نيزك غلوستر

كان تطوير طائرة غلوستر ميتيور المزودة بمحرك نفاث توربيني ثمرة تعاون بين شركة غلوستر للطائرات وشركة باور جيتس المحدودة التابعة لفرانك ويتل. أسس ويتل شركة باور جيتس المحدودة في مارس 1936 لتطوير أفكاره حول الدفع النفاث، وشغل ويتل نفسه منصب كبير مهندسي الشركة. ^{[ 6 ]} لسنوات عديدة، كان من الصعب جذب ممولين وشركات طيران مستعدة لتبني أفكار ويتل الرائدة. في عام 1931، قيّمت شركة أرمسترونغ-سيدلي اقتراح ويتل ورفضته، إذ وجدته سليمًا من الناحية التقنية ولكنه يقع على حدود القدرات الهندسية. ^{[ 7 ]} كان تأمين التمويل مشكلة مقلقة باستمرار طوال المراحل الأولى لتطوير المحرك. ^{[ 8 ]} بدأ أول نموذج أولي لمحرك ويتل النفاث، باور جيتس WU ، تجاربه في أوائل عام 1937؛ وبعد ذلك بوقت قصير، قدم كل من السير هنري تيزارد ، رئيس لجنة أبحاث الطيران ، ووزارة الطيران دعمهما للمشروع. ^{[ 9 ]}

في 28 أبريل 1939، زار ويتل مقر شركة غلوستر للطائرات، حيث التقى بالعديد من الشخصيات البارزة، مثل جورج كارتر ، كبير مصممي غلوستر. ^{[ 10 ]} أبدى كارتر اهتمامًا كبيرًا بمشروع ويتل، لا سيما بعد أن رأى محرك باور جيتس W.1 العامل ، وسرعان ما استخدمه كأساس لعدة مقترحات أولية لتصاميم طائرات مختلفة. وبشكل مستقل، كان ويتل يُعدّ أيضًا مقترحات لقاذفة قنابل نفاثة عالية الارتفاع، إلا أنه بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية ومعركة فرنسا ، ازداد التركيز الوطني على الطائرات المقاتلة. ^{[ 11 ]} وسرعان ما توصلت شركتا باور جيتس وغلوستر إلى تفاهم متبادل في منتصف عام 1939 تقريبًا. ^{[ 12 ]}

على الرغم من الخلافات الداخلية المستمرة بين شركة باور جيتس والعديد من الجهات المعنية بها ، تعاقدت وزارة الطيران مع شركة غلوستر في أواخر عام 1939 لتصنيع طائرة نموذجية تعمل بأحد محركات ويتل النفاثة التوربينية الجديدة. ^{[ 13 ]} أجرت طائرة غلوستر E28/39 أحادية المحرك ، وهي أول طائرة بريطانية تعمل بمحرك نفاث، رحلتها التجريبية الأولى في 15 مايو 1941، بقيادة كبير طياري الاختبار في غلوستر، الملازم أول فيليب "جيري" ساير . ^{[ 14 ] [ 15 ]} أثبت نجاح طائرة E28/39 جدوى الدفع النفاث، ومضت غلوستر قدمًا في تصميمات طائرة مقاتلة للإنتاج. ^{[ 16 ]} نظرًا لمحدودية قوة الدفع المتاحة من المحركات النفاثة المبكرة، تقرر تزويد الطائرات الإنتاجية اللاحقة بمحركين نفاثين توربينيين. ^{[ 17 ]}

في عام 1940، بالنسبة لـ "حمولة عسكرية" تبلغ 1500 رطل (680 كجم) ، نصحت مؤسسة الطائرات الملكية (RAE) ببدء العمل على طائرة بوزن إجمالي يبلغ 8500 رطل (3900 كجم) ، مع قوة دفع ثابتة إجمالية تبلغ 3200 رطل (14 كيلو نيوتن) ، مع تصميم 11000 رطل (5000 كجم) للتصميمات المتوقعة والأكثر قوة لمحركات W.2 والمحورية . استندت حسابات جورج كارتر، بناءً على أعمال مؤسسة الطيران الملكية (RAE) وتحقيقاته الخاصة، إلى أن طائرة يتراوح وزنها بين 8700 و9000 رطل (3900 إلى 4100 كيلوغرام) مزودة بمدفعين أو أربعة مدافع عيار 20 ملم وستة رشاشات عيار 0.303، ستبلغ سرعتها القصوى 400-431 ميلًا في الساعة (348-375 عقدة؛ 644-694 كيلومترًا في الساعة) عند مستوى سطح البحر، و450-470 ميلًا في الساعة (390-410 عقدة؛ 720-760 كيلومترًا في الساعة) على ارتفاع 30000 قدم (9100 متر) . في يناير 1941، أبلغ اللورد بيفربروك شركة غلوستر بأن المقاتلة النفاثة ذات المحركين تتمتع "بأهمية فريدة"، وأنه يتعين على الشركة التوقف عن العمل على تطوير مقاتلة ليلية من طراز F.9/37 وفقًا للمواصفات F.18/40. ^{[ 18 ]}                

في أغسطس 1940، قدّم كارتر مقترحات غلوستر الأولية لمقاتلة نفاثة ثنائية المحرك مزودة بعجلات هبوط ثلاثية . ^{[ ملاحظة 1 ]} في 7 فبراير 1941، تلقت غلوستر طلبًا لاثني عشر نموذجًا أوليًا (خُفّض لاحقًا إلى ثمانية) بموجب المواصفات F9/40 . ^{[ 20 ]} في 21 يونيو 1941، صدر خطاب نوايا لإنتاج 300 طائرة من المقاتلة الجديدة، والتي كان من المقرر تسميتها في البداية ثندربولت ؛ ولتجنب الخلط بينها وبين طائرة ريبابليك P-47 ثندربولت التابعة لسلاح الجو الأمريكي ، والتي سُلّمت بالاسم نفسه إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1944، تم تغيير اسم الطائرة لاحقًا إلى ميتيور. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ ملاحظة 2 ]} خلال التطوير السري للطائرة، استخدم الموظفون والمسؤولون الاسم الرمزي رامبيج للإشارة إلى ميتيور، كما هو الحال مع طائرة دي هافيلاند فامباير التي كانت تُعرف في البداية باسم سبايدر كراب . كما تم إبقاء مواقع الاختبار وغيرها من المعلومات الرئيسية للمشروع سرية. ^{[ 24 ]}

على الرغم من إجراء تجارب السير على المدرج في عام 1942، لم تُجرَ أي رحلات جوية حتى العام التالي بسبب تأخيرات في الإنتاج والموافقة على محرك Power Jets W.2 الذي يُشغّل طائرة Meteor. ^{[ 14 ] [ 25 ]} في 26 نوفمبر 1942، صدر أمر بوقف إنتاج Meteor بسبب التأخيرات لدى شركة Rover المتعاقدة من الباطن ، والتي كانت تُعاني من صعوبة في تصنيع محركات W.2 في الموعد المحدد؛ ^{[ ملاحظة 3 ]} وقد أُبدي اهتمام كبير باقتراح Gloster لطائرة مقاتلة أحادية المحرك E.1/44 ، والتي أُطلق عليها اسم Ace بشكل غير رسمي. ^{[ 27 ]} واصلت Gloster أعمال التطوير على Meteor، وتم إلغاء أمر وقف الإنتاج لصالح بناء ستة نماذج أولية (زادت لاحقًا إلى ثمانية) من طراز F9/40 إلى جانب ثلاثة نماذج أولية من طراز E.1/44. ^{[ 28 ]} نتيجةً لانهيار العلاقة بين روفر وباورجيتس وتوفر قسم الشواحن التوربينية التابع لشركة رولز رويس، نُقلت مسؤوليات تطوير وإنتاج محرك W.2B إلى رولز رويس في ذلك العام. ^{[ 29 ] [ ملاحظة 4 ]}

في 5 مارس 1943، أصبح النموذج الأولي الخامس، ذو الرقم التسلسلي DG206 ، والمزود بمحركين بديلين من طراز دي هافيلاند هالفورد H.1 بسبب مشاكل في محركات W.2 الأصلية، أول طائرة ميتيور تحلق في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في كرانول ، بقيادة الطيار مايكل داونت . ^{[ 14 ]} خلال الرحلة الأولى، لوحظت حركة انحراف غير قابلة للسيطرة ، مما استدعى إعادة تصميم دفة أكبر حجمًا؛ ومع ذلك، لم تُعزَ أي صعوبات إلى نظام الدفع النفاث التوربيني الرائد. ^{[ 30 ] [ 31 ]} لم يحلق سوى نموذجين أوليين بمحركات دي هافيلاند نظرًا لقصر مدة طيرانها. ^{[ 32 ]} قبل أن تُجري أول طائرة نموذجية رحلتها الأولى، قدم سلاح الجو الملكي البريطاني طلبية موسعة لـ 100 طائرة بمواصفات الإنتاج القياسية. ^{[ 33 ]}

حلّقت أول طائرة بمحركات ويتل، DG205/G ، ^{[ ملاحظة 5 ]} في 12 يونيو 1943 (وتحطمت لاحقًا أثناء الإقلاع في 27 أبريل 1944)، وتلتها الطائرة DG202/G في 24 يوليو. استُخدمت الطائرة DG202/G لاحقًا في اختبارات المناورة على سطح حاملة الطائرات HMS Pretoria Castle  . ^{[ 35 ] [ 36 ]} قامت الطائرة DG203/G بأول رحلة لها في 9 نوفمبر 1943، وأصبحت فيما بعد طائرة تدريب أرضية. حلّقت الطائرة DG204/G ، المزودة بمحركات Metrovick F.2 ، لأول مرة في 13 نوفمبر 1943؛ وفُقدت الطائرة DG204/G في حادث في 4 يناير 1944، ويُعتقد أن سببه عطل في ضاغط المحرك نتيجة السرعة الزائدة. ^{[ 37 ]} ظهرت الطائرة DG208/G لأول مرة في 20 يناير 1944، وبحلول ذلك الوقت، تم التغلب على معظم مشاكل التصميم وتمت الموافقة على تصميم الإنتاج. استخدمت شركة رولز رويس الطائرة DG209/G كمنصة اختبار للمحركات، وحلقت لأول مرة في 18 أبريل 1944. كان من المفترض أن تكون الطائرة DG207/G أساسًا لطائرة ميتيور F.2 المزودة بمحركات دي هافيلاند ، لكنها لم تحلق حتى 24 يوليو 1945، حيث كانت طائرة ميتيور 3 في مرحلة الإنتاج الكامل، وكان تركيز شركة دي هافيلاند ينصب على طائرة دي هافيلاند فامباير القادمة؛ ونتيجة لذلك، تم إلغاء مشروع F.2. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

في 12 يناير 1944، حلّقت أول طائرة من طراز ميتيور إف.1، برقم تسلسلي EE210/G ، من مورتون فالنس في غلوسترشير. كانت الطائرة مطابقةً تقريبًا لنماذج إف9/40 الأولية، باستثناء إضافة أربعة مدافع هيسبانو مارك 5  عيار 20 ملم (0.79  بوصة) مثبتة في مقدمتها، وبعض التعديلات على قمرة القيادة لتحسين الرؤية الشاملة. ^{[ 42 ]} نظرًا لتشابه إف.1 مع النماذج الأولية، فقد تم تشغيلها بشكل متكرر في برنامج الاختبار لتعزيز فهم البريطانيين للدفع النفاث، ولم تدخل الطائرة الخدمة في الأسراب إلا في يوليو 1944. ^{[ 43 ]} أُرسلت الطائرة EE210/G لاحقًا إلى الولايات المتحدة لتقييمها مقابل طائرة بيل واي بي-59 إيه إيراكوميت ما قبل الإنتاج ، وقام جون غريرسون بقيادة طائرة ميتيور لأول مرة في مطار موروك العسكري في 15 أبريل 1944. ^{[ 44 ]}

