الجاذبية الأرضية، ليصل إلى سرعة 270 كيلومترًا في الساعة (250 قدمًا في الثانية) . كان من الممكن إطلاقه من أي منطقة بها مسافة 55 مترًا (180 قدمًا) أمام المنحدر، وعندها يكون الصاروخ على ارتفاع 15 مترًا (50 قدمًا) . كان يتم إبطاء حركة المكبس الذي يدفع الصاروخ بواسطة مسمار مخروطي في مقدمته، والذي كان يُدفع عبر غشاء إلى خزان ماء في نهاية المنحدر. كان يتم استبدال الخزان بين عمليات الإطلاق. ^{[ 6 ]}     

بعد الإطلاق، كان الصاروخ غير مرئي لرادارات التوجيه الموجودة على مسافة ما. وقد ساعد نظام الطيار الآلي في بداية الرحلة بوصلة تدفق مغناطيسي في طرف الجناح للحفاظ على مسار ثابت أثناء استمراره في الصعود إلى ارتفاع التحليق المحدد وهو 15000 متر (50000 قدم) . وبعد قطع نصف مسافة المهمة تقريبًا، أصبح الصاروخ مرئيًا للرادارات الأرضية، التي تتبعته باستمرار أثناء اقترابه من الهدف. ^{[ 6 ]} 

عند الوصول إلى الهدف، أُطفئت المحركات، ووُجّه الصاروخ إلى صعود سريع أدى إلى انخفاض سرعته. ثم قام بمناورة "الانحناء"، حيث انحرف فجأةً إلى غطسة عمودية. ولأن جيروسكوبات نظام التوجيه الآلي كانت تدور بزاوية كبيرة خلال هذه الفترة، فقد رُكّبت منصة التوجيه بأكملها على محور ارتكاز لضمان بقائها عمودية أثناء هذه المناورة. وواصلت الرادارات تتبع الصاروخ أثناء هبوطه نحو الأفق الراداري ، مُرسلةً تحديثات دورية. وبعد فقدان الاتصال، عادةً على ارتفاع حوالي 6100 متر (20000 قدم) ، أبقى نظام التوجيه الآلي الصاروخ على مساره الأخير حتى لحظة الاصطدام. ^{[ 6 ]} 

تم تحديد حمولتين مبدئيًا: قنبلة واحدة زنة 2300 كيلوغرام (5000 رطل) أو خمس قنابل زنة كل منها 450 كيلوغرام (1000 رطل) . وفي اجتماع عُقد في أبريل 1953، أُضيفت حمولة ثالثة تتألف من عشر قنابل زنة 230 كيلوغرام (500 رطل) مزودة بصمامات تقارب من طراز VT Mk. 9 ، كما نُظر في تجارب لاحقة أُجريت في نوفمبر 1954 في استخدام القنابل العنقودية والقنابل الحارقة . وُضعت الرؤوس الحربية في مقدمة الصاروخ وفُصلت قبل الاصطدام. ^{[ 6 ]}   

في المراحل الأخيرة من البرنامج، تمّ التفكير في جعل الصاروخ يقوم بمناورات متناوبة بقوة جاذبية أرضية واحدة (1G) إلى اليسار واليمين أثناء اقترابه من الهدف، وذلك لتصعيب إصابته بواسطة الدفاعات الجوية. كما تمّ التفكير في إضافة دروع واقية في مناطق رئيسية لزيادة قدرته على تحمّل نيران المدفعية المضادة للطائرات ، إلا أن ذلك أضاف 180 كيلوغرامًا (400 رطل) . ^{[ 6 ]} 

بهدف إغراق الدفاعات الجوية المحلية، كان من المقرر استخدام السلاح بأسلوب وابل. تطلبت المواصفات معدل إطلاق عالٍ جدًا، يصل إلى 100 صاروخ في الجو في وقت واحد، لمهاجمة ما يصل إلى خمسة أهداف منفصلة. تم تحقيق الدقة المطلوبة خلال الحرب باستخدام نظام أوبو، إلا أنه كان نظامًا يدويًا للغاية، ولا يمكنه توجيه سوى طائرة واحدة في كل مرة. أما نظام جي-إتش ، الأقل دقة نوعًا ما، فكان يُركّب على الطائرات، ولكنه كان يتطلب إلكترونيات متطورة لأتمتته، مما كان سيُفقد شرط التكلفة المنخفضة جدواه. لحل هذه المشكلات المتناقضة، اقترحت هيئة البحث والتطوير نسخة مؤتمتة للغاية من نظام أوبو، حيث تم وضع معظم العمليات المنطقية على الأرض. ^{[ 6 ]}