في البداية، طُلب 300 طائرة من طراز F.1، لكن إجمالي الإنتاج انخفض إلى 20 طائرة فقط، حيث تم تحويل الطلبات اللاحقة إلى الطرازات الأكثر تطورًا. ^{[ 45 ]} جُرِّبت بعض التحسينات الرئيسية الأخيرة على التصميم الأولي لطائرة ميتيور باستخدام هذه الدفعة الإنتاجية الأولى، وطُبِّق التصميم طويل الأمد لحاضنات المحركات في الطائرة EE211 . ^{[ 46 ]} اكتشفت مؤسسة الطيران الملكية (RAE) أن الحاضنات الأصلية تعاني من اهتزازات ناتجة عن الانضغاط عند السرعات العالية، مما يتسبب في زيادة السحب؛ وقد قضت الحاضنات الأطول المعاد تصميمها على هذه المشكلة، ووفرت زيادة في السرعة القصوى لطائرة ميتيور. طُبِّقت الحاضنات الأطول في آخر خمس عشرة طائرة من طراز ميتيور III. ^{[ 3 ] كانت الطائرة} EE215 أول طائرة ميتيور تُجهَّز بمدافع؛ كما استُخدمت أيضًا في تجارب إعادة تسخين المحرك ، ^[ 47 ^] حيث أدت إضافة إعادة التسخين إلى زيادة السرعة القصوى من 420 ميلًا في الساعة إلى 460 ميلًا في الساعة. ^{[ 3 ]} تم تحويلها لاحقًا إلى أول طائرة ميتيور بمقعدين. ^{[ 48 ]} نظرًا للاختلافات الجذرية بين الطائرات النفاثة والطائرات التي حلت محلها، تم إنشاء وحدة طيران تكتيكي خاصة ( T-Flight) لإعداد طائرة ميتيور للخدمة في الأسراب، بقيادة قائد المجموعة هيو جوزيف ويلسون . ^{[ 49 ]} تم تشكيل وحدة الطيران التكتيكي في فارنبورو في مايو 1944، ووصلت أولى طائرات ميتيور في الشهر التالي، حيث تم استكشاف تطبيقاتها التكتيكية وقيودها بشكل مكثف. ^{[ 50 ]}  

في 17 يوليو 1944، أُجيز استخدام طائرة ميتيور إف.1 في الخدمة. وبعد ذلك بوقت قصير، نُقلت عناصر من السرب التكتيكي وطائراتها إلى أسراب العمليات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 51 ]} بدأت أولى عمليات التسليم إلى السرب رقم 616 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، وهو أول سرب عملياتي يتسلم طائرة ميتيور، في يوليو 1944. ^{[ 33 ]} عندما أُلغي مشروع إف.2، أصبحت ميتيور إف.3 الخليفة المباشر لإف.1، وعالجت بعض أوجه القصور فيها. ^{[ 52 ]} في أغسطس 1944، حلّق النموذج الأولي الأول من إف.3؛ وكانت طائرات الإنتاج الأولى من إف.3 لا تزال مزودة بمحرك ويلاند، حيث كان إنتاج محرك ديروينت قد بدأ للتو في ذلك الوقت. تم إنتاج ما مجموعه 210 طائرات من طراز إف.3 قبل أن يحل محلها إنتاج ميتيور إف.4 في عام 1945. ^{[ 53 ]}

تم تحويل العديد من طائرات ميتيور إف.3 إلى طائرات بحرية. وشملت التعديلات تقوية جهاز الهبوط وخطاف الإيقاف. وأُجريت تجارب تشغيلية لهذا النوع على متن حاملة الطائرات إتش إم إس إمبلاكابل  ، وشملت عمليات الهبوط والإقلاع. ^{[ 54 ]} أثبت أداء هذه النماذج الأولية البحرية من طائرات ميتيور أنه مُرضٍ، بما في ذلك أداء الإقلاع، مما أدى إلى إجراء المزيد من التجارب على طائرة ميتيور إف.4 مُعدّلة مزودة بأجنحة قابلة للطي؛ كما تم اعتماد تصميم "الجناح المقصوص". ^{[ 55 ]} دخلت طائرة ميتيور الخدمة لاحقًا في البحرية الملكية ، ولكن فقط كطائرة تدريب برية، وهي ميتيور تي.7، لإعداد طياري سلاح الجو التابع للبحرية لقيادة طائرات نفاثة أخرى مثل دي هافيلاند سي فامباير. ^{[ 56 ]}

على الرغم من طرح طرازات مختلفة من طائرة ميتيور بحلول عام 1948، إلا أنها ظلت شديدة الشبه بالنماذج الأولية؛ ونتيجة لذلك، بدأ أداء ميتيور إف.4 يتراجع أمام تصاميم الطائرات النفاثة الجديدة. لذا، شرعت شركة غلوستر في برنامج لإعادة تصميم الطائرة لإنتاج نسخة جديدة من ميتيور ذات أداء أفضل. ^{[ 57 ]} عُرفت هذه النسخة المطورة باسم ميتيور إف.8 ، وكانت طائرة مقاتلة قوية، شكلت الجزء الأكبر من قيادة المقاتلات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بين عامي 1950 و1955. واستمر تشغيل طائرة ميتيور في العمليات العسكرية من قبل عدة دول حتى ستينيات القرن العشرين. ^{[ 58 ]}

لاستبدال طائرة دي هافيلاند موسكيتو المتقادمة كمقاتلة ليلية ، تم تعديل طائرة ميتيور لتؤدي هذا الدور كطائرة مؤقتة. اقترحت شركة غلوستر في البداية تصميمًا لمقاتلة ليلية يلبي مواصفات وزارة الطيران لاستبدال طائرة موسكيتو، استنادًا إلى النسخة التدريبية ذات المقعدين من طائرة ميتيور، حيث يجلس الطيار في المقعد الأمامي والملاح في المقعد الخلفي. ^{[ 59 ]} ولكن بمجرد الموافقة على التصميم، نُقل العمل عليه سريعًا إلى شركة أرمسترونغ ويتوورث لتنفيذ كلٍ من عملية التصميم التفصيلية وإنتاج الطائرة؛ وحلّق النموذج الأولي الأول في 31 مايو 1950. وعلى الرغم من أنها استندت إلى طائرة T.7 ذات المقعدين، إلا أنها استخدمت هيكل وذيل طائرة F.8، والأجنحة الأطول لطائرة F.3. واحتوى مقدمتها الممتدة على رادار الاعتراض الجوي AI Mk 10 (ويستنغهاوس SCR-720 من أربعينيات القرن العشرين). ونتيجة لذلك،  نُقلت مدافع عيار 20 ملم إلى الأجنحة، خارج المحركات. أكمل خزان الوقود السفلي وخزانات الوقود القابلة للسحب المثبتة على الأجنحة طائرة أرمسترونج ويتوورث ميتيور NF.11. ^{[ 60 ] [ 61 ]}

مع تطور تكنولوجيا الرادار ، طُوِّرت طائرة مقاتلة ليلية جديدة من طراز ميتيور لاستخدام نظام APS-21 المُحسَّن أمريكي الصنع. حلَّقت الطائرة NF.12 لأول مرة في 21 أبريل 1953. كانت مشابهة للطائرة NF.11، ولكن كان قسم مقدمتها أطول بـ 43 سم (17 بوصة) ؛ ^{[ 62 ]} تم تكبير الزعنفة لتعويض مساحة العارضة الأكبر للمقدمة المُكبَّرة ولمواجهة رد فعل هيكل الطائرة للحركة التذبذبية الجانبية لماسح الرادار، والتي كانت تُصعِّب توجيه المدافع. كما تم تركيب محرك مضاد للارتداد يعمل على الدفة في منتصف الحافة الأمامية للزعنفة. زُوِّدت الطائرة NF.12 أيضًا بمحركات رولز رويس ديروينت 9 الجديدة، وتم تعزيز الأجنحة لتحمُّل المحرك الجديد. ^{[ 63 ] [ 64 ]} بدأت عمليات تسليم NF.12 في عام 1953، ودخل هذا النوع الخدمة في الأسراب في أوائل عام 1954، ^{[ 65 ]} وجهز سبعة أسراب (الأرقام 85 و 25 و 152 و 46 و 72 و 153 و 64 )؛ ^{[ 66 ]} وتم استبدال الطائرة خلال الفترة 1958-1959. 

كانت طائرة NF.14 آخر طائرات مقاتلة ميتيور الليلية . حلقت لأول مرة في 23 أكتوبر 1953، واستند تصميمها إلى طائرة NF.12، لكنها تميزت بمقدمة أطول، حيث زاد طولها بمقدار 430 ملم (17 بوصة) لاستيعاب معدات جديدة، ليصل طولها الإجمالي إلى 15.65 مترًا ( 51 قدمًا و4 بوصات ) ، بالإضافة إلى قمرة قيادة فقاعية أكبر حجمًا لتحل محل قمرة القيادة T.7 ذات الإطار. ^{[ 67 ]} تم تصنيع 100 طائرة فقط من طراز NF.14؛ ودخلت الخدمة لأول مرة في فبراير 1954 مع السرب رقم 25، وبدأ استبدالها بطائرة غلوستر جافلين في وقت مبكر من عام 1956 . في الخارج، بقيت هذه الطائرات في الخدمة لفترة أطول قليلاً، حيث خدمت مع السرب رقم 60 في تينغا ، سنغافورة حتى عام 1961. ومع استبدال طائرة NF.14، تم تحويل حوالي 14 طائرة إلى طائرات تدريب باسم NF(T).14 وتم تسليمها إلى مدرسة الملاحة الجوية رقم 2 في قاعدة ثورني آيلاند التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني حتى تم نقلها إلى مدرسة الملاحة الجوية رقم 1 في قاعدة ستراديشال التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني حيث خدمت حتى عام 1965. ^{[ 68 ]}    

كانت النسخة التشغيلية الأولى من طائرة ميتيور، والتي سُميت ميتيور إف.1، باستثناء بعض التحسينات الطفيفة على هيكل الطائرة، عبارة عن "عسكرة" مباشرة للنماذج الأولية السابقة إف9/40. ^{[ 69 ]} بلغت أبعاد طائرة ميتيور إف.1 القياسية 12.57 مترًا (41 قدمًا و3 بوصات ) طولًا، و 13.11 مترًا (43 قدمًا) ، ووزنًا فارغًا قدره 3690 كيلوغرامًا (8140 رطلًا) ، ووزن إقلاع أقصى قدره 6257 كيلوغرامًا (13795 رطلًا) . ^{[ 42 ]} على الرغم من استخدام محرك نفاث توربيني ثوري، ^{[ 70 ]} إلا أن تصميم ميتيور كان تقليديًا نسبيًا ولم يستفد من العديد من الميزات الديناميكية الهوائية المستخدمة في طائرات مقاتلة نفاثة أخرى لاحقة، مثل الأجنحة المائلة . تشترك طائرة ميتيور في تصميم أساسي مشابه إلى حد كبير لنظيرتها الألمانية، ميسرشميت مي 262 ، والتي كانت أيضًا تقليدية من الناحية الديناميكية الهوائية. ^{[ 71 ]}          

كانت طائرة معدنية بالكامل، مزودة بهيكل هبوط ثلاثي العجلات وأجنحة مستقيمة منخفضة تقليدية، ومحركات نفاثة توربينية مثبتة في المنتصف، وذيل مرتفع بعيدًا عن عادم المحرك النفاث. ^{[ ملاحظة 6 ] [ ملاحظة 7 ]} أظهرت طائرة ميتيور إف.1 بعض خصائص الطيران الإشكالية التي كانت شائعة في الطائرات النفاثة المبكرة؛ فقد عانت من مشاكل في الاستقرار عند السرعات العالية فوق سرعة الصوت ، وتغيرات كبيرة في ضبط التوازن، وقوى عالية على عصا التحكم ، وعدم استقرار ذاتي في الانعراج (التذبذب) ناتج عن انفصال تدفق الهواء فوق أسطح الذيل السميكة. ^{[ 73 ]} أما جسم طائرة ميتيور تي.7 الأطول، وهي طائرة تدريب بمقعدين، فقد قلل بشكل كبير من عدم الاستقرار الديناميكي الهوائي الذي اشتهرت به طائرات ميتيور المبكرة. ^{[ 74 ]}

شهدت طرازات ميتيور اللاحقة تغييراتٍ واسعة النطاق مقارنةً بطراز ميتيور إف.1 الأولي الذي دخل الخدمة عام 1944. وقد أُولي اهتمامٌ كبيرٌ لرفع السرعة القصوى للطائرة، وذلك غالبًا من خلال تحسين خصائصها الديناميكية الهوائية، ودمج أحدث التطورات في المحركات، وزيادة متانة هيكل الطائرة. ^{[ 69 ] [ 75 ]} واعتُبرت طائرة ميتيور إف.8، التي ظهرت في أواخر الأربعينيات، ذات أداءٍ مُحسّنٍ بشكلٍ ملحوظٍ عن الطرازات السابقة؛ ^{[ 76 ]} ويُقال إن إف.8 كانت أقوى طائرةٍ أحادية المقعد تحلق في عام 1947، قادرةً على الصعود إلى ارتفاع 40,000 قدم (12,000 متر) في غضون خمس دقائق. ^{[ 77 ]} 

منذ البداية، صُممت كل طائرة ميتيور من عدة أقسام معيارية أو وحدات مُنتجة بشكل منفصل، وهو خيار تصميمي مُتعمد يسمح بتوزيع الإنتاج وتسهيل تفكيكها للنقل. ^{[ 78 ]} تتألف كل طائرة من خمسة أقسام رئيسية: المقدمة، والجزء الأمامي من جسم الطائرة، والقسم المركزي، والجزء الخلفي من جسم الطائرة، ووحدات الذيل؛ كما بُنيت الأجنحة من أقسام طولية. ^{[ 79 ]} احتوى القسم الأمامي على مقصورة الضغط، وحجرات الأسلحة، والعجلات الأمامية. ضمّ القسم المركزي معظم العناصر الهيكلية، بما في ذلك الجناح الداخلي، وحاضنات المحركات، وخزان الوقود، وبراميل الذخيرة، والعجلات الرئيسية. كان الجزء الخلفي من جسم الطائرة ذا بنية شبه أحادية تقليدية. كانت سبائك الألومنيوم المختلفة هي المواد الأساسية المستخدمة في جميع أنحاء هيكل طائرة ميتيور، مثل غلاف الديورالومين المُقوّى . ^{[ 80 ]}

خلال فترة إنتاج طائرة ميتيور، تم التعاقد من الباطن مع شركات مختلفة لتصنيع أجزاء الطائرة ومكوناتها الرئيسية؛ ونظرًا لضغط العمل خلال الحرب على إنتاج طائرات مقاتلة مثل هوكر هوريكان وهوكر تايفون ، لم تتمكن شركة غلوستر ولا مجموعة هوكر سيدلي الأوسع من تلبية الطلب الإنتاجي البالغ 80 طائرة شهريًا. ^{[ 23 ]} أنتجت شركة بريستول ترامويز الجزء الأمامي من جسم الطائرة، وصنعت شركة ستاندرد موتور الجزء الأوسط من جسم الطائرة وأجزاء الجناح الداخلية، وأنتجت شركة بريسد ستيل الجزء الخلفي من جسم الطائرة، وصنعت شركة بارنال إيركرافت وحدة الذيل. ^{[ 81 ]} وشملت الشركات المتعاقدة من الباطن الرئيسية الأخرى شركة بولتون بول إيركرافت ، وشركة إكسلسيور موتور رادياتور ، وشركة بيل بانش ، وشركة تيرنر مانوفاكتشرينغ ، وشركة تشارلزورث بوديز ؛ ولأن العديد من هذه الشركات لم تكن لديها خبرة تُذكر في إنتاج الطائرات، فقد تم الحفاظ على جودة المكونات وقابليتها للتبديل من خلال الالتزام التعاقدي بالرسومات الأصلية لشركة غلوستر. ^{[ 82 ]}

ابتداءً من طراز ميتيور إف.4، بدأت شركة أرمسترونغ ويتوورث بإكمال وحدات كاملة في مصنعها بمدينة كوفنتري ، بالإضافة إلى خط إنتاج شركة غلوستر. ^{[ 83 ]} كما أنتجت شركة الطيران البلجيكية أفيونس فيري طراز ميتيور إف.8 بموجب ترخيص من غلوستر لصالح القوات الجوية البلجيكية ؛ وتم إبرام اتفاقية تصنيع مماثلة مع شركة فوكر الهولندية لتلبية طلب القوات الجوية الملكية الهولندية . ^{[ 84 ]}

زُوِّدت طائرة ميتيور إف.1 بمحركين توربينيين نفاثين من طراز رولز رويس ويلاند ، وهما أول محركين نفاثين بريطانيين للإنتاج، تم تصنيعهما بموجب ترخيص من تصاميم ويتل. ^{[ 29 ]} جسّدت طائرة ميتيور بداية عصر الدفع النفاث العملي؛ فخلال فترة خدمتها، سارع مصنّعو الطائرات العسكرية والمدنية إلى دمج المحركات التوربينية في تصاميمهم، مفضلين مزاياها مثل التشغيل الأكثر سلاسة وقوة الدفع الأكبر. ^{[ 85 ]} كانت محركات ميتيور أكثر عملية بكثير من محركات الطائرة الألمانية مي 262، حيث إنها، على عكس مي 262، كانت مُدمجة في الجناح داخل حُجيرات بين العوارض الأمامية والخلفية بدلاً من تعليقها أسفل الجناح، مما وفّر بعض الوزن بفضل أرجل الهبوط الأقصر والعوارض الأقل ضخامة. ^{[ 86 ] [ ملاحظة 8 ]}

كانت محركات W.2B/23C، التي بُنيت عليها طائرة ويلاند، تُنتج قوة دفع تبلغ 7.6 كيلو نيوتن (1700 رطل) ، مما يمنح الطائرة سرعة قصوى تبلغ 671 كم/ ساعة (417 ميل/ساعة) على ارتفاع 3000 متر (9800 قدم) ومدى يصل إلى 1600 كم (1000 ميل) . ^{[ 42 ]} وقد زُوّدت الطائرة بنظام تشغيل هيدروليكي للمحركات من تطوير شركة رولز رويس، والذي كان يُشغّل تلقائيًا بضغطة زر في قمرة القيادة. ^{[ ملاحظة 9 ]} كما كانت المحركات تُشغّل مضخات هيدروليكية ومضخات تفريغ، بالإضافة إلى مولد كهربائي عبر علبة تروس روتول مثبتة على دعامة الجناح الأمامية؛ ^{[ 29 ]} وكانت قمرة القيادة تُسخّن أيضًا بواسطة هواء مُستخلص من أحد المحركات. ^{[ 80 ]} وكان معدل تسارع المحركات يُتحكّم به يدويًا من قِبل الطيار؛ إذ كان التسارع السريع للمحرك يُؤدي غالبًا إلى توقف الضاغط في وقت مبكر. تم القضاء فعلياً على احتمالية توقف الضاغط بفضل التحسينات الإضافية في تصميم كل من محرك ويلاند وطائرة ميتيور نفسها. ^{[ 88 ]} عند السرعات العالية، كانت طائرة ميتيور تميل إلى فقدان استقرارها الاتجاهي، غالباً في ظل ظروف جوية غير مواتية، مما يؤدي إلى حركة متعرجة؛ ويمكن حل هذه المشكلة بسهولة عن طريق خفض قوة المحرك لتقليل السرعة. ^{[ 89 ]}      

استنادًا إلى تصاميم شركة باور جيتس، أنتجت رولز رويس محركات نفاثة توربينية أكثر تطورًا وقوة. فإلى جانب التحسينات العديدة التي أُدخلت على محرك ويلاند الذي كان يُشغل طائرات ميتيور الأولى، أدخلت رولز رويس محرك روفر B.26، وهو إعادة تصميم جذرية لمحرك W.2B/500 تحت إشراف أدريان لومبارد في روفر، تحت اسم ديرونت. وتم تركيب محرك ديرونت، بالإضافة إلى محرك ديرونت V المُعاد تصميمه، وهو نسخة مُصغّرة من محرك نين ، على العديد من طائرات ميتيور التي تم إنتاجها لاحقًا؛ وقد أدى اعتماد هذا المحرك الجديد إلى زيادات كبيرة في الأداء. ^{[ 29 ] [ 86 ] [ ملاحظة 10 ]} وكثيرًا ما شكّلت طائرة ميتيور أساسًا لتطوير تصاميم أخرى مبكرة للمحركات النفاثة التوربينية؛ حيث أُرسلت طائرتان من طراز ميتيور F.4 إلى رولز رويس للمساعدة في تجاربها على المحركات، واستُخدمت الطائرة RA435 لاختبارات إعادة التسخين، بينما زُوّدت الطائرة RA491 بمحرك رولز رويس أفون ، وهو محرك ذو تدفق محوري. ^{[ 29 ] [ 91 ]} انطلاقاً من مشاركتهم في تطوير محركات طائرة ميتيور، قامت شركات أرمسترونغ-سيدلي، وبريستول للطائرات ، ومتروبوليتان-فيكرز، ودي هافيلاند بتطوير محركات التوربينات الغازية الخاصة بها بشكل مستقل. ^{[ 92 ]}

خلال مرحلة التطوير، توقعت بعض الجهات المتشككة في وزارة الطيران أن تتفوق الطائرات ذات المحركات المكبسية المتطورة على قدرات طائرة ميتيور في جميع الجوانب باستثناء السرعة؛ ولذلك، اعتُبر أداء طائرات ميتيور الأولى مناسبًا لمهمة الاعتراض، لقدرتها على التفوق في الانقضاض على معظم طائرات العدو. ^{[ 93 ]} وخلصت التجارب التي أُجريت أثناء الخدمة بين طائرتي ميتيور إف.3 وهوكر تمبست 5 إلى أن أداء ميتيور تفوق على تمبست في جميع الجوانب تقريبًا، وأنه باستثناء بعض مشاكل المناورة، يمكن اعتبار ميتيور مقاتلة متعددة المهام ذات قدرات عالية. ^{[ 94 ]} كثيرًا ما وصف الطيارون الذين كانوا يقودون طائرات ذات محركات مكبسية سابقًا طائرة ميتيور بأنها مثيرة في الطيران. وصرح السياسي البريطاني نورمان تيبت عن تجربته في قيادة ميتيور في سلاح الجو الملكي البريطاني قائلًا: "أُقلع، أرفع الطائرة بالعجلات، وأبقيها منخفضة حتى تصل سرعتها إلى حوالي 380 عقدة، ثم أرفعها فترتفع، كما كنا نعتقد حينها، كالصاروخ". ^{[ 95 ]}

استهلكت المحركات النفاثة المبكرة وقودًا أكثر بكثير من محركات المكابس التي حلت محلها، لذا فرضت محركات ويلاند قيودًا كبيرة على مدة طيران طائرة ميتيور إف.1، مما أدى إلى استخدامها في مهام الاعتراض المحلية فقط. في فترة ما بعد الحرب، كان هناك ضغط كبير لزيادة مدى طائرات الاعتراض لمواجهة خطر القاذفات المسلحة بأسلحة نووية . ^{[ 96 ]} كان الحل طويل الأمد لهذه المشكلة هو التزود بالوقود في الجو ؛ حيث تم تزويد شركة فلايت ريفويلينغ المحدودة بعدة طائرات ميتيور لتجربة تقنيات التزود بالوقود الجديدة باستخدام المسبار والمخروط . لم تُدمج هذه القدرة في طائرات ميتيور العاملة، والتي كانت قد استُبدلت بالفعل بطائرات اعتراض أكثر حداثة في ذلك الوقت. ^{[ 97 ]}