في نظام أوبو، قبل بدء المهمة، كان يتم قياس المسافة إلى الهدف من محطة أرضية تُعرف باسم "كات". كانت "كات" تُرسل نبضات راديوية دورية، أشبه باستجوابات ، إلى الطائرة التي كان جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بها يستجيب بنبضة مماثلة. كانت هذه النبضة المرتدة تُستقبل في "كات" وتُعرض على راسم الإشارة . وكان الوقت بين الإرسال والاستقبال هو الذي يُحدد المسافة إلى الطائرة. عادةً ما يتم ذلك باستخدام مقياس مُثبت على واجهة راسم الإشارة، لكن هذا لم يكن دقيقًا بما يكفي لنظام أوبو. لذا، أُضيف تأخير إلكتروني عالي الدقة لتعويض إشارة الطائرة ، وكان المُشغل يُحركه ذهابًا وإيابًا ليظهر في منتصف الشاشة عندما يكون عند المدى الصحيح المُحدد مسبقًا. ^{[ 11 ]}

إذا انحرفت الطائرة عن المدى المحدد، يتحرك المؤشر يمينًا أو يسارًا على الشاشة، مُقاسًا بسلك معدني رفيع. عندئذٍ، يُصدر المشغل صوتًا عبر الراديو يُخبر الطيار بالانعطاف يمينًا أو يسارًا للعودة إلى المدى الصحيح. ومع استمرار الطائرة في التحليق نحو الهدف، تُؤدي سلسلة التصحيحات الناتجة إلى تحليقها على طول قوس دائري نصف قطره يساوي المدى بين محطة "القط" والهدف. تُصدر محطة ثانية، تُسمى "الفأر"، قياسًا مشابهًا للمدى إلى الهدف قبل الرحلة. يُشير تقاطع الخط الواصل بين "الفأر" والهدف مع القوس الذي رسمته "القط" إلى نقطة الإسقاط. يُراقب المشغل في محطة "الفأر" الطائرة وهي تُحلّق على طول المسار المنحني حتى تقترب من الهدف، ثم يُرسل إشارة إلى الطيار للإسقاط في اللحظة المناسبة. ^{[ 11 ]}

لم تكن هذه العملية اليدوية المكثفة مناسبة لمفهوم UB.109T، إذ كان لا بد من أتمتة العملية بشكل كبير لتوجيه الهجمات الجماعية. كما لم تكن مناسبة للهجمات على أكثر من هدف واحد في وقت واحد إلا بوجود محطات أرضية متعددة، ومحطات أوبو لم تكن بسيطة. ومن التعقيدات الأخرى أن عمليات الإطلاق قد تتم بعد دقائق فقط من وصول الصاروخ إلى موقع الإطلاق. لذا كان لا بد من تبسيط أي إعداد مسبق للمهمة قدر الإمكان، ولا يمكن أن تتطلب أي قياسات خاصة بالموقع إرسال معلومات إلى منصة الإطلاق. وقد حلّ نظام TRAMP هذه المشكلات بإجراء تعديلين على مفهوم أوبو الأصلي. ^{[ 6 ]}

أولًا، لمعالجة مشكلة التعامل مع الغارات الجماعية، تم تغيير تردد تكرار النبضات (PRF) لإشارات الاستجواب المرسلة من المحطة الأرضية. احتوى جهاز الإرسال والاستقبال على الصاروخ على نظام خط تأخير يسمح له بتصفية أي إشارة ذات ترددات تكرار نبضات مختلفة، وبالتالي لا يستجيب إلا للمحطة الأرضية عندما ترسل تردد تكرار النبضات الخاص بذلك الصاروخ. تناوبت المحطات الأرضية على مجموعة من 64 تردد تكرار نبضات، مما يسمح لأي محطة بالتحكم في هذا العدد من الصواريخ. للإطلاق، يختار طاقم الصاروخ ببساطة أحد ترددات تكرار النبضات للمحطات التي تستهدف هدفهم. مع تشغيل عدة أنظمة من هذا النوع ضد أهداف منفصلة، ​​يمكن توجيه مئات الصواريخ في وقت واحد. ^{[ 6 ]}

كما هو الحال مع نظام أوبو، قبل بدء المهمة، قامت كل محطة توجيه بضبط نظام تأخير يُمثل المسافة بين المحطة والهدف المُختار. كانت آلية التشغيل الأساسية متشابهة؛ حيث كان الصاروخ يُستجوب دوريًا، ويُقاس الزمن بين الإرسال والاستجابة لتحديد المسافة بين الصاروخ والمحطة. ثم تُطرح هذه القيمة المقاسة كهربائيًا من التأخير المُحدد مسبقًا بنفس طريقة أوبو. وكانت النتيجة هي "المدى المتبقي". ^{[ هـ ]} ولكن في هذه الحالة، لم يكن هناك مُشغل، وكانت النتيجة إشارة كهربائية تُمثل الزمن بين الإرسال والاستقبال. ثم تُرسل المحطة نبضتين جديدتين على نفس تردد تكرار النبضات، الأولى مباشرة بعد استقبال إشارة الصاروخ، والثانية بعد ذلك التأخير الذي يُمثل المدى المتبقي. ^{[ 6 ]}