فُقد ما مجموعه 890 طائرة من طراز ميتيور في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني (145 منها تحطمت في عام 1953 وحده)، مما أسفر عن وفاة 450 طيارًا. ومن العوامل المساهمة في هذا العدد من الحوادث: ضعف المكابح، وتعطل جهاز الهبوط، وارتفاع استهلاك الوقود وما ترتب عليه من قصر مدة الطيران (أقل من ساعة) مما أدى إلى نفاد الوقود من الطيارين، وصعوبة التحكم بالطائرة عند تعطل أحد المحركات بسبب تباعد المحركات. وقد تفاقمت نسبة الخسائر بسبب عدم وجود مقاعد قذف في طائرات ميتيور من السلسلة الأولى؛ ^{[ 98 ]} كما أن السرعة العالية التي كانت الطائرة قادرة عليها تعني أن الطيارين قد يضطرون للتغلب على قوى تسارع عالية وتدفق هواء سريع حول قمرة القيادة عند القفز بالمظلات؛ بالإضافة إلى زيادة احتمالية اصطدام الطيار بالذيل الأفقي. ^{[ 99 ]} وقد تم تركيب مقاعد قذف في طرازات F.8 وFR.9 وPR.10 اللاحقة، وبعض طائرات ميتيور التجريبية. ^{[ 100 ] [ 101 ]} لاحظ الطيارون صعوبة القفز بالمظلة من طائرة ميتيور أثناء تطويرها، وأبلغوا عن عدة عوامل تصميمية ساهمت في ذلك، مثل صغر حجم قمرة القيادة وموقعها النسبي بالنسبة لبقية الطائرة، وصعوبة استخدام آلية غطاء المظلة القابل للفصل ذات الرافعتين. ^{[ 102 ]}

كان السرب رقم 616 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني أول من تسلم طائرات ميتيور العملياتية، حيث تم تسليم 14 طائرة في البداية. كان مقر السرب في قاعدة كولميد التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في مقاطعة سومرست ، وكان مجهزًا بطائرات سبيتفاير 7. ^{[ 103 ]} كان التحول إلى طائرات ميتيور في البداية أمرًا شديد السرية. [ ^{104 ] بعد} دورة تدريبية في فارنبورو حضرها ستة من كبار طياري السرب، تم تسليم أول طائرة إلى كولميد في 12 يوليو 1944. ^{[ 14 ] [ ملاحظة 11 ]} انتقل السرب وطائراته السبع من طراز ميتيور في 21 يوليو 1944 إلى قاعدة مانستون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني على الساحل الشرقي لمقاطعة كينت ، وفي غضون أسبوع،  تم تحويل 32 طيارًا إلى هذا النوع من الطائرات. ^{[ 105 ]}

استُخدمت طائرة ميتيور في البداية لمواجهة تهديد صواريخ V-1 الطائرة . شاركت طائرات ميتيور التابعة للسرب 616 في أولى عملياتها القتالية في 27 يوليو 1944، عندما حلّقت ثلاث طائرات فوق مقاطعة كينت. وكانت هذه أولى مهام القتال الجوي النفاثة العملياتية لطائرة ميتيور ولسلاح الجو الملكي البريطاني. بعد بعض المشاكل، لا سيما مشاكل التشويش على المدافع، تم إسقاط أول صاروخين من طراز V-1 في 4 أغسطس. ^{[ 106 ]} وبحلول نهاية الحرب، أسقطت طائرات ميتيور 14  صاروخًا طائرًا. ^{[ 107 ]} بعد زوال تهديد صواريخ V-1، وظهور صاروخ V-2 الباليستي ، مُنع سلاح الجو الملكي البريطاني من تحليق طائرات ميتيور في مهام قتالية فوق الأراضي التي تسيطر عليها ألمانيا، خشية إسقاطها واستعادة حطامها من قبل الألمان.

انتقلت السرب رقم 616 لفترة وجيزة إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في ديبدن، لإتاحة الفرصة لأطقم قاذفات سلاح الجو الأمريكي لاكتساب الخبرة ووضع تكتيكات لمواجهة الطائرات النفاثة، قبل الانتقال إلى كوليرن ، ويلتشير . ولمدة أسبوع، ابتداءً من 10 أكتوبر 1944، أُجريت سلسلة من التدريبات قامت خلالها مجموعة من طائرات ميتيور بشن هجمات وهمية على تشكيل مكون من 100 طائرة من طراز B-24 وB-17، برفقة 40 طائرة من طراز موستانج وثندربولت. أشارت هذه التدريبات إلى أنه في حال هاجمت الطائرة النفاثة التشكيل من الأعلى، فبإمكانها استغلال سرعتها الفائقة أثناء الانقضاض لمهاجمة القاذفات، ثم الانسحاب بالانقضاض عبر التشكيل قبل أن تتمكن الطائرات المرافقة من الرد. وكان أفضل تكتيك لمواجهة ذلك هو وضع غطاء جوي من المقاتلات على ارتفاع 1500 متر (5000 قدم) فوق القاذفات، ومحاولة اعتراض الطائرات النفاثة في بداية الانقضاض. ^{[ 108 ]} كان التمرين مفيدًا أيضًا من وجهة نظر السرب رقم 616، حيث منح خبرة عملية قيّمة في عمليات ميتيور. ^{[ 109 ]} 

استبدل السرب رقم 616 طائراته من طراز F.1 بأولى طائرات ميتيور F.3 في 18 ديسمبر 1944. اختلفت هذه الطائرات الخمس عشرة الأولى من طراز F.3 عن طراز F.1 في وجود مظلة منزلقة بدلاً من المظلة المفصلية الجانبية، وزيادة سعة الوقود، وبعض التحسينات على هيكل الطائرة. كانت لا تزال تعمل بمحركات ويلاند 1. ^{[ 110 ]} زُوّدت طائرات F.3 اللاحقة بمحركات ديروينت 1. كان هذا تحسناً كبيراً مقارنةً بالطراز السابق، على الرغم من أن التصميم الأساسي لم يكن قد بلغ كامل إمكاناته بعد. أظهرت اختبارات نفق الرياح والطيران أن الحاضنات القصيرة الأصلية ، التي لم تكن تمتد كثيراً أمام الجناح وخلفه، ساهمت بشكل كبير في اهتزازات الانضغاط عند السرعات العالية. لم تُعالج الحاضنات الجديدة الأطول بعض مشاكل الانضغاط فحسب، بل أضافت أيضاً 120 كم/ساعة (75 ميلاً في الساعة) على ارتفاعات عالية، حتى بدون محركات مُطوّرة. تميزت الدفعة الأخيرة من طائرات ميتيور F.3 بالحاضنات الأطول. تم تحديث طائرات F.3 الأخرى في الميدان بالمحركات الجديدة. كما زُوّدت طائرة F.3 بمحركات رولز رويس ديروينت الجديدة، وسعة وقود أكبر، ومظلة قمرة قيادة جديدة أكبر حجماً وأكثر انحناءً . ^{[ 53 ]} 

بعد التأكد من جاهزية طائرات ميتيور إف.3 للقتال فوق أوروبا، قرر سلاح الجو الملكي البريطاني نشرها في القارة. في 20 يناير 1945، نُقلت أربع طائرات ميتيور من السرب 616 إلى ميلسبروك في بلجيكا، وأُلحقت بالقوة الجوية التكتيكية الثانية ، ^{[ 111 ]} وذلك بعد أقل من ثلاثة أسابيع من هجوم سلاح الجو الألماني المفاجئ على قاعدة أونترنيمين بودنبليت في رأس السنة، والذي استهدف قاعدة ميلسبروك التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، والمُصنفة كمهبط متقدم للحلفاء "ب.58"، بطائرات مقاتلة ذات محركات مكبسية تابعة للجناحين المقاتلين 27 و 54 . كان الهدف الأولي لطائرات ميتيور إف.3 التابعة للسرب 616 هو توفير الدفاع الجوي للمطار، لكن طياريها كانوا يأملون أن يُثير وجودها غضب سلاح الجو الألماني ويدفعه لإرسال طائرات ميسرشميت مي 262 النفاثة لمواجهتها. ^{[ 103 ]} في هذه المرحلة، كان لا يزال ممنوعًا على طياري طائرات ميتيور التحليق فوق الأراضي التي تحتلها ألمانيا، أو الذهاب شرق أيندهوفن ، لمنع وقوع الطائرات التي تم إسقاطها في أيدي الألمان أو السوفيت. ^{[ 112 ]}

في مارس، نُقل السرب بأكمله إلى قاعدة جيلز-راين الجوية ، ثم في أبريل إلى نيميغن . نفّذت طائرات ميتيور عمليات استطلاع مسلح وهجمات أرضية دون مواجهة أي مقاتلات نفاثة ألمانية. بحلول أواخر أبريل، تمركز السرب في فاسبرغ بألمانيا، وتكبّد خسائره الأولى عندما اصطدمت طائرتان في ظروف رؤية سيئة. انتهت الحرب بتدمير طائرات ميتيور 46 طائرة ألمانية من خلال الهجمات الأرضية. شكّلت النيران الصديقة الناتجة عن خطأ في تحديد هوية طائرات ميتيور على أنها طائرات مسرشميت مي 262 من قِبل مدفعية الحلفاء المضادة للطائرات تهديدًا أكبر من القوات الألمانية المتضائلة بالفعل؛ ولمواجهة ذلك، طُليت طائرات ميتيور المتمركزة في أوروبا القارية باللون الأبيض بالكامل كوسيلة مساعدة للتمييز. ^{[ 109 ] [ 111 ] [ 113 ]}

حلّق النموذج الأولي من الجيل التالي ، طائرة ميتيور إف.4، لأول مرة في 17 مايو 1945، ودخلت حيز الإنتاج في عام 1946 عندما كانت 16 سربًا من سلاح الجو الملكي البريطاني تُشغّل طائرات ميتيور بالفعل. ^{[ 113 ]} زُوّدت الطائرة إف.4 بمحركات رولز رويس ديروينت 5، وهي النسخة الأصغر من محرك نين، وكانت أسرع من إف.1 بمقدار 270 كم /ساعة (585 مقابل 415 كم/ساعة) عند مستوى سطح البحر، إلا أن الأجنحة الأصغر حجمًا أثّرت سلبًا على معدل صعودها. ^{[ 114 ] [ ملاحظة 12 ]} كان طول جناحي إف.4 أقصر بمقدار 86.4 سم من إف.3، كما كانت أطراف جناحيها أكثر استدارة، مستوحاة من نماذج الطائرات التي حطمت الرقم القياسي العالمي للسرعة. شملت التحسينات هيكلًا مُعززًا، وقمرة قيادة مضغوطة بالكامل ، وجنيحات أخف وزنًا لتحسين القدرة على المناورة، وتعديلات على دفة التوجيه للحد من التذبذب . كان من الممكن تزويد الطائرة F.4 بخزان وقود إضافي تحت كل جناح، وتم إجراء تجارب على حمل المؤن تحت الأجنحة وكذلك في نماذج جسم الطائرة المطولة.   

بسبب ازدياد الطلب، تم تقسيم إنتاج طائرات إف-4 بين شركتي غلوستر وأرمسترونغ ويتوورث. لم تذهب غالبية طائرات إف-4 الأولى إلى سلاح الجو الملكي البريطاني: فقد صُدِّرت 100 طائرة إلى الأرجنتين، وشاركت في القتال إلى جانب كلا الجانبين خلال ثورة 1955 ؛ ^{[ 115 ]} في عام 1947، كانت السربان 74 و222 فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني مجهزتين بالكامل بطائرات إف-4. وتم تحويل تسعة أسراب أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني بدءًا من عام 1948. ومنذ عام 1948، صُدِّرت 38 طائرة إف-4 إلى هولندا، لتجهيز أربعة أسراب (322، 323، 326، و327) موزعة بين قاعدتي سوستربرغ وليواردن حتى منتصف الخمسينيات. في عام 1949، تم تحويل سربين فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني إلى طائرات إف.4، وبيعت بلجيكا 48 طائرة في نفس العام (لتنضم إلى السربين 349 و350 في قاعدة بوفيشين )، وتلقت الدنمارك 20 طائرة خلال الفترة 1949-1950. وفي عام 1950، تم تحديث ثلاثة أسراب أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني، بما في ذلك السرب رقم 616، وفي عام 1951، تم تحديث ستة أسراب أخرى.

تم اختبار طائرة F.4 ثنائية المقاعد مُعدّلة للتحويل إلى طائرات نفاثة والتدريب المتقدم في عام 1949 تحت اسم T.7 . وقد اعتُمدت من قِبل سلاح الجو الملكي البريطاني وسلاح الجو التابع للبحرية الملكية، وأصبحت إضافة شائعة إلى حزم التصدير المختلفة (على سبيل المثال، 43 طائرة إلى بلجيكا بين عامي 1948 و1957، وعدد مماثل إلى هولندا خلال الفترة نفسها، وطائرتان إلى سوريا عام 1952، وست طائرات إلى إسرائيل عام 1953، إلخ). وعلى الرغم من محدودياتها  - قمرة قيادة غير مضغوطة، وعدم وجود تسليح، وأجهزة قياس محدودة للمدربين  - فقد تم تصنيع أكثر من 650 طائرة من طراز T.7. ^{[ 116 ] [ 117 ]} وظلت طائرة T.7 في خدمة سلاح الجو الملكي البريطاني حتى سبعينيات القرن العشرين. ^{[ 118 ]}

مع ظهور طائرات مقاتلة نفاثة محسّنة، قررت شركة غلوستر تحديث طائرة إف.4 مع الحفاظ قدر الإمكان على أدوات التصنيع. وكانت النتيجة النموذج الإنتاجي النهائي، ميتيور إف.8 (جي-41-كيه)، التي خدمت كمقاتلة رئيسية في سلاح الجو الملكي البريطاني حتى دخول طائرتي هوكر هنتر وسوبرمارين سويفت الخدمة . كان النموذج الأولي الأول من إف.8 عبارة عن طائرة إف.4 معدلة، تلاه نموذج أولي حقيقي، في تي 150 ، الذي حلّق في 12 أكتوبر 1948 في مورتون فالنس. ^{[ 119 ]} أدى اختبار طيران النموذج الأولي إف.8 إلى اكتشاف مشكلة ديناميكية هوائية: بعد نفاد الذخيرة، أصبحت الطائرة ثقيلة من الخلف وغير مستقرة حول محور الميلان بسبب عدم توازن وزن الوقود في خزانات جسم الطائرة مع وزن الذخيرة. حلت غلوستر المشكلة باستبدال ذيل الطائرة المقاتلة النفاثة أحادية المحرك جي 42 التي لم تُكتب لها النجاح. استخدمت طائرات F.8 وغيرها من الطرازات الإنتاجية بنجاح تصميم الذيل الجديد، مما منح طائرات ميتيور اللاحقة مظهرًا مميزًا، بحواف أطول وأكثر استقامة مقارنة بالذيل المستدير لطائرات F.4 والطرازات السابقة. ^{[ 120 ]}

تميزت طائرة F.8 أيضًا بتمديد هيكلها بمقدار 76 سم (30 بوصة) ، بهدف تغيير مركز ثقل الطائرة والاستغناء عن استخدام الصابورة التي كانت ضرورية في الطرازات السابقة، وذلك نتيجةً لإزالة اثنين من المدافع الستة الأصلية من تصميمها. وزُودت F.8 بمحركات Derwent 8 مطورة، بقوة دفع 3600 رطل (16 كيلو نيوتن) لكل منها، بالإضافة إلى تقوية هيكلية، ومقعد قذف من Martin Baker، ومظلة قمرة قيادة على شكل دمعة توفر رؤية محسّنة للطيار. ^{[ 121 ]}    

بين عامي 1950 و1955، شكّلت طائرة ميتيور إف.8 العمود الفقري لقيادة المقاتلات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، وخدمت بامتياز في القتال الكوري مع سلاح الجو الملكي الأسترالي، فضلاً عن مشاركتها في العديد من القوات الجوية حول العالم، على الرغم من وضوح أن تصميمها الأصلي كان متقادمًا مقارنةً بالمقاتلات المعاصرة ذات الأجنحة المائلة، مثل نورث أمريكان إف-86 سابر والسوفيتية ميغ-15 . ^{[ 122 ]} غادرت آخر طائرة ميتيور إف.8 أسراب الخطوط الأمامية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني عام 1957. واستُخدمت عدة طائرات من طراز إف.8 في سحب الأهداف أو كطائرة معادية حتى عام 1970. ^{[ 123 ]}

بدأت عمليات تسليم طائرات إف.8 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في أغسطس 1949، حيث تسلم السرب الأول طائراته المقاتلة في أواخر عام 1950. ومثل طائرات إف.4، حققت طائرات إف.8 مبيعات تصديرية قوية. طلبت بلجيكا 240 طائرة، جُمعت غالبيتها في هولندا بواسطة شركة فوكر. امتلكت هولندا 160 طائرة إف.8، جهزت بها سبعة أسراب حتى عام 1955. أما الدنمارك، فقد امتلكت 20 طائرة، طلبتها عام 1951، وكانت آخر طائرات إف.8 في الخدمة على الخطوط الأمامية في أوروبا. طلب ​​سلاح الجو الملكي الأسترالي 94 طائرة إف.8، خدمت في الحرب الكورية. وعلى الرغم من حظر الأسلحة، تسلمت كل من سوريا ومصر طائرات إف.8 ابتداءً من عام 1952، وكذلك إسرائيل، حيث استخدمت كل منهما طائرات ميتيور خلال أزمة السويس . طلبت البرازيل 60 طائرة ميتيور إف.8 جديدة و10 طائرات تدريب تي.7 في أكتوبر 1952، ودفعت ثمنها بـ 15000  طن من القطن الخام. ^{[ 124 ]}

في خمسينيات القرن العشرين، طُوّرت طائرات ميتيور لتصبح نسخًا فعّالة للاستطلاع التصويري والتدريب والمقاتلات الليلية. وكانت نسخ الاستطلاع المقاتلة (FR) أول ما تم بناؤه، لتحل محل طائرات سبيتفاير وموسكيتو القديمة التي كانت قيد الاستخدام آنذاك. بُنيت طائرتان من طراز FR.5 على هيكل F.4؛ استُخدمت إحداهما لاختبارات كاميرا مقدمة الطائرة، بينما تحطمت الأخرى في الجو أثناء اختبارها فوق مورتون فالنس. في 23 مارس 1950، حلّقت أول طائرة من طراز FR.9 . استندت هذه الطائرة إلى طراز F.8، وكانت  أطول بـ 20 سم، مع مقدمة جديدة مزودة بكاميرا ونافذة للتحكم عن بُعد، كما زُوّدت بخزانات وقود خارجية إضافية في أسفل الطائرة وعلى الأجنحة. بدأ إنتاج طائرة FR.9 في يوليو. كان السرب رقم 208، الذي كان مقره آنذاك في فايد بمصر، أول من تم تحديثه، تلاه سلاح الجو التكتيكي الثاني في ألمانيا الغربية ، ثم السرب رقم 2 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في بوكيبورغ، والسرب رقم 79 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في غوترسلوه، حيث قاموا بتشغيل طائرات FR.9 من عام 1951 حتى عام 1956. وفي عدن ، تسلم السرب رقم 8 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني طائرات FR.9 في نوفمبر 1958 واستخدمها حتى عام 1961. ^{[ 125 ]} وكانت الإكوادور (12 طائرة)، وإسرائيل (7 طائرات)، وسوريا (طائرتان) من بين الدول الأجنبية التي اشترت طائرات FR.9. ^{[ 126 ]}

في عام 1951، تسلّمت الأسراب 29 و 141 و85 و 264 عددًا من طائرات NF.11، وهي أولى طائرات مقاتلة ميتيور الليلية. ^{[ 127 ]} وتمّ نشرها في جميع أنحاء سلاح الجو الملكي البريطاني حتى تسليم آخر دفعة منها في عام 1954. ^{[ 128 ]} وتمّ تطوير نسخة "مُعدّلة للمناطق الاستوائية" من طائرة NF.11 خصيصًا للشرق الأوسط؛ حيث حلّقت لأول مرة في 23 ديسمبر 1952 تحت اسم NF.13 . وقد زُوّدت بها السرب رقم 219 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في قاعدة كابريت ، والسرب رقم 39 في قاعدة فايد، وكلاهما في مصر. خدمت الطائرة خلال أزمة السويس، وبقيت مع السرب رقم 39 بعد سحبه إلى مالطا حتى عام 1958. وواجهت الطائرة عدة مشاكل: فقد جعلت مظلة قمرة القيادة T.7 ذات الإطار السميك عمليات الهبوط صعبة بسبب محدودية الرؤية، كما كانت خزانات الوقود الخارجية أسفل الجناح عرضة للكسر عند إطلاق مدافع الجناح، وكان ضبط دقة المدافع، الذي يُضبط عادةً على حوالي 400 ياردة، ضعيفًا بسبب انثناء الأجنحة أثناء الطيران. وكانت بلجيكا (24 طائرة)، والدنمارك (20 طائرة)، وفرنسا (41 طائرة) من بين الدول الأجنبية التي اشترت طائرة NF.11. ^{[ 129 ]} وبيعت طائرات NF.13 التابعة سابقًا لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى فرنسا (طائرتان)، وسوريا (ست طائرات)، ومصر (ست طائرات)، وإسرائيل (ست طائرات). ^{[ 130 ]}

إضافةً إلى النسخة التكتيكية المسلحة FR.9 المخصصة للعمليات على ارتفاعات منخفضة، طورت شركة غلوستر أيضًا طائرة PR.10 لمهام الارتفاعات العالية. ^{[ 131 ]} حلّق النموذج الأولي الأول في 29 مارس 1950، وتم تحويله لاحقًا إلى أول طائرة إنتاجية. استنادًا إلى طائرة F.4، تميزت بذيل مشابه لذيل F.4 وأجنحة أطول من النسخة السابقة. أُزيلت جميع المدافع، ووُضعت كاميرا واحدة في مقدمة الطائرة، وكاميرتان إضافيتان في الجزء الخلفي من جسم الطائرة؛ كما تم تغيير قمرة القيادة. سُلّمت طائرات PR.10 إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في ديسمبر 1950، ووُزعت على السربين رقم 2 و541 في ألمانيا، والسرب رقم 13 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني في قبرص. تم إيقاف استخدام طائرة PR.10 تدريجيًا بدءًا من عام 1956؛ حيث أدت التحسينات السريعة في تكنولوجيا صواريخ أرض-جو، وظهور طائرات أحدث قادرة على الطيران على ارتفاعات وسرعات أعلى، إلى جعلها طائرةً متقادمة.

أصبحت الأرجنتين أول مشغل أجنبي لطائرة ميتيور، حيث قدمت طلبًا لشراء 100 طائرة من طراز F Mk.4 في مايو 1947. ^{[ 132 ]} أدى شراء طائرة ميتيور إلى أن تصبح الأرجنتين ثاني قوة جوية في الأمريكتين تشغل طائرات نفاثة.