تم تفعيل خط تأخير في الصاروخ بواسطة النبضة الثانية، ثم تم تخزين النبضة الثالثة، مما أدى إلى تخزين قياس المدى المتبقي مباشرةً كزمن. تم تحويل هذا القياس إلى جهد كهربائي باستخدام تعديل عرض النبضة . كان الصاروخ يستقبل ويخزن هذه القياسات من محطتين متتاليتين بسرعة. خلال الجزء الأول من الرحلة، كانت إحدى المحطتين تشير عادةً إلى مسافة أطول إلى الهدف من الأخرى، وذلك اعتمادًا على موقع الإطلاق بالنسبة للمحطتين. من خلال عكس إحدى هاتين الإشارتين ودمجهما، يشير الجهد الناتج إلى اتجاه ومقدار الفرق بين المسافتين المتبقيتين. ^{[ 6 ]}

ثم تُرسل هذه النتيجة، وهي "إشارة الخطأ"، إلى نظام الطيار الآلي، مما يدفع الصاروخ إلى الانعطاف نحو الإشارة التي تبعد مسافة أطول. في النهاية، يصل الصاروخ إلى نقطة تتساوى فيها إشارتا الخطأ. يحدث هذا في أي مكان على طول الخط المار فوق الهدف، بدءًا من نقطة في منتصف الخط المباشر بين المحطتين، وهي "خط الأساس". ^{[ و ]} في البداية، يتجاوز الصاروخ الخط، ثم يُوجَّه في الاتجاه المعاكس، لكنه بعد فترة وجيزة يسلك مسارًا ثابتًا. مع اقتراب الصاروخ من الهدف، يتناقص المدى المتبقي المتساوي الآن. وعندما يصل إلى الصفر، يُفعِّل نظام الطيار الآلي المرحلة النهائية. ^{[ 6 ]}

تم تنفيذ النظام باستخدام وحدات رادار الإرسال والاستقبال ريبيكا/يوريكا  Mk. 4 الموجودة بتردد 200 ميجاهرتز VHF . ولأن القياسات من المحطتين لم تكن تُؤخذ في الوقت نفسه، فقد استُخدم خطّا تأخير لتخزين الإشارات للمقارنة. ويتناول تقرير صادر في فبراير 1954 استخدام تأخيرات الانفعال المغناطيسي لهذا الغرض، وهو من أوائل المراجع التي أشارت إلى هذه التقنية. ^{[ 6 ]}

كان للنظام مشكلتان رئيسيتان. الأولى هي استجابة الصواريخ المستمرة لاستفسارات المحطة الأرضية، مما يُتيح لأجهزة استقبال العدو تحديد موقع الصاروخ بدقة حتى من مسافات بعيدة جدًا، وبالتالي تجهيز دفاعاته. وقد تم التخفيف من هذه المشكلة جزئيًا بفضل العدد الهائل من هذه الإشارات المتوقعة في حال وقوع هجوم، والتي من شأنها أن تُربك أي شخص يحاول تتبع صاروخ واحد. ومع ذلك، تظل هذه الإشارات مفيدة كتحذير من وقوع هجوم. أما المشكلة الثانية، فهي إمكانية إرسال العدو نبضات زائفة على نفس التردد، مما يُؤثر على دقة القياسات. وقد تم التخفيف من هذه المشكلة جزئيًا بفضل ترشيح تردد النبضات في الصواريخ، والذي يعمل على رفض الإشارات غير المنسقة. ^{[ 6 ]}

• دانيل، بن (10 مايو 2018). "الاستعداد للحرب: تمرين 'أردنت'"" . مجلة الطائرات الشهرية .
• فوربات، جون (2006). العالم "السري" لأسلحة فيكرز الموجهة . تيمبوس. ISBN 9780752487922.
• جيبسون، كريس؛ باتلر، توني (2007). المشاريع السرية البريطانية: فرط صوتية، محركات نفاثة، وصواريخ . دار ميدلاند للنشر. رقم ISBN 978-1857802580.
• سيجل، جلين (1998). القاعدة الصناعية الدفاعية والسياسة الخارجية . دار نشر جلين سيجل. رقم ISBN 9781901414127.
• فلينثام، فيك (2008). مخاطر عالية: القوات الجوية البريطانية في العمليات، 1945-1990 . دار بن آند سورد للنشر. رقم ISBN 9781473814936.
• مورتون، بيتر (1989). النار عبر الصحراء: ووميرا والمشروع الأنجلو-أسترالي المشترك، 1946-1980 . دار النشر الحكومية الأسترالية. ISBN 9780644060684.
• تيرنر، لويس؛ روبرتس، آرثر (1947). "استخدامات المنارات" (ملف PDF) . في روبرتس، آرثر (محرر). منارات الرادار . معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا (ماكجرو هيل).