استُخدمت طائرات ميتيور الأرجنتينية لأول مرة في القتال خلال ثورة 16 يونيو 1955، عندما قصفت طائرات يقودها الثوار القصر الرئاسي ( كاسا روسادا ) في محاولة لاغتيال خوان بيرون . أسقطت طائرة ميتيور تابعة للموالين (I-063) يقودها إي. جيه. أدراداس من السرب السابع طائرة AT-6A تابعة للثوار (0340/A-3-9) يقودها أ. رومان ^{[ 133 ]} ، بينما قصفت طائرة ميتيور أخرى مطار إيزيزا الذي كان تحت سيطرة الثوار . استولى الثوار على مطار وقاعدة مورون الجوية ، قاعدة طائرات ميتيور، واستخدموا عدة طائرات مُستولى عليها لشن هجمات متعددة على القوات الموالية والقصر الرئاسي قبل أن تُهزم الثورة بنهاية ذلك اليوم. ^{[ 134 ]}

اندلعت ثورة ثانية، هي ثورة التحرير ، في 16 سبتمبر 1955، حيث استخدم كلا الجانبين طائرات ميتيور. استولى الثوار على ثلاث طائرات ميتيور. شنت طائرات ميتيور الحكومية غارات جوية على المدمرتين ريوخا وسيرفانتس اللتين كانتا تحت سيطرة الثوار ، وعلى عدة سفن إنزال بالقرب من ريو سانتياغو في 16 سبتمبر، كما هاجمت مطار باخاس بلانكاس بالقرب من مدينة قرطبة ، مما أدى إلى إلحاق أضرار بالغة بعدة قاذفات من طراز أفرو لينكولن . استُخدمت طائرات ميتيور التي يقودها الثوار لمهاجمة القوات الموالية التي كانت تهاجم قرطبة، وفقدت إحداها في 19 سبتمبر بسبب عطل في المحرك ناجم عن استخدام بنزين السيارات بدلاً من وقود الطائرات . ^{[ 135 ]}

أتاح اقتناء طائرات إف-86 سابر عام 1960 نقل طائرات ميتيور المتبقية إلى مهام الهجوم الأرضي. وفي هذا الدور، أُعيد تجهيز الطائرات بأبراج قنابل ومسارات صواريخ، كما تم استبدال طلاء المعدن المكشوف بطلاء تمويهي. ^{[ 136 ] [ 137 ]}

استُخدمت طائرات ميتيور الأرجنتينية لمهاجمة المتمردين خلال محاولات الانتفاضات في سبتمبر 1962 وأبريل 1963. ^{[ 138 ]} تم سحب هذا النوع من الخدمة في نهاية المطاف عام 1970. ^{[ 137 ]}

حصل سلاح الجو الملكي الأسترالي على 113 طائرة من طراز ميتيور بين عامي 1946 و1952، منها 94 طائرة من طراز F.8. ^{[ 139 ]} وكانت أول طائرة ميتيور تابعة لسلاح الجو الملكي الأسترالي من طراز F.3، تم تسليمها للتقييم في يونيو 1946. ^{[ 140 ] [ ملاحظة 13 ]}

شهدت طائرات إف-8 الأسترالية خدمة مكثفة خلال الحرب الكورية مع السرب رقم 77 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي ، والذي كان جزءًا من قوات الكومنولث البريطانية في كوريا . ضم السرب أفرادًا من سلاح الجو الملكي البريطاني وقوات جوية أخرى تابعة للكومنولث. وصل السرب إلى كوريا مجهزًا بطائرات موستانج ذات محركات مكبسية . ولمواجهة التهديد الذي تشكله طائرات ميغ-15 النفاثة المقاتلة، تقرر إعادة تجهيز السرب بطائرات ميتيور. ^{[ 140 ] [ 142 ]} أُجري تدريب التحويل إلى الطائرات النفاثة في إيواكوني، اليابان، وبعد ذلك عاد السرب إلى مسرح العمليات الكوري في أبريل 1951 بحوالي 30 طائرة ميتيور من طراز إف-8 وتي-7. انتقل السرب إلى قاعدة كيمبو الجوية في يونيو، وأُعلن جاهزيته القتالية في الشهر التالي. ^{[ 143 ]} نُظر في تصميمات أكثر تطورًا، مثل إف-86 سابر وهوكر بي-1081 ، لكنها لم تكن متاحة في غضون فترة زمنية واقعية. أثبتت طائرة ميتيور أنها أقل كفاءة بكثير في القتال مقارنة بطائرة ميغ-15 في عدة جوانب، بما في ذلك السرعة والقدرة على المناورة على ارتفاعات عالية. ^{[ 144 ]}

في 29 يوليو 1951، بدأ السرب 77 تشغيل طائراته من طراز ميتيور في مهام قتالية. كان السرب قد تلقى تدريباً أساسياً على الهجوم الأرضي ، وواجه صعوبة عند تكليفه بمهام مرافقة القاذفات على ارتفاعات غير مثالية. في 29 أغسطس 1951، كانت ثماني طائرات ميتيور تقوم بمهمة مرافقة في " ممر ميغ " عندما اشتبكت معها ست طائرات ميغ-15؛ فُقدت طائرة ميتيور واحدة وتضررت اثنتان. ^{[ 145 ] [ ملاحظة 14 ]} في 27 أكتوبر، حقق السرب أول انتصار محتمل له، تلاه انتصاران محتملان بعد ستة أيام. ^{[ 146 ]} في 1 ديسمبر، وقعت معركة سونشون بين 14 طائرة ميتيور وما لا يقل عن 20 طائرة ميغ-15 - تحمل علامات كورية شمالية ولكنها كانت تُشغل سراً من قبل فوج الطيران المقاتل للحرس السوفيتي النخبة 176 (176 GIAP). خسرت القوات الأسترالية ثلاث طائرات من طراز ميتيور، حيث قُتل طيار واحد وأُسر اثنان، ^{[ 147 ]} بينما زعمت تدمير طائرة ميغ واحدة وإلحاق أضرار بأخرى. وأشارت السجلات والروايات الروسية، التي نُشرت بعد نهاية الحرب الباردة، إلى عدم فقدان أي طائرات ميغ تابعة للسرب 176 GIAP. ^{[ 148 ]}

At the end of 1951, due to the superiority of the MiGs in air combat – as well as the Meteor's favourable low-level performance and sturdy construction, RAAF commanders had 77 Squadron returned to ground-attack.^[147] In February 1952, more than a thousand ground-attack sorties were flown and these continued until May 1952, when 77 Squadron switched to fighter sweeps. The last encounter between the Meteor and the MiG-15 was in March 1953, during which a Meteor piloted by Sergeant John Hale recorded a victory.^[149] By the end of the conflict, the squadron had flown 4,836 missions, destroying six MiG-15s, over 3,500 structures and some 1,500 vehicles. About 30 Meteors were lost to enemy action in Korea, the vast majority shot down by anti-aircraft fire on ground-attack operations.^[139]

The RAAF began introducing the locally-built CAC Sabre powered by the Rolls-Royce Avon, in 1955, which relegated Meteors to training and secondary duties. A number of Meteors would be assigned to the reserve Citizen Air Force, while others were configured as pilotless drone aircraft or for target towing. No. 75 Squadron RAAF was the last Australian squadron to operate the Meteor; notably, it had operated a three-unit aerobatic team, named "The Meteorites".^[150][151]

Although Egypt's first order for the Meteor was placed in 1948, the rising tension in the region led to the imposition of a series of arms embargoes. Twelve F Mk.4s were eventually delivered between October 1949 and May 1950,^[152] along with three T Mk.7s.^[153] Twenty-four F Mk.8s were ordered in 1949, but this order was stopped by an embargo. A further order for 12 ex-RAF F.8s was placed in December 1952, of which four were delivered before the order was cancelled, with the final eight being delivered in 1955,^[154] along with three more T Mk.7s.^[153] and six NF Mk.13s, all ex-RAF aircraft.^[155] Britain had allowed the Meteor sales as part of an effort to foster and support good relations; tensions over the Suez Canal led to arms sales being suspended once again.^[156]

شاركت طائرات ميتيور المصرية في القتال خلال أزمة السويس عام 1956، حيث استُخدمت عادةً في مهام الهجوم الأرضي ضد القوات الإسرائيلية. ^{[ 157 ] [ 158 ]} وفي إحدى الحوادث، ادّعت طائرة ميتيور NF Mk.13 مصرية أنها ألحقت أضرارًا بقاذفة قنابل من طراز فيكرز فاليانت تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني . ^{[ 159 ]} أسفرت حملة قصف جوي شنتها القوات الأنجلو-فرنسية على المطارات المصرية عن تدمير عدة طائرات على الأرض؛ وانسحب سلاح الجو المصري لاحقًا من القتال في منطقة سيناء . ^{[ 160 ] [ 161 ]}

كانت طائرات ميتيور أولى الطائرات النفاثة التي امتلكها سلاح الجو السوري الناشئ ، حيث حصل على 25 طائرة منها بين عامي 1952 و1956. ^{[ 162 ]} ورغم استعداد بريطانيا لتزويد سوريا بالطائرات، إلا أنها لم تقدم تدريبًا قتاليًا أو رادارات. ومع ازدياد تقارب سوريا مع جمال عبد الناصر ومصر، سُحب الدعم البريطاني لعمليات طائرات ميتيور، وبدأ الطيارون السوريون التدريب مع نظرائهم المصريين. خلال أزمة السويس، نفّذ سلاح الجو الملكي البريطاني طلعات استطلاع على ارتفاعات عالية فوق سوريا باستخدام طائرات إنجلش إلكتريك كانبرا من قواعد في قبرص. ونظرًا لافتقار سلاح الجو السوري للرادار لتتبع الطائرات، طوّر شبكة رصد أرضية تُبلغ عن المعلومات عبر الهاتف لاعتراض الرحلات. في 6 نوفمبر 1956، أسقطت طائرة ميتيور سورية طائرة كانبرا تابعة للسرب رقم 13 من سلاح الجو الملكي البريطاني ، والتي تحطمت في لبنان. ^{[ 163 ]} في عام 1957، بدأت سوريا باستبدال طائرات ميتيور بطائرات ميغ-17 الجديدة من الاتحاد السوفيتي.

كان سلاح الجو الفرنسي حريصًا على اقتناء طائرات نفاثة ضمن برنامج إعادة تجهيزه بعد الحرب العالمية الثانية. في عام 1953، تم تحويل 25 طائرة جديدة من طلبات سلاح الجو الملكي البريطاني لتلبية طلبية فرنسية؛ كما تم شراء 16 طائرة أخرى من طراز NF.11 كانت تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1954، وتم تسليمها بين سبتمبر 1954 وأبريل 1955، ^{[ 164 ]} وتم دعمها بحوالي 14 طائرة من طراز T Mk.7. ^{[ 165 ]} حلت طائرات NF Mk.11 محل مقاتلة موسكيتو الليلية في سرب المقاتلات (EC) 30، وخدمت مع هذا السرب حتى تم استبدالها بسرب الطيران الجنوبي فوتور في عام 1957. ثم تم نقل العديد من طائرات ميتيور إلى سرب المقاتلات 1/7 في الجزائر، والذي شارك في الحرب الجزائرية ، حيث كان يعمل من بونة ، بينما تم استخدام طائرات أخرى لتدريب أطقم مقاتلات فوتور الليلية. أُخرجت طائرة فوتور من الخدمة في سلاح الجو الفرنسي عام 1964. ^{[ 166 ] [ 167 ]} نُقلت خمس طائرات من طراز ميتيور NF.11 إلى مركز اختبارات الطيران عام 1958، حيث استُخدمت كمنصات لاختبار المعدات وطائرات مرافقة، ^{[ 167 ]} وانضمت إليها لاحقًا طائرتان من طراز NF Mk.13 وطائرتان من طراز NF Mk.14. ^{[ 130 ] [ 168 ]} استُخدمت طائرات الاختبار في مجموعة واسعة من التجارب، بما في ذلك اختبارات الرادار والصواريخ، وأثناء تطوير طائرة الكونكورد . ^{[ 169 ]}

نتيجةً للتوترات بين دولة إسرائيل الوليدة وجيرانها، انخرط الطرفان في سباق تسلح أدى إلى إقبالٍ كبير من دول المنطقة على شراء الطائرات النفاثة. في عام ١٩٥٣، طلبت إسرائيل أربع طائرات من طراز T Mk.7 و١١ طائرة من طراز F Mk.8 ، واستمر تسليمها حتى أوائل عام ١٩٥٤. وقد عُدّلت طائرات F Mk.8 لحمل صواريخ HVAR الأمريكية، لكنها كانت مطابقةً لطائرات سلاح الجو الملكي البريطاني في باقي المواصفات. ^{[ 170 ]} تم تسليم دفعة ثانية من سبع طائرات FR Mk.9 مجددة وطائرتين إضافيتين من طراز T Mk.7 في عام 1955. ^{[ 171 ]} في عام 1956، اشترت إسرائيل ست طائرات NF Mk.13، حيث تم تسليم ثلاث منها في ذلك العام، والثلاث المتبقية، التي تأخر تسليمها بسبب حظر الأسلحة، في عام 1958. ^{[ 172 ]} تم شراء خمس طائرات T Mk.7 إضافية لاحقًا، تم تحويلها من طائرات F Mk.4 بلجيكية سابقة وتزويدها بذيل Mk.8. ^{[ 173 ] [ 174 ]}

في الأول من سبتمبر عام 1955، أسقطت طائرة ميتيور إسرائيلية طائرة دي هافيلاند فامباير مصرية ، لتكون بذلك أول طائرة نفاثة تُسقط في مسرح العمليات. ^{[ 175 ]} لعبت طائرة الميتيور دورًا محوريًا خلال أزمة السويس؛ ففي 28 أكتوبر عام 1956، شاركت طائرة إسرائيلية من طراز NF.13 في عملية تارنيغول ، حيث نجحت في تحديد موقع طائرة إليوشن Il-14 مصرية وإسقاطها، والتي كانت تقل عددًا من كبار الضباط المصريين عشية الأزمة. ^{[ 176 ]} كانت العملية تستهدف إسقاط طائرة Il-14 التي كان من المفترض أن تقل القائد الأعلى للقوات المسلحة المصرية، عبد الحكيم عامر ، إلا أن طائرة أخرى هوجمت ودُمرت عن طريق الخطأ. ^{[ 161 ]} بعد إنزال المظليين شرق قناة السويس، واصل سلاح الجو الإسرائيلي دعمهم على الأرض، معتمدًا بشكل أساسي على طائراته النفاثة، خشية أن تكون طائراته ذات المحركات المروحية عرضة لهجمات المقاتلات النفاثة المصرية. ^{[ 161 ]}

على الرغم من قيامها في البداية بمهام دوريات جوية قتالية ، لم تتمكن طائرات ميتيور وغيرها من الطائرات الإسرائيلية من صدّ الهجمات الفعّالة التي شنّتها الطائرات المصرية على القوات البرية. ^{[ 161 ]} أدرك الضباط الإسرائيليون تفوق طائرات ميغ-15 المصرية على طائرات ميتيور، فقاموا لاحقًا بتقييد استخدامها كمقاتلة ضدّ خصوم جويين آخرين. بعد بدء حملة القصف الأنجلو-فرنسية على القواعد الجوية المصرية، انسحبت القوات الجوية المصرية في معظمها من القتال في سيناء، مما سمح للطائرات الإسرائيلية بالعمل دون عوائق. ^{[ 161 ]}

ظلت طائرات Mk.8 في الخدمة على الخطوط الأمامية حتى عام 1956، ثم استُخدمت كطائرات تدريب. وظلت طائرات NF Mk.13 في الخدمة العملياتية حتى عام 1962. ^{[ 177 ]}

في أواخر عام 1945، تم تعديل طائرتين من طراز ميتيور إف.3 لمحاولة تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة الجوية . في 7 نوفمبر 1945، في هيرن باي بمقاطعة كنت في المملكة المتحدة، سجل قائد المجموعة هيو "ويلي" ويلسون أول رقم قياسي رسمي للسرعة الجوية لطائرة نفاثة، حيث بلغت سرعته 606 ميل في الساعة (975 كم/ساعة) . ^{[ 178 ] [ 179 ]} وفي عام 1946، حطم قائد المجموعة إدوارد "تيدي" دونالدسون هذا الرقم القياسي بسرعة بلغت 616 ميل في الساعة (991 كم/ساعة) ، على متن الطائرة إي إي 549 ، وهي من طراز ميتيور إف.4. ^{[ 179 ] [ 180 ]}    

في الفترة من 4 إلى 5 أبريل 1950، سجل قائد السرب يانوش زوراكوفسكي رقماً قياسياً دولياً في السرعة بين لندن وكوبنهاغن والعودة، وذلك على متن طائرة من طراز F.8 ( VZ468 ) ذات المواصفات القياسية. وقد أعجب الدنماركيون بهذا الطراز، فاشتروه لاحقاً. ^{[ 181 ]}

ومن بين ما اشتهرت به طائرة ميتيور قدرتها على أداء " الدوران العمودي البهلواني "، وهي مناورة جوية سميت على اسم كبير طياري الاختبار في شركة غلوستر، وقد عُرضت لأول مرة بواسطة النموذج الأولي ميتيور G-7-1 G-AMCJ في معرض فارنبورو الجوي عام 1951؛ ^{[ 182 ]} وبفضل محركاتها المتباعدة، كان بالإمكان التحكم في قوة كل محرك على حدة لتحقيق دوران عمودي يبدو ثابتًا. وقد أثبت العديد من طياري ميتيور جدارتهم بمحاولة أداء هذه المناورة نفسها. ^{[ 183 ]}

في 7 أغسطس 1949، أقلعت طائرة ميتيور 3، EE397 ، المعارة من سلاح الجو الملكي البريطاني والتي كان يقودها الطيار التجريبي باتريك هورنيدج من شركة فلايت ريفويلينغ المحدودة (FRL) ، من مطار تارانت روشتون ، وبعد تزويدها بالوقود 10 مرات من قبل ناقلة لانكستر، ظلت محلقة في الجو لمدة 12 ساعة و3 دقائق، حيث تلقت 2352 جالونًا إمبراطوريًا (10690 لترًا) من الوقود من الناقلة في عشر عمليات تزويد بالوقود، وقطعت مسافة إجمالية قدرها 3600 ميل (5800 كيلومتر) ، محققة بذلك رقمًا قياسيًا جديدًا في تحمل الطائرات النفاثة. ^{[ 184 ]}  

تم تعديل طائرة ميتيور إف.8 WA820 خلال عام 1948 لتستوعب محركين توربينيين من طراز أرمسترونغ سيدلي سافاير ، وانطلقت من مورتون فالنس في 31 أغسطس 1951، مسجلةً رقماً قياسياً في زمن الصعود إلى ارتفاع محدد. وكان قائد الطائرة الملازم أول توم بريكيت من شركة أرمسترونغ سيدلي  . وقد بلغت الطائرة ارتفاع 9843 قدماً في دقيقة و16 ثانية، و19685  قدماً في دقيقة و50 ثانية، و29500  قدماً في دقيقتين و29 ثانية، و39370  قدماً في 3 دقائق و7 ثوانٍ. وتولت شركة تدريب خدمات الطيران المحدودة مسؤولية عملية التعديل. ^{[ 185 ]}

 الأرجنتين

• طلبت القوات الجوية الأرجنتينية 100 طائرة من طراز F.4 في مايو 1947، منها 50 طائرة كانت تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني و50 طائرة جديدة الصنع. ^{[ 132 ]} بدأت عمليات التسليم في يوليو من ذلك العام، ^{[ 202 ]} وظلت طائرات ميتيور في الخدمة حتى عام 1970، عندما تم استبدال آخرها بطائرات داسو ميراج 3. ^{[ 137 ]}

 أستراليا

• قامت القوات الجوية الملكية الأسترالية بتشغيل 104 طائرة من عام 1946 إلى عام 1947 (1× F.3) ومن عام 1951 إلى عام 1963 (94× F.8، 9× T.7، 1× NF.11).
  • السرب رقم 22 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي
  • السرب رقم 23 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي
  • السرب رقم 75 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي
  • السرب رقم 77 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي

 بلجيكا

• استلمت القوات الجوية البلجيكية 40 طائرة من طراز F.4، و43 طائرة من طراز T.7، و240 طائرة من طراز F.8، و24 طائرة من طراز NF.11.

بيافرا

• اشترت القوات الجوية البيافرية طائرتين من طراز ميتيور إن إف 14 عبر شركة وهمية. تحطمت إحداهما أثناء رحلة نقل بين ماديرا والرأس الأخضر ، بينما تُركت الثانية في بيساو ، غينيا البرتغالية . ^{[ 168 ]} واكتشفت المخابرات الألمانية الغربية (Bundesnachrichtendienst ) محاولة شراء طائرتين أخريين من طراز ميتيور إن إف 14، كانتا تابعتين سابقًا للدنمارك، عبر وسيط ألماني ، وأوقفت العملية بمنع تحليق الطائرتين. ^{[ 203 ]}

 البرازيل

• استلمت القوات الجوية البرازيلية 62 طائرة من طراز F.8 و TF.7.
• 2°/1°GAvCa
• 1°/1°GAvCa
• 1°/14°GAv

كندا

• سلاح الجو الملكي الكندي - من عام 1945 إلى عام 1950، تم استخدام طائرة واحدة من طراز Meteor III وطائرة واحدة من طراز Meteor T.7 للاختبارات والتقييم من قبل سلاح الجو الملكي الكندي.

 الدنمارك

• القوات الجوية الملكية الدنماركية – 20 طائرة من طراز F.4/F.8، و20 طائرة من طراز NF.11، و6 طائرات من طراز T.7 في الخدمة من عام 1949 إلى عام 1962، وتم استبدالها بـ 30 طائرة من طراز Hunter Mk 51 منذ عام 1956. ^{[ 204 ]}

 الإكوادور

• القوات الجوية الإكوادورية

مصر

• القوات الجوية الملكية المصرية - استخدمت 12 × F.4، و6 × T.7، و12 × F.8، و6 × NF.13 من عام 1949 إلى عام 1958، ^{[ 205 ]} وقد شارك بعضها في العمليات خلال أزمة السويس عام 1956، وتم استبدالها بطائرات MiG-15bis .

 فرنسا

• القوات الجوية الفرنسية

ألمانيا الغربية

• سلاح الجو الألماني – طائرة ميتيور تي تي 20 لسحب الأهداف.

 إسرائيل

• سلاح الجو الإسرائيلي
  • السرب 117 (أول سرب طائرات نفاثة) – من عام 1953 إلى عام 1962، 4 طائرات من طراز T.7، و11 طائرة من طراز F.8، و7 طائرات من طراز FR.9، و5 طائرات من طراز "T.7.5" أو "T.8" (طائرة T.7 بذيل طائرة F.8، كانت تابعة لسلاح الجو البلجيكي). ^{[ 206 ]}
  • السرب 119 (سرب الخفافيش) – من عام 1956 إلى عام 1963، 5 طائرات من طراز NF.13. ^{[ 207 ]} (طلب 6 طائرات، لكن إحداها تحطمت أثناء رحلة نقل إلى إسرائيل. ^{[ 205 ]} )
  • السرب 107 (فرسان سرب الذيل البرتقالي) - من عام 1962 إلى عام 1964، بعض المتغيرات F.8 و FR.9، من السرب 117 السابق. ^{[ 208 ]}
  • السرب 110 (سرب فرسان الشمال) - من عام 1962 إلى أوائل السبعينيات، بعض المتغيرات T.7 و T.8، من السرب 117 السابق وبعض المتغيرات F.8 و FR.9، من السرب 107 السابق. ^{[ 209 ]}

 هولندا

• القوات الجوية الملكية الهولندية – تم استخدام 60 طائرة من طراز F.4 في الفترة من 1948 إلى 1957، إلى جانب 160 طائرة من طراز F.8 في الفترة من 1950 إلى 1959، وتم استبدالها بطائرة هوكر هنتر .
  • السرب 322 التابع لسلاح الجو الملكي الهولندي ؛ والأسراب 323، 324، 325، 326، 327 و328
• خدمة الطيران البحري الهولندي

 نيوزيلندا

• القوات الجوية الملكية النيوزيلندية
  • قامت السرب رقم 14 التابع لسلاح الجو الملكي النيوزيلندي في قبرص بتشغيل طائرتين من طراز Meteor T.7 تم استئجارهما من سلاح الجو الملكي البريطاني.
  • أسراب مختلفة، وطائرة واحدة من طراز F.3 تُستخدم لتدريب الطيارين على تحويل الطائرات النفاثة، ثم يتم استبدال هيكل الطائرة بطائرة تدريب.

جنوب أفريقيا

• القوات الجوية الجنوب أفريقية – طائرة ميتيور إف.3، في الخدمة من عام 1946 إلى عام 1949.

سوريا

• استخدم سلاح الجو السوري بعض طرازات T.7 و F.8 و FR.9، وستة طرازات NF.13، من عام 1951 إلى أوائل الستينيات. ^{[ 205 ]}

 المملكة المتحدة

• سلاح الجو الملكي ^{[ 210 ] [ 211 ]}

• سلاح الجو التابع للأسطول ^{[ 212 ]}

الولايات المتحدة

• اختبرت القوات الجوية للجيش الأمريكي طائرة واحدة وأعادتها إلى المملكة المتحدة بعد الاختبارات.

 السويد

• Svensk Flygtjänst AB ثلاث طائرات Meteor T.7 وأربع طائرات Meteor TT.20 لقطر الأهداف بين عامي 1955 و 1974.

 المملكة المتحدة

• استخدمت شركة DERA ، التي تتخذ من لانبيدر مقراً لها، طراز NF.11 المتغير WD790 بين عامي 1952 و1982.
• استخدمت شركة مارتن-بيكر للطائرات نماذج مختلفة منذ عام 1946 لاختبار مقاعد القذف الخاصة بها
• استخدمت وحدة فيرانتي للطيران ، المتمركزة في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في تيرنهاوس، طائرة NF.14 المعدلة WM261 G-ARCX لاختبار الرادار المحمول جواً وأجهزة التصويب بين عامي 1960 و1969
• أُعيرت شركة Flight Refuelling Ltd (FRL) طائرة RAF Meteor F.3 EE397 لاستخدامها في تجارب التزود بالوقود باستخدام المسبار والمخروط . وقد سجلت هذه الطائرة رقماً قياسياً عالمياً في تحمل الطائرات النفاثة بلغ 12 ساعة و3 دقائق في 7 أغسطس 1949.
• القوات الجوية الكلاسيكية
• استخدمت وحدة متطلبات أسطول الألعاب الجوية طراز TT.20 بين عامي 1958 و 1971

• ألوني، شلومو. الحروب الجوية العربية الإسرائيلية 1947-1982 . اوسبري للنشر، 2001. ISBN 1-84176-294-6.
• ألوني، شلومو. "عصر الطائرات النفاثة: غلوستر ميتيور في الخدمة الإسرائيلية". مجلة عشاق الطيران ، العدد 50، مايو إلى يونيو 1993، الصفحات  38-48. ستامفورد، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• أندروز، سي إف "غلوستر ميتيور إف.8"، طائرة في لمحة، المجلد 1/الجزء 1. وندسور، بيركشاير، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل المحدودة، الطبعة الرابعة المنقحة 1975 (نُشرت لأول مرة عام 1965). رقم ISBN 0-85383-410-5.
• أشلي، جلين. نيزك في العمل . كارولتون، تكساس: منشورات سكوادورن/سيجنال، 1995. ISBN 0-89747-332-9.
• بلاك، إيان (يوليو-أغسطس 1999). "على الهدف!: تكريم مصور لطائرات الدرون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في لانبيدر، ويلز". مجلة عشاق الطيران . العدد  82. الصفحات 40-41 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• بوير، تشاز. الطائرات العسكرية ما بعد الحرب 2: غلوستر ميتيور . شيبرتون، سري، المملكة المتحدة: إيان آلان المحدودة، 1985. ISBN 0-7110-1477-9.
• بوين، والتر ج. الحرب الجوية: موسوعة دولية: MZ . سانتا باربرا، كاليفورنيا: ABC-CLIO، 2002. ISBN 1-57607-345-9.
• باتلر، فيل وتوني باتلر. غلوستر ميتيور: الطائرة النفاثة البريطانية الشهيرة من الجيل الأول . هيرشام، سري، المملكة المتحدة: ميدلاند للنشر، 2006. ISBN 1-85780-230-6.
• باتلر، توني. المشاريع السرية: المقاتلات والقاذفات البريطانية 1935-1950 (المشاريع السرية البريطانية 3) . ليستر، المملكة المتحدة: دار ميدلاند للنشر، 2004. ISBN 1-85780-179-2.
• كاروانا، ريتشارد جيه وريتشارد أ. فرانكس. نيزك غلوستر وAW . كينغزواي، بيدفورد، المملكة المتحدة: منشورات SAM، 2004. ISBN 0-9533465-8-7.
• سيكاليسي، خوان كارلوس وسانتياغو ريفاس. "نيازك الأرجنتين: أولى الطائرات المقاتلة النفاثة في أمريكا اللاتينية". مجلة القوة الجوية الدولية ، المجلد 7، شتاء 2002، الصفحات  120-128. نورووك، كونيتيكت، الولايات المتحدة الأمريكية: دار نشر AIRtime. ISBN 1-880588-48-XISSN 1473-9917​​ 
• سيكاليسي، خوان كارلوس، سيزار ديل جايزو وسانتياغو ريفاس. “في عصر الطائرات النفاثة: نيزك جلوستر في الأرجنتين”. عشاق الهواء رقم 104، مارس/أبريل 2003، الصفحات من  68 إلى 73. ستامفورد، المملكة المتحدة: النشر الرئيسي. ISSN 0143-5450 . 
• "النيزك 8" . مجلة فلايت . 6 أكتوبر 1949. الصفحات 465-469 . مؤرشف من الأصل في 27 فبراير 2017. 
• "نيزك غلوستر". مجلة فلايت ، 25 أكتوبر 1945، ص  444-446.
• جيفري، جي. "التقدم في الدفع النفاث: تفاصيل عن ميتيور." فلايت ، 19 يوليو 1945. ص  70-73.
• جولي، جون وبيل غانستون. جيت . إيلوي غوتيريز، 2010. ISBN 1-907472-00-2.
• جولدينج، جيمس. المقاتلة الاعتراضية: مقاتلات سلاح الجو الملكي البريطاني ذات المقعد الواحد والمتعددة المدافع . لندن: إيان آلان، 1986. ISBN 0-7110-1583-X.
• غرين، ويليام. الطائرات الحربية في الحرب العالمية الثانية، المجلد 2. لندن: ماكدونالد وشركاه المحدودة، 1968، الطبعة الأولى 1960.
• غرين، ويليام وغوردون سوانبورو. كتاب المقاتلين العظيم . سانت بول، مينيسوتا: دار نشر إم بي آي، 2001. رقم ISBN 0-7603-1194-3.
• غانستون، بيل (1988). الدليل المصور للطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية . لندن، المملكة المتحدة: دار سالاماندر بوك المحدودة. ISBN 978-1-84065-092-1.
• هاريسون، دبليو إيه. "سلالة منسية... آخر نيازك "شفتي" التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني". مجلة عشاق الطيران ، العدد 93، مايو/يونيو 2001، الصفحات  26-33. ستامفورد، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• جابر، بول. ليس بالحرب وحدها: الأمن والحد من التسلح في الشرق الأوسط . مطبعة جامعة كاليفورنيا، 1981. ISBN 0-52004-050-3.
• جيمس، ديريك ن. طائرات غلوستر منذ عام 1917. لندن: بوتنام، 1971. ISBN 0-370-00084-6.
• جيمس، ديريك ن. طائرات غلوستر منذ عام 1917 (الطبعة الثانية). لندن: بوتنام، 1987. ISBN 0-85177-807-0.
• جيفورد، سي جي. أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني: سجل شامل لحركة وتجهيزات جميع أسراب سلاح الجو الملكي البريطاني وأسلافها منذ عام 1912. شروزبري، شروبشاير، المملكة المتحدة: دار نشر إيرلايف، 2001. ISBN 1-84037-141-2.
• جونز، باري. نيزك غلوستر . رامسبري، مارلبورو، ويلتشير، المملكة المتحدة: دار كروود للنشر المحدودة، 1998. ISBN 1-86126-162-4.
• كينغ، إتش إف "من المريخ إلى جافلين، طائرة غلوستر التي مضى عليها أربعون عاماً" . مجلة فلايت ، المجلد 67، العدد 2418، 27 مايو 1955، الصفحات  713-731.
• لوفين، إل كيه جونيور. السعي نحو الأداء: تطور الطائرات الحديثة . ناسا SP-468. تاريخ الاسترجاع: 22 أبريل 2006.
• ماسون، فرانسيس ك. المقاتلة البريطانية منذ عام 1912. أنابوليس، ماريلاند: مطبعة المعهد البحري. 1992. ISBN 1-55750-082-7.
• نيكول، ديفيد. "السويس: الجانب الآخر: الجزء الثاني". مجلة عشاق الطيران ، العدد 112، يوليو/أغسطس 2004، الصفحات  48-57. ستامفورد، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• نيكول، ديفيد. "السويس: الجانب الآخر: الجزء الثالث". مجلة عشاق الطيران ، العدد 113، سبتمبر/أكتوبر 2004، الصفحات  36-44. ستامفورد، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• نيكول، ديفيد. "السويس: الجانب الآخر: الجزء الرابع". مجلة عشاق الطيران ، العدد 112، نوفمبر/ديسمبر 2004، الصفحات  52-60. ستامفورد، المملكة المتحدة: دار كي للنشر. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• نيجبوير، دونالد. ميتيور 1 ضد قنبلة طائرة V1، 1944. أكسفورد: دار نشر أوسبري المحدودة، 2012. ISBN 978-1-84908-706-3.
• بارتريدج، جيه جيه. "غلوستر ميتيور إف.4". الطائرات في لمحة، المجلد 4. وندسور، بيركشاير، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل المحدودة، الطبعة الثانية المنقحة 1970 (الأصلية عام 1966). ISBN 0-85383-013-4.
• بافيلك، ستيرلينغ مايكل. سباق الطائرات النفاثة والحرب العالمية الثانية . ويستبورت، كونيتيكت: دار غرينوود للنشر، 2007. ISBN 0-275-99355-8.
• شرودر، هانز. القوات الجوية الملكية الدنماركية . كوبنهافن، الدنمارك: Tøjhusmuseet، 1991. ISBN 87-89022-24-6.
• شاكلادي، إدوارد. نيزك غلوستر . لندن: ماكدونالد وشركاه (الناشرون) المحدودة، 1962.
• سبيك، مايك. الدليل المصور للمقاتلين . مينيابوليس، مينيسوتا: دار زينيث للنشر، 2002. ISBN 0-7603-1343-1.
• الربيع، إيفان. “Springbok Jet Age: The Gloster Meteor III في خدمة SAAF”. متحمس الهواء ، العدد 55، خريف 1994، الصفحات من  8 إلى 12. ISSN 0143-5450 
• ستورتيفانت، راي. الطيران البحري البريطاني: سلاح الجو التابع للأسطول، 1917-1990 . مطبعة المعهد البحري، 1990. ISBN 0-87021-026-2.
• ستورتيفانت، راي وثيو بالانس. أسراب سلاح الجو التابع للبحرية الملكية. تونبريدج، كينت، المملكة المتحدة: شركة إير-بريتن (للمؤرخين) المحدودة، 1994. ISBN 0-85130-223-8.
• وارنز، آلان (مارس-أبريل 1999). "ألبوم هاتسيريم: طائرات سبيتفاير وميتيور في متحف جيش الدفاع الإسرائيلي". مجلة عشاق الطيران . العدد  80. الصفحات 76-77 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 .  
• ويليامز، راي. "النيزك المقاتل ليلاً". مجلة عشاق الطيران ، العدد 25، أغسطس-نوفمبر 1984، الصفحات  44-59. بروملي، كينت، المملكة المتحدة: فاين سكرول. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• ويليامز، راي. "مقاتلات ميتيور الليلية: الجزء الأول". مجلة الطائرات الشهرية ، أبريل 1995، المجلد 23، العدد 4، العدد 264، الصفحات  6-10.
• ويليامز، راي. "مقاتلات ميتيور الليلية: الجزء الثاني". مجلة الطائرات الشهرية ، مايو 1995، المجلد 23، العدد 5، الإصدار رقم 265، الصفحات  18-22.
• ويليامز، راي. "مقاتلات ميتيور الليلية: الجزء الثالث". مجلة الطائرات الشهرية ، يونيو 1995، المجلد 23، العدد 6، العدد 266، الصفحات  10-24.
• ويليامز، راي. "مقاتلات ميتيور الليلية: الجزء الرابع". مجلة الطائرات الشهرية ، يوليو 1995، المجلد 24، العدد 1، العدد 267، الصفحات  42-47.
• يوناي، إيهود. لا مجال للخطأ: نشأة سلاح الجو الإسرائيلي. نيويورك: بانثيون بوكس، 1993. ISBN 978-0-679-41563-3.
• يونغ، مايكل ج. "نيزك منبطح". أخبار الطيران، المجلد 13، العدد 22، 22 مارس - 4 أبريل 1985.
• زوك، بيل. يانوش زوراكوفسكي: أساطير في السماء . سانت كاثرينز، أونتاريو: فانويل، 2004. ISBN 1-55125-083-7.